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AMORE PER LA PISTA – PAUL RICARD – PUNTATA 3

Dedicato a Jarno, Johnny e Giancarlo.

 

Quando penso al Paul Ricard di Le Castellet il mio pensiero va subito verso due direzioni: il Bol d’Or ed il Pastis.

Vada per il Bol d’Or, ma cosa ci interessa su un blog di Motorsport del “Pastis”⁉️ Ricordo ancora mio nonno che tirava fuori la bottiglia e ne versava un goccio facendomi sentire il profumo dicendo “Il Signore che ha inventato questo ha anche costruito una pista per le motorette” 

Si perché Paul Ricard (quello del Pastis) nel 1970 decise di costruire un circuito che rimarrà negli annali del Motociclismo e che tutt’ora viene utilizzato per il mitico Bol d’Or, valido per il Campionato Mondiale di Endurance.

Caratterizzata da due parti guidate, il punto forte del circuito è sicuramente il mitico “Mistral“, un rettilineo in uscita dalla Sainte-Beaume che si percorre a gas spalancato e che porta alla “Courbe de Signes“.

Leggenda narra che in F1 un solo Pilota prendesse il curvone in fondo al Mistral senza togliere il piede dal gas, ad oltre 340 km/h.

Nelle moto invece si stacca alla modica velocità di oltre 300 km/h e ci si butta nel curvone a destra ad oltre 170….👇

Nel 1973 si svolse la prima edizione del GP di Francia sul circuito di Ricard. Fu un edizione storica. Era il primo GP dell’anno ed il Mondo rimase sotto shock dalla prestazione del “finlandese volante“. Quel giorno dopo aver vinto la gara della 250, Jarno Saarinen di presentò al via della 500, contro mostri sacri quali Agostino e Read. 

Jarno Saarinen in azione nel GP di Francia.

Quel giorno al Paul Ricard Saarinen vinse all’esordio della 500, impresa eguagliata soltanto nel 1998 da Max Biaggi a Suzuka, Agostini si stese per inseguirlo mentre Read arrivò a 16 secondi. 

Al Paul Ricard si consacrò il Mito di Jarno Saarinen

Nel 1975 si svolse la seconda edizione sul circuito, in quegli anni i vari circuito francesi si alternavano nell’organizzazione del GP.

Griglia di partenza della classe 350 del GP di Francia 1975. Con il numero 1 il Campione del Mondo Giacomo Agostini, con il numero 12 l’esordiente Jonnhy Alberto Ceccotto.

Un giovane Pilota nato in Venezuela, con papà friulano, esordiva nel Motomondiale. Aveva messo in imbarazzo tutti quanti alla 200 miglia di Daytona del 1975. Partiva ultimo e dopo 74 sorpassi arrivo 3°.

Quel giorno al Paul Ricard vinse all’esordio la gara della 250 poi si presentò sullo schieramento della 350, vinse e diede 25″ ad Agostini. Quel giorno al Paul Ricard nacque la leggenda di J.Ceccotto.

Il Paul Ricard evoca dolci ricordi anche per gli appassionati Italiani. Nel 1981 Marco Lucchinelli colse la prima vittoria della stagione, alla fine della quale si laureò Campione del Mondo.

Anche il Mondiale SBK ha corso su questo tracciato nel 1989. In gara 2 si ebbe una corsa leggendaria con il veterano Baldwin (76) ed un ragazzino di nome Giancarlo (77) che si contesero la vittoria. Entrambi volevamo vincere, entrambi sulla splendida Bimota YB4, il vecchio Leone contro il giovane.

Baldwin e Falappa in azione sul Paul Ricard

Quel giorno se le diedero di Santa ragione, come se non ci fosse un domani. Dopo varie carenate, in pieno rettilineo del Misteal si toccano e Baldwin per lo scarico mentre Giancarlo spacca il semimanubrio sinistro. Vincerà Giancarlo.

Quel giorno al Paul Ricard nacque la leggenda del Leone di Jesi. Giancarlo. Giancarlo Falappa.

Non è un caso se su uno splendido circuito come il Ricard di Le Castellet si consacrarono tre mostri sacri del Motociclismo.

Ciao Jarno. Ciao Jonnhy. Ciao Giancarlo.

 

Francky

RACING SHOULDN’T JUST BE FOR RICH IDIOTS. RACING SHOULD BE FOR ALL IDIOTS

Abbandoniamo il paludato mondo dell’automobilismo professionale. Se il motorsport è fatto prima di tutto passione, allora niente è più serio della 24h di Lemons, un campionato americano che fa dell’ingegnerizzazione del cazzeggio la raison d’etre.

[COURTESY OF HIPS.HEARTSTAPPS.COM]

La corsa è aperta a tutti quelli che hanno una regolare patente di guida. La regola principale però è che la macchina deve essere costata al massimo 500 dollari, manodopera e modifiche comprese. Se è costata di più il Giudice dispensa giri di penalizzazione, il cosiddetto “Bullshit Factor” – ovvero potete benissimo arrivare con una Pagani Zonda, ma sappiate che 629 giri sono tosti da recuperare.

[COURTESY OF MURILEEMARTIN.COM]

Per correre basta iscriversi, avere la macchina e la patente normale; tenete presente che comunque si tratta di una corsa dove è vietato provocare incidenti o sportellate (“divieto di lamiera contro lamiera”) pena la squalifica immediata – similmente, se vi capottate venite squalificati perché non siete degni di partecipare alla corsa – quindi non sono richieste abilità da driver professionista.

[COURTESY OF CHAMBERMASTER.BLOB.CORE.WINDOWS.NET]

Le uniche cose obbligatorie sono i dispositivi di sicurezza mentre il resto è a piacere, volante, motore e ruote incluse. E’ permesso inoltre comprare una macchina per più di 500 dollari e vendere parti del mezzo così da arrivare di nuovo alla soglia limite. Come da nome, le gare durano un numero di ore a doppia cifra, ma se siete pigri potete stare in gara anche solo 12 ore, oppure svegliarvi alla mattina della domenica tardi e incominciare a correre solo allora. Di solito per ogni stagione c’è solo una gara da 24h.

[COURTESY OF SANDIEGOREADER.COM]

L’idea che anima la competizione comunque è arrivare con la macchina più strampalata, in ogni direzione: vecchie macchine con un drago sul tetto, auto trasformate in casse da morto, van rigirati su un fianco in grado di correre etc… 

Del resto alla fine della gara non è detto che chi taglia per primo il traguardo sia il vero vincitore visto che il premio più ambito è l'”Index of Effluency”, che il Giudice assegna alla macchina che ha performato meglio in relazione alle sue possibilità (e nessuno si sognerebbe mai di contestare il Giudice). Of course, il più delle volte la gara finisce con un party gigantesco e birra a fiumi. Una volta si terminava con la “People’s curse”, una votazione popolare per eleggere una macchina da distruggere (un invito a non fare i bastardi in pista), norma poi espunta vista la crescente dedizione con cui gli equipaggi costruivano le macchine.

[COURTESY OF HIPS.HEARTSTAPPS.COM]

Esempio dotato di valore generale: un signore con una vecchia Renault Espace su cui era stato montato di F1 di una Williams (del quale mi pare che ci siano solo tre esemplari al mondo e uno è nel museo della Renault); aveva solo il piccolissimo problema che ogni tre giri si doveva fermare per almeno mezz’ora per farlo raffreddare altrimenti andava a fuoco tutto. Naturalmente il tizio non ha fatto niente per modificarla e ogni 3 o 4 giri, si fermava ai box per una mezz’oretta – innaffiando l’attesa con corpose bevute con tutti quelli che erano nei paraggi.

Ultima annotazione sul nome: oltre all’ovvia presa in giro della classica francese, “lemon” in americano è lo slang per catorcio.

[COURTESY OF MURILEEMARTIN.COM]

Riflessione semiseria finale: è la classica cretinata americana (inglesi e tedeschi fanno comunque cose simili), però forse risponde ai nostri quesiti in merito alla scomparsa dei piloti italiani. La generazione dei Giacomelli, Alboreto, Patrese proveniva anche da esperienze economiche ma formative come la Formula Monza, Formula Italia o trofeo Alfa Sud. Adesso al di fuori delle categorie classiche (e costosissime) di kart, F3 e F4 mi vengono in mente solo cose come campionati come il Ferrari Challenge o il Lamborghini Super Trofeo. Non strettamente la macchine che gli italiani si possono permettere per imparare a guidare in pista.

[Immagine di copertina tratta da RacingJunk.com]

Lorenzo Giammarini a.k.a. LG Montoya

STEFAN BELLOF- THE RINGMEISTER

Non esiste curva dove non si possa sorpassare (Ayrton Senna).
Stefan lo sapeva benissimo quando scelse la curva delle curve a Spa per fare quel sorpasso……
Ogni curva ha una traiettoria ideale, quella più veloce, una sola. Ma la si può percorrere in tanti modi, con LINEE diverse che talvolta si incrociano. Il buon esito degli incroci dipende sempre dallo SPAZIO e dal TEMPO in cui si verificano. E le traiettorie delle curve somigliano in maniera impressionante alle linee della vita degli uomini e dei piloti, quando esse si incrociano più volte nello spazio e nel tempo della loro esistenza.
Le linee perfette, quelle che il biondino tedesco si mise in testa di disegnare il 28 maggio 1983.

immagine tratta dal sito grahama.net

Durante le qualifiche della 1000 Km del Nurburgring sul tracciato della Nordschleife appare il TEMPO: 6’11”13…… Al box non sembrano crederci visto il distacco impensabile dalle altre auto. Quel giorno Stefan era a bordo di una Porsche 956 dello squadrone ufficiale Rothmans schierato nel mondiale Endurance.
Quando scese dall’auto non era soddisfatto perché credeva si potesse far meglio e avrebbe voluto riprovarci ma il suo box lo trattenne. Chi meglio di lui che aveva vissuto il suo giro dall’interno della Porsche poteva dire che il tempo si sarebbe potuto migliorare? Nessuno, solo lui. Ma forse non si rendeva conto che si era già impadronito di un record che sarebbe durato per sempre, che aveva già riscritto la storia sul tracciato più difficile mai disegnato sulla Terra. Forse non si rendeva conto che si era già impadronito dello scettro del Ring che sarebbe rimasto per sempre nelle sue mani…o molto più semplicemente non gli bastava…
Il giorno dopo il suo show continuò sull’asfalto bagnato della partenza della corsa, con altre curve ed altre linee. Stefan stava dominando la gara facendo una differenza abissale nei suoi turni di guida rispetto al suo compagno di auto Bell, ma anche rispetto all’equipaggio della vettura gemella che vedeva a bordo Mass e il belga Jackie Ickx, ovvero quello che fino al giorno prima era considerato il Re del Nurburgring dall’alto delle sue vittorie. La gara era ampiamente sotto controllo quando smise di piovere e l’asfalto si asciugò.. sarebbe bastato controllare, prendersela comoda e arrivare serenamente al traguardo. Ma tutto questo non bastava a Stefan: lui non voleva la vittoria, lui voleva battere il suo record dominando ancora una volta il Ring e la sua intera foresta. E aveva ragione, perché d’improvviso al primo intertempo di un giro qualunque il box si accorse che Stefan stava facendo esattamente l’opposto rispetto al cartello “slow” che gli era stato esposto dal muretto: Stefan era sotto il suo tempo del giorno prima…aveva ragione lui…
Se è vero che capisco qualcosa della testa dei piloti quel giorno lui avrebbe voluto abbattere il muro dei sei minuti, l’ho sempre pensato. Ma il Ring è tutto un insidia, tutto un imprevisto che si ribella nel momento stesso in cui non si sente rispettato… E il biondino tedesco lo stava dominando ancora una volta. Il dosso della Sprunghugel era in agguato per farlo volare e atterrare malamente sbriciolando la sua 956 tra le lame dei suoi guard-rail. Gara buttata e vittoria regalata nelle mani di Ickx e Mass. La leggenda narra che tornò ai box a piedi da solo chiuso nei suoi pensieri attraverso il bosco. Ma ormai il Ring era conquistato e lui era già diventato il RINGMEISTER. Nonostante la gara vinta, Ickx comprese che lo scettro gli era stato strappato dalle mani da un ragazzino irriverente dotato di una classe sopraffina e di un coraggio fuori dal comune, da un ragazzino che nel box ascoltava in silenzio i consigli degli ingegneri salvo poi salire in macchina facendo l’unica cosa che sapeva fare, ovvero dare del gas meglio di chiunque altro..

immagine tratta dal sito motorsport.com

Linee della vita che si incrociano.
3 giugno 1984 Gran Premio Di Monaco di Formula Uno.
Jackie Ickx (pilota Porsche) è il direttore di corsa della famosa gara fermata al trentunesimo giro..Vince Prost su McLaren Tag-Porsche davanti ad un Senna che si sente derubato della vittoria e che segna l’inizio di una delle più celebri rivalità della storia della Formula Uno. E questo lo sanno anche i muri…ma solo gli appassionati sanno che dietro a questi due un tale tedeschino biondo stava rimontando ad un ritmo ancora migliore rispetto a quello di Senna. Il cronologico dei tempi mostrava che Stefan avrebbe potuto raggiungere il brasiliano entro fine gara se la stessa non fosse stata fermata. Ce l’avrebbe fatta a sorpassare Ayrton? Una domanda alla quale non avremo risposta mai perché Ickx decise di fermare la corsa ed anche quella rimonta privandoci dello spettacolo che sull’acqua stava mandando in mondovisione il tedeschino terribile. Poco importa la polemica sull’irregolarità della Tyrrell. Quei pochi chilogrammi in meno erano del tutto inifluenti su una corsa bagnata e soprattutto alla luce della differenza che Stefan aveva messo in mostra rispetto a chiunque altro…. Ickx e Bellof…ancora una volta un incrocio di linee….

immagine tratta dal sito motorsportretro.com

Arriviamo al 1 settembre 1985 sul circuito di Spa-Francorchamps. Altro circuito non banale, dove le linee e le traiettorie diventano poesia, dove i boschi circondano il circuito come al Ring, dove un pilota è in grado di mostrare tutto il suo talento e la sua classe.

immagine tratta dal sito f1sport.com

Stefan non è più nel team ufficiale Porsche nonostante abbia vinto il mondiale 1984. Corre per Brun che mette in pista sempre una Porsche ma dell’anno precedente confronto alla nuova 962 ufficiale su cui siede sempre lui….Jackie Ickx…
Il belga è in testa alla gara ma Stefan da dietro risale fregandosene altamente di essere alla guida di un mezzo inferiore: Il belga è un pilota navigato, con oltre vent’anni di carriera alle spalle e sa benissimo che non potrà mai contenere quella furia della natura che presto o tardi si scatenerà su di lui tentando il sorpasso…gli resta solo da capire dove e quando quel sorpasso avverrà, perché è palesemente inevitabile e lui nulla potrà. Infatti Stefan agguanta la 962 di Ickx al tornantino della Source, gli si butta in scia e prima dell’Eau Rouge ne esce affiancando il belga che non ci sta e non gli lascia ne lo SPAZIO e ne il TEMPO lanciando Stefan contro le protezioni ad oltre 200 all’ora per il suo ultimo respiro……..
Finisce il film della vita del biondino che era già entrato nei cuori della gente per il suo modo di guidare e di essere, lasciandoci orfani di un Campione che avrebbe deliziato gli occhi di tutto il mondo, lasciandoci nel cuore il pensiero di ciò che sarebbe potuto essere e che non è stato. Le linee delle curve e della vita di Stefan e di Ickx si incrociarono per l’ultima volta ed ancora una volta fu Stefan a pagare il conto.
Ickx-Mass … Su quella Porsche viaggiavano entrambi i piloti le cui linee sull’asfalto incrociarono quelle dei miei eroi giovanili Gilles e Stefan nell’ultimo istante delle loro esistenze, quando i due non avevano ancora finito di tracciare quelle della propria vita sportiva e non.

Oggi sono 34 anni da quel giorno caro Stefan, ma il ricordo dei tuoi tifosi è ancora vivo, perché la linea della tua vita ha incrociato le nostre, perché il tuo TEMPO resterà per sempre nella storia di questo sport spesso crudele e perchè il tuo SPAZIO resterà solo tuo nel cuore dei tuoi tifosi.
Ciao Stefan, ovunque tu sia…

Immagine in evidenza tratta dal dal sito theracemode.com

Salvatore Valerioti

24H LE MANS VIRTUAL

I motori reali stanno tornando a rombare, gare e campionati a breve inizieranno questa particolarissima stagione fatta di rinvii, cancellazioni, double header e tour de force mai sperimentati. Finalmente dopo circa 4 mesi di chiusura totale si torna a respirare una “quasi” normalità anche nel Motorsport, in cui comunque il Covid-19 ha sicuramente lasciato un segno indelebile e nel futuro si vedranno gli effetti anche a lungo termine. In questo periodo l’unica possibilità per “simulare” le gare è stata appunto grazie all’utilizzo massiccio dei simulatori, sia da parte degli abituali sim-racer, sia per i veri piloti che si sono voluti mettere in gioco nelle sfide virtuali. Praticamente ogni serie mondiale ah organizzato campionati e gare su diverse piattaforme, tanto da intasare letteralmente ogni week-end con eventi multipli da seguire uno via l’altro. Questa pandemia ha dato l’occasione unica al mondo virtuale di farsi vedere ed apprezzare per la sua estrema versatilità e profondità di scelta, infatti si può correre praticamente sempre e con tutto ciò che si vuole.

La “stagione” virtuale culmina con un gran finale degno di questo nome; la 24 Ore di Le Mans Virtual infatti è stata pensata per essere un evento di grande portata, sicuramente senza precedenti nel mondo virtuale. Pensandoci bene questa gara sarà l’occasione più unica che rara di apprezzare un parco piloti estremamente vario, dai campioni e le star della F1 ai più talentuosi sim-racer passando dai veri piloti del campionato Endurance che l’hanno fatta per davvero la 24 Ore. Avremo l’occasione di vedere gente come Alonso, Verstappen, Button, Leclerc, Barrichello, Montoya, Massa, Norris e tanti altri finalmente nella stessa competizione, seppur in due categorie differenti.

Vediamo come si compone la griglia. Sulla piattaforma scelta (RFactor2) sono ammesse in totale 50 vetture, divise fra LMP2 (Oreca 07) e GTE di cui è possibile scegliere fra Porsche, Ferrari, Aston Martin e Corvette. Ogni equipaggio deve schierare 4 piloti, di cui almeno 2 professionisti e gli altri in molti casi sono esperti sim-racer. Il tempo minimo di guida è di 4 ore a pilota e il massimo è di 7 ore, per cui bisogna bilanciare bene gli stint, specialmente facendo attenzione alla fase notturna che potrebbe essere più problematica per alcuni piloti in questo gioco. I vari team potranno modificare ed affinare il proprio setup da usare in gara, e le GTE anche se sono diverse sono bilanciate nelle prestazioni teoriche, per cui verrà premiato chi saprà fare il setup migliore e chi sarà più abile e costante nell’arco delle 24 ore. Per quanto riguarda le caratteristiche ambientali è ovviamente implementata la transizione giorno-notte in modo realistico, meteo random e vetture danneggiabili con possibili veloci riparazioni ai box.

Il richiamo di questo evento è riuscito a coinvolgere molti team realmente partecipanti al campionato WEC, come Rebellion e altri nomi conosciuti in LMP2. Addirittura la Toyota è presente con ben 3 vetture, nonostante non siano le consuete TS050 Hybrid, ma solo delle Oreca LMP2 con una livrea a replicare fedelmente i colori delle vere LMP1 ibride della casa giapponese. In classe GTE la presenza di costruttori e team ufficiali è ancor più massiccia, infatti sono schierate le quattro Porsche 911 RSR ufficiali, tre Ferrari 488 GTE, 3 Aston Martin Vantage e le due Corvette. Tutti questi team presentano almeno un pilota ufficiale per ogni vettura e hanno anche degli ingegneri dedicati al setup e alla comunicazione con i piloti, avvicinando questa gara più alla realtà che ad un “gioco”.

L’ACO ha deciso di trasmettere più diffusamente possibile questo evento, per cui sarà visibile integralmente sul canale YouTube della 24 Ore di Le Mans. In Italia è anche possibile seguire la diretta su Sky Sport F1, dove Vanzini e Bobbi saranno al commento della gara e promettono molto intrattenimento con gli spettatori e interviste ai piloti durante le ore di riposo dalla guida.

Quindi sembra che ci siano tutti gli ingredienti per un bellissimo week end di divertimento, di sicuro sarà un’occasione unica e non si ripeterà più. Le qualifiche saranno venerdì sera in sessioni sprint da 20 minuti, mentre il via sarà come da tradizione vera alle 15.00 di sabato.

 

SPOTTER GUIDE

 

ENTRY LIST

https://24virtual.lemansesports.com/upload/24H_Le_Mans_virtual_provisional_team_entry_list.pdf

Buona 24 Ore virtuale!!

Aury

WEC: C’E’ UN FUTURO?

La 6 Ore di Austin di fine Febbraio ha visto la presenza di tre LMP1, con la sola Rebellion a contrastare le Toyota. L’improvvisa rinuncia della Ginetta alla trasferta americana ha portato il minimo storico di vetture in classe regina da quando esiste il campionato. In prospettiva futura le cose non promettono certo una ripresa in tempi brevi, infatti è recentissimo il clamoroso “stop” al programma Valkyrie Hypercar da parte di Aston Martin. La casa britannica non versa certo in buone acque in ambito finanziario, visto che la quotazione in borsa ha quasi sempre perso valore dall’ingresso a fine 2018. C’è chi dice che sia proprio questa la maggiore causa per l’accantonamento del programma; altra possibilità è l’imminente ingresso in F1 (come brand) rilevando la Racing Point sfruttando i capitali investiti dal miliardario Stroll, questa novità potrebbe aver sicuramente modificato i piani a medio-lungo termine della casa di Gaydon. David King (presidente di Aston Martin Racing) ha detto che in verità il programma è stato messo “on hold” dopo l’annuncio sulla convergenza proposta da IMSA e ACO in merito alle nuove LMDh e le Hypercar del WEC. Il fatto è che non è ancora stato confermato effettivamente se le Hypercar possano effettivamente nei circuiti IMSA, mentre quello che è certo è che le LMDh potranno gareggiare a Le Mans dal 2021. Qualunque sia la reale motivazione, Aston Martin si è tirata fuori dalla classe Hypercar, lasciando di fatto la solita Toyota e forse la Glickenhaus per la stagione di debutto, in attesa del ritorno di Peugeot nel 2021. La stagione che doveva essere di rilancio si prospetta quindi un’altra lunga annata di transizione.

La formula LMDh proposta dall’IMSA sembra interessare di più rispetto alle Hypercar. In particolare i costi per sostenere un programma del genere sono molto bassi, dato il telaio di partenza stile LMP2 e quindi DPì. Il ristretto budget necessario è proprio la ragione principale per cui molte case stanno facendo le dovute analisi, tra cui McLaren, Ford, Lamborghini, Porsche e Ferrari. Il budget per la LMDh è praticamente equivalente a quello speso nel WEC dai team in GTE Pro, per cui il pensiero di usare diversamente le risorse è in fase di valutazione. Per esempio alla Ferrari interesserebbe correre per le vittorie assolute, ma è in disaccordo sul alcuni punti della formula, su tutti l’adozione di telai standard.

Se la formula LMDh dovesse veramente decollare, la GTE Pro probabilmente rischierebbe di perdere i suoi costruttori, già scesi a 3 dopo l’addio di Ford e BMW. Tanto dipenderà anche dall’ACO che negli ultimi anni ha cercato di elevare sempre di più la GTE Pro, sia dal punto di vista tecnico che da quello sportivo con l’istituzione del Campionato Mondiale, nella speranza di invogliare altre case ad entrare. In caso di fine del “ciclo” GTE, l’unica chance per l’ACO sarebbe di ammettere delle GT3 “ufficiali” o supportate ufficialmente e a quel punto ci sarebbe davvero la fila per partecipare creando un problema opposto a quello odierno.

Le classi abbastanza tranquille negli anni a venire sono LMP2 e GTE Am, dove in pratica comanda il denaro che si è disposti a spendere, che sia del gentleman driver, del titolare del Team o del main sponsor. Fin quando ci sarà ancora passione per le corse nella gente comune di tutti i giorni, qualche team correrà in queste categorie. Molte volte i programmi che vediamo nel WEC sono la realizzazione di un sogno raggiunta attraverso enormi sacrifici.

Pochi giorni fa l’ACO ha pubblicato la lista di partecipanti ammessi alla prossima 24 Ore di Le Mans in Giugno. Sarà un’edizione se non storica molto importante per tanti motivi: in primis sarà la conclusione dell’era LMP1 dopo quasi 20 anni di classe di riferimento per ACO. Bisognerà vedere cosa porterà la nuova formula Hypercar, sulla carta molto allettante perché basata su hypercar di produzione e con un budget economico rispetto ad ora. La grande news è il ritorno del “Garage 56” riservato a progetti speciali. Questa volta ci sarà un equipaggio completamente disabile al volante di un’Oreca LMP2, fra cui il quadri-amputato Sausset che corse già nel 2016. Questa è la dimostrazione che tutto è veramente possibile. Un altro fatto senza precedenti è che correranno ben tre equipaggi tutti al femminile, uno in LMP2 e due in GTE Am, con le più brave pilotesse nel panorama mondiale come Sophia Floersch, Rahel Frey, Christina Nielsen, Katherine Legge e Tatiana Calderon. Tutto ciò dimostra la crescente presenza femminile a livelli sempre più alti del Motorsport.

 

IL WEC NEGLI STATES

A fine Febbraio il WEC ha corso ad Austin, che ha sostituito quasi all’ultimo momento la tappa di Interlagos, con sole 3 LMP1 come già anticipato. A causa dei pesanti handicap imposti alle due Toyota TS050 Hybrid la Rebellion di B.Senna, Nato e Menezes ha avuto vita fin troppo semplice dominando la gara fin dall’inizio. Davvero poco da dire in LMP1 e purtroppo la gestione degli handicap sta superando il limite, dato che spesso le Toyota hanno top speed pari o inferiori alle GTE più veloci. Come sempre invece grande battaglia in LMP2 e GTE Am, dove il duello fra le due Aston ha visto prevalere per la vittoria il team TF Sport contro la squadra ufficiale AMR.

La vera gara ormai è quella in GTE Pro in cui il livello è altissimo e le tre Case sono tutte vicinissime tra loro. Continua in terra americana il momento d’oro dell’Aston Martin e del Dane Train Thiim-Sorensen alla loro terza vittoria su 5 gare stagionali, e a Shanghai stavano ancora una volta dominando prima della foratura. Qui ad Austin sembrava concretizzarsi una doppietta inglese, ma negli ultimi due stint Alex Lynn sulla #97 ha dovuto cedere il podio alla Porsche di Christensen e alla Ferrari #51, che tra le altre cose ha riconquistato in tribunale la vittoria ottenuta a Shanghai e si rilancia così in campionato. In classifica ormai valgono già più di una vittoria i punti di vantaggio del Dane Train su Pierguidi-Calado in seconda posizione; ora però arriveranno le gare più prestigiose e remunerative, come Sebring e appunto il gran finale di Le Mans.

Proprio il celebre “airfield” della Florida accoglierà il WEC fra i suoi famosissimi Bumps massacranti per piloti e macchine. La gara sarà addirittura il 20 Marzo (Venerdì) a causa del doppio evento che comprende anche la classica 12 Ore di Sebring riservata al campionato IMSA.

Ci vediamo a Sebring!!

 

Aury