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BASTIAN CONTRARIO: LE DIMENSIONI CONTANO

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Il team principal della Red Bull, Christian Horner, alla domanda su quanto avrebbe influito la nuova direttiva della FIA anti porpoising, (che ricordo vuole che le monoposto vengano alzate di quindici millimetri) ha risposto testuali parole: “mia moglie (quella bonazza di Geri Halliwell!) mi dice sempre che le dimensioni non contano”, facendo una battuta a sfondo sessuale che nella F1, bacchettona ed ipocrita, non è cosa da poco. Il buon Chris, tralasciando il fatto che lascia pensare a strane ammissioni, dall’alto del suo vantaggio tecnico e di punteggio lascia intendere che alla Red Bull, questo “rialzo” non gli fa né caldo e né freddo.

Mi spiace caro Chris, le dimensioni contano eccome, specie se le attuali monoposto sono state concepite per essere più basse possibili al suolo. Le dimensioni contano soprattutto quando vediamo, nel GP belga appena concluso, una RB18 che rifila un secondo e sette decimi a tutti… malmenata Ferrari soprattutto. Dimensioni spropositate, visto e considerato che prima della pausa estiva, abbiamo lasciato le dirette rivali (appunto Ferrari e Red Bull), che se la giocavano praticamente alla pari e tre settimane dopo, ritroviamo una RB18 ipertrofica, anzi usando lo stesso stile lessicale del team principal bibitaro, super dotata. Com’è stato possibile raggiungere tali dimensioni nel giro di così poco tempo? Si sapeva da subito che sulle Ardenne la Rossa avrebbe sofferto, si sapeva con una settimana di anticipo che avremmo assistito ad una partenza a griglia invertita, causa gragnuola di penalità per via delle infinite sostituzioni che quasi tutti avrebbero operato. Vero è che nemmeno ci saremmo aspettati che Verstappen, partendo quattordicesimo, avrebbe raggiunto la vetta con così tanta facilità, proprio come faceva Hamilton fino a qualche anno fa quando dominava il campionato in lungo e in largo.

Sia chiaro, il buon Max ha fatto quello che doveva fare e che meglio gli riesce e cioè sfruttare tutte le palle di cui la natura lo ha dotato (dimensioni grosse eccome!) e quindi vincere d’imperio quel GP che gli spettava di diritto, considerando il suo talento ed il mezzo che aveva a disposizione. Solo che quando ci si trova d’innanzi ad una situazione del genere, con tutto il rispetto per l’olandese, ti viene voglia di spegnere tutto. Max è giunto al traguardo con più di diciassette secondi di vantaggio sul compagno (che partiva secondo e tale è rimasto andando così, a completare la trionfale giornata dei bibitari), più di trenta su Sainz e un minuto abbondante sul “reietto” LeClerc…alla faccia delle dimensioni che non contano. Sono settimane che Red Bull annuncia la venuta di questo famoso telaio ultra leggero, andando così ad avvicinarsi al peso limite e, quindi, a migliorare ulteriormente in termini di prestazioni. In una F1 economica e “verde”, dove il budget cap limita le dimensioni dello sviluppo e quindi tutta la politica gestionale di una squadra, qualche dubbio su come Red Bull riesca ad aggirare tale ostacolo, mi viene eccome. Fino a prova contraria è tutto regolare, eppure le perplessità rimangono, specie quando Marko, in un impeto di esaltazione da vittoria percula il perculatore per eccellenza Toto Wolff, dicendo che la Red Bull non è sazia e presto arriveranno nuovi aggiornamenti… alè! Ovvio che a questo punto le dimensioni non solo contano, addirittura sono e saranno determinanti.

Il mondiale piloti, Ferrari con LeClerc, non lo ha perso certo domenica scorsa con quella legnata in piena faccia ovvio. I punti, quelli pesanti, sono stati lasciati per strada tra la primavera e fino a poco prima della pausa estiva. Anche per la Beneamata le dimensioni hanno contato eccome, perché passino pure i ritiri causa affidabilità, vero è che di errori e, quindi, di regali ai diretti avversari (grossi!), ne sono stati fatti in quantità industriale. Usando il gioco dei se e dei ma, senza quelle castronerie tra squadra e pilota (è Charles che se la gioca, quindi è giusto citare solo lui), il nerboruto pacchetto evolutivo bibitaro sarebbe stato ancora contenibile e si poteva ancora parlare di speranza. Se Charles le vincesse tutte, con Max sempre terzo (!) comunque non riuscirebbe a riportare l’iride a Maranello. Persino il buon Mattia, eterno bersaglio della tifoseria più ostica e arcigna che la Scuderia possa avere, ha detto che se l’olandese non si ritira, la pratica è bella che chiusa. Lasciando il sogno “mondiale piloti” nel cassetto, con la Red Bull vista qualche giorno fa, ora diventa anche una chimera pensare al mondiale costruttori. Correre immediatamente già domenica prossima sarà un bene, sia perché chiodo schiaccia chiodo sia perché dopo questa mazzata aspettare due settimane sarebbe stata una sofferenza indicibile e, soprattutto, così potremo avere un immediato riscontro nel capire se il GP del Belgio sia stato solamente una parentesi dovuta al layout della pista oppure sarà questa la dimensione della realtà che dovremo vivere.

In Belgio, purtroppo, la Ferrari ha sofferto degli stessi problemi patiti in Ungheria: correlazione sbagliata nel setup della monoposto. Binotto si è affrettato immediatamente nel dire che la nuova direttiva, applicata proprio da domenica scorsa, non ha influito sull’andamento della F1-75. Ammesso che sia vero il contrario, dubito fortemente che il buon Binotto lo avesse ammesso. Resta il fatto che ora il team principal della Rossa ha una gran brutta gatta da pelare. Immediatamente dopo la prima fantastica vittoria di questa Ferrari ad inizio anno, dissi che il vero banco di prova per Maranello sarebbe stato quello di reggere il passo degli sviluppi della monoposto. In Spagna, nel vedere che gli aggiornamenti funzionavano (motore a parte) tirai un sospiro di sollievo. Del resto, da lì fino alla pausa estiva, nel bene e nel male, Ferrari se l’è giocata. Evidentemente contro questa Red Bull ciò non basta. Evidentemente il peso politico di questa Ferrari è sottodimensionato… perché è un fatto che, nella stanza dei bottoni, si gioca a chi ce l’ha più grosso e lì, le dimensioni contano eccome specie tra e per Red Bull e Mercedes. La stessa Mercedes che ha piazzato lì dentro proprio i suoi uomini (e donna) chiave per cercare di risolvere i problemi che la affliggono. Attualmente la furbata ai crucchi non è tanto riuscita, viste le prestazioni di domenica scorsa, intanto Toto dichiara “siamo enormemente sovrappeso e per via del budget cap non siamo in grado di portare in pista un nuovo telaio” e Binotto gli fa eco con “noi come Ferrari non potremo mai sostenere una spesa simile”.  Da qui il dubbio che ho sollevato dall’inizio: come fa Red Bull a spingere cosi tanto sullo sviluppo della RB18?

Resta il fatto che Binotto è sempre solo, con una dirigenza che è totalmente evanescente e che dà l’impressione di non avere voglia di vincere. Impressione purtroppo fondata, considerando le regole 2026 che sono state approvate e che se ci fosse stato il Vecchio nemmeno si sarebbe presentato alla riunione del 16 agosto (data non casuale tra l’altro), solo che in quel caso parliamo di un uomo assetato di vittorie, come uno squalo è assetato di sangue, una personalità con attributi ottagonali che avrebbe fatto calare le brache a tutti… per la serie le dimensioni contano e le faccio valere.

 

Vito Quaranta

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VERSTAPPEN DOMINA A SPA. LA FERRARI NON SI CONFERMA MA SI CONFORMA.

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Dopo 4 settimane l’università della F1 riparte con uno degli esami più difficili, la pista di Spa.

L’attesa maggiore é per capire che effetto avrà la direttiva tecnica fatta su misura per la Mercedes. E le qualifiche dicono che alla Red Bull non ha fatto nè caldo nè freddo, perchè Verstappen rifila distacchi abissali a tutti. Ma dovrà partire 14° per via del cambio del motore. Dietro di lui anche Leclerc, per lo stesso motivo. 

In pole si ritrova così Sainz, con Perez assieme a lui in prima fila, ma il distacco é notevole.

Si spengono i semafori e Sainz scatta bene, mentre Perez perde la posizione nei confronti di Alonso e delle due Mercedes. Alla fine del rettilineo del Kemmel, Hamilton attacca lo spagnolo chiudendogli la porta in faccia. Lo scontro é inevitabile, e per l’inglese é il ritiro. Al giro successivo Latifi si gira e manda Bottas nella ghiaia, provocando l’uscita della safety car. Leclerc é costretto a fermarsi per togliere una visiera a strappo infilatasi nella presa dei freni anteriore destra.

La gara riparte al giro 6, e Sainz di nuovo riesce a prendere una buona distanza su Perez, risalito in seconda posizione. A Verstappen bastano 8 giri per riportarsi in terza posizione, dietro al messicano.

Al giro 11 Max prova il primo attacco al compagno di squadra, che però non lo fa passare. Ci riesce al giro successivo, e si porta in testa alla gara, perché nel frattempo Sainz si é fermato ai box. Gli è bastato un quarto di gara per passare da 14° a primo.

Pur avendo la gomma più morbida, Verstappen riesce a girare su tempi ottimi, e chiede di estendere lo stint. Il suo compagno di squadra viene fermato prima, e rientra in pista a debita distanza da Sainz, e di poco davanti a Leclerc, che tenta di attaccarlo ma senza successo.

Al giro 15 si ferma Max e Sainz torna in testa. Ma ci resta poco perché bastano 3 giri all’olandese per sverniciarlo. E dopo 2 giri viene passato anche da Perez.

Le due Red Bull sembrano di un’altra categoria. E al giro 26 la Ferrari prova a fare qualcosa di diverso mettendo gomma dura a Sainz e richiamando Leclerc per montare gomma a mescola media con la quale dovrà percorrere gli ultimi 18 giri.

Perez viene fermato al giro 27 per evitare l’undercut, e anche a lui vengono montate gomme dure. Al giro 31 é il turno di Max, che monta ancora una volta gomma media.

Il finale di gara vive sul tentativo di rimonta di Russell, che arriva a 2 secondi da Sainz ma poi non riesce a raggiungerlo. Ma, soprattutto, la Ferrari riserva a Leclerc l’ormai proverbiale topica strategica: lo fermano a 2 giri dalla fine per fargli tentare il giro veloce (ci sarebbe voluto un miracolo, più che un set di gomme nuove, vista l’enorme superiorità di Verstappen), ma sbagliano i calcoli e il monegasco finisce dietro ad Alonso, che supera solo nel corso dell’ultimo giro, Punto aggiuntivo sfumato ma, soprattutto, Charles si becca una penalità per avere superato il limite di velocità all’entrata dei box, così da quinto viene retrocesso sesto, per la gioia del furbo Fernando che porta così a casa un ottimo risultato in una gara che per lui poteva finire dopo poche curve.

Sotto la bandiera a scacchi passano così nell’ordine Vertappen, Perez, Sainz, Russel, Leclerc, anzi no, Alonso, Ocon, Vettel, Gasly e Albon.

Ora si va a casa di Verstappen, a Zandvoort, dove l’olandese potrà fare il consueto bagno di folla ed essere festeggiato come ormai certo campione del mondo 2022, mentre nella gara successiva, a Monza, sarà la Ferrari a doversi meritare un bagno di folla. Molto difficile, considerando quello che si è visto oggi.

P.S. Si è molto discusso sulla direttiva TD 39 entrata in vigore proprio a Spa, citata in premessa e chiesta dalla Mercedes per ridurre il famigerato porpoising, che “può creare danni permanenti ai piloti”. Si diceva che questo avrebbe avvicinato la Mercedes stessa a Red Bull e Ferrari, le quali avrebbero perso due decimi. E invece, non inaspettatamente, la Red Bull non solo non ha perso, ma ha pure guadagnato rispetto al resto del gruppo, mentre ad averci rimesso è, abbastanza evidentemente, la Ferrari, che ora è praticamente pari a Mercedes quanto a prestazione. Si può certamente dire che una gara non è sufficiente per trarre conclusioni, ma c’è da scommettere che, purtroppo, le prossime gare non cambieranno la situazione e il rischio concreto è quello di vedere un finale di mondiale simile a quello del 2013, quando, sempre a causa di un cambio di regolamento, in quel caso riguardante le gomme, Vettel e la Red Bull vinsero le ultime 9 gare. E, guarda caso, anche allora a rimetterci fu la Ferrari, e a guadagnarci fu la Mercedes. Corsi e ricorsi storici.

P.S. 2: a proposito di topiche Ferrari, va citato anche l’errore commesso in qualifica, quando a Charles sono state montate gomme nuove per tirare la scia al compagno. Ma un errore, o due, o tre, o quattro, possono capitare, no?

* immagine in evidenza dal profilo Twitter @F1 

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F1 2022 – GRAN PREMIO DEL BELGIO

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Finite le ferie riparte il mondiale F1 da quello che è il Gp per antonomasia, il GP del Belgio sul tracciato di Spa-Francorchamps.

Tracciato che quest’anno ha subito diverse modifiche delle quali la più macroscopica riguarda la curva forse più famosa del mondo del motorsport, la sequenza Eau Rouge-Radillion.

Le modifiche riguardano più le vie di fuga e la superficie che il layout vero e proprio, con lo spianamento dei dossi di cui si erano lamentati i piloti, un nuovo cordolo per la prima salita in curva più filante rispetto al passato e una via di fuga più grande.

immagine da auto.everyeye.it

All’esterno di tre curve, Bruxelles, Blanchimont e La Source,  è stata riposizionata la ghiaia, con i piloti che dovranno fare molta più attenzione ai track limits e a cercare il limite delle loro monoposto.

Vedremo se questi cambiamenti avranno ridato alla pista belga quell’alone di sfida vera per i piloti che negli ultimi anni si era decisamente persa.

Il Gp del Belgio segna anche l’inizio della direttiva 039, quella pagliacciata voluta da Mercedes in merito al porpoising e alla flessibilità del fondo piatto. Ferrari e Red Bull l’hanno da sempre osteggiata e non si dichiarano particolarmente preoccupati della eventuale perdita di prestazione. Di sicuro tutta la vicenda, gestita in maniera assolutamente irrituale in termini di regolamento e con una grancassa mediatica di dubbio gusto, fa capire come il potere politico di Mercedes sia ancora preponderante all’interno della FIA.

Tornando al GP, per Ferrari si tratta  del post disastro ungherese e sarà interessante capire come si muoveranno gli uomini di Maranello. Forse la lunga pausa ha fatto bene, aiutato a calmare le acque e far riflettere sulle criticità emerse, con l’obbligo che le imbarazzanti decisioni strategiche del Gp di Ungheria non ricapitino.

immagine da motorbox.com

La Scuderia dovrà vedersela con la nuova direttiva e cercare di essere competitiva su un tracciato che in teoria dovrebbe vederla ben figurare. A complicare le cose potrebbe esserci (il condizionale è d’obbligo)  l’introduzione di una nuova ICE e un nuovo ibrido per Leclerc, in modo da avere un’altra ICE fresca per il finale di campionato e che costerebbe solo 5 posizioni di penalità in griglia, considerando che Spa è una pista dove i sorpassi non sono impossibili.

Dall’altra parte delle barricata Red Bull arriva con un corposo vantaggio in entrambe le classifiche ma non per questa molla il colpo, omologando un nuovo telaio più leggero per combattere il peso eccessivo della RB18.

Anche per loro Spa sulla carta è una pista amica e ci si aspetta una competizione serrata tra le due contendenti del mondiale 2022. Verstappen viaggia sul velluto forte dei suoi 80 punti di vantaggio, vederemo se Perez riuscirà a tornare sui livelli di inizio campionato dopo una serie di GP in cui ha fatto molta fatica.

Mercedes si aspetta molto da Spa. In primis vorrà valutare l’effetto del “avvelenamento dei pozzi” di Ferrari e Red Bull grazie alla direttiva 039 e in secondo luogo capire se gli ultimi aggiornamenti funzioneranno anche sulla pista belga. In tal caso potrebbero rientrare nella lotta per la vittoria.

McLaren e Alpine arrivano a Spa nel pieno delle manovre di mercato piloti per il prossimo anno. In realtà molto è già successo con la “fuga” di Alonso verso Aston Martin e il gran rifiuto di Piastri a prendere un sedile per il 2023 essendosi già accordato con Mclaren.

immagine da mclaren.com

Un incrocio di interessi piuttosto intricato di cui ha fatto le spese Ricciardo, che ha annunciato ufficialmente la conclusione del suo rapporto con McLaren alla fine di quest’anno, con un anno di anticipo. Al momento l’australiano non ha trovato ancora un sedile per il 2023 per cui non si esclude un suo futuro lontano dalla F1 anche se lui dichiara che ha ancora tanto da dare.

Anche Alfa Romeo vive momenti complicati con l’incombere dell’Audi a partire dal 2026. In Alfa non c’è fretta, anche perchè in Audi vogliono avere nero su bianco la certezza di una regolamento tecnico in materia di PU che sia di loro gradimento (dove l’abbiamo già vista questa cosa?) prima di ufficializzare l’ingresso in F1, ma comunque è palese che questi giorni sono molto importanti per il futuro prossimo di una scuderia che cambierà di nuovo pelle dopo Stellantis.

In casa Alpha Tauri esordio di Lawson nelle PL1 al posto di Gasly, forse prove tecniche per un possibile approdo in F1 nel 2023, dato che dove c’è Marko nessun pilota è al sicuro a meno che non si chiami Verstappen.

Anche la Haas non si fa mancare fibrillazioni di mercato in termini di piloti con il posto di Schumacher in bilico e le sirene di Steiner verso Ricciardo, così come la Williams che dovrebbe avere un nuovo pilota nel 2023 ma Latifi tiene duro, sicuro di potersi ancora giocare delle buone carte per restare.

Da evidenziare anche la scelta della Haas di concedere a Giovinazzi due turni di PL nei Gp di Monza e Austin, anche queste forse prove tecniche di line up piloti per il 2023 con uno Schumacher sempre più sottopressione.

Il tutto, nell’estate più calda di sempre, con l’incertezza meteo che a Spa è una costante. Rischio pioggia nel weekend che potrebbe scompaginare i calcoli di tutte le scuderie e far tornare le streghe nella testa degli uomini di Maranello.

Pirelli porterà le tre mescole centrali della gamma, C2 C3 e C4. Da valutare il comportamento delle gomme con i nuovi tratti riasfaltati e possibili temperature atmosferiche basse, in stile Ungheria 2022 per intenderci.

Riparte dunque il mondiale che, considerando i due mondiali piloti e costruttori in “ghiaccio”, sembra più una prova generale per il 2023. Una prova di forza in pista e fuori, con Ferrari che va a caccia delle vittorie di tappa e di sviluppare il più possibile la PU prima dei congelamenti previsti fino al 2025.

Mercedes la sua battaglia fuori dalla pista l’ha già vinta con la direttiva 039 e l’obbligo per il 2023 di alzare i pavimenti laterali delle monoposto di 15 mm. Vedremo quali saranno gli effetti in pista di una direttiva nata con l’esigenza di mettere una toppa al progetto W13 ampiamente fallimentare.

In ottica 2026 le propettive non sono rosee, con la Fia che pur di avere nuovi costruttori sta smantellando il regolamento tecnico sulle PU fino ad oggi adottato. ICE depotenziata, eliminazione del MGU-H e più energia da estrarre dal MGU-K senza però, per il momento, prevedere degli accumulatori più grandi di quelli attuali di 4 megajoule. E Ferrari che tanto ha investito e sta investendo nella tecnologia superfast della sua ICE che vedrà vanificati i propri sforzi a partire dal 2026.

Quello dei regolamenti è un argomento difficile da trattare ma tutto indica che, per compiacere i nuovi costruttori, si butti a mare molto di quanto già fatto. E con la Ferrari, nonostante il diritto di veto ecc ecc, a fare il vaso di coccio ancora una volta. Ci sbaglieremo sicuramente ma l’impressione è che il presente sia incerto, il futuro ancora di più.

*immagine in evidenza da rossomotori.it

Rocco Alessandro

 

 

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BASTIAN CONTRARIO: LA SALUTE E’ LA PRIMA COSA

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Nonostante la F1 sia ferma, per le dovute e sacrosante ferie (mi riferisco a ingegneri e meccanici, perché i piloti in ferie ci stanno sempre), il circo fa comunque parlare di sé. Come ho già detto in passato, mai nome più azzeccato è questo (con tutto il rispetto per chi nel circo ci lavora davvero), per il carrozzone della massima serie del motor sport su quattro ruote. L’argomento è, manco a farlo apposta, la sicurezza e per “mamma” FIA, si sa, la salute è la prima cosa.

Del resto, in nome della sicurezza si fa tutto, si muovono le montagne se necessario e si rende possibile l’impossibile… gli ultimi due anni insegnano del resto. Dal 1994 e cioè da quando ci lasciarono per sempre il povero Ratzenbergher e sua maestà Ayrton, la Federazione prese a cuore realmente la sicurezza dei piloti, i quali, alla fine della giostra, erano loro e solo loro a rischiare il culo ogni volta che scendevano in pista. Nel giro di quasi trent’anni, da quel tragico weekend i progressi raggiunti sono stati sbalorditivi, un fulgido esempio da seguire. Un appassionato qualunque, confrontando le attuali monoposte con quelle dei primi anni duemila (quindi senza andare troppo lontano nel tempo), si potrebbe tranquillamente chiedere come diavolo facessero a correre prima! Carbonio, titanio, cellula di sicurezza praticamente impenetrabile, l’Halo che potrebbe sorreggere un bus londinese a due piani, tuta ignifuga e guanti biometrici in modo da poter monitorare in qualunque istante i parametri vitali del pilota che li indossa… meraviglioso! Cosa si vuole di più? Ebbene (non c’è nulla da fare, c’è sempre il trucco), la nostra cara Federazione si perde per un acino di sale come si suol dire.

Si prenda il “fenomeno” del momento, il famoso porpoising. Iniziano i test, le monoposto si muovono per essere sgrezzate e nello stupore generale di ingegneri pluri laureati, di personale altamente specializzato per il calcolo computazionale e persino da parte di quelli che devono lavare i pavimenti, ci si accorge che le vetture in rettilineo rimbalzano… vanno su e giù manco fossero yo yo! Ormai la frittata è fatta e, nonostante i simulatori da decine di milioni di dollari che ogni squadra ha a disposizione, nessuno ha previsto il maledetto inconveniente. La Federazione che mette la sicurezza al primo posto che fa? Esatto, nulla. Ci si arrangia con quella manciata di test che si ha a disposizione (che ricordo da quest’anno le giornate di allenamento sono passate da otto a sei) e ci si presenta al primo appuntamento della stagione alla “Dio me la mandi buona”. Del resto la salute è la prima cosa e quindi, tutto il circo, per cercare di capire al meglio prima e debellare il dannato fenomeno dopo, sfrutta tutte le FP (gare comprese), di tutti i GP ai quali abbiamo assistito sino ad ora. Perché come sapete, la F1 è divenuto ufficialmente l’unico sport che si deve praticare senza allenarsi. Bastano i simulatori no? Ormai è la fiera dell’assurdo: per inseguire una chimera, quale quella del risparmio e dell’inquinare meno (in F1!), si è arrivati al paradosso di rendere questo sport “una sorpresa” e quindi poco sicuro. Se è vero che il porpoising da non poche noie al pilota (addirittura il buon Toto ha affermato che questi “salteggi”, per dirla alla Genè, possono recare danni al cervello… sappiamo tutti perché il team principal dei teutonici abbia detto una boiata del genere), con i test in pista, in quanto tempo le squadre sarebbero riuscite a risolvere il problema? Certo quelle più preparate e avanti nello sfruttare questo nuovo regolamento (leggi Ferrari e Red Bull) sono riusciti già nell’impresa; gli altri prima o poi arriveranno.

La salute è la prima cosa, allora cosa c’è di logico nel non far girare i piloti in pista liberamente per migliorare la macchina e prendere confidenza con essa sempre di più? Com’è possibile che esiste questa regola del parco chiuso per cui se al sabato piove, la domenica, se asciutto, corri con gli assetti da bagnato (e viceversa naturalmente)? Dov’è la sicurezza in tutto questo? Nell’ultimo sciagurato (per Ferrari si capisce) GP a cui abbiamo assistito, Verstappen (e con lui la sua squadra), hanno capito nei giri che ti portano alla griglia dipartenza, che le Hard non andavano. Al di la dell’inamovibilità rossa, com’è possibile che prima di un GP non ci sia più il warm up e al suo posto solo tre o quattro miseri giri di riscaldamento, prima di prendere posto sulla griglia di partenza? Domande alle quali, sono sicuro, non troverò mai risposta eppure sono doverose, soprattutto alla luce della politica perseguita dalla F1 e di quello che è accaduto nell’immediato passato e, soprattutto, di recente.

Nel GP inglese, abbiamo visto tutti il volo di Zohu. Ebbene è stato notato anche che il roll bar della sua Alfa Romeo ha ceduto… e questo non deve esistere né in cielo e né in terra! Allora Halo e guanti biometrici divengono solo cinema se poi vengono a mancare le basi. Questo dovrebbe creare un polverone ed invece è stato tutto insabbiato e messo “all’ordine del giorno” nel cercare di aiutare i mal di testa di Toto e del suo pluridecorato alfiere… mi riferisco alla direttiva che deve intervenire ad eliminare, o quanto meno ad arginare, il fenomeno del porpoising. Sembra che alla fine, in nome della sicurezza (la saluta è la prima cosa ricordatelo… soprattutto se serve a non far venire il mal di testa a Toto!), si sia arrivato all’accordo di sollevare le monoposto di quindici millimetri. Il che è spettacolare, considerando che le vetture 2023 erano già nel “forno” e forse, alcune sono già anche uscite! Da qui si ritorna, come in un circolo vizioso, nel cercare di capire se questa direttiva avrà avuto effetto e, purtroppo, lo scopriremo solo nella sei giorni di test dell’anno prossimo. Al di là delle patetiche motivazioni di Wolff e di tutto il teatro inscenato da Hamilton quando esce dalla macchina (alla fine il fenomeno è per tutti… com’è che gli altri non si trascinano con il deambulatore come fa il campione inglese? Se è AMG ad aver cannato completamente il progetto, si dia da fare nel migliorarlo, con le regole che Lei ha voluto), la F1 è entrata in una spirale senza fine. Impone regole, decide come intervenire sulla progettazione della monoposto, vuole sapere ogni movimento delle squadre nel dedalo di leggi che promulga per poi perdersi su una questione della quale non ci sarebbe nemmeno di cui discutere. Il sottoscritto si rifiuta di credere che aumentando le giornate di test pre stagionali e dando (su ventitré GP spalmati su un intero anno) almeno trenta giorni di test liberi, le squadre non riescano a coprire i costi che di sicuro lieviterebbero ma non al punto tale da non poterli sostenere. Allora mi chiedo “cui prodest” tutto questo circolo vizioso? C’è sempre un tornaconto finale… del resto la salute è la prima cosa.

 

Vito Quaranta

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SPIN AND WIN PER VERSTAPPEN IN UNGHERIA. FERRARI SBAGLIA TUTTO.

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Dopo una cocente delusione, cosa c’è di meglio di avere subito la possibilità di rifarsi, per di più su una delle piste più favorevoli del mondiale, quella dove se si parte in pole c’è una elevata possibilità di portare a casa la vittoria?

Ovviamente non c’è niente, di meglio. A meno che non venga a piovere. 

Puntualmente, un forte temporale si abbatte sull’Hungaroring la mattina del sabato, dopo che al venerdì la F1-75 è stata talmente forte da far dire a Verstappen che sull’asciutto per loro non c’è alcuna speranza di battere le Ferrari.

Le qualifiche si disputano su pista asciutta, ma fredda e lavata dalla pioggia mattutina. E a complicare le cose per Max, c’è un problema alla power unit che lo relega in decima posizione. Con le Ferrari in prima fila. Anzi no, perchè la pole se la prende Russell, con una W13 completamente cambiata rispetto al giorno prima, quando beccava più di un secondo al giro. Meraviglie della tecnologia, o di qualcos’altro, non è dato a sapere.

La domenica fa freddo e minaccia pioggia. E si sa già che il nemico sarà il graining. E che, di conseguenza, le gomme più dure è meglio non montarle, lo sanno anche i bambini.

Si spengono i semafori e Russell, partito con le gomme più morbide, ma usate, non riesce a staccare le due Ferrari, che lo marcano strettissimo. Perez supera Verstappen, ma la squadra gli ordina di ridare la posizione immediatamente.

Dopo una breve Virtual Safety Car per ripulire la pista da alcuni detriti, Russell riesce a mettere un po’ di distanza fra sè e i ferraristi. Le due Red Bull sono già ottava e nona dietro le due Alpine. Verstappen ci mette pochi giri a superarle entrambe, portandosi in sesta posizione, grazie anche alle gomme più morbide.

Russell viene avvisato che la pista resterà asciutta per almeno mezz’ora. E il graining lo ha già colpito, così come ha colpito Sainz.

Al giro 11 Verstappen ha raggiunto Hamilton, il quale è in lotta con Norris, in difficoltà pure lui con il graining. E, infatti, deve cedere la posizione ad entrambi, e subito dopo anche a Perez.

Con pista libera libera, Lewis inizia a girare velocissimo, mentre Max  non riesce a stargli dietro a causa di un problema, che poi viene risolto grazie ad un settaggio indicato dal box.

Le due Ferrari iniziano ad avvicinarsi a Russell, e Leclerc chiede al box se il compagno non possa andare più veloce. Al giro 14 Charles può attivare il DRS ma non tenta l’attacco al compagno, il quale si è avvicinato a Russell. Lo spagnolo riceve l’ordine di rientrare ai box, ma in realtà è l’inglese a farlo, con le due Ferrari che continuano. Contemporaneamente anche Verstappen effettua la sua sosta.

Sainz rientra però al giro successivo, ma il solito pit-stop lungo lo fa rimanere dietro a Russell. Leclerc invece non si ferma, ed è l’unico fra i primi a non avere effettuato la sosta. Cosa che fa al giro 22, riuscendo a rientrare davanti al compagno di squadra, in seconda posizione.

Nel frattempo, Verstappen è risalito fino alla quarta posizione, a soli due secondi dalla Ferrari di Sainz.

Leclerc sfrutta la gomma nuova e inizia ad avvicinarsi a Russell, che raggiunge al giro 27, quando tenta un primo attacco. Al giro successivo ci riprova affiancandolo in curva 2, ma l’inglese è un osso durissimo e resiste. I primi due stanno perdendo tempo, e Sainz e Verstappen si avvicinano. Ma Charles, con una staccata da paura chiude la pratica al giro 31, seminando poi in poche curve l’avversario, che ora si troverà alle prese con l’altra Ferrari.

Al giro 35, Sainz tenta un primo attacco a Russell, ma è troppo lontano. L’inglese è in difficoltà anche col carburante, e questo permette a Leclerc di accumulare un vantaggio di quasi 5 secondi, e a Verstappen di partecipare alla lotta per il secondo posto.

Ma l’olandese decide di tentare l’undercut, e al giro 39 rientra per montare gomma a mescola media, subito imitato al giro successivo da Russell e da Leclerc che, però, monta gomma bianca. E si sa già che sarà un calvario.

Con i primi giri velocissimi, Verstappen supera virtualmente Sainz ma, soprattutto, passa immediatamente Leclerc, avendo così recuperato ben 6 secondi grazie al pit-stop. Ma Max commette incredibilmente un errore all’uscita della penultima curva, compiendo un testacoda, e Leclerc lo ripassa, così come Perez e Russell. L’olandese si riprende, li sorpassa entrambi e si riporta dietro a Charles, che riesce a superare nuovamente riportandosi in una virtuale prima posizione.

Ma mancano ben 25 giri alla fine, e se le gomme bianche della Ferrari sono difficili da far funzionare, le gialle di Verstappen dovranno durare 30 giri e hanno subito pure un testacoda.

Al giro 48 rientra Sainz, e con un altro pit-stop lentissimo monta gomme soft, con le quali dovrà fare 22 giri. Lo spagnolo rientra in pista al quinto posto, che è virtualmente il terzo, visto che Hamilton e Perez dovranno effettuare una ulteriore sosta. 

Anche Russell raggiunge Leclerc, e tenta un attacco, senza riuscirci, ma è solo questione di tempo, e al giro 54 l’inglese si prende la seconda posizione. A quel punto in Ferrari decidono di fermare ulteriormente Leclerc per montare gomma soft, facendolo sprofondare in sesta posizione.

Gli ultimi 10 giri vedono Hamilton, ultimo a fermarsi, recuperare velocemente su Sainz, superarlo, e prendersi poi la seconda posizione ai danni del compagno di squadra. 

Finisce così, sotto la pioggia, con i duellanti del mondiale 2021 primo e secondo e autori di una gara magistrale. Terzo Russell, che sperava in qualcosa di più, vista la pole position. Quarto Sainz, quinto Perez, parso già in vacanza, per dirla con Helmut Marko, sesto Leclerc, settimo Norris, poi Alonso, Ocon e, a chiudere la zona punti, il ritirando Vettel.

Ora ci saranno 4 settimane di stop, che serviranno alla Ferrari per riflettere sui tanti errori che ha commesso nella prima parte della stagione, dove a salvarsi è stata solo la F1-75. L’impresa di Verstappen di oggi mette, giustamente, la parola fine al mondiale 2022. Alla Ferrari non manca la vettura, non mancano i piloti, manca sì l’affidabilità, ma quella si può sistemare. Purtroppo, però, manca la cosa più importante, e cioè l’attitudine a vincere, quella che ti consente di interpretare al meglio le situazioni per far fruttare il materiale tecnico e umano che hai a disposizione. E questa non è di sicuro una lacuna facile da colmare. Sempre che la si voglia colmare e che, invece, non si preferisca bearsi di qualche vittoria di tappa ripetendo la solita frase “guardate dove eravamo lo scorso anno”.

P.S. lo spin and win più famoso della storia è, forse, quello di Danny Sullivan, capace di vincere la 500 miglia di Indianapolis del 1985 dopo essersi girato ad oltre 300 all’ora. Forse l’impresa di oggi di Max non rimarrà nei libri di storia, perchè avvenuta a bassa velocità, ma quanto è riuscito a fare è degno di essere ricordato, anche perchè per lui non è arrivata una Safety Car a consentirgli il recupero, e si è dovuto riguadagnare da solo tutto lo svantaggio.

P.S. 2 chissà cosa hanno fatto in Mercedes per trasformare nel giro di una notte la W13 da carriola a macchina capace di andare a podio…