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Formula 1

I NUMERI DEL DOMINIO

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Motorsport is dangerous.

E’ un fatto inoppugnabile, persino banale ma può esserlo non nel modo più ovvio che ci viene in mente. La passione per i motori può portare allo scontro se subentra la variabile “tifo”, con la conseguenza di arrivare a vedere le cose in maniera distorta, vedere solo quello che si vuole vedere e considerare solo quello che fa più comodo ad assecondare le proprie convinzioni. Arrivando a confondere un asino con un cavallo.

Per diramare la questione di solito ci si affida ai numeri e alle statistiche. Chi ha vinto di più, chi è stato mediamente più veloce, chi meno bravo, chi più efficace. Una bella tabellina, chi ha sommato più punti è il migliore e buonanotte al secchio.

Giusto? Non proprio, perché anche i numeri, nella loro “neutralità” possono non dire tutta la verità, ma indicare tendenze e offrire spiegazioni che possono essere facilmente manipolate ad uso e consumo dell’una o dell’altra corrente di pensiero in gioco. Però una buona mano la danno e soprattutto offrono a chi li maneggia senza preconcetti o pregiudizi la possibilità di ottenere un quadro della situazione, se non vero, quanto meno intellettualmente onesto. Ed è quello che proveremo a fare analizzando i numeri delle tre serie vincenti che hanno caratterizzato gli ultimi 20 anni: Ferrari 2000-2004, quello Red Bull 2010-2013 e quello Mercedes 2014-2018 (per il momento…). E proveremo a rispondere alla domanda principale: qual è stato il binomio pilota/monoposto migliore?

Ferrari 2000 – 2004

Viene spesso definito come il periodo più “tirannico” di sempre, sicuramente enfatizzato dalla fame agonistica di Schumacher e dalla scarsa simpatia che ispiravano Todt e i suoi metodi, su tutti il team radio di Zeltweg 2002. Di sicuro ha regalato alla F1 due delle monoposto più dominanti di sempre, la F2002 e la F2004. La percentuale di vittorie nel quinquennio è stata del 67%, 57 vittorie su 85 Gp disputati (MSC 48,BAR 9) e con entrambi i piloti al vertice della classifica nel 2002 e 2004, una media di 10,2 pole all’anno su 17 gare, con tre prime file occupate in media ogni anno. La media di podi è di 23,4, il 68,8% di quelli possibili.

La lotta per il mondiale fu particolarmente serrata solo nel 2001 e 2003 con tre vetture capaci di vincere e con prestazioni equiparabili. Il 2003 è stato l’unico caso tra quelli che osserveremo in cui i piloti e la scuderia vincente non hanno mai ottenuto una doppietta, anno in cui sono stati introdotti parco chiuso, unico giro lanciato in qualifica ed eliminazione del warm-up della domenica mattina.

Red Bull 2010 – 2014

Il filotto di 4 mondiali consecutivi ha fatto epoca, facendo accostare il nome di Vettel al gotha dei piloti più forti di sempre, probabilmente anche grazie alle performance offerte nel soffertissimo mondiale 2012. Annata in cui c’è stata la più bassa percentuale di vittorie tra quelli esaminati, appena il 35%. La percentuale di vittorie nel quadriennio è stata del 53% (34 VET, 7 WEB), la più bassa tra le tre oggetto di attenzione. Solo questo dato probabilmente può far affermare che è stato il binomio piloti/monoposto meno dominante tra i tre considerati. La media di pole è stata di 13 a stagione su 19.25 gare, indice di una monoposto mediamente molto veloce sul giro secco, data la media di 5,5 prime file occupate in media ogni anno, ma molto meno affidabile in gara, dato il relativo basso numero di vittorie realizzato, con 21,5 podi all’anno, il 55,8% del totale.

A discapito delle Red Bull, negli anni 2010 e 2012 ci furono anche Ferrari e McLaren come validissime opponenti, esaltate dal talento dei loro piloti di punta Alonso e Hamilton. Queste particolari condizioni di equilibrio oggi fanno sorridere, ripensando anche al fatto che gli anni dei 4 mondiali di Vettel vengono spesso ricordati come anni in cui il dominio Red Bull era totale.

Mercedes 2014 – 2018

E’ la serie che punta a superare quella della Ferrari del 2000-2004 e ha tutte le carte in regola per farlo. L’introduzione delle PU ibride ha modificato i rapporti di forza visti fino al 2013 e ha consegnato alla Mercedes un dominio praticamente incontrastato per 5 anni, conditi da altrettanti mondiali e con due piloti che ne hanno vinto almeno uno, cosa mai successa nei casi già visti in precedenza. La percentuale di vittorie è del 74% (51 HAM, 20 ROS, 3 BOT) con una media di pole a stagione di 16,8 su 20 gare che ne fanno la monoposto più veloce e vincente degli ultimi 20 anni. Anche il numero di prime file occupate è ben superiore agli anni di dominio Ferrari-Red Bull, con 10,2 di media all’anno.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid.
25.02.2016.

In realtà gli ultimi due anni, come ben sappiamo, sono stati molto più combattuti e solo una maggiore forza di squadra nel 2017 e un pilota superiore agli altri nel 2018, hanno permesso alla Mercedes di rimanere sul trono del vincitore.

Questi i “freddi” numeri che ci portano a fare una serie di considerazioni:

    • La squadra più dominante degli ultimi 20 anni è la Mercedes
    • Il quadriennio Red Bull è stato il meno dominante dei tre considerati
    • Hamilton è il pilota che ha vinto di più (51), con Schumacher a 48 ma con 15 GP in meno disputati nell’arco degli anni di dominio.
    • Hamilton ha avuto anche il compagno più ostico di tutti, Nico Rosberg, che gli ha “soffiato” 20 vittorie. In questo caso è da considerare la quasi totale mancanza di competitor negli anni 2014, 2015 e 2016, fattore che ha agevolato molto i piloti Mercedes.
    • La Mercedes è stata la monoposto più competitiva di tutte in prova, con tutta la prima fila occupata in media su una gara su due.
    • Mercedes e Red Bull hanno vinto il mondiale costruttori sempre prima dell’ultima gara. La Ferrari ha dovuto attendere la gara finale nel 2000 e nel 2003
    • Hamilton è il pilota con più pole, 52 (10,4 all’anno in Mercedes) seguito da Schumacher e Vettel a quota 40 (rispettivamente 8 in Ferrari e 10 in Red Bull, all’anno). Considerando anche le pole ottenute negli anni in cui non ha vinto il mondiale Vettel è a quota 50, mentre Hamilton è a 66. Rosberg è a quota 26 pole nel periodo 2014-2016 (8,6 all’anno)

Tutti e tre i periodi considerati sono stati interessati da rilevanti modifiche del regolamento tecnico che ne hanno sicuramente condizionato i risultati. In particolare l’anno 2003 vide corpose modifiche con il malcelato fine di interrompere il predominio Ferrari, cosa poi avvenuta nel 2005 e 2006, causa una monoposto non all’altezza e una meno efficace interpretazione del mass damper Ferrari rispetto a quello Renault. Successivamente ci sarà l’abolizione dei test privati che pesarono fortemente sulla competitività della Ferrari. Gli anni Red Bull ricordano la polemica sugli scarichi soffianti, aboliti una tantum nel 2011 e poi definitivamente nel 2012, cosa che però non ha scalfito il dominio della casa austriaca. Dominio che fu spezzato brutalmente dall’introduzione delle PU nel 2014, con la Mercedes unica in possesso di una valida e competitiva power unit.

In conclusione, ripensare agli anni in cui la F1 è stata cannibalizzata da un solo team rimette in discussione tutta una serie di assunti che, “a caldo”, si rivelano fallaci. In primis che tutti gli anni in cui si è fatto “filotto” siano stati ugualmente semplici, oppure frutto del talento di un singolo pilota o degli ingegneri a disposizione. In realtà le cose sono più complesse rispetto al generale assunto che una volta iniziato un ciclo vincente, le vittorie in divenire siano solo una conseguenza. In realtà la lotta per il mantenimento dello status quo è feroce e spesso si svolge più fuori dalla pista che dentro, complici gli ingigantiti interessi economici e mediatici che il circus ha saputo attarre. In quest’ultimo campo le cronache sono piuttosto eloquenti, con Ferrari che tra il 1999 e il 2005 ha saputo sfruttare molto bene il suo peso politico, ricordando le querelle su terzo pedale e differenziale McLaren, berillio dei motori Mercedes, diffusore williams nel 2001, gomme michelin e mass damper Renault. Poi è venuto il turno di Red Bull con gli scarichi soffianti e le deroghe alle mappature del motore Renault per esigenze di affidabilità, oltre al caso Pirelli del 2013. E infine Mercedes con i famigerati 1000 km di test in deroga, il regolamento sulle nuove PU che sembrò cucito su misura per venire incontro alla power unit Mercedes e le deroghe all’utilizzo di olio e additivi in camera di combustione.

Vince chi è più bravo in pista, ai box e chi ha più influenza politica per dirottare le decisioni dei commissari tecnici a proprio favore. I tre punti chiave sono:

  • un grande pilota: Schumacher, Hamilton e Vettel. Piloti capaci di unire il talento in pista a quello di catalizzatori delle dinamiche positive nel team. Il tutto condito da una fame di vittorie che non ammette condivisione con il compagno di team se non occasionalmente.
  • un team efficiente, capace e reattivo. Lo è stato il dream team Ferrari con Todt-Brawn-Byrne, quello Red Bull Horner- Newey anche se aveva e ha ancora la pecca di partire in ritardo prestazionale rispetto ad altri team per poi recuperare più di tutti nel corso della stagione e non ultima la Mercedes con Wolff che per metodi e carisma può essere definito un Todt 2.0, accoppiato a Costa, Cowell e Allison (due ex Ferrari con dente piuttosto avvelenato)
  • una grande influenza politica. Tutti e tre i team hanno saputo sfruttare le contingenze del momento per far valere più di altri le proprie ragioni nell’assicurarsi le migliori condizioni ambientali e far chiudere un occhio sui “buchi” del regolamento che potevano essere oggetto dell’attenzione dei commissari FIA. Senza guardare in faccia a nessuno.

Rocco Alessandro

Storia

F1 in Pillole – This is the end

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This is the end, beautiful friend
This is the end, my only friend
The end of our elaborate plans
The end of everything that stands
The end

Nei precedenti capitoli delle “Pillole di Formula 1” abbiamo analizzato, con particolare attenzione per episodi e personaggi meno conosciuti, tanti aneddoti relativi alla storia di questo sport; per questo capitolo, che sarà l’ultimo, non è stato facile raccontare “pillole” particolarmente accattivanti in quanto mancava la materia prima. Come già analizzato nel precedente capitolo, il Circus della F1 ha orientato le proprie regole per tentare di ravvivare la scena in modo sempre più artificiale, con ovvie ripercussioni sull’epicità e l’interesse su situazioni reali, ma tutto questo può comunque stimolare una dibattito.

Da sempre riguardo l’ambiente della F1 discute di noia, sorpassi e confronti con le ere precedenti, sempre viste con ammirazione a discapito del momento in cui si dibatte di questi temi: “La Formula 1 era meglio prima, più coinvolgente, più divertente, più epica, più entusiasmante e chi più ne ha più ne metta”. Distacchiamoci da nostalgismi che hanno poca attinenza con la realtà e sfruttiamo il nostro percorso per analizzare le caratteristiche di ciò che amiamo.

Con l’istituzione del campionato del mondo di Formula 1 si è sostanzialmente deciso di organizzare una competizione che fosse in grado di attirare interesse su scala internazionale, coinvolgendo le auto e i piloti più competitivi della propria epoca e mettendoli a confronto in un’unica graduatoria, ma dal 1950 ad oggi i regolamenti sia tecnici che sportivi hanno subito ovviamente numerose modifiche, in ambito tecnico e sportivo. In questi infiniti passaggi vi sono state stagioni più o meno combattute, gare più o meno divertenti e scelte più o meno condivisibili, ma il Dna dei Gran Premi è rimasto costante, attraverso lo svolgimento di gare in grado di coniugare velocità e strategia, dove la capacità di gestire risorse e distacchi era importante quasi come la precisione nel mantenere un passo gara più rapido di quello degli avversari, senza disdegnare qualche corpo a corpo e, perché no, alcuni colpi proibiti, frutto dell’agonismo portato all’eccesso.

Il punto è qui: a prescindere dalla noia e dallo spettacolo, che sono soggettivi, oggi è difficile parlare di F1 perchè l’essenza stessa dello sport è snaturata. Il problema non è che non ci sono più sorpassi, grandi rimonte o gare incerte, ma che tutto questo sia spesso, se non sempre, frutto di orpelli regolamentari basati sulla necessità dello spettacolo ad ogni costo.

Ma andiamo a raccontare un pò di storie tra il 2005 e il 2010.

Prima fila tutta italiana
A Melbourne nel 2005 venne introdotto un cervellotico sistema per le qualifiche attraverso il quale si sommavano i tempi di due giri secchi, stravolto già nel corso dello stesso anno. Giancarlo Fisichella debuttò sulla Renault conquistando la pole position, accompagnato in prima fila dalla Toyota di Jarno Trulli; non accadeva dal 1984 che la prima fila fosse tutta italiana, quando Alboreto e De Angelis centrarono il primo e secondo tempo a Jacarepagua. In gara Fisichella riuscì a confermarsi vincendo autorevolmente il gran premio, mentre Trulli fu soltanto nono a causa di un’errata strategia del box Toyota.

La griglia più ridotta della storia
Ad Indianapolis nel corso della seconda sessione di prove libere Ralf Schumacher sbattè violentemente a causa di un problema alla gomma posteriore sinistra, pertanto venne messa in discussione l’affidabilità degli pneumatici Michelin. La casa francese e la Fia tentarono un compromesso e i piloti si schierarono, con Jarno Trulli in pole position, ma al termine del giro di ricognizione le vetture gommate Michelin imboccarono la corsia dei box ritirandosi,  lasciando in gara quindi solamente Ferrari, Jordan e Minardi, ovvero le vetture gommate Bridgestone. Le due Ferrari si involarono mentre gli altri puntarono soprattutto a finire la gara: Tiago Monteiro staccò subito il compagno Karthikeyan e conquistò agilmente la terza piazza, unico podio in carriera e ultimo nella storia della Jordan, già passata al gruppo Midland e scomparsa dalla F1 a fine stagione.

Qualifiche sempre più controverse
Dopo nove stagioni in Mclaren, nel 2005 David Coulthard accettò la sfida di portare al debutto la Red Bull e già durante la prima stagione andò regolarmente a punti, ottenendo come migliore risultato due quarti posti, nella gara di debutto a Melbourne e poi al Nurburgring. In occasione dell’appuntamento tedesco venne cancellato il sistema di qualifiche con somma di tempi e si tornò al giro secco con vetture già in assetto da gara, altra soluzione infelice accantonata per introdurre la divisione in sessioni a eliminazione, purtroppo ancora in vigore.

Minardi tutta olandese
Nel corso della stagione 2005 la Minardi appiedò Patrick Friesacher per motivi di sponsorizzazione e scelse per rimpiazzarlo il terzo pilota Jordan Robert Dornboos, che insieme al compagno di squadra Christijan Albers formò una line-up tutta olandese, episodio che si non si verificava dal Gp d’Olanda del 1962 quando Carel Godin de Beaufort e Ben Pon scesero in pista per l’Ecurie Maarsbergen. Dornboos debuttò ad Hockenheim dove si qualificò in 17esima posizione e chiuse la gara diciottesimo e ultimo, a quattro giri dal vincitore Alonso, poi le sue prestazioni migliorarono e riuscì a piazzarsi in più occasioni davanti al compagno di squadra; a fine stagione la Minardi cedette la struttura alla Red Bull (che formò la propria “gemella ” Toro Rosso partendo proprio da Faenza), con cui l’olandese corse tre Gp nel 2006 senza ottenere punti.

Patente e libretto
La Super Aguri debuttò in F1 acquistando i telai della Arrows A23 del 2002, con la necessità di adattare la vettura alle modifiche regolamentari e alla differenza di dimensioni del motore, in quanto dai 3000cc V10 si era passati ai 2400cc V8. L’allestimento fu lento e i due piloti ebbero poche occasioni di testare la SA05 prima del campionato, situazione che non aiutò Ide, schierato nelle prime quattro gare con seri problemi di adattamento alla categoria, tanto che dopo aver provocato un incidente con Albers a Imola venne inizialmente sostituito, poi il ritiro della superlicenza pose la parola fine sulla sua carriera in Formula 1. A partire dal Gran Premio d’Europa venne dunque schierato il pilota di riserva Montagny, il quale si avvicinò progressivamente alle prestazioni dell’esperto Sato: in occasione dell’ultimo Gp disputato riuscì a surclassare per la prima volta in prova il compagno di squadra, concludendo la gara al sedicesimo posto, prima di lasciare spazio al terzo pilota Yamamoto.

L’ultimo V10 in pista
Nel tentativo di limitare il continuo incremento di potenza, nel 2006 la cilindrata dei motori venne ridotta da 3.0 a 2.4 litri e i numeri dei cilindri da 10 a 8, anche se già ad inizio stagione i tempi sul giro non furono molto distanti da quelli dell’anno precedente. La Scuderia Toro Rosso, nata dalle ceneri della Minardi dopo l’acquisizione della Red Bull, continuò ad usare un motore a 10 cilindri e a 3 litri con un limitatore di giri per evitare maggiori spese ingegneristiche alle vetture nel breve periodo. Il team ingaggiò Liuzzi e l’americano Scott Speed, che ad Indianapolis venne accolto calorosamente dal pubblico di casa ma fu coinvolto in una carambola alla prima curva che coinvolse ben sette vetture.

Gli eredi della Jordan
La Midland entrò in Formula 1 rilevando lo storico team Jordan nel 2005, mantenendo sede nel Regno Unito e utilizzando licenza russa (primo caso in F1) per le origini del proprietario del gruppo che, scontento dell’investimento, cedette tutto alla Spyker già nel corso del 2006. Con la nuova livrea arancio Albers scese in pista sul difficile tracciato di Suzuka e per la quarta volta in stagione superò la prima eliminazione in qualifica, mettendosi alle spalle tra gli altri le due Red Bull, mentre in gara non fu altrettanto fortunato ritirandosi nel corso del ventesimo giro. Seppur senza punti disputò una buona stagione guadagnandosi la riconferma, ma il 2007 non si dimostrò altrettanto soddisfacente e venne quindi appiedato nel corso della stagione chiudendo la carriera in Formula 1 per dedicarsi poi al Dtm e alla 24 ore di Le Mans, dove vinse il premio “rookie of the year” nel 2009.

Super Takuma
Il giapponese Sato, campione britannico di F3, ha corso in Formula 1 con sole vetture motorizzate Honda: dopo i trascorsi con Jordan e Bar, nel 2006 ha fatto il proprio debutto la Super Aguri, una sorta di junior team della casa nipponica, utile in particolare come alleato in sede di discussioni regolamentari. Gli unici punti del team sono stati raccolti proprio da Sato, che nel 2007, oltre ad un ottavo posto in Spagna, ha ottenuto un brillante sesto a Montreal, prendendosi pure il lusso di battagliare con il campione del mondo Fernando Alonso.

Gli ultimi saranno i primi
Markus Winkelhock, figlio del pilota Manfred, detiene il record di giri al comando in relazione a quelli effettuati. Disputò il Gran Premio d’Europa 2007 al volante della Spyker: partito ultimo, sfruttò il caos creato dalla pioggia per portarsi in testa e condurre per cinque giri. La gara venne sospesa e ripartí in pole prima di scivolare indietro e ritirarsi nel corso del 13esimo giro.

Corsa a eliminazione
Il 2008 si aprì con una gara pazza: caos alla partenza e cinque ritiri, poi altri contatti e numerosi guasti con sole sei vetture all’arrivo, una rarità per i tempi moderni delle corse. Bourdais, quattro volte campione Champ Car e al debutto in Formula 1, venne tradito dal motore a tre giri dal termine ma, come Raikkonen, venne comunque classificato avendo coperto almeno il 90% del gran premio. Nel corso della stagione il pilota francese ottenne un altro settimo posto, a Spa, ma venne oscurato dall’astro nascente Vettel, che concluse il mondiale con ben 36 punti e una vittoria; Bourdais venne appiedato nel corso della stagione successiva, senza un’ulteriore possibilità di correre in Formula 1, optando per il ritorno negli Usa a partire dal 2011.

Nel nome del padre
C’è una sola coppia padre-figlio giapponese ad aver partecipato al mondiale di F1: a 16 anni dall’ultima presenza di Satoru Nakajima, nell’ultima gara del 2007 debuttò con la Williams il figlio Kazuki, Confermato anche per il 2008, nella sua prima stagione completa fu protagonista di buone prestazioni ed entrò alcune volte tra i primi otto, cogliendo a Singapore l’ultimo punto in carriera, mentre nel 2009 non riuscì ad ottenere piazzamenti validi per la classifica. Passato alle gare di durata, in equipaggio con Davidson e Buemi ha visto incredibilmente sfumare la vittoria alla 24 ore di Le Mans per un guasto nell’ultimo di 384 giri, vincendo poi l’edizione 2018 con Buemi e Fernando Alonso.

Il dramma di Felipe, il ritorno di Badoer
All’Hungaroring, una molla staccatasi dalla parte posteriore della vettura di Barrichello colpì il casco di Massa, che subì una lesione alla parte sinistra del cranio per cui fu necessaria un’operazione con conseguente stop per il resto della stagione. Dopo il rifiuto di Schumacher per problemi fisici, la Ferrari puntò sul fidato collaudatore Badoer, assente in gara da 10 anni: ultimo in prova e 17esimo al traguardo a Valencia, a Spa l’italiano mostrò alcuni miglioramenti, ma fu sostituito da Fisichella. L’anno successivo, dopo oltre 130000 Km percorsi, causa l’avanzare dell’età e l’assenza di test in F1, si chiuse definitivamente il rapporto tra Badoer e Maranello.

Dall’India con furore
La svolta stagionale per il 2008 della Force India arrivò a Spa,  quando in condizioni di pista difficili Fisichella fu protagonista di un giro straordinario cogliendo una storica pole position per il team indiano, poi in gara venne sorpassato da Raikkonen, con l’aiuto del Kers, ma resistette in seconda posizione davanti a piloti dotati di vetture più performanti, riuscendo a cogliere il primo podio e i primi punti per la Force India, prima di passare alla Ferrari, dove chiuse la carriera in F1. Nel 2007 l’imprenditore indiano Vijay Mallya e Michiel Mol avevano acquistato la Spyker per fondare la Force India, primo team indiano di Formula 1, la cui prima vettura fu presentata a Mumbai. A Giancarlo Fisichella era stato affiancato il tedesco Sutil, già pilota della Spyker, che nel primo anno colse un 13esimo posto come miglior risultato; l’anno seguente a Monza (subito dopo Spa) arrivarono i primi punti, in un fine settimana in cui il tedesco fu grande protagonista, con secondo tempo in prova e quarta posizione al traguardo, con tanto di giro piú veloce.

Mai dire Banzai!
Ingaggiato in sostituzione dell’infortunato Glock, Kobayashi impressionò già al debutto sfiorando la zona punti ad Interlagos, mentre nel Gran Premio successivo, quello conclusivo della stagione disputato ad Abu Dhabi, confermò le buone impressioni di tifosi e addetti ai lavori: partito dalla sesta fila, chiuse al sesto posto (davanti al compagno di squadra Trulli) riuscendo anche in uno spettacolare sorpasso sul campione del mondo Jenson Button. Furono gli ultimi punti in Formula 1 per la Toyota, che a seguito della crisi economica e dei risultati deludenti decise di abbandonare la categoria nonostante fosse già pronta la vettura per il 2010, termine di una storia iniziata nel 2002 e chiusa dopo 139 gran premi senza nessuna vittoria nonostante un notevole investimento di capitali.

Made in Faenza
La Toro Rosso per il 2010 schierò la STR5, prima vettura del team interamente concepita e costruita a Faenza da quando la Minardi è stata rilevata dalla Red Bull (fino al 2009 la vettura veniva infatti concepita dalla Red Bull Technology). Sempre spinta dal propulsore Ferrari, la STR5 venne progettata per accogliere in maniera più adeguata il doppio diffusore che nella vettura precedente era stato inserito a stagione in corso. Nelle prime 5 gare del campionato vennero raccolti 3 punti, tutti fatti segnare da Jaime Alguersuari, che a Sepang fu nono e colse il miglior risultato stagionale, poi ripetuto nell’ultima prova ad Abu Dhabi.

Avanti c’è posto
Dopo l’addio della Honda, alla fine del 2009 anche Toyota e Bmw salutarono la Formula 1, segnando un ulteriore passaggio di crisi per il Circus, in una fase di aperta polemica per l’introduzione del tetto di spesa, che portò l’interesse di alcuni nuovi team (ben quindici fecero richiesta), attirati dalla possibilità di confrontarsi con le scuderie storiche in virtù della limitazione del budget. Ad inizio stagione riuscirono ad entrare 1Malaysia, che rilevò i diritti Lotus, Campos, poi rinominata Hrt, e Manor, iscritta come Virgin, scuderie che incontrarono subito diverse difficoltà al primo appuntamento in Bahrain, dove girarono in prova con tempi superiori di oltre due secondi dall’ultimo del resto del gruppo. Per tutte e tre le scuderie hanno proseguito per alcuni anni con scarsa fortuna e nessun punto raccolto.

Ultimi punti italiani
La Formula 1 sbarcò per la prima volta in Corea del sud nel 2010, in un tracciato classico dello “stile” di Tilke, senza particolari punti di interesse. Liuzzi nel corso di un gran premio imprevedibile e condizionato dalla pioggia, con la solita deludente partenza dietro safety car, fu protagonista di un’ottima prestazione, chiudendo al sesto posto, miglior risultato in carriera e ultimi punti italiani in Formula 1.

La zampata finale di Vettel
Dopo aver trascorso un’ottima stagione, la Red Bull fece ulteriori passi in avanti e nel 2010 mise in pista una vettura molto competitiva, con la quale Mark Webber tentò la fuga in campionato, salvo poi essere raggiunto prima da Hamilton e poi da Alonso. Nel finale di stagione il team puntò su Sebastian Vettel, che appariva in grande forma anche se in vista dell’ultima gara ad Abu Dhabi si trovava a 7 punti da Webber e 15 da Alonso. I due rivali furono però autori di una strategia suicida (chiusero 7° e 8°) e il tedesco, che vinse la gara con autorità, conquistò il titolo mondiale diventando così il più giovane campione del mondo piloti nella storia della Formula 1, a 23 anni, 4 mesi e 11 giorni; tra l’altro vinse dopo essere stato in testa alla classifica solo all’ultima gara della stagione, come John Surtees nel 1964 e James Hunt nel 1976.

Con il 2010 finisce dunque il nostro, anzi il mio racconto, visto che parlo a titolo personale. Come mai il 2010? Non che il decennio precedente, salvo qualche episodio, sia stato entusiasmante. Risposta: giusto per tirare una riga, ovvero: la mia passione ha sopportato di tutto, pure il drs? Anche no!

Di chi è la colpa? di nessuno. L’ingresso degli sponsor, dei grandi costruttori e infine quello prepotente dei media, ha portato la Formula 1 nell’olimpo degli sport più seguiti, con un costante incremento di pubblico negli autodromi e di fronte agli schermi, di conseguenza chi tira le redini del Circus si è dovuto confrontare in modo sempre più diretto con ascolti e interesse generale riservato alla categoria in un periodo storico dove l’immediatezza delle immagini televisive sembra diventata una regola. A partire dal 1994, con l’utilizzo della safety car, si è assistito alle prime gare neutralizzate/compromesse, ma è con il dominio Ferrari degli anni 2000 che la Federazione ha stravolto progressivamente il regolamento dei Gran Premi in nome di un presunto spettacolo, di conseguenza ecco arrivare:
– Parco chiuso e nessuna possibilità di intervenire sulle vetture.
– Sistema di qualifiche basato sul giro secco, che nel 2003 è quasi costato il titolo a Schumacher, vittima della pioggia a fine turno, solo per fare un esempio. Poi ancora modifiche sulle qualifiche, fino al sistema dei turni a eliminazione che impedisce a tutte le vetture di avere a disposizione il medesimo tempo per piazzarsi.
– Penalità in griglia per la sostituzione di parti meccaniche, con annullamento del merito del pilota nel conquistare la posizione.
– Penalità e investigazioni per contatti anche involontari, riducendo ai minimi storici l’aggressività e i duelli in pista.
– Safety car sempre più invadente con tanti saluti ai distacchi guadagnati con fatica e alle strategie di gara, già limitate da obblighi del fornitore relativamente all’utilizzo degli pneumatici.
– Circuiti sempre meno selettivi e affascinanti, sia considerando quelli di nuova concezione, sia quelli classici stravolti e infarciti di vie di fuga in asfalto o curve a novanta gradi.
– Ala mobile per ravvivare la scena con una manciata di sorpassi artificiali

Nella speranza che lo sport più bello del mondo torni in sé, per rivivere un pò di storie di sana Formula 1 vi invitiamo a leggere i capitoli precedenti a questi link:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (1)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (2)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (3)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (1)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (2)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989
Pillole di F1 cap. 9 – Campionati 1990 e 1991
Pillole di F1 cap. 10 – F1 nel caos (1)
Pillole di F1 cap. 11 – F1 nel caos (2)
Pillole di F1 cap. 12 – Verso il nuovo millennio
Pillole di F1 cap. 13 – The end is near

Mister Brown

Formula 1

IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: ABU DHABI

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La corona dell’Imperatore Lewis Quinto (se l’è posata sul capo qualche tempo fa) è più dorata e brillante del solito. La contesa in terra moresca chiude l’annuale stagione dei tornei per assegnare l’alloro mondiale. La sua corona, a guardarla bene, sembra quasi di plastica, ma si sa: all’Imperatore piacciono queste cose un po’, si direbbe, barocche (per non offenderlo), ma più semplicemente “tamarre”, com’è nel suo stile coreografico. Ha la corona piena di fregi, disegni, colori che prima richiamavano l’indimenticato e compianto imperatore brasiliano; poi, nella strada che ogni imperatore fa per trovare se stesso, per allontanarsi dai suoi miti fondativi e farsi egli stesso mito, si sono modificati via via. Il trono di Lewis è meritato e lui è maturo come mai. Siede e squadra gli altri dall’alto del suo pesante scranno. Talvolta sembra giocare al gatto con il topo. Sornione e pronto al momento opportuno ad azzannare la preda. Volpe e Leone nella sintesi di Macchiavelli. Perfetto. L’Imperatore è già nel mito, e ci sta entrando sempre più. Lo si deve celebrare, come si celebrano i più grandi. Tuttavia, la roba di plastica cromata da lontano sembra bella… poi ti avvicini, la tocchi, la senti risuonare opaca e vedi che non c’è sostanza. E’ vuota e dà l’idea di essere falsa. Come il girare per il mondo di questi puledri ibridi, sin dal 2014. Queste plastica cromata, questa paccottiglia è, almeno in parte, il simbolo di questo torneo tutto norme, codicilli, regolamenti, conferenze stampa in cui i campioni rispondono (quasi sempre) manco fossero degli algoritmi social, dei “bot” delle chat.

Resteranno sempre ombre su questo dominio asfissiante. Non sull’Imperatore Lewis Quinto. Ma sul puledro grigio schiaccia sassi. Sul ronzino che era e sullo splendido cavallo  che è. Cinque anni: dominio plumbeo. Ci troviamo sempre lì: un peccato originale mai sanato, quando il puledro potè allenarsi per mille chilometri, nel 2013, violando le regole senza sanzioni. E d’improvviso prese il volo nelle tappe del torneo. Poi arrivò un regolamento cucito su misura. Un regolamento suicida avallato dall’allora gran capo di Maranello. Dominanza strapotente/strafottente-tecnico/politica degli anglo-teutonici. Ciclo d’oro ma che sa, almeno all’inizio, di plastica cromata. Appunto. La Ferrari nel suo lustro  d’oro vide cambi regolamentari praticamente ogni anno. Per impedirle di dominare troppo. Come sempre, onore ai dominatori. I vinti hanno tanto da recriminare. In primis verso se stessi.

Forse il napoleonide a capo della Federazione, che pensava a non far scappare un prestigioso e munifico contendente, non si aspettava un tale dominio, non considerando la mentalità teutonica che non lascia neanche le briciole. E forse la FIA è ormai troppo prona o tale sembra (ma in questo caso la percezione coincide con la realtà, per i suoi effetti) al potente cavallo grigio per ergersi ad arbitro imparziale. Troppe le scene, gli eventi, le mancate penalizzazioni, i buffetti per gli uni e le scudisciate per gli altri. C’è tanto da riflettere per il napoleonide e la sua corte. A partire da come i commissari locali applichino, nelle varie tappe del supremo torneo, norme e sanzioni. Basterebbe che in FIA leggessero i vari commenti sui social (al netto di chi offende indiscriminatamente) per capire che tanti dicono: “Il re è nudo”. Ma il re, anche se gli altri glielo dicono, non si rende conto di essere nudo.

Quando ti chiedi se questo spettacolo drogato meriti davvero tempo, abbia davvero senso, ecco che, appena finita la torrida tenzone, i due campioni si avvicinano all’asturiano decaduto. Guida un ronzino scalcagnato, pallida ombra del purosangue che fu. Lo spagnolo decaduto è tanto rabbioso quanto rassegnato. Se ne va perché non può più far vedere il suo valore e il suo talento. Entrambi cristallini. I due più grandi campioni di oggi,  l’Imperatore e il suo più strenuo avversario, scortano lo spagnolo. Lo salutano in Mondovisione e riempiono di fumo, con vorticosi testacoda, il rettilineo principale. Il pubblico è in visibilio. Poi si salutano di un rispetto sincero, genuino, che scalda il cuore e gli occhi. Non credo che fosse preparata questa parata.

O perlomeno, lasciatemi sperare e credere che non lo fosse.

Il circo leva le tende con gli ultimi saluti di Luigi e Sebastiano. Che si capisce quanto si stimino. No, non è paccottiglia questa. E’ roba genuina che splende d’argento e d’oro. E anche questo è un tè caldo per chi ama questo sport fatto di pazzi che sfrecciano a 300 chilometri all’ora.

Arriva il breve inverno. Che sia di riflessioni per tanti. Al 2019.

Bottas. Voto: Dante. Cominciano da lui. Beh…che dire. Il più grande gregario della storia della Formula Uno è rimasto a bocca asciutta in questo 2018. Non era mai accaduto ad un pilota AMG da quando esiste la formula ibrida. E addirittura quinto nella classifica mondiale finale. Un perfetto contrappasso dantesco.

Mad Max. Voto: 10. Ad Ocon voleva passargli sopra, memore dello sgarro subito in Brasile. Al re nero ha fatto capire che non era giornata. A Bottas gli ha dato una spallata. E’ un cavallo di razza. Mi ha convinto (per ora).

Hamilton. Voto: 10. Ha giocato al gatto con il topo, supportato dal Team. Una vittoria neanche un pò sudata, ma meritata. Il 10: è legato al fatto che soprattutto quando, visto che non aveva senso rischiare con Max, tanto primo lo sarebbe tornato comunque, se ne è stato quatto quatto a gestire gli pneumatici. Il Lewis del 2016 non lo avrebbe fatto. Mi ha stupito per la magnanimità finale con gli altri piloti. Mi direte…vabbè: gli è andato tutto per il verso giusto. Si, ma se l’è cercato, quel verso giusto. E comunque si capisce quando uno finge (ad esempio nei saluti con Vettel): non è questo il caso.

Vettel. Voto: 9. Parte finale di gara arrembante e giro veloce stampato nel penultimo giro. Un pò s’è ritrovato. Ma si capiva, si percepiva chiaramente quanto Vettel avesse bisogno di staccare mentalmente, dopo un Mondiale che lo ha visto protagonista (nel bene e nel male) con uno stress enorme da gestire. Di certo, umanamente, è una persona splendida.

Raikkonen. Voto: NC (non classificato). Azzoppato da una défaillance elettrica, non ha potuto disputare l’ultima gara in rosso. Il futuro è di Leclerc (e secondo me è giusto così), ma Kimi in rosso mancherà a tanti.

Alonso. Voto: 7. I mesti 4 anni nel purgatorio Mc-Laren sono stati una triste parabola discendente per il pilota spagnolo. Si discuterà a lungo e non si troverà mai una sintesi fra chi lo denigra per il carattere che ha (o la nomea che si è stampata su di lui di “spacca-squadre”) e chi mette in rilievo il talento cristallino ed assoluto con mezzi palesemente inferiori. Chissà…forse il suo è solo un arrivederci. Mai dire mai…

Toto-Troll. Voto: 10 e lode/sadico. Come percula lui…stiamo ancora aspettando che esploda la PU di Lewis…

Arrivabene e l’intervista. Voto: wow. Francamente, ed è incredibile, mi è piaciuta la sua risposta stizzita in conferenza stampa FIA.

Commissari FIA. Voto: Vabbè…che ve lo dico a fare…

 Charlie. Voto: non te ne vai in pensione? Dai su…largo ai giovani!

 Pirelli. Voto: 2023. Come dice PG, dopo l’annunciato rinnovo (sinceramente nessuno credeva che la FIA si rivolgesse ad altri), riusciranno a fare davvero gomme decenti entro i prossimi 5 anni? Ecco, ci speriamo tutti. Come ce ne accorgeremo? Se non si parlerà  più degli pneumatici, delle pressioni di gonfiaggio (e del fatto che vengano alzate ed abbassate tipo roulette russa), del degrado ad ogni gara…

Mariano Froldi, Direttore Responsabile di FunoAT

Formula 1

F1 2018 EMIRATE GP: AN INTRODUCTION

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Dopo una stagione lunga e sfibrante come quella del 2018 si può facilmente immaginare che tra gli addetti ai lavori serpeggi un po’ di stanchezza e che la domanda ricorrente sia, e tutto sommato anche tra i tifosi:

“Che cosa ci andiamo a fare ad Abu Dhabi?”

I più realisti potranno subito obbiettare che trasferte come quelle in Medio Oriente o nel Caucaso contribuiscano prepotentemente a garantire lo stipendio di molti dei suddetti addetti ai lavori, per cui, anche se i giochi per il mondiale sono chiusi e i motivi di interesse sono davvero scarsi da trovare, è cosa buona e giusta per il Circus andare in pellegrinaggio in queste amene località così pregne di fascino e amore per la F1 e i suoi protagonisti. E quindi eccoci per l’ultima tappa del mondiale 2018 sul circuito di Yas Marina, luogo piuttosto lugubre per i ferraristi e invece ideale “karesansui” per i seguaci del culto delle tre stelle a 4 ruote, luogo di tranquillità e conferma delle certezze avute durante tutta la stagione (per sapere cosa vuol dire karesansui fate come me, andate su google).

Insomma, se davvero il principale motivo di interesse sarà quello di scoprire se il fido Bottas riuscirà davvero ad evitare l’ideale cucchiaio di legno assegnato all’unico pilota dei tre top team a non aver vinto in stagione, allora il GP conclusivo del 2018 sarà poco più di una passerella estremamente costosa tra la sabbia di Abu Dhabi. Il finnico sembra davvero a suo agio tra le curve di Yas Marina e potrebbe davvero essere un’occasione d’oro per mettere le mani su un successo di tappa che manca esattamente da un anno. Complice anche il probabile cambio di PU di Hamilton, reduce da una vittoria in Brasile con una PU in rottura così “imminente” da poter fare altri 30 giri, gli occhi di Toto saranno soltanto per lui. In ogni caso il rischio che l’ambita cucchiara rimanga in terra finnica per un altro anno è concreto.

Per gli altri, soprattutto Ferrari, saranno altri tre giorni di test in vista della stagione 2019. Abu Dhabi non sembra essere un circuito particolarmente favorevole alla Ferrari e probabile che punteranno solo a limitare i danni cercando di non diventare terza forza a vantaggio della Red Bull. Ultima gara di Raikkonen in Ferrari prima di passare in Alfa-Sauber. Data la ritrovata verve agonistica del finnico e il fatto che andrà a guidare in una sorta di “junior team” Ferrari, chissà se si tratterà davvero dell’ultima gara per il Cavallino…

Ultima gara in Red Bull anche per Ricciardo, finalmente libero dal perenne sguardo torvo dell’affabile Dr.Marko, che non sfigurerebbe nella parte del cattivo nella saga di James Bond. Da dire che il suo aarivo in Renault potrebbe rivelarsi il classico “saltare dalla padella nella brace” data la scarsa competitività Renault ma probabile che stia richiamando a sé tutte le ancestrali forze iettatorie che gli vengono dalle origini meridionali per augurare alla RBR una PU Honda particolarmente adatta alle grigliate. Insomma un po’ come i camionisti che espongono sul retro dei loro tir la frase “Ciò che auguri a me io te ne auguro il doppio”.

Il resto della allegra brigata ha ancora qualcosa per cui battersi. In teoria quarta, quinta e sesta posizione del “marche” sono ancora in ballo tra Renault, Racing Point Force India e Haas e considerando i piloti in ballo, tutti molto educati e rispettosi delle condotte di gara altrui, potrebbero essercene delle belle. McLaren solitaria al settimo posto aspetta solo la fine di questa stagione da “incorniciare” mentre Sauber-Alfa e Toro Rosso sono separati da pochi punti ma uno scambio di posizioni sembra improbabile. Williams ultima e non pervenuta come la sua stagione 2018.

Passando alle note tecniche, il circuito di Yas Marina non è propriamente mozzafiato: grandi accelerazioni e grandi frenate, curve a 90 gradi, una parte finale imbarazzante per noia e impossibilità di far emergere il talento dei piloti. Mettiamoci anche un asfalto liscio e poco esigente nei confronti delle gomme e le variabili in gioco calano ulteriormente, anche se con Pirelli non si può mai dire. Insomma le premesse per una gara noiosa ci sono tutte.

Favorite saranno quelle monoposto con PU competitive e stabilità in frenata, oltre che una gran trazione in uscita dalle curve a 90 gradi. In teoria un mix di caratteristiche tra Ferrari e Mercedes. Red Bull non dovrebbe poter essere della partita, soprattutto in qualifica,  ma ormai è risaputo che con i ritmi da F1 storiche che si devono adottare in gara, può sopperire alla mancanza di potenza della PU con la trazione in uscita dalle curve dimostrata negli ultimi GP. E poi c’è sempre la variabile gomme, con Pirelli che sembra averci messo più di uno zampino nel rendere le ultime gare più spettacolari…

Le gomme a disposizione dei piloti sono quelle più morbide del lotto: supersoft – ultrasoft – hypersoft. Nel 2017 la strategia per tutti fu di una singola sosta, ultrasoft-supersoft, senza particolari patemi di usura. Nel 2018 però le gomme saranno di due step più morbide rispetto al 2017 e questo potrebbe portare a qualche problema in più, anche se, non essendoci curve in percorrenza, c’è un minor rischio di graining dovuto a scivolamento laterale delle monoposto.

Probabile comunque che in Q2 chi potrà sceglierà di partire con ultrasoft per poi passare alla supersoft. Le scelte del numero di set per ogni mescola indicano che i top team si sono sostanzialmente copiati con 8 hyper e un numero simile di supersoft e ultrasoft. I team di seconda/terza fascia sono stati più vari nelle scelte, con gli estremi di Williams e Toro Rosso che hanno scelto 10 hyper e renault con 7. In generale la tendenza di questi team è stato scegliere pochi treni di supersoft, alcuni solo un treno, a vantaggio di ultrasoft e hyper soft, ovviamente con l’eccezione Renault.

Ultima tappa del circus 2018 ma il futuro è già domani, con molti team che stanno già pensando e sperimentando molto in ottica 2019. Curiosità per quanto riguarda la famigerata ala anteriore semplificata che dovrebbe consentire a chi è in scia di un’altra monoposto di non perdere carico aerodinamico e poter tentare più facilmente il sorpasso. Si sa che la teoria è una cosa e la pratica un’altra, per cui aspettiamo la prima gara del 2019 per poter trarre le prime conclusioni.

Molti i cambi di casacca importanti, tra cui spicca di sicuro l’inizio dell’avventura in Ferrari di Leclerc. Il ragazzo dovrà dimostrare di avere nervi e attributi d’acciaio per non farsi stritolare dalle aspettative che da sempre caratterizzano il mondo Ferrari.

In poche parole, godiamoci (si fa per dire) questo ultimo showdown e confidiamo nella voglia irrefrenabile dei doppiati di volersi sdoppiare per aggiungere un po’ di verve al fine settimana emiratino.

Salàm Aleikum

Edit

P.S: imperdonabile dimenticanza a cui pongo subito rimedio: questo di Abu Dhabi potrebbe essere l’ultimo GP della carriera in F1 di Fernando Alonso. Peccato debba viverlo su uno dei tracciati in cui si è infranto il sogno di diventare campione del mondo con la Ferrari in quella nefasta edizione del 2010.

Che lo si ami o lo si odi non si può prescindere dalla sua abilità al volante e dalla “carogna” agonistica che lo pervade dal primo all’ultimo giro di ogni GP. Pilota immenso. Mi fermo a questo giudizio perché è sempre inelegante commentare il carattere e la moralità di una persona che si conosce solo per averla vista in tv o letta su carta.

Onore ad Alonso e i più sinceri auguri per il suo prosieguo di carriera.

Rocco Alessandro

MotoGP

MOTOGP 2018 – BILANCIO DI STAGIONE

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La gara di ieri ha chiuso la stagione 2018, ed è ora di qualche bilancio, in attesa dei test di domani :

MARQUEZ

Lo Spagnolo ha corso una nuova stagione da pilota velocissimo e con molta testa. Oddio, in Argentina sembrava quasi alla pazzia schizofrenica, forse dettata da una ennesima Honda, che non pareva essere sto gioiello prestazionale. Nel proseguo della stagione, la moto si è dimostrata inferiore a Ducati, ma grazie al 93, ed ai grossi sprechi del duo Ducati, ecco che è arrivato l’ennesimo titolo per lo Spagnolo. Una degli ulteriori pregi in questa stagione, l’aver capito come non sbagliare più negli attacchi sulle ultime curve, ed aver imparato a sorpassare con meno irruenza. 9 vittorie in una stagione e altre 4 volte a podio, non possono che fargli attribuire;

VOTO 9.5 (10 non è possibile per tutte le cadute e la gara Argentina)

DOVIZIOSO

Una stagione fra alti e bassi,  iniziata alla grande con la vittoria meritata in Qatar, ma immediatamente rovinata con un filotto di risultati deludenti e gare buttate al vento. Fra la prima vittoria e la seconda a Brno, un’insieme di brutti risultati, con 3 ritiri e solo un podio al Mugello, troppo poco per chi vuol puntare al mondiale, ed assolutamente una delusione grossa, pensando che la Ducati di questa stagione, era la moto più forte. La seconda parte di stagione è stata migliore, ma non ancora quella che ci si auspica per una corsa al titolo, in ogni caso  ben lontana da quella della stagione 2017. Se nel 2019 vuol giocarsela, c’è tanto da fare a lavorare su se stesso.

VOTO 7.5 (più per le quattro vittorie ottenute e la seconda posizione in classifica)

ROSSI

Riesce ad essere terzo a fine campionato, avendo come miglior risultato il secondo posto del Sachsenring, ed un filotto di terzi posti ad inizio stagione. Complice una Yamaha in grossa difficoltà, la seconda parte di stagione non l’ha mai visto a podio, anche se in alcune occasioni, lo ha sfiorato di poco. Un peccato l’occasione persa per vincere in Malesia e la caduta di Valencia, che avrebbero potuto far concludere in maniera migliore la stagione. Rispettabile il fatto che continui a non mollare e ci provi sempre. Quando lo si da per finito, o che si debba ritirare, la domanda che nasce spontanea da fare è: “ma dovrebbero farlo anche tutti quelli che gli sono arrivati dietro, nella classifica mondiale?”

VOTO 6+ (il più per la determinazione e il non arrendersi)

VINALES

Una stagione molto opaca e per nulla al suo livello. Come per Rossi, la M1 non è esente da responsabilità, quindi è già un buon risultato aver concluso al quarto posto in classifica. Bella la vittoria ottenuta in Australia, che ha restituito alla motogp, un Maverik più sicuro di se, con un finale di stagione sicuramente migliore del resto dell’annata. Speriamo anche per lui, che il prossimo anno la M1 sia all’altezza di Honda e Ducati, oltre che lui stesso abbia meno momenti di crisi, nel cercare soluzioni tecniche o prestazionali.

VOTO 6+ (il più in questo caso è per la vittoria)

RINS

Inizio stagione disastroso, quasi da pilota che si sarebbe dovuto silurare e sostituire, con un numero di cadute incredibili e pessimi risultati, ma un finale davvero convincente e concreto, aiutato da una Suzuki in netta crescita. La costanza di finire sul podio, può essere un buon viatico per la stagione 2019, sia per lui che per il team.

VOTO 8

ZARCO

Alla sua solita, inizia la stagione facendo tempi migliori degli ufficiali e finendo a podio, ma quando alza i toni, definendosi l’unico capace di saper portare la M1, ecco che le sue prestazioni svaniscono, finendo spesso nella lotta di centro gruppo. Raccoglie punti qua e la, con poche cadute, ritrovandosi davanti ad altri in classifica. Senza infamia e senza lode, attendiamolo in Ktm, con una moto ufficiale e vediamo cosa saprà fare. Da sottolineare che da metà stagione si sapeva che sarebbe passato in Ktm e Tech3 aveva annunciato di diventare team satellite del marchio Austriaco.

VOTO 6

CRUTCHLOW

La solita bella stagione dell’Inglese, se solo riuscisse a cadere di meno, potremmo vederlo sempre li a giocarsi podi e vittorie. Veramente un peccato averlo perso nel finale, per la grossa frattura rimediata, ma speriamo di riaverlo sempre in forma anche nel 2019, concludendo la stagione in una posizione migliore di classifica.

VOTO 8 (sopratutto per il personaggio che è, come si fa a non volergli bene?)

PETRUCCI

Una totale delusione, visto che aveva a disposizione una Ducati ufficiale, seppur nel team satellite. Aveva anche lo sprono di aver firmato il contratto per essere il compagno di box di Dovizioso nel 2019, eppure le sue prestazioni son state da pilota di centro gruppo, su moto clienti. Decisamente troppo poco e il podio di Le Mans non può bastare per la sufficienza.

VOTO 5

LORENZO

Un’annata passata fra, mega delusione e dichiarazioni che sembravano quelle di un pilota prossimo al ritiro (Le Mans), per poi risorgere come la fenice al Mugello, ritornando ad essere il solito Martello e regalandoci una fase centrale del campionato, da pilota che avrebbe potuto portare via il titolo a Marquez. La stagione però è finita con un grosso numero di cadute, che lo han portato a saltare delle corse . Un peccato sia riuscito a trovar subito la quadra con Ducati, ma di esserci riuscito solo quando ormai si sapeva che sarebbe passato in Honda. Poteva essere il pilota che riportava il titolo a Borgo Panigale.

VOTO 8 (l’inizio di stagione era da 3)

IANNONE

Una stagione che si può separare fra, prima e dopo Belen. è abbastanza evidente come la presenza della bella Argentina, abbia influenzato fin troppo le sue prestazioni, con risultati davvero scarsi e deludenti nella prima parte di stagione, un pilota poco lucido e troppo incline all’errore. Un finale di stagione invece davvero buono, anche se ancora zeppo di cadute e ritiri. Onestamente non si meritava la riconferma, perchè da lui ci si aspettava molto di più, ed ha pure preso paga dal compagno Rins.

VOTO 6- (per i 3 podi ottenuti)

PEDROSA

L’ultima stagione, ed è pure stata la sua peggiore di sempre, che lo ha visto per la prima volta, non ottenere almeno una vittoria nella classe regina, oltre a non essere nemmeno salito sul podio. Un pilota spento, quasi privato della voglia di correre, a cui forse è mancata la scintilla, o è proprio venuta meno la voglia di provarci, magari perchè stufo dei mille infortuni. Difficile decifrarlo, ma sicuramente triste la conclusione della sua carriera.

VOTO 4 (Dispiace da matti darglielo)

MILLER

Non aveva in mano una moto ufficiale, ma in qualche occasione ha fatto vedere di meritarsela, arrivando quasi a pensare che sarebbe stato meglio designare lui come secondo nel team Ducati. Qualche errore di troppo, gli ha fatto avere quella cinquantina di punti in meno del compagno di box, ma l’Australiano par migliorato, sopratutto nel carattere e nelle dichiarazioni. Chissà che non gli sia d’aiuto in futuro.

VOTO 6

MORBIDELLI

Ha vinto in maniera abbastanza facile il titolo di Rookies of the year, ma la sua stagione è stata sufficente, con pochi errori e tanti km percorsi per fare esperienza. Un team che si è ritrovato in mezzo a questioni legali e finanziarie, con un budget ridotto, quindi rimandiamo alla prossima stagione ogni giudizio sul buon Franco, quando salirà sulla M1 del team Petronas Yamaha Sic.

VOTO 7 (sopratutto per non aver commesso errori)

Giudicare le prestazioni del resto del gruppo e dei piloti di Aprilia e Ktm, sarebbe abbastanza ingiusto, visto che il divario tecnico è fin eccessivo, con il resto della classe.

Per i costruttori

HONDA

Una stagione che vede la casa dell’ala trionfare, ma non c’è da dormire sonni tranquilli, perchè senza Marqeuz, le speranze di iridate si ridurrebbero parecchio. Sicuramente la moto è un gran bel mezzo e lo si vede nelle mani di Crutchlow, ma il 93 ci mette molto del suo.

VOTO 9 (Impossibile dar di meno)

DUCATI

Decisamente la moto migliore, che finalmente ha iniziato ad andare forte anche sui tracciati a lei più ostici. Un team che ha lavorato alla grande sulla D16, a cui però è mancata la concretezza dei suoi due piloti, che han commesso troppi errori, o sprecato troppe occasioni. Nota dolente, la solita pessima gestione dei piloti, sia non supportando a dovere Jorge (per loro doveva solo adeguarsi alla moto che vinceva con Dovi) e poi con i contratti, perdendo il pilota che avrebbe potuto riportare il titolo e innescando una serie di polemiche, nella gestione del rinnovo di Dovizioso. Di questi giorni, la notizia dell’addio di Stoner come tester.

VOTO 9 1/2 (Per la moto, 4 per la gestione dei piloti)

YAMAHA

Una delle peggiori stagioni di sempre, con i vertici di Iwata che si son perfino scusati con tutti per gli scarsi risultati, I piloti han sofferto problemi in ogni area, dal motore all’elettronica, ai setting che spesso non portavano alcun beneficio. Insomma, una moto davvero sbagliata. Tuttavia, gli investimenti messi in campo, nel finale di stagione, per la parte elettronica, paion aver dato dei frutti, con della prestazioni migliori, tanto da riuscire a trionfare almeno una volta e farla ritornare nelle posizioni che contano. Nella prossima stagione ci sarà un test team Europeo, maggiori finanziamenti per lo sviluppo dell’elettronica/motore/telaio e un team satellite praticamente ufficiale.

VOTO 5+ (dato più al finale di stagione)

SUZUKI

Annata passata fra mille difficoltà, ma conclusa con un meritato ottimismo per il 2019. Una moto che, nella prossima stagione, perderà i privilegi e bonus, visto il numero di podi ottenuti, ma che finalmente par aver trovato la via della prestazione. Complimenti a Brivio e soci.

VOTO 8

APRILIA e KTM

Insufficienti entrambi i costruttori, mai capaci di arrivare a delle prestazioni decenti, senza nessun eccellere nemmeno in quelle occasioni di pista in condizioni difficili. Ancora troppo il divario da colmare con gli altri. Buon lavoro per il 2019, dove entrambi i marchi, avranno i loro team satellite e i loro test team, auguriamoci che servano a portarle a buoni livelli

VOTO 4

Saluti

Davide_QV