RED BULL FA DOPPIETTA IN CASA ALTRUI. FERRARI PRENDE LEZIONI A DOMICILIO.

Torna il pubblico ad Imola. E che pubblico. L’autodromo “Enzo e Dino Ferrari” aveva chiuso la prima parte della sua storia con la Formula 1 con una Ferrari vincente e il tutto esaurito. Erano i tempi in cui la rossa dominava e i biglietti si vendevano da soli.
Poi la quasi dismissione del circuito, la faticosa rinascita con ristrutturazioni a singhiozzo, e gestori falliti, fino a quando, negli ultimi anni, qualcosa è cambiato perchè le istituzioni hanno ricominciato a credere che, forse, un territorio come il nostro merita un GP e, soprattutto, può fare buoni affari con esso.

Due edizioni senza pubblico hanno dimostrato la qualità di impianto e organizzazione, e col ritorno del pubblico è tornata anche la Ferrari dominante (e viceversa). Risultato: quasi il tutto esaurito, nonostante il tempo abbia remato contro per l’intero week-end.

Week-end che si è aperto venerdì con una sessione di prove libere e, nel pomeriggio, subito le qualifiche. Tempo da lupi, e dominio Ferrari, la mattina, pioggia ad intermittenza al pomeriggio, per la soddisfazione di Verstappen che ha potuto giocarsi la pole grazie ad una maggiore abilità nel leggere le condizioni di pista mutevoli e, soprattutto, le continue interruzioni per bandiera rossa (ben 5). A fianco a lui Leclerc, mentre l’altro ferrarista Sainz ha pensato bene di festeggiare il rinnovo del contratto fino al 2024 sbattendo la macchina alla seconda curva della Rivazza.

Al sabato gara sprint, 100 km che quest’anno non assegnano la pole ma un buon bottino di punti. La pista è asciutta e la temperatura è più alta, e c’è quindi un grande punto interrogativo su quale sia la mescola più adatta per non incorrere nel famigerato graining e arrivare fino in fondo tranquilli. Quando i semafori si spengono, Leclerc parte a fionda, mentre Verstappen si avvia lentamente e perde la prima posizione. Il monegasco cerca subito di tenere a distanza l’olandese, che, grazie alla proverbiale velocità di punta della sua Red Bull, nell’unico tratto in cui è consentito il DRS, dalla Rivazza al Tamburello, guadagna quasi tre decimi sulla Ferrari, la quale li riprende poi con gli interessi nel resto del circuito.

Tutta la garetta vive quindi con l’occhio sul distacco fra i primi due, che si mantiene attorno ad 1.5 sec., fino a quando, a cinque giri dalla fine, complice il graining che ha colpito la gomma anteriore destra di Leclerc, Verstappen si avvicina sotto il secondo, e nell’arco di tre tornate, potendo usare il DRS, riesce a passare in testa per poi concludere primo sul traguardo, ristabilendo l’ordine delle qualifiche.

Chi invece ha potuto, grazie alla garetta, rimediare parzialmente all’errore del venerdì è Sainz, risalito dalla decima alla quarta posizione, per una griglia di partenza che la domenica vedrà le due Red Bull e le due Ferrari nelle prime due file.

Ma la domenica il tempo è nuovamente da lupi. A partire dalle 11 della mattina un vero e proprio diluvio ha allagato la pista. La pioggia cessa verso le 14, ma la temperatura molto bassa non consente al tracciato di asciugarsi. Tutti partiranno con le gomme intermedie.

Si spengono i semafori e le cose per la Ferrari si mettono subito male. Entrambe le macchine pattinano moltissimo. Charles perde due posizioni, mentre Sainz si fa buttare fuori da Ricciardo e rimane spiaggiato al Tamburello. Inevitabile l’uscita della Safety Car.

Servono i proverbiali 5 giri per spostare la Ferrari dello spagnolo, e quando si riparte le due Red Bull se ne vanno indisturbate davanti a Norris e a Leclerc che fatica a mettere in temperatura le gomme, ma ha le spalle coperte da Magnussen. Sesto Russell che è riuscito a guadagnare ben 5 posizioni in partenza.

Al giro 8 Charles supera abbastanza agevolmente Norris alla staccata del Tamburello, e si mette alla caccia di Perez, dal quale è staccato di 3 secondi.

La pista si asciuga lentamente ma inesorabilmente, ma è attesa altra pioggia e tutti attendono a montare le slick. Al giro 17 Ricciardo è il primo a fermarsi per montare gomme a mescola media. Nel frattempo Leclerc si è incollato agli scarichi di Perez, il quale però rientra per montare anch’egli gomme slick. In questo momento sembra essere la scelta giusta, perchè l’australiano della McLaren gira più di un secondo più veloce.

E infatti ance Verstappen e Leclerc si fermano immediatamente. Il monegasco esce davanti a Perez, ma ha le gomme fredde e, molto intelligentemente, non oppone alcuna resistenza all’attacco del messicano, che si riporta in seconda posizione. A questo punto, il ferrarista si trova a 9 secondi da Verstappen.

Charles, una volta riscaldata la gomma, sembra essere in grado di attaccare Perez, ma la mancanza del DRS non gli consente nemmeno di provarci. Deve quindi rassegnarsi a seguire la seconda guida della Red Bull, che inizia a segnare giri veloci ed avvicinarsi un po’ al compagno. Al giro 28 va lungo alla variante Gresini, ma anche in questo caso Leclerc non riesce ad approfittarne. Davanti Verstappen, a suon di giri veloci, ha portato il suo vantaggio ad oltre 10 secondi dal rivale per il titolo. 

A metà gara, con la pista già in larga parte asciutta, finalmente il  direttore di gara autorizza l’uso del DRS. Ma questo non sembra aiutare nessuno. I primi otto sono ben distanziati fra loro, mentre dal nono, Tsunoda, al quattordicesimo, Hamilton (sì, proprio lui), sono tutti in fila ma anche a DRS aperto nessuno riesce a provare l’attacco.

E al giro 41, Lewis deve subire l’onta del doppiaggio da parte di Verstappen, il cui vantaggio su Perez si è stabilizzato sui 12 secondi.

Al giro 50, mentre si avvicina il gruppetto di doppiati, la Ferrari prova l’azzardo di montare gomma rossa. Ma Norris è troppo vicino, e, infatti, il monegasco si ritrova dietro all’inglese, perdendo la terza posizione. La Red Bull risponde subito con Perez, il quale riesce a stare comodamente davanti ad entrambi, con il ferrarista che recupera subito la terza posizione. Anche Verstappen si ferma.

Ma nel tentativo di avvicinarsi a Perez, Charles esagera alla variante Gresini e si gira, urtando il muro, danneggiando l’ala e completando così un week-end disastroso per la Ferrari. Inevitabile la fermata ai box e il rientro al nono posto, con una macchina che è però danneggiata. Con degli ultimi giri indiavolati, Charles rimedia parzialmente all’errore riportandosi fino ad una comunque deludente sesta posizione.

Finisce così col peggior risultato possibile per i tifosi Ferrari, accorsi in massa ad Imola con la non utopistica speranza di assistere ad una doppietta rossa, e dovendo assistere, invece ad una doppietta Red Bull, con Norris terzo con una Mc Laren tornata definitivamente laddove era lo scorso anno. Al quarto posto un ottimo Russell che ha massimizzato il risultato col mezzo scadente che ha a disposizione. Quinto Bottas, che per poco non si toglie la soddisfazione di stare davanti a colui che l’ha sostituito in Mercedes. Sesto, come detto, Leclerc, settimo un bravissimo Tsunoda, ottavo Vettel, nono Magnussen e decimo Stroll.

La prima gara europea, seppur corsa in condizioni a dir poco anomale, ha confermato che la lotta al vertice sarà piuttosto tirata, e che in Ferrari, soprattutto i piloti, devono imparare a gestire le situazioni non proprio favorevoli perchè la Red Bull non lascerà più per strada i punti come ha fatto nelle prime 3 gare. Vista la situazione, ad Imola sarebbe stato giusto accontentarsi, e invece uno è finito a muro in qualifica, e l’altro in gara. Una lezione dura ma probabilmente importante per il prosieguo del campionato. Mancano ancora 19 gare, e non potrà piovere sempre.

Ora si va a Miami, una pista nuova per tutti, dove non esistono riferimenti. Ci sarà, ancora una volta, da divertirsi. Per tutti tranne che, probabilmente, per Hamilton.

P.S. riguardo a quanto ho scritto nel penultimo paragrafo, so bene che sono i piloti Ferrari sono giovani, che in passato anche altri campioni hanno fatto errori, che non si può passare da fenomeni a cretini nel giro di un GP, ecc. ecc. Tutto vero, ma se poi si perde un campionato per, putacaso, 7 punti, diventa difficile non pensare che forse, in qualche occasione si sarebbe potuti stare più attenti. L’asticella negli ultimi anni è stata posta molto molto in alto, da squadre come Mercedes e Red Bull e piloti come Hamilton e Verstappen. Bisogna arrivare al loro livello, e piantare la macchina nei muri, per di più quelli di casa, può essere scusabile una volta, poi più. 

Immagine in evidenza dal profilo Twitter @ScuderiaFerrari

F1 2022 – GRAN PREMIO DELL’EMILIA ROMAGNA

Strano ma vero, la più inaspettata novità di un GP sull’Enzo e Dino Ferrari non è l’aver ritrovato in pianta stabile il tracciato del Santerno nel mondiale F1 quanto una Ferrari che per la prima volta dopo almeno 15 anni abbondanti si presenta con il ruolo di assoluta favorita.

Era dai tempi di Schumacher e del lontano 2006 che una monoposto del cavallino rampante non viene additata come la grande protagonista annunciata del weekend di gara e lo testimoniano, oltre alle opinioni degli addetti ai lavori, il tutto esaurito da venerdì a domenica, con i biglietti introvabili già da tempo.

Davvero un’ottima viatico per il mondiale F1 che, tornato in Europa, riscopre su uno dei circuiti storici la vera passione per il Motorsport per eccellenza, quella fatta dagli appassionati che riempiono tribune e prato in attesa di rivedere vincere una Rossa.

Immagine da it.f1-facts.com

Al di là delle note di folclore c’è molto di vero nel fatto che la Ferrari si presenta con il ruolo di favorita. Lo dicono le prestazioni offerte nei primi tre appuntamenti e nei test di Barcellona: due vittorie, un secondo posto, due gp con entrambe le vetture a podio, in testa per distacco in entrambe le classifiche mondiali.

La F1-75 si è dimostrata fino ad ora essere la vettura più equilibrata, veloce e facile da mettere a punto, con una affidabilità invidiabile. Basterà per vincere a Imola?
Non è detto perché questo weekend presenta tante variabili.

Una è la prima sprint race del mondiale 2022 con solo una sessione di libere prima della qualifica (che torna ad assegnare statisticamente la pole dopo l’osceno cambio di regolamento dello scorso anno) e un’altra sessione di libere prima della gara corta del Sabato.

Poco tempo per tutti i team per settare a dovere le monoposto e ancora meno per provare eventuali aggiornamenti. I big three hanno già annunciato che non porteranno novità ma c’è da aspettarsi comunque qualche piccola modifica soprattutto in chiavi anti-porpoising. Fondamentale sarà il lavoro fatto al simulatore per avere un assetto già buono nelle prime libere del venerdì, aspetto che ha aiutato non poco la Ferrari nella trasferta di Melbourne.

immagine da thelastcorner.it

La sprint race quest’anno assegnerà punti dal primo all’ottavo posto, da 8 a 1 punto per cui diventa ancora più un fattore in termini di classifica piloti.

Altra novità sarà il meteo, al momento indecifrabile ma che promette pioggia almeno nella giornata di venerdì. Quasi certa quindi una qualifica sul bagnato, vero primo test per le nuove monoposto ad effetto suolo e potrebbero esserci grosse sorprese. Al momento la giornata migliore sembra essere il Sabato mentre più incerta Domenica con probabilità di pioggia in aumento.

Sarà complicato per tutti mettere insieme una performance costante e scegliere il giusto assetto in vista della gara.

L’ultima novità è data proprio dalla pista, un tracciato vecchia scuola con un asfalto non così liscio come sperimentato nei primi tre appuntamenti. I numerosi saliscendi e le curve veloci in appoggio associate alle asperità dell’asfalto potrebbero causare grossi problemi in termini di stabilità aerodinamica e altezza da terra delle monoposto, con conseguente ricaduta in termini di porpoising e instabilità nelle curve ad alta velocità.

Il circuito è a medio carico ma sarà difficile trovare un compromesso tra le sezioni più lente e il lungo rettilineo tra la variante bassa e il Tamburello, unica zona DRS prevista. Sezione stradale stretta in alcuni punti, cordoli alti, staccate in discesa e ingressi ciechi in curva saranno una bella sfida per i piloti con la possibilità per i più bravi di metterci quel qualcosa in più che farà la differenza.

immagine da planetf1.com

Pirelli porterà le mescole C2, C3 e C4 e anche a Imola potrebbero ripresentarsi problemi di graining se le temperature saranno basse causa maltempo.
A prima vista il tracciato sembra essere più adatto alla F1-75 piuttosto che alla RBR-18 ma tutte queste variabili non danno grandi certezze per nessuno. Di sicuro i piloti potranno sbagliare poco perché ghiaia ed erba sono in agguato.

Tutti aspettano Leclerc,è il grande favorito in virtù della monoposto e della grande solidità dimostrata nei primi tre GP. In realtà chi si gioca tanto è Sainz, reduce da una brutta gara a Melbourne e che deve dare un segnale per non essere relegato al ruolo di scudiero già al quarto appuntamento stagionale, a maggior ragione dopo il fresco prolungamento di contratto fino al 2024.

Ferrari dovrà cercare di aumentare il gap in termini di punti ora che il vantaggio prestazionale sembra acclarato, dato che già a partire dal GP di Spagna i numerosi aggiornamenti potrebbero variare non poco i valori in campo.

Anche Red Bull si gioca molto, non può più sbagliare dopo i problemi di affidabilità e la difficoltà di messa a punto della monoposto dimostrata. Verstappen ha tanti punti di distacco, deve fermare l’emorragia se vuole sperare di avere chance nella seconda parte del mondiale.

immagine da motorsportweek.com

Mercedes è ancora un cantiere aperto i grossi problemi di porpoising e l’impossibilità di portare aggiornamenti corposi almeno fino al GP di Spagna la costringono a cercare di salvare il salvabile per almeno altri due GP. Dalla sua ha una buona affidabilità che la vede vincere il duello con Red Bull ma di sicuro non basta per lottare per la vittoria. Hamilton dovrà cercare di far valere il suo talento su una monoposto che non lo asseconda, cosa a cui non è abituato da un po’ di anni.

Per quanto riguarda gli altri, vedremo se Alpine sarà ancora la prima del pacchetto di mischia o se Alfa Romeo, McLaren e Alpha Tauri potranno inserirsi nella lotta per i piazzamenti nobili. In Alfa sono piuttosto sicuri di poter essere della partita mentre per Aston Martin potrebbe essere un altro weekend difficile, altro team che avrebbe bisogno di aggiornamenti corposi ed efficaci.

immagine da motorbox.com

La Haas è un po’ un mistero ma potrebbe beneficiare della potenza del motore Ferrari su una pista in cui la spinta ai medi regimi è fondamentale. Williams viene dal rocambolesco punto conquistato in Australia, la confusione portata dal meteo potrebbe essere il loro più grande alleato.

Tutti aspettano la Rossa è questo potrebbe essere il più grande problema per gli uomini della Scuderia: la pressione mediatica. La squadra sembra avere i mezzi per resistere anche a questa nuova condizione di primi della classe ma ogni volta c’è da dimostrarlo, farlo in casa sarebbe il definitivo volano per una stagione da ricordare.

*immagine in evidenza da motorimagazine.it

Rocco Alessandro

SBK 2022- GP D’OLANDA ASSEN

Secondo appuntamento stagionale sul circuito di Assen in Olanda.

Come ampiamente previsto, è bastata una gara per delineare quelli che sono i valori in campo e chi si contenderà l’iride attualmente in mano a Toprack Razgatlioglu. I tre podi della prima stagionale hanno visto brindare sempre i soliti tre, gli stessi “designati” ad inizio stagione. Il campione in carica tre volte terzo (suo malgrado), l’immarcescibile Johnny Rea ed il redivivo Alvaro Bautista.

Se sui primi due c’erano pochi dubbi, sullo spagnolo ce ne potevano essere dopo i due anni di purgatorio in Honda. Su di lui, ma non sulla Ducati che è rimasta competitiva anche in sua assenza.

Lo spagnolo ha ritrovato subito il feeling con quella che poteva essere la moto dei record 2019.  Peccato abbia segnato quello negativo di aver perso un mondiale già messo in bacheca a giugno 2019.

Se Aragon è sempre stato terreno di caccia Ducati, ad Assen si scende in pista “a casa” del lupo Johnny Rea. L’inglese ha cominciato a vincere ininterrottamente in Olanda da gara 2 2014, interrompendo la sua striscia solo nel 2019 grazie proprio allo stato di grazia che Bautista e la Ducati del periodo d’oro, e nel 2020 perché non fu organizzato l’evento.

Tra i due tenterà di infilarsi in ogni modo il turco campione in carica. Toprack non è il tipo da intimorirsi nel corpo a corpo e non pare per nulla intenzionato a mollare lo scettro agli altri due tanto facilmente.

Sarà lotta a tre su tre marche di moto diverse e con caratteristiche di base diverse, segno che l’uomo ancora un pizzico di differenza la riesce a fare.

Soprattutto se si considerano le prestazioni dei tre top rispetto ai rispettivi compagni di box. Tra questi il migliore ad oggi è il nostro Rinaldi quarto in classifica generale che manca ancora di costanza lungo tutto l’arco del weekend. Senza questa caratteristica quei tre non si battono se non saltuariamente.

Latita ancora la Honda che, perso Bautista, ha affidato la sua CBR all’ex Motogp Lecuona. Lo spagnolo è tutto fuori che un fermo eppure sono diversi anni che la più grande casa del mondo non mette in pista un mezzo degno del suo marchio e/o non lo riesce a sistemare come si deve.

In griglia anche le BMW ufficiali. Scott Redding è già pentito della scelta “obbligata”.

Bello il campionato belle le moto ma, diciamocelo chiaro, tolti i tre mattatori per gli altri restano solo le briciole.

Buon divertimento.

(immagine in evidenza tratta dal sito ufficiale del mondiale SBK)

Salvatore V.

MOTOGP 2022-GP DEL PORTOGALLO-PORTIMAO

La stagione “europea” della MotoGp 2022 ha inizio questo weekend in quel di Portimao. Va in scena la quinta gara del Campionato su una delle piste più belle del panorama mondiale, una pista entrata nel giro buono “grazie” al susseguirsi degli eventi causa pandemia.

Oliveira su KTM nel 2020, Quartararo su Yamaha 2021 e Bagnaia su Ducati (Gp d’Algarve 2021)gli unici vincitori annoverati sul corto Albo d’Oro della gara.

Saliscendi, curve cieche, staccate a moto piegata ed un lungo rettilineo caratterizzano un tracciato che permette ancora di fare un minimo di differenza col “manico”.

Difficile fare previsioni per la gara di domenica. Il mondiale è partito incerto, senza un dominatore e con tanti dubbi nella testa dei big. In testa alla classifica ci arriva Enea Bastianini che guida una Ducati dello scorso anno gestita dal team Gresini tornato sul tetto del mondo dopo anni di sacrifici prima con Honda e poi con Aprilia.

Enea ha vinto con il piglio del campione sia in Qatar che in Texas, ma non lo si può considerare il “padrone” della stagione perché negli altri due appuntamenti non è stato in grado di arrivare oltre il decimo posto. Sorte toccata anche agli altri due vincitori di tappa 2022 Oliveira ed Aleix Espargaro.

Pertanto il circo delle moto si presenta in Europa con una classifica che vede in testa un “rookie al secondo anno” (Bastianini), una promessa mancata da più anni (Rins), un eterno faticatore del manubrio finalmente vincitore di una gara (A.Espargaro). Una Ducati dello scorso anno, una Suzuki che non vince da Valencia 2020, un’Aprilia che ha vinto la sua prima gara dopo 20 anni.

E i big?

Facile pensare che i primi tre siano lì per le “mancanze” degli altri..e forse è proprio così. Al quarto posto in classifica ci troviamo il primo “big” (ha vinto un mondiale, che diamine!) Joan Mir che è il meno big di tutti i big.

Dopo queste premesse è un attimo che ci sia tanto che non gira per il verso giusto quest’anno.

Il campione del mondo in carica Fabio Quartararo è solo quarto, risultato che viene fuori soprattutto dalla splendida prestazione sul tracciato indonesiano sul bagnato…. Esattamente la condizione di pista in cui è sempre stato più debole in questi anni…. Ed è quarto anche (e soprattutto) perché gli altri big hanno fatto peggio di lui.

Il primo ad aver fatto peggio è l’ex favorito al titolo 2022 Francesco Bagnaia che si è perso dietro alla nuova GP22 ed alla sua messa a punto. La stagione non poteva cominciare peggio e i risultati (ed il modo in cui sono venuti) confermano una delle caratteristiche del piemontese: riesce a dar tutto quando si sente in ordine in ogni dettaglio della moto. Quando è a posto è un’iradiddio. Quando non si sente al 100% in sintonia con il contesto moto-pista il suo rendimento cala vistosamente. Avete presente quando si soleva dire “guidare sopra i problemi”? Ecco, a patto che sia possibile (ne dubito) lui non ci riesce.

Dalla sua c’è una classifica molto corta ed il tempo di risalire la china, ma ogni gara portata a termine dietro ai suoi diretti avversari è ormai una in meno per riuscire nell’impresa che il mondo intero gli ha messo come obiettivo minimo 2022. Perché guida pur sempre quella che ad oggi è la moto migliore.

Se parli di big e ti ricordi della gara del Texas come fai a non parlare di Marquez? In classifica è messo peggio di Bagnaia, ha saltato due gare ma ad Austin ha fatto vedere al mondo intero (manco ce ne fosse ancora bisogno) cosa significa la parola “classe”. Inutile sperare che sia dia una calmata, non lo farà mai. Incrociamo le dita affinchè resti sempre in piedi perché di certo sarà in grado di farci divertire e di giocarsela sino alla fine. E’ davvero l’unico che non molla mai.

Fatta questa lunga premessa ci appelliamo a Michelin, nella speranza che li lasci correre per quello che sanno fare fornendogli pneumatici degni (e soprattutto uguali) dello spettacolo che possono mettere in scena.

 

MOTO2

Celestino Vietti è riuscito a mantenere la vetta del mondiale nonostante lo zero “americano”. A Portimao dovrebbe trovarsi bene sempre che Canet sia d’accordo. Lo è stato ad Austin sdraiandosi a sua volta e non approfittando di un occasione che potrebbe non ripresentarglisi a breve.

 

MOTO3

Dennis Foggia capeggia la classifica permettendo all’Italia di comandare 3 classifiche su 3 insieme ai suoi “soci” più grandi. Dopo 4 gare è chiaramente quello più a posto di tutti: ha la maturità per potersi mantenere in alto anche perché supportato da un team eccellente. Dita incrociate anche qui.

 

(Immagine di copertina tratta dal sito ufficiale della MotoGP)

 

Salvatore V.

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (SECONDA PARTE)

La tragedia di Barcellona lascia strascichi inevitabili anche perché il GP seguente si corre sul circuito cittadino di Monaco, da sempre messo all’indice per le misure di sicurezza di un tracciato ormai anacronistico per monoposto sempre più larghe e veloci. L’AC di Monaco provvede a rinforzare i guardrail ed elevare reti di sicurezza a protezione degli spettatori. La Ferrari propone all’assemblea della FOCA di ridurre a 18 il numero di monoposto ammesse al via, in controtendenza con la decisione presa poche settimane prima di fissarlo a 26 su tutte le piste. Per il momento la richiesta viene accolta per il GP monegasco, poi si vedrà.

Emerson Fittipaldi rimette tuta e casco e torna in pista. La sua M23/9 ha una levetta aggiuntiva posizionata sulla sinistra dell’abitacolo, collegata con un cavo alla barra antirollio anteriore, che consente al pilota di modificare la rigidità della sospensione in qualsiasi momento.

Lauda ha a disposizione una 312T nuova di zecca, la 023, e Regazzoni usa la 021 usata da Lauda a Barcellona.


Il prossimo 5 giugno la Gran Bretagna affronterà il primo referendum nazionale della sua storia per decidere se rimanere nella Comunità Economica Europea a cui ha aderito nel 1973. Durante le prove, sulle fiancate della Surtees dell’irlandese Watson compare la scritta “Keep Britain in Europe”, parola d’ordine della mozione “Britain In Europe”, guidata dal Conservative Party (Margaret Thatcher compresa). Primo esempio di sponsorizzazione politica in F1.

Laffite ritorna sulla Williams dopo la vittoriosa gara di F2 al Nürburgring (la quarta su 5) e per lui c’è la FW04. Il francese (che indossa un casco GPA completamente bianco, evidentemente nuovo) porta in dote il suo sponsor in F2, il misterioso Ambrozium H7. Si tratta del marchio di un medicinale “miracoloso” commercializzato dal farmacista ticinese Bruno Cassina, già condannato per spaccio di cocaina in seguito alla denuncia di un cliente che si era accorto che la roba era tagliata. L’Ambrozium dovrebbe essere un mix di polline e vitamine, confezionato da due fratelli bulgari nella farmacia di Locarno, le cui proprietà curerebbero tutti i mali e ralenterebbero l’invecchiamento. Cassina e i fratelli Taskov saranno poi arrestati nel 1976 e condannati al carcere nel 1981. Per quanto riguarda la fatturazione di Williams a fronte della sponsorizzazione non si è mai saputo niente.

A Frank Williams non è piaciuto il comportamento di Merzario a Barcellona per cui il comasco viene “retrocesso” sulla vecchia FW03 (e non ha ancora avuto i soldi che gli spettano). Un trattamento non proprio elegante anche perché la squadra ha ricevuto tre DFV nuovi pagati da un petroliere austro-canadese di nome Walter Wolf, grande tifoso di Merzario che ha intenzione di entrare in F1 in prima persona. Mr. Wolf risolveva problemi già allora.

Graham Hill tenta di qualificarsi ancora una volta sul circuito che lo ha visto vincere 5 volte ma sa che questa volta, con solo 18 ammessi, sarà difficilissimo.

Graham Hill

 

Le Hesketh in pista (almeno nelle prove) diventano tre. Pare che Lord Hesketh sia sempre più a corto di denaro, ha venduto l’elicottero per liquidare un socio in contanti e ha licenziato tre meccanici (tra i quali Nigel Bennett passato alla Lotus). Per questo, oltre a quelle di Hunt e Jones, si prepara una terza 308 per il debuttante 27enne Torsten Palm, campione svedese di F3 nel 1970 e 1971 sponsorizzato dalla Polar Caravan.

Le prove sono programmate per il giovedì e venerdì mentre il sabato è riservato al GP di F3. Il paddock è ora ricavato sul lato del porto vicino alla Rascasse (dov’è ancora oggi).

Mike Hailwood passa a salutare gli ex colleghi. Il campione britannico deve ancora usare le stampelle a 9 mesi dall’incidente che ne ha interrotto la carriera.

La prima sessione comincia con notevole ritardo perché la GPDA chiede ulteriori modifiche tra le quali il restringimento di Sainte Dévote. La prima curva del tracciato è ora più lenta e infatti Lauda non riesce a migliorare la sua stessa pole del 1974, anche se per un solo decimo.

Le Shadow ritrovano la competitività con Pryce e Jarier che si qualificano alle spalle della 312T precedendo Peterson e lo splendido Brambilla.

Regazzoni è sesto davanti a Scheckter e ai primi tre della classifica mondiale Pace, Fittipaldi e Reutemann. Gli 8 non qualificati sono Laffite, Merzario, Hill, Evans, Wunderink, Palm, Lombardi e Wilson Fittipaldi.

Con questa mancata qualifica si conclude la carriera di Graham Hill in F1 dopo due titoli mondiali (1962 e 1968), 14 vittorie, 13 pole in 176 GP.

Il 46enne londinese è legatissimo al Principato perché ci ha esordito nel 1958 con la altrettanto debuttante Lotus. Inoltre ci ha vinto ben 5 volte: nel 1963, 1964 e 1965 con la BRM e nel 1968 e 1969 con la Lotus, stabilendo un record che sarà superato solo da Ayrton Senna nel 1993.

English racing driver Graham Hill (1929-1975) pictured in the driver’s seat of the #6 Owen Racing Organisation BRM P57 BRM P56 1.5 V8 racing car after finishing in first place to win the 1963 Monaco Grand Prix in Monte Carlo on 26th May 1963. (Photo by Express/Hulton Archive/Getty Images)

Graham Hill (1929 – 1975) British racing driver and team owner, after winning the 1965 Monaco Grand Prix with his children Brigitte and Damon, May 30, 1965. (Photo by Ben Martin/Getty Images)

La gara di F3 viene vinta a sorpresa dal 28enne trentino Renzo Zorzi al volante di una GRD con il motore della Lancia Beta 2000 preparato da Pino Repetto. In realtà il primo a tagliare il traguardo è lo svedese Conny Andersson che però viene penalizzato di un minuto per partenza anticipata. Al comando passa l’australiano Larry Perkins che però si rilassa quando viene avvisato della penalità data ad Andersson e va a sbattere. Il brasiliano Ribeiro eredita la prima posizione ma all’ultimo giro viene raggiunto dal rimontante Tony Brise che lo tampona al Mirabeau lasciando a Zorzi l’insperata vittoria.

La domenica piove a dirotto fino a pochi minuti prima della partenza e viene dichiarata “corsa bagnata” perché la pista è molto bagnata.

The bunch of Formula 1 drivers listens carefully before the Monaco GP 1975

 

Le monoposto di ogni fila sono sfalsate di 12 metri per evitare probabili collisioni alla prima curva.

La partenza di Lauda è perfetta e affronta la prima curva al comando davanti a Jarier, Brambilla, Peterson e Pryce che ha avuto una esitazione all’abbassarsi della bandiera biancorossa.

TGC3

Peterson supera Brambilla alla staccata del Mirabeau e si porta al terzo posto. In uscita dalla curva Jarier pizzica il guardrail con la gomma posteriore sinistra.

Ancora pochi metri e anche Pryce infila Brambilla al tornante della vecchia stazione ma in fase di accelerazione la Shadow va in sovrasterzo di potenza e la ruota posteriore destra colpisce l’anteriore sinistra della March piegando la sospensione e mettendo fuori gara il monzese che rientra ai box per far verificare il danno. Regazzoni attacca Scheckter alla chicane ma si scompone, tocca il guardrail, piega l’ala anteriore e si ferma per cambiarla.

Lauda si dirige verso il Tabac inseguito da Jarier che improvvisamente si sposta sulla sinistra, fuori dalla traiettoria ideale. Il cerchio posteriore sinistro si è rotto nell’urto precedente e la Shadow è ingovernabile, tocca il guardrail prima ancora della curva e poi si ferma contro le barriere in uscita.

Al termine del primo giro Lauda conduce davanti a Peterson, Pryce, Scheckter, Fittipaldi, Pace, Hunt e Depailler. La classifica resta invariata ma il sole comincia a spuntare tra le nuvole e la pista si asciuga velocemente.

Al 19° giro Pryce si gira al Mirabeau e viene superato da Scheckter e Fittipaldi. Poco dopo il gallese si ferma ai box per montare le slick e riparare il musetto danneggiato al Mirabeau ma la sua corsa ormai è andata.

Tra il 22° e il 28° giro tutti si fermano per montare le gomme da asciutto e la classifica ne esce rivoluzionata tranne che per Lauda che ora ha 15 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Pace che supera Scheckter al Mirabeau.

Peterson ha fatto un cambio gomme disastroso nel quale ha fatto spegnere il motore ed è sceso al quinto posto davanti a Mass, Hunt e Depailler.

Scheckter fora la posteriore sinistra e al 40° giro rientra ai box per il cambio, uscendo dalla zona punti. Regazzoni sbatte all’uscita della chicane e conclude una gara da dimenticare. Era quindicesimo.

Al 64° giro Depailler attacca Hunt al Mirabeau, le ruote si toccano e l’inglese va a sbattere contro il guardrail. Il pilota della Hesketh non la prende benissimo, minaccia un commissario e poi “saluta” Depailler al passaggio successivo.

La rimonta di Depailler continua al 74° giro quando sorprende Mass e si porta in quinta posizione.

La poca velocità dei primi giri, causata dalla pista bagnata fa sì che la gara si concluda allo scadere delle 2 ore regolamentari anche se mancano ancora 3 giri. Niki Lauda vince così il suo terzo GP conservando solo 3 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 18 su Pace. L’austriaco, portato in trionfo da Pietro Corradini e Antonio Bellentani, riporta la Ferrari sul gradino più alto del podio monegasco 20 anni dopo il successo fortunoso di Maurice Trintignant del 1955, unica vittoria per le Rosse in quel campionato dominato dalla Mercedes.

Lauda sale al terzo posto nel Mondiale con 14 punti. Con il secondo posto Fittipaldi si porta a quota 21 davanti a Pace (terzo) con 16.

Al ritorno a Maranello si scopre che il rallentamento finale di Lauda è stato causato dalla rottura di un segmento di un pistone che ha messo a rischio il risultato.

La squadra riparte subito per Anderstorp dove svolge prove speciali per la Goodyear finalizzate a individuare un nuovo tipo di pneumatico che possa ottimizzare il lavoro di un vecchio pallino di Forghieri, quel ponte De Dion risalente al 1893 che permette alle ruote di rimanere parallele rispetto al terreno sul quale rotolano garantendo la massima aderenza in ogni momento. Le prove non danno i risultati sperati per cui si continua con la geometria vista finora sulla 312T.

Due anni dopo il “disastro” dell’asfalto che si sbriciolava la F1 torna a Zolder per via dell’alternanza col circuito di Nivelles che nel frattempo è fallito ed è in stato di abbandono. Ora l’asfalto è buono e il veloce cambio di direzione sinistra-destra che precede il rettilineo del traguardo è diventato una chicane da seconda marcia. Tutte le squadre rinforzano gli impianti frenanti che sono messi a dura prova sul circuito fiammingo.

Dopo la mancata qualifica di Monaco Graham Hill ha deciso di appendere definitivamente il casco al chiodo. Le GH1 sono affidate a François Migault e Tony Brise.

Sono assenti la Parnelli e la Ensign. La prima perché impegnata alla Indy 500 con Andretti.

La Ensign invece è costretta a rinunciare perché Wunderink ha avuto un grosso incidente la settimana precedente durante le prove della sesta prova del campionato britannico di F5000 che si disputava a Zandvoort. Il pilota olandese ha perso il controllo della sua Chevron all’uscita del famigerato Tunnel Oost a causa di una foratura. La vettura ha sfondato le file di reti messe a protezione del guardrail ma uno dei pali di sostegno ha colpito Wunderink sul casco e gli ha procurato una commozione cerebrale, la frattura di uno zigomo e una lesione a un occhio. Il pilota, rimasto senza sensi dentro l’abitacolo, è stato soccorso dagli spettatori.

Pace fa segnare il miglior tempo nella qualifica del venerdì ma il sabato Lauda dimostra che lui e la 312T sono il binomio più forte e conquista la sua dodicesima pole, la terza dell’anno.

La sorpresa delle prove arriva da Vittorio Brambilla che, dopo aver stabilito il quinto tempo a Monaco, questa volta si porta in seconda fila col terzo tempo con la March derivata dal modello da F2, mettendosi alle spalle Regazzoni, Pryce e Reutemann.

Tony Brise, alla sua seconda presenza in F1 e al debutto con la Hill, è splendidamente settimo davanti a Fittipaldi, Scheckter, Jarier, Hunt e Depailler.

Anche Alan Jones conferma di trovarsi molto bene in F1 con la Hesketh privata qualificandosi col 13° tempo. Tutti i 24 iscritti sono ammessi al via.

Alan Jones, Belgium GP 1975

 

Prima della partenza i piloti salutano il pubblico a bordo di potenti e lussuosi SUV della FIAT.

Al termine del giro di ricognizione Brambilla e Regazzoni si schierano inspiegabilmente in terza fila, lasciando un bel margine di vantaggio a chi li precede.

Lauda e Pace arrivano appaiati alla prima curva ma l’austriaco preferisce non rischiare e lascia la prima posizione al brasiliano che ha la traiettoria esterna.

Carlos Pace, Brabham, takes over the lead at the start from polesitter Niki Lauda, Ferrari No. 12

 

All’uscita della terza curva, sul breve rettilineo che costeggia il canale Alberto, Brambilla affianca Regazzoni e si porta in terza posizione.

Il monzese è scatenato e all’inizio del terzo giro supera anche Lauda mettendo le ruote sull’erba alla Sterrenwacht.

Poco dopo Brise esagera alla frenata della chicane dietro ai box e va in testacoda passando dal settimo all’ultimo posto.

Il momento d’oro di Brambilla si corona al quarto giro col sorpasso di Pace alla frenata del tornante Bolderberg. Intanto Lauda supera Pace alla prima curva all’inizio del quinto giro.

Ancora un giro e l’austriaco Ferrari decide che il tempo della ricreazione è finito e passa decisamente a condurre. Nel contempo Scheckter supera Pace al settimo giro e si mette alle calcagna di Brambilla.

Al nono giro il sudafricano della Tyrrell supera Brambilla mentre Regazzoni scavalca Pace e si porta al quarto posto. Il ticinese è il più veloce in pista e al 14° giro ha la meglio su Brambilla ma spiattella la gomma anteriore sinistra in frenata e al 17° giro si ferma a cambiarla. Riparte dodicesimo.

Pace rompe la terza marcia, si scompone e non regge più il ritmo degli avversari che lo sfilano fino a farlo scendere nelle retrovie. A metà gara la classifica è stabilizzata con Lauda che ha una quindicina di secondi su Scheckter e 25 su Brambilla. Seguono Reutemann, Fittipaldi, Depailler, Peterson e Pace.

Al 37° giro Peterson rimane senza freni alla chicane dietro ai box e si ritira.

La splendida corsa di Brambilla si interrompe al 50° giro quando rientra ai box per cambiare una gomma rovinata. Riparte settimo, davanti a Regazzoni, ma dopo altri 5 giri si deve arrendere definitivamente perché i suoi freni da F2 non rispondono più.

I freni creano grossi problemi anche a Fittipaldi che deve rallentare e perdere il quarto posto a vantaggio di Depailler.

mt

 

Regazzoni continua la rimonta che lo porta a superare prima Pryce e poi Fittipaldi per insediarsi al quinto posto.

Seconda vittoria consecutiva per Niki Lauda che taglia il traguardo con 19 secondi di vantaggio su Scheckter e 42 su Reutemann.

Depailler chiude al quarto posto con meno di 4 secondi su Regazzoni. Pryce completa la zona punti estromettendo Fittipaldi. Lauda passa quindi in testa al Mondiale con 23 punti, 2 più del campione del Mondo della McLaren e 7 più dei piloti Brabham, appaiati a 16. Scheckter è quinto con 15. Tra i costruttori passa in testa la Brabham con 29 punti davanti alla McLaren con 26,5, Ferrari 26 e Tyrrell 19.

In serata la Ferrari parte per Zandvoort dove svolgerà ulteriori prove di gomme. Ad attenderla ci sarà Mauro Forghieri, assente sia a Monaco che a Zolder.

Il settimo GP dell’anno si corre ad Anderstorp, nel pieno della primavera svedese.

I box sono stati rifatti (sempre nello stesso posto) e ora non hanno pareti, in modo che le vetture entrino dalla corsia posteriore ed escano da quella anteriore, passando attraverso la tettoia unica che contiene tutte le monoposto.

Il rapporto tra Williams e Merzario si è rotto definitivamente. Il comasco (che ha appena vinto il Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 dopo aver ottenuto 4 vittorie consecutive in coppia con Laffite) è sostituito dall’irlandese Damien Magee, onesto pilota di F500 di 29 anni. Gli sponsor italiani Personal e Chicco rimangono ben visibili sulla FW03.

Jacques Laffite invece è assente perché impegnato nell’Euro F2 a Hockenheim dove ottiene la quinta vittoria nelle prime sei gare e mette una seria ipoteca sul titolo continentale. La FW04 viene noleggiata a Ian Scheckter che sta cercando un sedile per correre tutto il Mondiale.

Il terzo avvicendamento del fine settimana riguarda la Hill che “saluta” l’impalpabile Migault per far posto al rientrante Schuppan.

Si rivede anche Torsten Palm con la terza Hesketh finanziata dallo sponsor del GP.

A proposito di sponsor, il 50,1% della Universal Oil Products è stato rilevato dalla Signal Companies, uno dei principali gruppi tecnologici degli USA che comprende tra gli altri la Garrett e la Ampex. Don Nichols si dice sereno sulla continuità del finanziamento da parte del colosso petrolifero statunitense.

La Parnelli torna dopo una Indy 500 deludente conclusa a muro da Andretti. La squadra ha perso il suo tecnico Maurice Philippe che si concede un periodo di distacco dal motorsport.

Tutti aspettano il duello tra la Ferrari e la Tyrrell (dominatrice l’anno scorso) per la pole position ma la prima giornata di prove è dominata da Brambilla che con 1’24”63 stacca Depailler e Jarier di 4 decimi. Lauda è solo quinto con 8 decimi di ritardo. Il tempo di Brambilla è rilevato da tutte le squadre ai box ma nella prima comunicazione ufficiale il miglior tempo è assegnato a Depailler, cosa che può essere plausibile perché i rilevamenti dei cronometristi ufficiali sono fatti sulla linea di partenza che è distante dai box circa due chilometri. A un controllo più accurato anche gli ufficiali scoprono che il tempo di Brambilla è addirittura migliore di quello rilevato ai box, così la prestazione del monzese viene ufficializzata.

Il sabato la pista non è veloce come il giorno precedente e gli unici inserimenti sono quelli di Pace e Pryce al sesto e settimo posto. Scheckter è ottavo davanti a Peterson, in grossa difficoltà con una macchina obsoleta. Fanno ancora peggio Fittipaldi e Regazzoni, i duellanti del 1974, che non vanno oltre la sesta fila.

Vittorio Brambilla scatta per la prima e unica volta dalla pole position trascinandosi dietro Depailler, Jarier, Reutemann, Pace, Lauda, Hunt e Watson.

Start for the Swedish Grand Prix 1975: Vittorio Brambilla in a March-Cosworth 751 on pole position besides Patrick Depailler on Tyrrell-Cosworth 007.

Pryce rientra ai box a metà del primo giro per un problema all’acceleratore e riparte ultimo, doppiato da Brambilla ma davanti a Depailler e tiene il ritmo dei primi pur avendo un giro di distacco, altrimenti dovrebbe farsi doppiare da tutti e perdere altro tempo.

Reutemann supera Jarier al 7° giro e si porta al terzo posto, poi al 14° giro Depailler rientra ai box per il distacco di un tubo dei freni posteriori. La riparazione lo fa finire in ultima posizione. Ancora due giri e Brambilla rallenta. La sua gomma anteriore sinistra, maltrattata più volte nei primi giri, è rovinata e al 18° giro il monzese si ferma a cambiarla. Riparte quindicesimo.

Ora Reutemann è primo davanti a Jarier, Pace, Lauda, Regazzoni che ha rimontato molto bene, Andretti, Watson e Fittipaldi. Hunt si è ritirato per una perdita di liquido dall’impianto frenante.

Poco prima di metà corsa arriva il ritiro di Brambilla a causa della rottura di un semiasse e di lì a poco si ferma anche Jarier senza più pressione dell’olio nel motore. Ancora tre giri e Pace, pressato da Lauda, perde il controllo della sua Brabham e finisce fuori pista ritirandosi.

Reutemann è tranquillamente in testa con 10 secondi su Lauda. Tra i primi due c’è sempre Pryce che tiene agevolmente il ritmo e ha recuperato dal 26° all’11° posto ma al 55° giro si gira per un problema ai freni e si ritira dopo aver dato spettacolo.

Fittipaldi è di nuovo in difficoltà con i freni come a Zolder e deve lasciare il passo al bravissimo Brise.

Tony Brise(GBR) Hill GH2
Swedish GP, Anderstorp, 17 June 1975

 

Il fatto importante del finale di gara è la drastica riduzione del distacco tra Reutemann e Lauda. Le gomme dell’argentino si sono degradate mentre quelle di Lauda, di una mescola diversa scelta espressamente dall’austriaco, sono ancora in perfetto stato.

Al 67° Fittipaldi perde anche la sesta posizione in favore di Donohue e 3 giri più tardi Lauda prende la scia di Reutemann sulla pista di decollo/atterraggio e passa in testa quando mancano 10 giri al termine.

Niki Lauda vince il suo quinto GP di F1, il terzo consecutivo, davanti a Reutemann e a Regazzoni che riscatta le ultime gare molto opache con il primo podio dell’anno.

Primi punti mondiali per Parnelli e Penske, rispettivamente quarta con Andretti e quinta con Donohue.

Primo punto iridato anche per Tony Brise. Il pilota più giovane del Mondiale è costretto a rallentare nel finale a causa del cambio in disordine ma si classifica comunque sesto al suo terzo GP di F1.

Lauda prende decisamente il largo in classifica con 32 punti. Reutemann ne ha 22, Fittipaldi 21, Pace 16, Scheckter 15 e Regazzoni 12. La Ferrari aggancia la Brabham a 35 punti, la McLaren rimane ferma a 26,5 e la Tyrrell a 19.

Il circuito di Zandvoort è quello su cui la Ferrari ha ottenuto l’ultima doppietta l’anno scorso ed è ovvio che la Scuderia sia la favorita d’obbligo.

“Jacquot” ha ridipinto il casco col suo colore verde scuro e con le piccole W, simbolo della scuola di pilotaggio Winfield di Magny-Cours dove si è formato nel 1968.

Harry Stiller ha deciso di liquidare la sua scuderia ed emigrare negli USA, lasciando libero Alan Jones. Graham Hill non si lascia sfuggire l’occasione e gli affida la seconda GH1 usata ad Anderstorp da Schuppan.

La Ensign presenta alla stampa la nuova N175 anche se non è ancora pronta per scendere in pista. La vettura è stata costruita grazie allo sponsor olandese HB Bewaking dei fratelli Bob e Rody Hoogenboom per cui è doveroso metterla almeno in mostra nel GP di casa. Si presenta anche Wunderink per le foto di rito anche se è ancora convalescente.

L’Olanda è comunque rappresentata da Gijs van Lennep che torna nel Circus dopo un anno di assenza per sostituire Wunderink sulla vecchia N174.

La Maki ritenta la via dei GP con la terza evoluzione della monoposto ideata da Kenji Mimura e Masao Ono, ribattezzata FC101C. Al posto dei colori nazionali ora c’è l’azzurro degli orologi Citizen ma il Giappone è comunque rappresentato dal 29enne Hiroshi Fushida, primo pilota nipponico a partecipare alla 24 Ore di Le Mans e a tentare di qualificarsi in un GP di F1.

Gordon Murray ha deciso di abbandonare lo sviluppo della BT44B per concentrarsi sulla vettura che monterà il 12 cilindri Alfa Romeo. L’ultimo aggiornamento sulla monoposto di Reutemann è la presa d’aria sdoppiata da un cuneo per aumentare al penetrazione aerodinamica.

Come da previsioni, le 312T dominano le qualifiche con Lauda e Regazzoni che monopolizzano la prima fila.

James Hunt piazza la 308B al terzo posto. Le difficoltà economiche di Lord Hesketh derivano dalla madre che, da buona scozzese, ha stretto i cordoni della borsa dopo aver visto i costi di sviluppo e produzione della nuova 308C che è in fase di rifinitura nelle ex scuderie di Easton Neston. Nel paddock si dice che la squadra rischia di non finire la stagione.

Scheckter ha il quarto tempo davanti a Reutemann, Fittipaldi, Brise (di nuovo settimo con la Hill) e Mass.

Essendoci solo 25 iscritti, tutti i partecipanti sono ammessi al via ma Fushida rompe il suo DFV nella prima sessione di prove e la squadra non ne ha portato uno di scorta così la FC101C viene parcheggiata nel paddock per tutto il weekend.

La partenza è prevista per le 14:15 e la mattinata comincia con un bel sole ma verso mezzogiorno densi nuvoloni si assembrano sul circuito e cominciano a scaricare acqua. L’organizzazione concede 20 minuti di prove supplementari per provare gli assetti da bagnato rifatti nei box e le 24 monoposto si schierano quando la pioggia si sta ormai esaurendo.

Alle 15:30 viene abbassata la bandiera olandese, le Ferrari esitano e Scheckter deve mettere le ruote sull’erba per superare Regazzoni. Questo consente a Lauda di mantenere la prima posizione all’ingresso della prima curva davanti al sudafricano della Tyrrell. Seguono Regazzoni, Hunt, Mass, Pryce, Fittipaldi e Reutemann.

A centro gruppo Depailler tampona Brambilla che rompe la sospensione posteriore sinistra, accosta e torna ai box in retromarcia. Il francese della Tyrrell rientra alla fine del primo giro per cambiare l’anteriore destra forata.

La pioggia non cade più, il cielo si apre e il vento asciuga in fretta la pista. Mass è il primo a fermarsi a montare gomme slick al settimo giro. Al passaggio seguente rientra anche Hunt e riparte ventesimo dopo una sosta di 33 secondi. Ora tutte le squadre hanno le pistole pneumatiche per cambiare le gomme, togliendo alla Ferrari il vantaggio visto l’anno precedente a Jarama.

James Hunt of Great Britain makes an early pitstop driving the #24 Hesketh Racing Hesketh 308B Cosworth V8 DFV during the Dutch Grand Prix on 22nd June 1975 at the Circuit Park Zandvoort in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Le soste si susseguono nella stretta e affollata corsia dei box. Al 12° giro Peterson riparte con le gomme slick mentre Luca di Montezemolo corre verso il muretto per dire di far rientrare Lauda al giro successivo. Il direttore sportivo della Ferrari non vede arrivare la Lotus che lo investe facendolo volare in aria. Immediatamente soccorso, Montezemolo se la cava fortunatamente con una caviglia e un gomito fratturati. La vettura di Peterson non subisce danni e lo svedese riprende la pista in quindicesima posizione.

Lauda monta le slick al 13° giro, seguito da Regazzoni al passaggio successivo. I loro cambi sono molto veloci (24 e 27 secondi) ma nei 5 giri precedenti Hunt ha girato anche 5 secondi più veloce dei ferraristi e al 15° giro passa in testa con 12 secondi di vantaggio su Lauda che precede Jarier, Fittipaldi, Scheckter, Regazzoni, Pryce e Reutemann.

Al 16° giro Lauda, Jarier e Fittipaldi raggiungono i doppiati Brise e Watson che stanno lottando per la quattordicesima posizione. L’austriaco non si azzarda a superarli alla Panoramabocht, Jarier mette le ruote sull’asfalto umido e lo supera controllando la sua Shadow scodinzolante in modo superbo.

Fittipaldi non ha più la quinta marcia e perde contatto da Jarier e Lauda. Scheckter lo raggiunge e lo supera al 25° giro.

La gara del due volte Campione del Mondo finisce al 41° giro quando il suo DFV si rompe dopo essere stato spremuto sul dritto in quarta marcia.

Jarier e Lauda dimezzano il distacco da Hunt, il ferrarista sembra più veloce ma non ha abbastanza spunto per superare il francese sul rettilineo. L’occasione arriva al 42° giro quando Jarier arriva lungo alla Panoramabocht e si scompone, pur mantenendo in pista la DN5. Questo permette a Lauda di uscire molto più veloce, prendere la scia sul rettilineo e superare la Shadow in staccata alla Tarzanbocht.

Ancora due giri e la gomma posteriore sinistra della Shadow di Jarier esplode nel tratto velocissimo verso Scheivlak. La monoposto parte in testacoda ma per fortuna la sua traiettoria si esaurisce con un leggero contatto contro le reti di protezione e il pilota torna ai box a piedi sorridente.

Con la pista libera Lauda recupera il distacco da Hunt e al 57° giro lo raggiunge dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa. Il ferrarista guadagna circa mezzo secondo al giro e il sorpasso sembra solo questione di tempo quando mancano ancora 18 giri alla bandiera a scacchi.

Hunt però non è disposto a cedere la preziosissima prima posizione ed è molto abile e scaltro nei doppiaggi anche perché la Hesketh è molto ben bilanciata in curva e veloce sul dritto. Al contrario Lauda non prende nessun rischio, sa che Fittipaldi è fermo e Reutemann è solo sesto, per cui si accontenta di incassare 6 punti importantissimi in ottica Mondiale.

James Hunt e la Hesketh vincono il loro sospiratissimo primo GP di F1. Lord Hesketh aspetta il suo pupillo al rientro del giro d’onore e lo abbraccia sul rettilineo d’arrivo.

Lauda chiude alle sue spalle staccato di un secondo e Regazzoni è terzo a 55 secondi. Tutti gli altri sono doppiati anche perché Scheckter e Peterson, rispettivamente terzo e quinto, si ritirano a pochi giri dal termine per la rottura del motore e problemi di alimentazione. Reutemann si ritrova quarto davanti a Pace e Pryce.

Ora Lauda ha 38 punti, Reutemann 25 e Fittipaldi 21. La Ferrari è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 41 punti, 5 più della Brabham e 14,5 più della McLaren. Il Niki Lauda del 1975 è un pilota tanto veloce quanto maturo, non commette più quei colpi di testa che sono costati il titolo iridato a Regazzoni e alla Scuderia nel 1974. Quando mancano 7 corse al termine, il 26enne austriaco è il più serio candidato al Mondiale.

 

Giovanni Talli