Davide Dovi non è riuscito a sconfiggere Golia Marc, non è bastato il tanto cuore che ci ha messo, ma quando hai davanti un Marquez, che nonostante debba fare solo il compitino e per l’ennesima volta si salva da una caduta e successivo passaggio in via di fuga, per difendersi da un attacco di Zarco, capisci che manco se gli spari lo batti. L’alieno Spagnolo è troppo il più forte in pista e stramerita ogni cosa che sta ottenendo nella sua carriera. ONORI AL CAMPIONE DEL MONDO 2017!!!
Peccato subito quel salvataggio del 93, veder finire la corsa del Forlivese nella ghiaia, sarebbe stato più giusto il tributo di salire almeno sul podio, ma il cuore messo anche oggi, correndo sopra i problemi di una moto difficile su questo tracciato, rende già merito all’impresa di averci provato.
Poi, l’umanità del Dovi la si vede appena rientrato al box, con la frase: “Bravo Marquez, ha fatto la differenza. Noi un anno esagerato”
GRAZIE, GRAZIE, GRAZIE ancora DESMODOVI, per il bel mondiale che ci hai regalato!!! Ora la testa del vincente ce l’hai, riprovaci alla grande nel 2018.
E poi c’è lui, il solito che anche se vince, nessuno si ricorda di lui, il solito Pedrosa, che lotta come un leone con Zarcò, portandosi a casa il meritato trionfo. Zarcò penso stia avendo gli incubi per il 2018 che lo vedrà correre con le M1 del 2017, penso che in Tech3 chiederanno di continuare con la 2016 piuttosto, anche visto il weekend di gara davvero pessimo avuto dai due ufficiali.
What’s a race in moto3!!!!
Pronti via e subito Martin, Rodrigo e Mir che prendono il largo, ma Rodrigo al secondo giro esagera, va in terra, Mir lo deve schivare andando in ghiaia e rientra 19esimo. Gara ormai alle ortiche per il campione del mondo, ma lui non molla, e con un ritmo da vittoria, nonostante i sorpassi da fare, in 12 tornate, riesce ad essere nuovamente secondo e andare a chiudere in quella posizione la gara.
Semplicemente pazzesco, un modo ulteriore per far capire quanto si sia meritato il titolo e quanto forte sia questo pilota, ha fatto una cosa stile Marquez nel 2012 alla sua ultima corsa di moto2 (MM93 vinse quella corsa)
Gara fantastica anche per i duelli per il terzo gradino del podio, preso da Ramirez, che diventa la miglior Ktm stagionale, mentre Martin centra la sua prima vittoria in questa classe. Gran rischio per Digiannantonio, che cade in rettifilo agganciandosi in scia, fortunatamente schivato da tutti.
In Moto2 cosa dire? la Ktm pare aver trovato la formula per rendere la sua moto quasi imbattibile, con i suoi due alfieri nuovamente sul podio in prima e terza posizione. Oliveira pare il candidato alla corsa al titolo 2018, ma Binder non starà li a guardare. Ottimo secono il campione del mondo 2017 e il nosto Bagnaia che conquista il titolo di rookie of the year, chissà che il prossimo anno non se la giochi con le Ktm.
6 a 6, due numeri che indicano che qualunque dei due si porti a casa il titolo, lo farà in maniera meritata, perchè entrambi han lottato alla grande, credendo nell’obiettivo finale. Un finale di stagione, su cui mai avremmo scommesso nell’inverno e men che meno dopo le prime gare, che facevano presagire un dominio di Vinales. Ma il mondo delle corse è strano e spesso incerto.
Incerto, già, una parola che forse mal si abbina alla gara di domenica, perchè tutto pare già scritto a favore di Marquez, grazie al suo vantaggio di 21 punti. Dovizioso infatti è obbligato a fare il bottino grosso, con lo Spagnolo che non deve arrivare oltre al 12esimo posto, per portarsi a casa il titolo.
Ma Valencia è la pista del mai dire mai, perchè basta tornare indietro al 2006, per veder vincere il titolo al pilota sfavorito, a quello che era dietro in classifica, a quello che non aveva il talento e la classe del campionissimo, a quello che aveva centrato anche meno vittorie in quella stagione, ossia il compianto Nicky Hayden. In quella gara tutto pareva girare male per Rossi, che non trovò feeling con le gomme, finendo per cadere a metà gara, non riuscendo a centrare nemmeno l’obiettivo minimo, che gli permettesse la conquista del mondiale, finito meritatamente nelle mani del Kentucky kid.
Il tracciato è comunque uno di quelli che vedono Marquez andare sempre alla grande, come accade ogni volta che un circuito gira a sinistra, ma il buon Dovizioso di questa stagione, ci ha stupiti più volte e chissà che domenica non arrivi il risultato meno probabile, ma più sperato da tutti noi Italiani, peccato solo non sia un duello da decidere in una lotta diretta fra i due.
Potremmo star qui ad elencare tutte le sfighe o risultati altalenanti stagionali, le decisioni magari sbagliate, ma lasciamole al dopo gara.
Cosa possiamo dire se non, FORZA DOVI FACCI SOGNARE!!!!
“It ain’t over till it’s over“, ammoniva un tautologico Yogi Berra. Alla vigilia del penultimo appuntamento di un infinito 2017, pare però che la matematica ci rassicuri sull’esito di entrambi i campionati, e quindi apra la porta ad un potenziale free-for-all sul circuito sudamericano.
IL CREPUSCOLO DEGLI DEI
La celebre donna dalla forma fisica non eccelsa (no, non stiamo parlando della ex-TP di una scuderia svizzera a vostra scelta) s’è infatti incamminata sul palcoscenico messicano e, nonostante i ripetuti sgambetti di un elemento del pubblico (scortato fuori da teatro mentre urlava “honestly”), è riuscita ad intonare la sua aria. Tutte le posizioni principali sono cristallizzate ai fini della classifica finale, e addirittura i primi quattro costruttori sono già decisi. Rimane solo quell’inezia del secondo posto nel mondiale piloti, che immagino interessi a Vettel quasi quanto l’autobiografia di Charlie Whiting. Dove correte, non è ancora uscita.
L’OLANDESE VOLANTE
Nel 2016 in Brasile si manifestó, cristallino e puro, il talento di Verstappen, con una furiosissima rimonta sul bagnato; visto l’attuale stato di forma, accompagnato da una RB dotata di sospensioni anteriori palesemente illegali (e della quale forniamo rilievo fotografico più in basso), ci sono buone possibilità che l’ottima prestazione possa essere ripetuta. Detto ciò, io non vi do più dritte sulle scommesse perché i maggiori bookmaker britannici mi hanno gentilmente chiesto di smettere dopo aver indovinato l’accoppiata pole-vincitore in Messico.
Se è vero che la RB è cresciuta moltissimo, c’è da ricordare che quest’anno cercare di determinare un pattern tra auto, piste e prestazione è pressoché impossibile. La pista di Interlagos dovrebbe essere in teoria leggermente più favorevole a Mercedes dato il layout molto veloce; d’altro canto si può immaginare che la Ferrari, fallito il bersaglio importante, possa liberarsi di quella poca prudenza rimasta, e tentare di chiudere l’annata in crescendo. Il gioco potrebbe valere la candela.
Per la pura statistica, ricordiamo che si corre sulla pista modificata l’ultima volta nel lontano 1990, nonostante i recenti tentativi di Raikkonen di ritagliarsi una carriera come successore di Tilke.
LE FATE
Veniamo ora al consueto appuntamento con il riempitivo della griglia, il corrispondente automobilistico di Pomeriggio 5 per capirci.
Paragrafo ovviamente dedicato a cromatismo, petulanza ed aggressività dei due piloti Force India, ai quali potrebbe essere permesso di distribuire coriandoli di carbonio rosa in giro per la pista brasiliana, dato che un inaspettato quarto posto è stato finalmente raggiunto. Menzione d’onore per Fernando Alonso, che ringalluzzito dal weekend messicano, si ritroverà invece a venire sorpassato sul lungo rettilineo da: nonna di Barrichello in carrozzina che torna dalla spesa, la celebre sedia del 2015 spinta da una leggero grecale, e infine da Felipinho Massa sul suo Crazy Kart (che peraltro è anche il volante più prestigioso a cui Daniel Ricciardo può aspirare oggi, nonostante sia già stato battuto dallo stesso Felipinho).
E a proposito di Massa, sarà questo infine il suo ultimo GP di casa, o è affetto anche lui dalla sindrome dei Rolling Stones, per cui l’ultimo tour non è mai veramente l’ultimo? Nell’attesa di scoprire la risposta, e di conseguenza chi si affiancherà a Stroll nel 2018, possiamo sicuramente goderci il sobrio saluto che la Torcida gli tributerà.
Coraggio, è quasi finita.
E’ l’alba, mi sveglio e mi preparo come un Howard Cunningham qualsiasi che si appresta a partire per raggiungere i compagni della Loggia del leopardo nella loro riunione annuale. E’ una giornata uggiosissima, e l’idea di fare 300 Km sotto la pioggia non è esaltante. Nonostante l’anatema di Braccio (non riproponibile) decidiamo di percorrere la comoda e sicura Variante di Valico. Con sorpresa il nostro Fidel ci recapita il messaggio di “un’alba radiosa…” chi si è svegliato due ore dopo e deve fare pochi km può considerare radiosa questa giornata? Non saprei….
Se ho fatto bene i miei calcoli, partendo alle 6:40 posso lasciarmi la perturbazione..ah no, quello è un’altro film. Diciamo che calcolo di trovarmi, dopo circa 120 Km, al punto di ristoro stabilito con i compari toscani. Se, appunto! Nonostante però i calcoli mi portino in linea d’aria col punto stabilito all’ora stabilita, buco di brutto la stazione di servizio che nel frattempo ha cambiato gestione, prezzi e colori, e per recuperare faccio il giro di due o tre quartieri satellite di Firenze prima di accorgermi che se continuo così alla loggia del leopardo ci arrivano gli altri, mentre io al massimo vado all’Ikea che è lì vicino. Così esco e ci ribecchiamo alla successiva. Scambio di chiacchere, cappuccino e via. Il resto è normale amministrazione. Arriviamo alla meta con un mezzo diluvio. Morok, Andras, Davide e Roc ci sono già, assieme ad altre centinaia di visitatori, in gran parte stranieri. In pochi minuti ci siamo tutti e comincia il tour del Bring.
Museo.
Bisogna ammettere che la Ferrari ha fatto le cose in grande. Tre piani di esposizione, filmati, disegni, modellini in scala, motori, macchine di ieri e di oggi (sia stradali che sportive) e trofei, tanti trofei. E’ l’esposizione dell’argenteria di una nobile famiglia. E’ l’ostentazione dei capolavori e dei risultati raggiunti in 70 anni di storia. C’è tutto. La 250 GTO da gara, le prime auto degli anni 40 e 50, la 308 GTB, la Dino Ferrari, la F40…….! Ovviamente le vetture da F1 che hanno fatto la storia, e non solo in positivo. La 640 di Mansell. La F1 87. Naturalmente le mitiche F2002 e F2004. C’è anche la F2003GA, su cui ci intratteniamo un po’. E a bilanciare l’enfasi e il godimento che questi esemplari procurano ad ogni ferrarista, ecco che si stagliano, sparse nel mezzo, alcune delle vetture che regalano tra i più brutti ricordi ai ferraristi tutti. A cominciare dalla 641, anzi la 641/2 del 90, quella a cui si appiccicò Senna a Suzuka spegnendo i sogni di vittoria dopo 11 anni di digiuno. Che se li spegni il pomeriggio è un conto, alle quattro di mattina è un’altra storia…La Ferrari del 2008, quella che i più considerano come la migliore dal 2004. E qui apro una parentesi…..alcuni di noi sostengono che nel 2007 la McLaren pagò una cambiale, facendo inceppare il cambio nella macchina di Hamilton in Brasile. Vi immaginerete infiammate discussioni. Neanche per sogno. Con la lucidità e la flemma dei veri ferraristi, dopo un’attenta riflessione, si è imputato alla squadra di non aver puntato su Massa nel 2007 (che giusto con un debito poteva vincere un mondiale) e su Raikkonen nel 2008, che giustamente motivato con quella macchina avrebbe vinto facile. Un Mondiale perso per una corta visione…:-)
E chiudiamo il trittico delle tristezze con la F10 del 2010. Sì proprio quella di Alonso, quella di Abu Dhabi, quella del Dom e delle entrate ai box tanto per entrare, quella di Petrov…. All’occhio sempre attento dei bringers non è sfuggito l’insolito stato dell’alettone. Sudicio in confronto a tutti gli altri splendenti….erano i residui dell’olio perso per più e più giri da Petrov!
Alla fine di un giro entusiasmante e stimolante tutti, divisi in due gruppi, ci fermiamo a discutere animatamente davanti alla FXX K n. 14, il numero di Alonso. Cominciamo a vociare così alto che succede…ci sbattono gentilmente fuori!
Decidiamo di anticipare la seduta al desco, e sempre sotto una pioggia insistente ci muoviamo in carovana fino al ristorante.
Dalle 13:00 alle 17:00 è stato un tripudio di tigelle e gnocchi, accompagnati da affettati, salsicce e lardo. Il tutto innaffiato da prestigiose bottiglie di un rosso frizzantino che da quelle parti chiamano Lambrusco. Conoscete? In verità una metà del tavolo dimostrava una strana predilezione per un barbaro prodotto teutonico. Una sostanza chiamata birra. (che però mi dicono abbia visto la luce in MediOriente alcuni millenni fa). Non vi so dire quante bottiglie dell’uno e quanti boccali dell’altra abbiano transitato sul tavolo…ma parecchie! Così come la quantità di tigelle e gnocchi ha superato ogni più rosea aspettativa dei gestori. La cosa più bella è però stata la compagnia. Empatia pura. Nel gruppo c’era chi tifava per la Ferrari e chi no. Chi per i suoi piloti e chi no, chi per entrambi, chi per nessuno dei due. Per questo, nonostante il boss mi abbia intasato la memoria del telefono con meravigliose foto di splendide vetture di Maranello, l’unica foto che voglio mostrare è quella dell’introduzione, quella di un gruppo unito dalla stessa passione. Quella che pone questo blog su un piano diverso, migliore.
Conclusione.
Cos’è l’amicizia? Se l’amicizia è abbracciarsi sia nella gioia che nel dolore, allora domenica abbiamo compiuto almeno la metà del percorso, perchè ci siamo divertiti, e non poco.
Che dire…Landerio, Grumpy, Tornadorosso, Davide, Lattughiz, Morok, Alessandro Rocco, Rocinante, Pier Alberto e infine Andras. Ringrazio per esserci incontrati, per averlo voluto fare. Tutte persone che hanno una memoria e una cultura nel motorsport che io non ho, e mai avrò. Per questo è ancora più bello frequentarle. Sono dei neorealisti nel campo, precisi oltremodo. Io sono più un macchiaiolo, le butto lì a estro. Avrei voluto vedere ieri tanti altri di voi, e spero che succederà. So per certo che nella vita sarebbe stato un bene incontrare più persone come loro…..meglio ora che mai!
Ciao a tutti e benvenuti a questa Clinical Review speciale, dedicata ai nuovi Regolamenti F1 del 2021 che sono stati discussi il 31 Ottobre 2017 a Parigi in presenza del Presidente FIA Jean Todt, i rappresentanti FIA, i detentori dei diritti commerciali in F1, i proprietari della F1 (Liberty Media) e i rappresentanti dei team attuali e futuri.
L’obiettivo comune tra Liberty Media e Fia è la riduzione dei costi e la semplificazione della tecnologia sulle Power Unit per incentivare l’entrata nel Circus di nuovi costruttori, attirati da una più semplice produzione, sia dal punto di vista tecnico e sia dal punto di vista commerciale/economico. Ovviamente le prime idee che sono state messe sul tavolo della discussione erano già incentrate sull’eliminazione della parte ibrida più costosa e complicata, cioè l’MGU-H, a favore di scelte più “conservative” e più sicure per i motoristi (Lamborghini, Porsche e Aston Martin interessate), anche indipendenti (si parla di Cosworth e Illmor), con l’obiettivo di garantirgli una buona riuscita dell’investimento in F1. Sappiamo tutti, infatti, che la debacle della Honda, non di certo sprovveduta nel campo motoristico sportivo (almeno quello tradizionale), ha spaventato molte altre aziende, che, sia per motivi di investimenti, sia per evitare una figuraccia internazionale, hanno preferito allontanare l’ipotesi F1 aspettando il momento del cambio regolamentare.
Elementi di una Power Unit
L’idea base più importante, però, oltre alla semplificazione della tecnologia, è la riduzione dei costi: sembrerebbero a primo impatto delle idee convergenti, ma in realtà le enormi spese in termini di sviluppo delle attuali tecnologie hanno portato i team già presenti in F1 a preferire comunque delle regole che continuino la strada intrapresa nel 2014, eliminando e modificando soltanto i punti “critici” dell’attuale regolamento motoristico.
Adesso vediamo nello specifico cosa hanno “deliberato” nel primo incontro:
Power Unit Mercedes PU106A
1.6 Litri, V6 Turbo Hybrid
Le PU 2021 avranno un’architettura identica a quelle già presenti in F1 in questi anni: stessa corsa, stesso alesaggio, stesso numero di cilindri e valvole, con turbo singolo (quest’ultimo parametro sarà fondamentale nella discussione del regolamento, in quanto alcuni motoristi avrebbero preferito una scelta a doppio turbocompressore).
Uno vero motore da 18000 rpm (e più)
PU con 3000 giri più per incrementare il sound
Si passerà dagli attuali 15 mila rpm a 18 mila. Non male eh? Peccato che di quei 15 mila non abbiamo visto nemmeno l’ombra in questi anni, dato che la PU con i giri più elevati nel Circus, cioè Ferrari, a malapena supera i 12,500 giri. Perché? I motivi sono vari e, come sempre, legati al regolamento/architettura motori: il flussometro limita fortemente la quantità di benzina utilizzabile e una PU che gira in alto ne ha maggiore bisogno; un numero così basso di motori ogni anno non permette scelte aggressive da parte dei motoristi. Quindi vedremo mai 18000 rpm? Chissà. La FIA vuole aumentare la portata di benzina a 120kg/h e il numero di PU disponibili in una stagione proprio per agevolare i team da questo punto di vista. Ma basterà?
MGU-H Magneti Marelli (a sinistra il turbo, a destra il compressore)
Rimozione del MGU-H
Come vi avevo anticipato prima, questo è un punto su cui Renault, Honda e i costruttori indipendenti sono certi: il motogeneratore che ricava energia dall’albero del TC, seppur doni a queste PU una grande efficienza, è costoso e complicato da far funzionare. Ovviamente non sono d’accordo Mercedes e Ferrari, che hanno investito milioni per capire come farlo funzionare al meglio e non vogliono cederne il “privilegio”. Ma il costo non è l’unico motivo della sua eliminazione: l’MGU-H assorbe l’energia derivata dal TC e quindi, una sua rimozione, unito ad un leggero aumento della portata della benzina, donerebbe alle PU un sound migliore e più forte per la gioia degli appassionati. Personalmente non credo nei miracoli: la limitazione comunque del carburante esistente porterà i team a voler risparmiare peso..
MGU-K Magneti Marelli
MGU-K più potente e scelta di utilizzo in gara nelle mani del pilota
Questa credo sia una bella idea: poter sfruttare parecchi cavalli e decidere quando usarli da parte dei piloti creerà show, dato che molti decideranno per esempio di accumulare l’energia per alcuni giri e poi magari sfruttarla quando serve. Peccato che anche in questo caso c’è un grosso “però”: il turbo singolo senza MGU-H porterà ad un aumento del ritardo di risposta (il famoso lag) e molti team decideranno di far usare l’MGU-K ai piloti in uscita dalle curve. Addio “scelta libera”…
Turbocompressore PU RENAULT 2016
Turbo con limitazioni di peso e dimensioni costanti
Si va verso una standardizzazione del turbo, per evitare elevati i costi di sviluppo / errori madornali di disegno / differenze prestazionali. Non male come idea, anche se personalmente non amo le limitazioni ai motoristi. Il problema resta lo stesso però: che dimensioni di TC? Grande per avere maggior potenza massima ma con elevato lag (uso del MGU-K) o più piccolo, sfruttando il minor lag e compensando la minor potenza con l’uso del MGU-K in allungo?
Batteria e Centralina standard
Su questo penso siano tutti d’accordo: la centralina è già standardizzata da anni, dal 2021 anche il pacco batterie. Minor costo e meno problemi per i team.
Disegno di motore/telaio/trasmissione simile da permettere delle sostituzioni “Plug and Play”
Gli appassionati del Fai da Te lo sanno bene: le cose Plug and Play risparmiano di molto la fatica, perché si sostituiscono senza problemi. Su questa linea di pensiero andrà la F1: il motore, la trasmissione e il telaio avranno misure standard, cosicché i team possano passare da un fornitore all’altro senza problemi. E ovviamente ci sarà minor margine di sviluppo, andando a livellare costi e prestazioni. L’idea è anche riferita alla aerodinamica: ci saranno delle modifiche su alcuni particolari delle monoposto per migliorare i sorpassi ed evitare l’effetto “aria sporca”, tanto deleterio nelle battaglie in pista. Anche questo ridurrà lo sviluppo e, naturalmente, anche i costi. Sarà abbastanza per arginare anche i “furbetti” della F1? Chissà..
Limitazione del carburante e delle specifiche durante la stagione
Di questo argomento vi ho già accennato precedentemente: la FIA con Liberty ha intenzione di aumentare il consumo di benzina, limitando però il numero di specifiche in una stagione, come faranno per l’olio nel 2018. Questo livellerà prestazioni e costi, ma, credo, i team che hanno maggior esperienza sulle PU ibride avranno sempre un vantaggio sull’efficienza delle benzine. A meno che si vada di benzina standard..
CONSIDERAZIONI PERSONALI:
Sinceramente sono poco convinto di questi cambiamenti regolamentari: per anni la FIA ha voluto convincere tifosi e appassionati che la F1 è un banco prova di altissimo livello per testare le tecnologie del futuro. Seppur costose, queste PU hanno permesso ai motoristi di avere un rendimento termico di quasi il 55%, che per un motore strutturalmente simile a quelli stradali è qualcosa di straordinario. Non solo: l’utilizzo dei motogeneratori ha permesso di avere dei motori turbo ad altissima potenza ma, soprattutto, ad altissima guidabilità. Ovviamente è chiaro che sarà difficile vedere nel breve periodo l’utilizzo di queste tecnologie così come in F1 sulle stradali, ma il know-how non va perso e sicuramente, con le dovute differenze, verrà sfruttato. Con i regolamenti 2021 la FIA entra in conflitto con se stessa: prima riduce la benzina, poi la ridà per incrementare lo spettacolo; prima inserisce l’MGU-H per avere dei motori efficienti, poi lo rimuove perché “scopre” che è costoso e complicato. Ferrari e Mercedes non sono a favore del cambiamento, anche per una questione di costi. Secondo il mio punto di vista bisognerebbe continuare sulla via intrapresa per una mera questione di coerenza, magari livellando i punti che creano disparità (oli “magici” ad esempio) e dare maggior numero di PU durante l’anno per aumentare lo spettacolo.
Altrimenti, se proprio avete cambiato idea sulle Power Unit.. ridateci la sinfonia dei V12… no?
Alla prossima!
Chris Ammirabile
Life is racing, all the rest is waiting
Caricamento commenti...
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.