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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL BELGIO

Eccoci al 7° round della stagione 2020 di F1, insolitamente non il primo della seconda parte di stagione, dato il calendario “ristretto”. Spa-Francorchamps è un tracciato semi permanente situato nelle vicinanze di Bruxelles. Si trova a circa 400 m s.l.m. ed è dotato di notevoli dislivelli per oltre 100 m. È il tracciato più lungo del mondiale: ben 7004 m e quindi sono “soli” 44 i giri di gara da compiere; è un tracciato molto veloce, dotato di lunghi rettilinei e curvoni ad ampio raggio, con poche curve lente ma comunque impegnative. Sono due i tratti DRS per il sorpasso: sul rettilineo principale e sul Kemmel.

Il circuito di Spa-Francorchamps.

Dal punto di vista aerodinamico è un circuito da medio/medio-basso carico; si possono utilizzare due tipologie di assetti: un livello di carico medio, per favorire l’aderenza (il S2 e le curve lente), o medio basso (più indicato), per favorire le velocità di punta e quindi il sorpasso oltre a risparmiare benzina in ottica gara. Il grande grattacapo di ogni progettista è, infatti, proprio sulla scelta delle ali posteriori: conosciamo certamente la scelta (obbligata) di Ferrari, di scaricare quanto più possibile per difendersi sui rettilinei, scelta che sarà presumibilmente seguita anche dagli altri team del midfield e da Red Bull, famosa per questo genere di compromessi (e con un’ala a basso carico testata già in Ungheria). Racing Point ha ammesso di aver eseguito troppa deportanza per il Gran Premio di Gran Bretagna e l’ha ridotta, penso anche qui a Spa. Più carica sarà invece Mercedes (almeno nelle immagini del giovedì, da confermare), per essere più bilanciata possibile in ottica gara, non preoccupandosi né dei CV e nemmeno dei consumi (comunque bassi a Spa). Considerando quanta sperimentazione “alare” è stata già vista in questa stagione, le esigenze uniche della pista di Spa suggeriscono che vedremo molti test aerodinamici consecutivi durante le prove.

La SF1000 “scarica” vista a Silverstone (foto Corriere.it)

Parlando di motore endotermico, gli ICE lavoreranno a pieno carico per oltre il 70% del tempo sul giro. Fondamentale è sia la potenza massima, sia l’affidabilità quando si corre flat-out per così tanto tempo (occhio agli sfoghi d’aria sulla carrozzeria che limitano l’efficienza). È, inoltre, un circuito dove si recupera molta energia da MGU-H dato l’elevato carico sugli ICE.

Confronto del “megafono” Ferrari e Red Bull. Immagine msn.com

Il trucco per vincere a Spa sta sempre, quindi, nel mantenere un carico aerodinamico ragionevole per il settore centrale e, nello stesso tempo, tenere velocità in rettilineo competitive. Ciò che complica ulteriormente le cose è lo stress che il circuito impone alle gomme. Nel corso degli ultimi anni le Pirelli hanno spesso subito rotture a causa della combinazione di carichi laterali estremamente elevati in quel settore intermedio, con velocità di rotazione elevatissime prolungate sui lunghi rettilinei. Inoltre, la superficie è piuttosto abrasiva. Ciò ha una rilevanza particolare quest’anno, in quanto, questi pneumatici pare non siano adatti per il tipo di carico generato dalle auto in questa stagione, provocando delle esplosioni; sono, inoltre, anche molto sensibili al sovraccarico nella degradazione termica (quest’ultima non dovrebbe essere un problema per Spa, viste le temperature che solitamente troviamo in quest’area).

Esplosione della posteriore dx di Vettel nel 2015 a Spa. foto IPTC Photo Metadata.

Per quanto riguarda i freni, secondo i tecnici Brembo (che come sempre ringraziamo per i dati che ci concedono) il Circuit de Spa-Francorchamps rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza su cui si correrà fra una settimana, nonostante i freni vengano usati appena 7 volte al giro, lo stesso numero del Red Bull Ring che però è più corto di quasi 2,7 km. I freni vengono usati per 13 secondi e un terzo, equivalenti ad appena il 13 per cento della durata complessiva della gara. All’Hungaroring invece l’impiego era stato del 23 per cento.

In 6 di queste frenate la decelerazione supera i 4 g mentre alla curva 9 è di appena 0,9 g: non a caso in quel punto le monoposto necessitano di una diminuzione di velocità di soli 30 km/h, ottenibile in appena mezzo secondo e un carico sul pedale di 6 kg. Invece alle curve 1, 5 e 8 il carico supera i 120 kg, arrivando fino a 174 kg. La più dura per l’impianto frenante è la curva 18: le monoposto vi arrivano a 333 km/h e scendono a 92 km/h in soli 134 metri. Ai piloti di Formula 1 basta frenare per 2,78 secondi ma devono applicare una forza di 207 kg sul pedale del freno ed affrontare una decelerazione di 5,9 g.

Insomma, benvenuti all’Università della Formula 1.

La sensazione è che per la prima volta in questa stagione si corra su una pista “vera”, di quelle che restano nell’immaginario degli appassionati, quelle che dividono gli uomini dai ragazzi , di quelle che scegli sempre quando si gioca ai videogiochi.

La pista di SPA conserva un alone quasi mistico, una sorta di santuario dei motori a cui approcciarsi con rispetto e prudenza, cercando di esorcizzarla con il giro o la gara perfetta.

Bene, questi sono discorsi che potevano valere qualche anno (lustro?) fa perchè, causa downforce esagerate e monoposto larghe come delle bisarche, anche SPA è diventata una pista quasi come tutte le altre, in cui l’ultimo dei fessi può permettersi di fare l’eau rouge in pieno mentre smanetta sul volante per cambiare settaggi e vattelapesca.

Il doppio sorpasso di Hakkinen al Kemmel. Foto di newsf1.it

Poi certo, la tragica carambola che ha determinato la morte di Anthoine Hubert ci rammenta che l’imprevedibile rimane sempre una eventualità che può presentarsi, ma forse proprio questa relativa facilità con cui si affrontano determinate sezioni che una volta sarebbero state approcciate con molta più cautela può giocare un ruolo in queste fatalità. E indurre chi è responsabile della sicurezza in pista di minimizzare gli eventuali rischi che possono presentarsi.

Motorsport is dangerous. Immagine di J.M. Correa (in foto)

Quindi cosa aspettarsi dal Gp del Belgio 2020? Sarebbe scontato dire che presumibilmente si tratterà di una lotta tra Mercedes e Red Bull, o meglio tra Hamilton e Verstappen, dato che negli ultimi tempi i loro rispettivi team mate si sono piuttosto adagiati, loro malgrado,  nel ruolo di sparring partner o tappezzeria da retrobox se preferite.

Alla fine, tra blistering, pressioni di gonfiaggio poco teutoniche, gomme stallonate ecc ecc si è incrinato il dominio Mercedes che temevamo di vedere fino a fine stagione. Non che l’epta titolo di Hamilton sia in pericolo ma almeno avremo modo di vedere qualche gara più movimentata.

Emozioni a cui non contribuiranno i due alfieri rossi che hanno già il loro daffare nel trovare le parole “giuste” nelle interviste post gara o a evitare di guidare a cinture slacciate. SPA sembra proprio la pista sbagliata dove cercare performance insperate da parte di Ferrari. Poi certo se si dovessero verificare condizioni eccezionali (di fortuna, mica climatiche…) magari le cose potrebbero andare meglio che in Spagna.

GP di Spagna 2020, Ferrari “insegue” la Mercedes in FP2 (foto F1Lead.com)

Le altre scuderie…che dire delle altre scuderie? In sintesi, perchè tanto alla fine si scrivono sempre le stesse cose, Racing Point potrebbe anche puntare la podio se uno dei tre lì davanti combina qualche casino. Renault e McLaren sono un’incognita, soprattutto la squadra di Woking che se fa forte in prova va piano in gara e viceversa. Alpha Tauri si aggrappa al suo Verstappen in salsa francese, Gasly mentre per Kvyat, povera stella, si sentono nuovamente rumors di appiedamento con Tsunoga, pilota Red Bull di F2.

Sainz su McLaren, Gp di Spagna 2020. Foto Crash.net

Delle cenerentole del mondiale, considerando la lunghezza del tracciato, i piloti Haas avranno maggiori probabilità di scrociarsi tra di loro o con varie ed eventuali che capitino nelle vicinanze. Alfa Romeo spera che il Re di Spa ci metta una pezza e Williams corre l’ultimo GP di Spa senza l’accompagnamento coatto di fondi d’investimento che nessuno ha mai sentito nominare.

Per il resto c’è stata più attività fuori dalla pista che in pista, cosa ormai abituale in questo 2020.

Intanto, evento ormai insperato, tutti i team hanno firmato il Patto della Concordia. Ergo, sia Ferrari che Mercedes hanno ottenuto quello che chiedevano. Se per i primi si tratta di soldi, chissà cosa hanno ottenuto i secondi ( e qualcosa hanno di sicuro ottenuto). In bocca al lupo per gli epiloghi dei prossimi campionati.

Questione copygate-racing point ha visto una clamorosa marcia indietro di Renault che ha ritirato l’appello in sede FIA, adducendo nonn meglio specificati “progressi concreti nella salvaguardia dell’originalità dello sport attraverso modifiche al Regolamento sportivo e tecnico previsto per la stagione 2021, confermando i requisiti per qualificarsi come Costruttore”, con scappellamento a destra avrei aggiunto.

Ergo, rimane solo Ferrari baluardo della protesta, o meglio, con il cerino in mano. Probabile che si defilino anche loro, collezionando un’altra sconfitta politica e di immagine. Poi magari diranno che sono soddisfatti delle modifiche al regolamento apportate dalla FIA e bla bla bla, ma tant’è. Di sicuro si consoleranno con i soldi del Patto della Concordia.

Questione “party mode”…la FIA , non sapendo che pesci pigliare, ha deciso di consentire le mappature da qualifica anche nel Gp del Belgio.

In realtà viene facile pensare che non ci capiscono una mazza quelli della Fia, oppure che così si permette a chi non è in regola di avere ancora un pò di tempo per adeguarsi alle nuove direttive tecniche che prevedono il ban delle mappature da qualifica. Tanto ormai, fatto 30 facciamo 31…

Per finire Hamilton chiede di “fare pressione sulla Pirelli” per ottenere gomme migliori per il futuro. E dire che la Pirelli con le pressioni ci ha sempre saputo giocare bene, non avrebbe bisogno di queste sollecitazioni.

Wolff invece rimanda al mittente le ennesime malelingue sul loro presunto alettone posteriore che flette in curva dando un vantaggio prestazionale. “Concentratevi su altro” ha dichiarato il tedesco, con sommo sgomento di Ferrari e Red Bull che ormai non sanno più a che santo votarsi per far rallentare le pantere nere.

Si parlava poc’anzi di piste vere. Bene, la FIA che è sempre attenta ai gusti e preferenze degli appassionati ha appena annunciato altre quattro gare a conclusione del campionato tra metà novembre e metà dicembre: GP Turchia all’Istanbul Park, due e dico due!! GP del Bahrein e per finire il soporifero Abu Dhabi GP allo Yas Marina Circuit. Escluso forse il GP di Turchia, ci sarà di sicuro da divertirsi…

26.08.2007 Istanbul, Turkey,
Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2007 leads Kimi Raikkonen (FIN), Räikkönen, Scuderia Ferrari, F2007 – Formula 1 World Championship, Rd 12, Turkish Grand Prix, Sunday Race. Copyright: Davenport / xpb.cc

P.S: sembra che Felipe Massa, all’annuncio del GP di Turchia, sia già parcheggiato all’ingresso dell’Istanbul Park. Non si sa mai, metti che Vettel lo appiedano prima del Gp turco…

(L to R): Rob Smedley (GBR) Ferrari Race Engineer,Fernando Alonso (ESP) Renault, Felipe Massa (BRA) Ferrari and Michael Schumacher (GER) Ferrari on the podium. Formula One World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, 27 August 2006.DIGITAL IMAGEBEST IMAGE

*immagine in evidenza da tracktimenurburg.com

Chris Ammirabile & Rocco Alessandro

F1 2020 – GRAN PREMIO DI SPAGNA

E’ bastata una gara storta da parte della Mercedes per dare fiato alle trombe di un campionato “riaperto”. Con queste (false) aspettative supportate dai media si arriva alla terza gara consecutiva e alla sesta complessiva del mondiale 2020.

Si arriva al circuito Barcellona che è un pò come la “casa lontano da casa” per gli anglotedeschi: nell’era ibrida 5 successi e un solo passaggio a vuoto nel 2016 quando Rosberg e Hamilton giocarono all’autoscontro.

Il circuito del Montmelò è un vero banco prova per le varie vetture, tanto da essere considerato dagli addetti ai lavori una vera e propria “galleria del vento” su pista. Proprio per questo motivo solitamente chi è veloce su questa pista lo è anche su molti altri tracciati del mondiale.

Il motivo di questa grande importanza per i costruttori è da attribuire ai tre settori che presentano caratteristiche piuttosto diverse tra loro; il settore 1, infatti, è formato dal lungo rettilineo del traguardo, una esse e un curvone verso destra entrambi molto veloci da percorrere quasi in pieno, almeno a serbatoi più scarichi; il settore 2 è composto da una serie di curve (due a 180°, una curva verso sinistra in dislivello e una curva veloce verso destra che si percorre in pieno (sempre a serbatoi scarichi); l’ultimo settore, il famosissimo “terzo settore”, incubo dei Ferraristi ormai da anni, è contraddistinto da curve lente e una sola curva veloce verso destra (che porta sul rettilineo principale). Serve quindi una gran potenza sul rettilineo (non necessariamente con punte di velocità altissime), un elevato carico (ecco a cosa serve la potenza) e un ottimo telaio, con una meccanica agile in entrata di curva e piantata a terra in uscita.

Charles Leclerc (MON) Ferrari SF1000.
Formula One Testing, Day 2, Thursday 20th February 2020. Barcelona, Spain.

Dal punto di vista degli pneumatici, alla luce di quanto appena descritto, è un circuito piuttosto neutro, forse leggermente front limited, ma in ogni caso, al netto delle differenze progettuali tra le monoposto, non è una pista che necessita di evidenti assetti “protettivi” sul consumo: bisogna essere efficaci sia sull’asse anteriore che su quello posteriore, solitamente prediligendo assetti più morbidi per agevolare il grip nel terzo settore senza soffrire troppo il rollio e sfruttare il carico aerodinamico (chi può) per avere stabilità nei curvoni veloci.

Per quanto riguarda l’usura dei freni non è un problema (rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni, come Austria e Ungheria), ma le forti decelerazioni (la più dura è quella alla curva 10 in cui i piloti arrivano a 328 km/h e azionano i freni per 3,04 secondi, con carico sul pedale del freno di 201 kg e decelerazione di 5,4 g) e le elevate temperature che si aspettano questo weekend spingono i team a varie soluzioni di dischi per migliorare la dissipazione del calore. Grazie ai dati fornitici da Brembo (che ringraziamo), sappiamo che ciascun pilota può optare fra sei diverse soluzioni di dischi anteriori: c’è l’opzione medium cooling con 800 fori, high cooling con 1.250 fori e very high cooling con 1.480 fori. Per ciascuna di queste è disponibile anche l’opzione con lavorazione sul diametro esterno, il cosiddetto “groove”. Nel caso del very high cooling i fori sono disposti su 7 diverse file, nell’ipotesi intermedia su 6 file e nella restante su 4 file: misurano 2,5 millimetri di diametro l’uno e vengono realizzati, uno alla volta, da un macchinario di precisione. Per completare i fori di un singolo disco sono necessarie dalle 12 alle 14 ore di lavoro ininterrotto. La tolleranza di lavorazione è di soli 4 centesimi.

Cortesia di autosprint.corrieredellosport.it

Ora, è difficile pensare ad una replica della gara della scorsa settimana, con una Mercedes che sembra aver più peccato di eccessiva sicurezza piuttosto che avere una problema reale di competitività in determinate condizioni.

Wolff si è affrettato a dichiarare che hanno capito i motivi dei problemi di blistering e quindi sono pronti per il caldo della catalogna. Insomma, i veri problemi per Wolff sono altri, quelli che si presentano al tavolo delle trattative per la firma del Patto della Concordia, e in parte alla querelle sul caso “copygate” che vede coivolta la Racing Point e di conseguenza Mercedes.

immagine da oasport.it

Se la deadline per la firma del Patto è stata posticipata di una settimana, proprio per avere più tempo per mettere tutti d’accordo (per tutti si intende Ferrari e Mercedes), il caso “copygate” si è gonfiato e sgonfiato come un palloncino, dato che, come i dieci piccoli indiani di Agata Christie, a tenere duro nell’appello alla decisione della Fia sono rimaste solo Renault e Ferrari.

Ritirati tutti i team che inizialmente avevano preso parte alla protesta e che montano tutti una PU Mercedes o in procinto di utilizzarla, ovvero Williams e McLaren. Ci sta tutto, non si pestano i piedi a chi ti dà una mano a continuare a competere in F1, ma a questo punto c’è da chiedersi sul perché abbiano inizialmente deciso di unirsi a Renault e Ferrari.

Queste ultime continuano la loro protesta che vedrà l’epilogo al tribunale internazionale della Fia. L’impressione è che la Fia voglia proseguire su una linea “soft” nei confronti di Racing Point e di non prendere in considerazione di punire in qualsiasi modo la Mercedes.

immagine da newsabc.net

Ferrari cerca di recuperare “peso” politico facendo la voce grossa in questa protesta ma probabilmente dovrà accontentarsi di aver lanciato solo un avvertimento ai concorrenti anglotedeschi. Doveroso ma troppo poco e troppo debole.

Red Bull, zitta zitta, manda avanti gli altri team e cerca di capire cosa di buono può venire fuori per se stessa dalla vincenda, in tema di rapporto simbiotico con Alpha Tauri. In caso di nulla di fatto avrebbe via libera a fare dell’ex Toro Rosso una vettura gemella della Red Bull della casa madre.

Verstappen punta affinché ci sia un gran caldo al Montmelò che possa mandare in tilt nuovamente le Mercedes. Difficile che possa capitare per due volte di fila ma sarebbe già un ottimo inizio per loro.

Ferrari è in costante ricerca d’autore in questo periodo, sia in pista che ai tavoli della Fia. Incassata una ottima prestazione, viste le premesse, con Leclerc a Silverstone cerca di ripetere l’exploit in Spagna pur senza portare aggiornamenti e sperando solo che la monoposto reagisca positivamente alla temperature elevate previste. Per il desaparecido Vettel invece un nuovo telaio, che suona come un contentino per un pilota che è sempre più un corpo estraneo all’interno della squadra. Forse una fermata anticipata in questa stagione per poi ripartire nel 2021 più centrato non sarebbe una cattiva idea.

Ai tavoli FIA la situazione è alquanto interessante: La Formula 1 e la Federazione Internazionale stanno dichiarando ‘guerra’ al party-mode, la mappatura estrema che aumenta notevolmente le prestazioni in qualifica. L’obiettivo è quello di mettere fine agli escamotage messi in atto dai motoristi per aggirare il regolamento; certamente la meno colpita sarebbe la Ferrari, già “beccata” (o vittima di una imbeccata, dipende dal punto di vista) nel 2019 e disarmata per questo 2020. La più colpita sarebbe la Mercedes, con Helmut Marko che stima il vantaggio in Q3 dai 7 decimi ad 1 secondo al giro. I team sono stati informati dalla FIA che le nuove restrizioni saranno messe in atto dal Gran Premio del Belgio: ennesimo scellerato cambio in corsa per ravvivare un mondiale finito o Ferrari inizia a battere i pugni e inizia ad ottenere la par condicio?

McLaren si è un po’ smarrita dopo le ottime prestazioni iniziali. Soffre soprattutto sul passo gara e intorno a loro i concorrenti sembrano aver fatto un passo avanti che loro non hanno compiuto. La gestione del caldo al Montmelò sarà cruciale anche per loro.

Racing Point rimane con la spada di Damocle del caso “copygate”. Una stagione strana per la futura Aston Martin, data come protagonista del mondiale che non sta rispettando le attese di un potenziale maggiore di quanto visto in pista e coinvolta in una querelle legale in cui è ormai palese si scontrano interessi ben più grandi di loro. Una nota positiva c’è ed è il ritorno di Perez che, guarito dal coronavirus, può tornare in squadra e correre il GP di Spagna.

Williams e Alfa Romeo sono destinate a non lasciare il ruolo di cenerentole dello schieramento. Un peccato per due piloti come Russell e Raikkonen che avrebbero molto da dire con monoposto più competitive.

*immagine in evidenza da pekintours.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

F1 2020 – GRAN PREMIO DI GRAN BRETAGNA

Dopo l’abbuffata di tre GP consecutivi tra Austria e Ungheria la F1 arriva a Silverstone per altri due appuntamenti back to back. La penuria di luoghi adatti a correre in macchina in tempi di pandemia ha costretto la FIA al doppio appuntamento su un circuito dal nobile lignaggio.

Con i suoi 5891 metri, 18 curve (10 a destra, 8 a sinistra), da percorrere 52 volte per un totale di circa 306 km, Silverstone oltre ad essere una delle più emblematiche piste in F1, è una delle più impegnative per le monoposto: servono elevati livelli di carico aerodinamico, ma allo stesso tempo un’elevata efficienza per essere veloci tanto sui rettilinei quanto nelle curve. A testimonianza di ciò vi sono i 249 km/h di media sul giro, decisamente più alta rispetto ai GP precedenti (circa 211 km/h di Budapest e 246 km/h del Red Bull Ring), e i rapidi cambi di direzione della sezione di Maggotts, Becketts e Chapel, che, insieme alle altre curve ad alta velocità del tracciato, richiedono un elevato carico per avere una vettura stabile (anche considerando il tanto vento che solitamente è presente) e, allo stesso tempo, “gentile” sugli pneumatici. Le vetture, infatti, superano spesso i 4g di accelerazione laterale e questa enorme quantità di energia trasferita agli pneumatici rende il tracciato inglese estremamente probante per le coperture, tanto da costringere Pirelli a portare le mescole più dure della gamma (C1, C2, C3) per il 1° appuntamento per poi passare, con il fine di “scompigliare le carte”, a C2, C3, C4 per il 2° GP in UK.

La meccanica non deve essere assolutamente da meno: a Silverstone serve un anteriore reattivo e preciso in fase di inserimento in curva, una perfetta trazione in uscita dalle curve (curva 3,4,7,16,17) e una vettura stabile in percorrenza (curva 6, 9, 15), quindi con sospensioni tarate più morbide per favorire l’aderenza ma allo stesso tempo barre più rigide per favorire la reattività e riducendo il rollio. La potenza è davvero la ciliegina su questa torta di “perfezione”: circa il 76% del giro si compie a farfalla spalancata (contro i 70% di Budapest, già esigente su questo fronte) e 10cv equivalgono a circa 2 decimi al giro. Unendo questo dato a quello del carico aerodinamico, possiamo dire che più potenza hai, più punti di carico puoi permetterti e, se la vettura è particolarmente efficiente, questo permetterà di non preoccuparsi anche dei consumi, considerando che 10kg di carburante sono stimati in 1 decimo e mezzo al giro. Particolarmente importante è, inoltre, l’energia a disposizione dalla parte ibrida che viene stimata in circa 2 secondi al giro. Riassumendo, qui vince la vettura migliore e, anche quest’anno, tranne per il lampo “a casa loro” della Ferrari nel 2018, la migliore è la Mercedes.

Per soffrire: Vettel vince il GP con la SF71H nel 2018. Immagine da motorsport.com

Quindi, se non fosse che la Mercedes sembra più che mai “ingiocabile” per tutti, due GP a Silverstone sarebbero un sogno per ogni appassionato di motorsport. Peccato che, a meno di eventi imprevedibili, pioggia,  e ancora più improbabili, problemi di affidabilità delle ex frecce d’argento ormai nere, si prospetta una Mercedes che senza grosse difficoltà dovrebbe fare bottino pieno senza grosse difficoltà, a tutto vantaggio delle pennichelle post prandiali dei tifosi.

Così, tra una serie di team radio col timore di non portare la macchina al traguardo e le “bullshit” con cui Wolff liquida stizzito le insinuazioni dei(l) avversari, il campionato 2020 rischia di ricalcare le orme di quello 2014, magari con Verstappen a fare la parte del Ricciardo in Red Bull.

Buon per Mercedes, Wolff, Hamilton e i tifosi degli anglo-tedeschi, forse un pò meno per Liberty Media che rischia di vedere ancora più affievolirsi l’appeal mediatico di un prodotto che gli è costato svariate centinaia di milioni di dollari. Probabilmente in un anno come questo sconvolto dalla pandemia di Covid-19 stanno solo cercando di salvare il salvabile e sperare di cominciare il 2021 in condizioni “normali”.

Ma è ovvio che una situazione da one team show come quella attuale non si adatta bene alla mentalità sportiva americana in cui l’alternanza al vertice non è un augurio ma un obbiettivo da perseguire.

Nel frattempo tiene ancora banco il caso Mercedes rosa che poco ha a che fare con il felino dei cartoon e molto con una imbarazzaante somiglianza tra la W10 2019 e l’attuale Racing Point. Appurato che “tutti copiano in F1”, Brawn e Todt docet, il focus della federazione sembra essere concentrato su un elemento poco affascinante e dalle limitate potenzialità di offrire un plus alle performance in pista come le prese dei freni della macchina di Stroll padre. Insomma un elemento difficilmente riproducibile a meno che non si abbiano fisicamente sotto mano i disegni originali, cosa che va a braccetto con lo spionaggio industriale.

Le prese dei freni in questione sembrano uguali a quelle della W10. Sembrano perchè Racing Point ha già ovviamente spergiurato che non lo sono, che è tutta farina del loro sacco. A questo aggiungiamo che la FIA ha ammesso di non averci dato poi chissà che occhiata prima che la Renault decidesse formalmente di fare reclamo.

La partita è ancora aperta, con esiti che vanno dal “nulla di fatto” alla squalifica della Racing Point. Entrambi gli estremi sembrano improbabili, più probabile che si cercherà una soluzione intermedia.

Vedremo cosa deciderà la FIA, se la condotta Racing Point è conforme allo “spirito del regolamento” oppure no. In pratica capiremo se in F1 imbroglia solo la Ferrari oppure anche qualcun’altro.

“Quelli” delle aree più nere che grigie del regolamento invece potrebbero vedersi di fronte un’altra via Crucis in terra britannica. Prospettiva che rimane nefasta sia in situazione di asciutto che sul bagnato. Gli aggiornamenti aerodinamici non possono compensare i 6/7 decimi che si sono persi dall’eliminazione del trick della PU di Maranello e di conseguenza questo 2020 sarà poco competitivo o per niente competitivo in base alla pista su cui si correrà. E Silverstone per Ferrari è sulla lista nera.

Si pensa già al 2021 e alla possibilità di omologare una nuova PU che possa rendere quanto meno accettabile il campionato nell’anno venturo. Operazione non impossibile ma molto difficile, considerando l’attuale confusione tecnica e di gestione del capitale umano che c’è in Ferrari.

Mettiamola così, con tutta probabilità e a dispetto della situazione attuale e di quella in divenire, il pilota più ottimista i ottica 2021 tra Sainz e Vettel è quello con la passione per le motoseghe…

Altra sorpresa arriva dalla Red Bull, stranamente contraddittoria nelle dichiarazioni dei suoi notabili che non sanno a chi/cosa dare la colpa per delle performance in pista che non rispecchiano le aspettative di inizio stagione. Colpa della PU, no del telaio, addirittura una “maranelliana” e poco onorevole mancanza di correlazione di dati tra simulatore e pista. Un attacco di ferrarite in pratica. Con la differenza che il gran capo Mateschitz sembra avere il polso decisamente più fermo della situazione, chiedere a Marko e Horner per conferme.

Dal canto suo Verstappen spera nella pioggia per entrambi i weekend di gara. Di sicuro renderebbe le cose meno scontate.

In McLaren sentono profumo di casa e cercano un pronto riscatto dopo l’anonima gara ungherese. Renault arriva più ringalluzzita e con in sospeso il reclamo contro Racing Point inoltrato alla FIA.

Per Haas e Alfa Romeo, vale quanto detto per Ferrari, ossia un weekend estremamente complicato e frustrante, con delle vetture completamente scariche e una PU spompa. Lì in griglia evidentemente solo per ricordare ai tanti competenti accreditati (sic) che non basta ridurre il carico quando non hai cavalli, è solo un compromesso disperato al ribasso. E viceversa (ricordando i giudizi sulla SF90).

Williams potrebbe essere la sorpresa. Sarà l’aria di casa, una monoposto degno di tale nome e un Russell che in Ungheria è andato forte ed è indicato come il naturale erede di Hamilton (treccine a parte si spera), ma potrebbe valere la pena scommetterci qualcosa su un ingresso nella zona punti. Poca roba però.

Per chi sta sul divano a casa è ovvio sperare in una gara con pioggia o comunque condizioni miste, se non altro per evitare la probabilissima pennichella incombente all’inizio del secondo giro con le Mercedes davanti.

Come giustamente ha detto l’ineffabile Wolff, quello che risolve i problemi alla sua squadra, poco importa se attuale o prossima ventura, e ne crea di enormi agli altri, o meglio “altra”, non è un problema per chi vince preoccuparsi della prevedibilità del campionato.

Giustissimo, e la pensano così anche i fan Mercedes e quelli di Lewis “Mohammed Alì” Hamilton. Gli altri ovviamente meno, ma hanno poca voce in capitolo. Potrebbe arrivare a pensarlo anche Liberty Media, e in questo caso le cose potrebbero cambiare parecchio.

P.S: notizia dell’ultim’ora la positività di Perez al coronavirus e conseguente quarantena di 14 giorni che gli farà perdere entrambi gli appuntamenti a Silverstone. Si cerca ancora un sostituto papabile tra Gutierrez, Russell e Hulkenberg. Considerando le ambizioni Racing Point su questa pista è una bella tegola. E si potrebbe iniziare a pensare che Vettel porta una sfiga pazzesca…

*immagine in evidenza da motorauthority.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

 

F1 2020 – GRAN PREMIO DI UNGHERIA

Messo in archivio l’inusuale inizio di campionato con il doppio appuntamento sul Red Bull Ring di Spielberg, il circus si sposta in Ungheria sullo storico tracciato del Hungaroring.

Eliminato anche lo spauracchio di una possibile cancellazione del GP a causa delle severe restrizioni alla libera circolazione dei cittadini britannici da parte del governo locale, tutto è pronto per il terzo evento di fila, su un tracciato in cui negli ultimi anni non sono mai mancate gare avvincenti.

Circuito stretto e tortuoso di tipo stop & go, downforce-sensitive, terzo tracciato per livello di deportanza dopo Montecarlo e Singapore, l’Hungaroring è costituito da tratti ad alta velocità alternati a curve lente oltre che ad una chicane. Noto per i sorpassi difficili, tranne nelle zone in cui è possibile sfruttare l’ala mobile (fine rettilineo principale e curva 2), nel corso degli anni è stato luogo di gare molto tattiche ma non per questo meno interessanti per i più appassionati.

Presenta un asfalto a bassa aderenza; il consumo gomme, tuttavia, può diventare elevato a causa sia delle curve a rapida successione che non permettono di raffreddare gli pneumatici, sia di assetti che generano molta energia nel giro singolo in ottica qualifica ma deleteri in ottica gara, principalmente su vetture con bassi livelli di carico aerodinamico o costretti a compromessi per eccessivi consumi.

Parlando di motore endotermico, infatti, gli ICE lavorano a pieno carico per quasi il 70% del giro. All’Hungaroring è fondamentale l’erogazione del motore per ottimizzare la trazione (e ridurre il surriscaldamento degli pneumatici posteriori), non la potenza: 10 cv equivalgono a circa 1 decimo al giro (molto meno rispetto ai due GP precedenti). Per via degli elevati livelli di carico aerodinamico servono tutti i kg di benzina concessi dalla FIA per completare la gara: per questo motivo, nonostante sia come un circuito “cittadino”, sono agevolate le vetture più efficienti.

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Hungaroring rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico a quello ottenuto da altre piste come Spielberg e Barcellona. ​La pista ungherese presenta 11 punti di frenata, per un tempo totale sul giro di utilizzo dei freni di quasi 18 secondi, tra i più alti del Mondiale, 7,7 decimi in più del Red Bull Ring. Dalla partenza alla bandiera a scacchi i freni sono in funzione per oltre 20 minuti.

Dallo spegnimento del semaforo al traguardo ciascun pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di 56 tonnellate, tra i più alti del Mondiale 2020. Uno sforzo notevole per i piloti che si somma alle alte temperature ambientali del periodo. La più temuta è la prima curva dopo il traguardo: le monoposto vi arrivano a 346 km/h e scendono a 109 km/h in soli 137 metri. I piloti esercitano un carico sul pedale del freno di 182 kg per 2,58 secondi e subiscono una decelerazione di 5,5 g.

Le previsioni meteo per questo weekend, grazie a scuderiafans.com

Tornando all’attualità, potrebbe essere un’occasione di riscatto per una squadra in particolare, uscita mortificata dal secondo GP austriaco. Per Ferrari si tratterà di tirare le somme di tutta una serie di criticità che l’hanno accompagnata in questi mesi, con il rapporto tra i piloti come ultimo fattore emerso.

Il TP/DT Binotto è sempre più in bilico alla luce della scarsa competitività della monoposto e si vociferà già di imminenti sostituzioni da parte del management. Quest’ultimo non ha ancora “battuto un colpo” dal tragicomico GP di Stiria, un silenzio che non si riesce a interpretare: incapacità di trovare alternative e di scuotere la squadra o un lavoro a fari spenti nel riorganizzare la struttura tecnica del reparto?

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Fatto sta che in Ungheria i rossi devono capire fino in fondo la bontà degli aggiornamenti portati in Stiria e capire che direzione prendere nel mettere le mille pezze ad un progetto azzoppato dalla direttiva Fia in merito alla PU. Le schermaglie tra piloti e il malumore di Vettel non sono che la ciliegina di una torta che sembra cioccolato ma non è.

Altro team in cerca di riscatto la Racing Point. Sembra strano pensarlo per una squadra che fino ad un anno fa remava a fatica nel mid-field e ora è presenza stabile e minacciosa nella top 10.

Eppure si, riscatto perchè il potenziale della macchina è così alto da puntare al podio in ogni gara, se riescono a mettere insieme tutti i pezzi del puzzle. Al momento il bottino di piazzamenti è buono ma tutti si aspettano ben altri risultati. Il tracciato austriaco non sembra aver esaltato le caratteristiche della monoposto di papà Stroll, molte aspettative invece arrivano dal tracciato del hungaroring.

Per Red Bull il Gp di Stiria è stato di sicuro quello della disillusione, ovvero sul fatto che non ne hanno per contendere le vittorie alla Mercedes, almeno in situazione di gara lineare.

La stagione era partita con altissime aspettative e si ritrovano ad essere in difficoltà dopo appena due GP. Marko se la prende sempre un pò con Honda, dicendo che i giapponesi osano poco, ma il problema, semplicemente, è che la W11 è velocissima e al momento inavvicinabile.

immagine da f1sport.it

Renault e Mclaren arrivano con tanta carne al fuoco. I transalpini perchè sono in “guerra” con la Racing Point, considerata la copia carbone della W10 mercedes del 2019. La protesta Renault è stata accolta dalla Fia che dovrà giudicare se e come alcuni parti fondamentali dalla Racing Point siano uguali a quelli della W10. In conseguenza di ciò i risultati ottenuti dalla Racing Point in Stiria sono sub-judice.

McLaren invece cavalca l’onda del suo giovane pilota Norris, che sembra aver fatto un notevole passo avanti in questo 2020. La monoposto è veloce e consistente, un pò meno Sainz, finora messo sotto scacco da Norris, Chissà che non stia già pentendo di aver firmato per Ferrari…

Alpha Tauri arriva da un punticino preso da Kvyat in Stiria che fa più che altro morale. Il GP ungherese potrebbe rivelarsi una piacevole sorpresa per loro.

I motorizzati Ferrari scontano i problemi dei loro fornitori di PU, difficile che in Ungheria ci possa essere un riscatto, considerando la differenza di prestazione che sembra esserci con le Pu concorrenti.

Claire Williams si dice molto ottimista per l’Ungheria. Va bene che la macchina non è l’ignobile “cancello” della scorsa stagione ma sembra un ottimismo ingiustificato.

Mercedes arriva in Ungheria con la consapevolezza di essere i più forti e di non aver ancora mostrato il 100% del potenziale della macchina, quanto meno in gara. I problemi di affidabilità sembrano sotto controllo e per Hamilton l’unico cruccio sarà quello di recuperare altri punti al compagno di squadra Bottas, rivelatosi poco consistente quando le condizioni, vedi qualifiche bagnate, lo richiedeva.

Wolff al solito, maestro di “maniavantismo”, ha già detto che sarà difficile battere le Red Bull in Ungheria. Nel 2019 forse, questo 2020 sta raccontando una storia diversa.

Sul fronte piloti Vettel continua a dare spunti di conversazione. Rumors indicano che Mateschitz, il gran capo Red Bull, si stia spendendo molto per farlo tornare a casa nel 2021. Con approdo di Albon in Alpha Tauri e uno tra Gasly e Kvyat a cedergli il sedile.

immagine da notizie auto.it

Altro rumor invece lo vuole in trattative per Racing Point/Aston Martin per la prossima stagione. Anzi, sembra che le trattative siano già a buon punto con possibile annuncio ufficiale in uno dei weekend di gara di Silverstone. In uscita il povero Perez, che sta cercando un sedile tra Haas e Alfa Romeo.

Per Vettel sarebbe una bella opportunità, senza la pressione dell’ambiente Ferrari e in una squadra che si sta “mercedesizzando” sempre di più. Potrebbe addirittura ritrovarsi Wolff come TP del team oppure avere l’opportunità di andare in Mercedes se, e solo se, Hamilton vincesse il settimo e ottavo titolo e decidesse di fare altro a partire dal 2022.

Intanto avere una macchina potenzialmente da podio nel 2021 sarebbe un bel salvagente per la sua carriera al momento in declino.

*immagine in evidenza da the magicoftraveling.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

F1 2020 – GP DI STIRIA

Si scrive GP di Stiria, si legge GP d’Austria pt.2. In tempi di Covid e di mancanza di location sufficientemente “sanificate” il circus della F1 rimane in terra austriaca per il secondo Gp stagionale sul Red Bull Ring.

Se tutto va come deve andare, ovvero con zero interventi della direzione gara pre e durante la gara, il gp di Stiria avrà presumibilmente un esito molto diverso da quello svolto il 5 Luglio.

Al di là del rocambolesco esito finale, il GP di Austria ha evidenziato principalmente questo:

  • Mercedes è ancora la macchina da battere e non di poco. Superiorità imbarazzante in qualifica e consistenti in gara al netto di errori di strategia e piccoli problemi di affidabilità che, onestamente, sembravano messi lì apposta per mascherare un palese dominio o per sedare gli ardori dei suoi piloti quando si fanno troppo vicini in pista.
immagine da motorbox.com
  • Red Bull bene ma non benissimo. Non sapremo mai cosa sarebbe successo con Verstappen in pista ma l’impressione è che Red Bull deve crescere ancora tanto per arrivare a contendere le vittorie alla Mercedes. Considerando anche che, con tutta probabilità, la Mercedes per buona parte della gara ha viaggiato di “conserva”.
  • Ferrari e tutti i suoi motorizzati malissimo. Distacchi abissali in qualifica, lenti con serbatoio pieno in gara e decenti sul passo gara solo a serbatoi scarichi. E Vettel/Leclerc come lo Yin/Yang.
  • Racing Point molto competitiva ma che ha già buttato all’aria la prima vera occasione da podio. Meglio mettere fieno in cascina ora perchè in futuro potrebbe essere molto più difficile.
  • Nel “gruppo B” McLaren e Norris sugli scudi. E anche Renault…se pensiamo alla PU montata sulla monoposto di Woking.

Si ripartirà con una maggiore consapevolezza dei valori in campo e con situazioni da rimettere in carreggiata per qualcuno come Hamilton e Ferrari.

Il primo non può permettersi di concedere il bis a Bottas, soprattutto nell’ottica di un mondiale con poche gare. L’ultima volta di una partenza al rallentatore fu il 2016 e non portò proprio benissimo…

Ferrari invece ha compreso di essere ancora più lenta di quanto non immaginasse, ergo cercherà di anticipare i corposi (sic) aggiornamenti aerodinamici inizialmente previsti per il Gp di Ungheria, già in questo weekend. La domanda è: saranno efficaci e soprattutto sufficienti a compensare una PU che definire involuta è fare un complimento?

L’impressione è che il trick utilizzato nel 2019 fosse così consistente da mascherare i grossi limiti della SF90H e la sua assenza sta mortificando ogni speranza di competitività per quest’anno e anche il venturo. Considerando anche che l’attuale SF1000 è stata concepita cercando di recuperare il carico aerodinamico che la SF90H non aveva. Il tutto però potendo contare sulla “cavalleria” della PU 2019, poi la FIA ha deciso che forse non era il caso…

immagine da quotidiano.net

Binotto ci mette la faccia e ha già messo le mani avanti già dai test invernali ma una debacle tecnica di questa portata era difficile da immaginare. Ciliegina sulla torta un vertice aziendario al momento assolutamente assente e silenzioso, anche sul fronte degli evidenti malumori di Vettel. Auguri e soprattutto speriamo che Binotto abbia ben riposto nel taschino il santino di Maylander…

Variabile in più rispetto al weekend passato il meteo che prevede pioggia almeno al sabato, con ulteriore possibile sconvolgimento della griglia di partenza.

Sarà un Gp divertente viste le premesse anche se Hamilton e la Mercedes difficilmente concederanno il bis di errori e Leclerc non potrà sempre metterci una pezza da secondo posto.

Pronostico? Con una gara dallo svolgimento normale è quasi certa una doppietta Mercedes. Unica variabile Verstappen e la gestione pit e gomme della Red Bull. Ma in un’annata come questa dove l’eccezione è la regola ci si può aspettare di tutto. Anche che Hamilton non vinca il mondiale (eventualità molto improbabile) e Vettel non finisca la stagione (molto più probabile della precedente).

E per non farsi mancare nulla, ecco che si profila all’orizzonte della stagione 2021 il grande ritorno di Fernando Alonso.L’ufficialità è arrivata mercoledì e un personaggio e un pilota di tale spessore non può che fare bene a tutta la F1.

immagine da sport.sky.it

Questo limita ancora di più le possibili mosse di Vettel in ottica 2021. Proprio il sedile in Renault lasciato libero da Ricciardo poteva essere una buona soluzione per il tedesco. Ora di alternative valide ne restano davvero poche, forse nessuna. Ritiro o anno sabbatico? In ogni caso sarà dura per lui.

Se poi proprio vogliamo volare con la fantasia, si potrebbe pensare che Alonso possa prendere il volante della Renault già in questa stagione, spingendo Ricciardo ad anticipare il suo approdo in McLaren e di conseguenza l’arrivo di Sainz in Ferrari. Con Vettel che non finisce la stagione…

Che si sia suoi tifosi o meno sarebbe un epilogo davvero poco augurabile nei confronti del tedesco, che per titoli vinti (in Red Bull) e professionalità e abnegazione (in Ferrari) non si merita di scendere così in basso. Paradossale, quasi grottesco che la mossa di Alonso possa innescare un domino che porti il tedesco, il suo avversario più feroce ai tempi Red Bull e suo successore da titolo in Ferrari, ad una vacanza anticipata.

Non succede…ma se succede…

*immagine in evidenza da automoto.it

Rocco Alessandro