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BOTTAS APRE IL MONDIALE 2020 IN AUSTRIA. LECLERC SALVA LA FERRARI.

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Finalmente.
Finalmente i motori tornano a rombare.
Finalmente si ritorna alla normalità, anche se con le precauzioni del caso.
E, fortunatamente, abbiamo visto qualcosa di diverso da quello che era lecito aspettarsi: tre Mercedes, di cui due nere e una rosa, davanti a tutti.

Perchè questo è ciò che i test di febbraio avevano indicato, e non c’era motivo di credere che i 4 mesi di lockdown, di cui 2 di chiusura quasi completa, avessero cambiato qualcosa.

E, infatti, nulla è cambiato. Mercedes davanti a tutti di mezzo secondo in qualifica, con Hamilton dietro a Bottas e Verstappen terzo, unico teoricamente in grado di impensierire i due delle frecce d’argento (nere per l’occasione). Ferrari in grande difficoltà, con Leclerc settimo e Vettel addirittura undicesimo. Binotto aveva già messo ampiamente le mani avanti in occasione del mancato Gran Premio di Australia, ma era lecito non attendersi di vedere la rossa lottare ad armi pari con Mc Laren, Racing Point e Renault. Ma così è stato.

A scombinare un po’ le carte ci pensano i commissari i quali, dopo avere giudicato legale il DAS a seguito della protesta Red Bull del venerdì, hanno preferito dare ai padroni di casa un contentino penalizzando di 3 posizioni in griglia Lewis Hamilton per non avere rallentato di fronte alle bandiere gialle in occasione dell’uscita di Bottas nell’ultimo giro di qualifica. Il giorno prima lo avevano assolto perchè c’erano sì le bandiere gialle, oltre ad un gran polverone e ad una macchina nell’erba, ma qualche pannello aveva ancora la luce verde.

E così Max Verstappen si ritrova in prima fila, con Lando Norris terzo in seconda fila.

La partenza è da manuale per le prime file, con Bottas che prende subito 2 secondi di vantaggio, e Max che riesce a tenere il passo, dopo un primo giro non velocissimo difendendosi da un arrembante Lando.

Il quale deve a poco a poco cedere posizioni ad Albon, Perez, Leclerc ed Hamilton. Quest’ultimo impiega 9 giri a tornare in terza posizione, che diventa la seconda tre giri dopo quando la Red Bull di Verstappen va in tilt.

Anche Ricciardo abbandona la compagnia al 18° giro, e contemporaneamente Vettel supera Stroll per guadagnare un’anonima ottava posizione, grazie anche ai problemi di motore che affliggono il canadese da qualche giro.

Al giro 26 Magnussen esce di pista per un problema ai freni, ed interviene la safety car. Tutti ne approfittano per fare il pit-stop.

La gara riparte al giro 30, e Hamilton non prova ad attaccare Bottas. Vettel, invece, sbaglia grossolanamente la staccata e colpisce Sainz, producendosi nel proverbiale testacoda che lo fa sprofondare nelle retrovie.

Mentre Perez supera in tromba Norris, Lewis, che segue da molto vicino il suo compagno di squadra, inizia l’usuale dialogo coi box per avere l’autorizzazione ad attaccarlo, chiedendo di potere usare più potenza, ma la risposta é che entrambe le auto sono in modalitá conservativa e deve quindi starsene buono al suo posto.

Ovviamente l’inglese non demorde, e al giro 45 arriva James ad avvertire democraticamente entrambi i piloti di un problema critico ad un sensore del cambio, che richiede di stare lontani dai cordoli.
É un modo per calmare la situazione, e infatti Lewis si porta a quasi 2 secondi da Bottas, rassegnandosi alla seconda posizione.

Al giro 51 Russel blocca la sua macchina in mezzo alla pista, entra nuovamente la safety car e si fermano nuovamente tutti ai box tranne le 3 Mercedes. Dopo 3 giri la gara riparte, ma viene subito fermata perchè Raikkonen perde una ruota all’ultima curva.

Ci vorranno stranamente ben 6 giri a farla ripartire, e gli ultimi 10  saranno entusiasmanti. Albon, forte di gomme morbide nuove, attacca Hamilton per la seconda posizione, ma l’inglese con tanto mestiere tiene la traiettoria e lo tocca facendolo andare in testacoda.

Leclerc supera Norris e va alla caccia di Perez, superandolo in modo magistrale e portandosi, così, in terza posizione. Che diventa subito la seconda perchè i commissari, con una severità che non si vedeva dal GP del Canada dello scorso anno, comminano ad Hamilton 5 secondi di penalità per la collisione con Albon. Stranamente Bottas non gli dà strada per consentirgli di allungare rispetto a chi lo segue, e così Norris, segnando il giro più veloce proprio all’ultima tornata, riesce a guadagnare il suo primo podio, dopo una gara condotta in modo estremamente intelligente.

Dietro ai primi 4, al quinto posto un ottimo Sainz con una consistente McLaren, al sesto Perez, che forse poteva aspettarsi un risultato migliore, poi Gasly con l’unico motore Honda arrivato al traguardo, il rientrante Ocon, un discreto Giovinazzi con una pessima Alfa, e un mediocre Vettel con una inguidabile Ferrari. Ultimo degli arrivati al traguardo il debuttante Latifi, sempre lontanissimo dagli altri.

Ben 9 auto non hanno concluso la gara, ma d’altra parte questo era il primo GP della stagione.

Fra solo una settimana si replica in Austria. Le macchine saranno ovviamente le stesse, e c’è da credere che vedremo un risultato molto diverso da quello di oggi. Perchè, nonostante le sorprese odierne, l’esito di questo mondiale sembra già scritto. Mezzo secondo su un circuito nel quale si gira in poco più di un minuto è un vantaggio sufficiente a consentire una comoda doppietta quasi ad ogni GP. Non sempre ci saranno commissari e safety car a venire in aiuto agli avversari.

E, per quanto riguarda la Ferrari, 1 secondo in più rispetto allo scorso anno, di cui 0.8 sui rettilinei, è un margine tale da compromettere sia l’esito del mondiale 2020 che quello del mondiale 2021. E non basta avere un campione come Leclerc per rimediare. Purtroppo la situazione ricorda molto da vicino quella del 2014. All’epoca c’era Alonso che faceva miracoli, ma fu comunque una delle peggiori stagioni della storia della Ferrari.

* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1

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F1 2020 – GRAN PREMIO D’AUSTRIA

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Dopo 16 settimane e 112 giorni dal mancato Gp d’Australia, la F1 ritorna ad accendere i motori sul Red Bull Ring di Spielberg per il vero, primo GP stagionale, il GP d’Austria 2020.

Sette settimane in cui la vita di tanti è stata rivoluzionata, adattata, scandita da altri ritmi e altre priorità e in cui sembrava lontano anche solo un ritorno ad una parvenza di svago declinato nella passione per un qualsiasi sport motoristico.

Ma altrettanto banalmente, un gigante economico e mediatico come la F1 non poteva permettersi uno stop così lungo da decretarne praticamente la fine. E quindi, seppur tra tante difficoltà,  cancellazioni di eventi, misure sanitarie che limitano persone e contatti sociali al minimo indispensabile, (ri)parte ufficialmente la stagione 2020.

immagine da newsauto.it

Una stagione che per il momento è esclusivamente europea, data la situazione sanitaria più o meno sotto controllo, e che vedrà un calendario di 8 gare in attesa di altre aggiunte di circuiti extra-europei.

Doppio appuntamento al Red Bull Ring in un back to back che più ravvicinato di così è impossibile, e primo vero banco di prova per tutta il circus della F1 nel pensare di poter portare avanti e terminare una stagione che è stata vicina a non essere disputata.

Lo sconvolgimento dettato dalla crisi sanitaria Covid-19 ha stravolto il calendario ma non dovrebbe aver fatto altrettanto nei rapporti di forza tra i team.

Il circuito austriaco è uno dei pochi ancora in calendario ad essere “vecchia scuola”: niente artifizi architettonici, layout semplice e distintivo (per fortuna poco modificato negli anni) e niente accozzaglia di curve prese qua e là e piazzate in qualche paradiso terrestre sconosciuto. Poche curve, tanti rettilinei e 700m s.l.m: tanto basta per capire che parliamo di un circuito power-sensitive, in cui i motori sono fondamentali sia come cavalleria (10cv = 2 decimi al giro) che come raffreddamento. 8% di densità dell’aria in meno significa meno potenza e giri del turbo più elevati per compensare la carenza, a tutto svantaggio delle temperature (lo scorso anno molto elevate, 35°C aria e 50°C asfalto) e della dissipazione di questo calore. Chi allargherà, quindi, gli sfoghi a tutto svantaggio del drag? Chi non lo farà (ma ne avrebbe bisogno, stando a ciò che abbiamo visto ai Test) riuscirà, stavolta, ad imporsi (vedi Mercedes)? Honda (lo scorso anno vincente “in casa” con una mappatura estrema, una buona strategia e un sempre aggressivo Verstappen) è davvero arrivata al top come reclamano da mesi? E Ferrari riuscirà a fare s…cintille (che avevate capito?) come nel 2019?

Densità inferiore significa, in teoria, anche meno carico aerodinamico, ma il Red Bull Ring , in pratica, è un circuito in cui è meglio essere efficienti sul dritto (cioè, per come la intende Ferrari dal 2019, scarichi) e, allo stesso tempo (e qui viene la parte difficile) essere delicati sulle gomme, per evitare fastidiosi strappi e surriscaldamenti nei curvoni veloci magari non penalizzando troppo gli pneumatici posteriori in trazione (attenzione alle tarature sospensive per compensare le carenze intrinseche di aderenza…). Per intenderci, un bel banco di prova per monoposto nate veloci (aerodinamicamente e motoristicamente parlando).

immagine da autosport.com

Per questo avvio di stagione gli esperti sono tutti concordi: almeno per i primi Gp (o almeno fino al Gp di Ungheria) sarà una contesa esclusiva tra Red Bull e Mercedes, con Ferrari terza forza e che sta scontando ancora gli effetti delle delibere FIA riguardo all’affaire PU che ha tenuto banco lo scorso inverno e una progetto 2020 che non è proprio lo stato dell’arte.

Mercedes ovviamente parte come favorita d’obbligo: sempre in testa negli ultimi anni, con il pilota più forte e titolato, la squadra più compatta e innovativa, abituata a vincere e a saper reagire alle difficoltà. Unica incognita una PU che nei test invernali ha fatto preoccupare non poco in quanto ad affidabilità. Sarebbe sciocco comunque pensare che in tre mesi, lockdown o meno, i tecnici mercedes non siano riusciti a porre rimedio.

Red Bull parte invece all’arrembaggio, fosse solo per il fatto che ha l’indubbio vantaggio di correre per due volte di fila su un circuito che l’ha vista trionfare negli ultimi due anni con Verstappen. In un anno così atipico e con relativamente pochi GP da poter disputare, una o addirittura due vittorie sarebbero un bel viatico per un proseguio di campionato di altissimo livello e metterebbero in difficoltà tutti, anche una squadra quasi imbattibile come la Mercedes. La PU Honda sembra aver fatto un altro salto di qualità, i test hanno confermato la bontà del telaio e non possono che essere ottimisti.

Ferrari è data praticamente per spacciata ancora prima di scendere in pista, almeno per quanto riguarda la possibilità di competere per il titolo. I test hanno evidenziato grosse lacune a cui si è cercato di porre rimedio durante il lockdown ma le previsioni non sono ottimistiche, con una PU che sembra avere poco smalto e un’aerodinamica migliorata ma non abbastanza. Aggiungiamo un Vettel in partenza e si capisce come sarà una stagione “complicata” da gestire anche dal punto di vista umano tra i due piloti. Il 2020 assomiglia già ad una stagione da lavori in corso per cercare di farsi trovare pronti per il 2021, e meglio nel 2022.

L’esordio delle altre vede in alto nei pronostici la “mercedesina” Racing Point, che anche a non voler essere malevoli e prevenuti, sembra una copia della W10, con polemiche annesse. Nei test ha fatto davvero bene, c’è molta curiosità non sul “se” ma sul “quanto” in alto risuscirà a collocarsi. In attesa che arrivi la trasformazione in Aston Martin nel 2021.

immagine da the-race.com

Renault rimane il brutto anatroccolo visto nelle ultime stagioni, la sensazione perenne del “vorrei ma non posso”, o meglio “vorrei ma non sono in grado”. La crisi Covid-19 ha pesantemente colpito la produzione di serie con relativi intrioti, tanto da paventare un possibile abbandono del circus. Tutto smentito e avanti con i lavori, ma questo 2020 si è già messo male per i francesi che già nei test non sembravano avere a disposizione una gran macchina.

Il mid-field McLaren, Alfa-Romeo, Haas, Alpha Tauri è una grande incognita. La sensazione è che McLaren e Alpha Tauri siano in buone condizioni mentre le altre due dovrebbero scontare una PU Ferrari che non sembra essere all’altezza. McLaren con un Sainz in uscita verso la Ferrari che non è la stessa cosa di un Vettel in uscita dalla Ferrari.

Per la Williams invece la partita si gioca più fuori dalla pista che al suo interno, data la disperata ricerca di investitori che la aiutino a tirarsi fuori dalle secche in cui si è infilata. Due i principali nomi in ballo: Mazepin e Latifi, uomini d’affari a molteplici zeri e genitori di figliuoli che corrono in F2, che sono già stati test driver Williams e a cui non dispiacerebbe riuscire ad accapararsi un sedile in F1.

Una F1 così come la vedremo sarà un evento un pò strano, diverso dai quali siamo abituati. Non tutto il male viene per nuocere, dato che non ci sarà tutto quel superfluo (almeno per l’appassionato “verace”) che porta soldi ma ben poco dal punto di vista dell’aspetto sportivo. Dall’altro una F1 senza pubblico perderà di sicuro quel poco di anima che ancora aveva, ce ne accorgeremo vedendo le tribune insolitamente vuote di tifosi olandesi, italiani e inglesi al Red Bull Ring, Monza e Silverstone.

D’altronde Ross Brawn, in un lapsus freudiano ma neanche troppo, ha dichiarato che in questo momento la F1 può benissimo fare a meno dei tifosi in circuito. Più importante è rispettare i contratti con gli organizzatori e intascare i soldi dei diritti televisivi, e giustamente anche, considerando il volume d’affari di cui si parla.

Ma il tutto assomiglia ad una parodia di F1, di sport, di evento da condividere. Per il momento è così, sperando che le cose cambino già nel proseguio di questa stagione. Di sicuro un pilota felice per la mancanza di eventi e formalità “markettare” c’è: Kimi Raikkonen, felice finalmente di non doversi sottoporre a domande stupide e ripetitive o a dispensare banalità in eventi pubblicitari. A noi tifosi va malissimo, ci resteranno al massimo solo i suoi team radio…speriamo che basti.

Sarà una stagione importante per le statistiche, con Hamilton che potrebbe raggiungere Schumacher per numero di titoli conquistati e numero di vittorie. Con un calendario corto sarà fondamentale partire bene, non lasciare punti per strada e cogliere l’occasione di vincere qunado si presenterà.  Interessante vedere un Vettel all’ultimo anno in Ferrari praticamente da separato in casa e cosa deciderà per il 2021. Il box Ferrari potrebbere essere piuttosto “caldo” quest’anno con “l’ex” prima guida in uscita dal team e il “predestinato” che ne ha anticipato la partenza e preso il posto.

Poteva passare alla storia come la prima stagione di F1 non disputata, ci sono i presupposti perchè possa essere la più interessante degli ultimi anni.

*immagine in evidenza da motorbox.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

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F1 2020-LA STAGIONE “SPUNTATA”

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Mancano 18 giorni all’accensione dei motori al Red Bull Ring, più o meno 432 ore  ed il clima di incertezza sul numero di gare che si disputeranno è ancora altissimo. Non che una volta ufficializzati altri appuntamenti non si corra il rischio di vederli annullati.  Cause sanitarie piuttosto che ragion di stato o considerazioni politiche/economiche penderanno ancora per molto tempo sulle nostre teste. E’ vero, è un anno eccezionale ma in tutta questa “precarietà” necessita fare qualche considerazione anche sul punteggio gara.

Senza entrare del merito dell’adeguatezza dello stesso in una stagione normale di 20 gare (o dei gusti dei tifosi), di fronte ad un campionato ampiamente ridimensionato il sistema attuale rischia di falsare il risultato finale.

Mi spiego meglio…. Nella F1 dei tempi andati il pilota teneva una mano sui gemelli in rettilineo nella speranza che non si spaccasse nulla. Non è più così e le battute a vuoto di punti sono pochissime, quasi esclusivamente dovute ad errori dei piloti o a collisioni tra di loro perché le auto raramente ti lasciano a piedi viaggiando occhio e croce al 70% delle loro potenzialità in gara. Con un campionato di 10 corse come quello sinora annunciato, i conti si fanno in fretta: nessun passaggio a zero punti pena una rincorsa che diventa impossibile. Quindi, se l’auto non si rompe, il ritiro può avvenire per collisione in un sorpasso oppure per essere usciti nel tentativo di recuperare un gap. Conviene farlo? No perché il rischio aumenta in maniera sproporzionata, con il risultato che i piloti staranno accorti a tutto svantaggio dello spettacolo che è già quello che è.. E tutto ciò sin dalle primissime gare.

Facciamo un esempio limite che renda l’idea dell’inadeguatezza di questo sistema di punteggio con le 10 gare ad oggi “quasi” certe.

Siamo a Spielberg, terra di conquista di RBR e Max e ci sono ottime probabilità che le vinca entrambe.

Luigino, il rivale doverosamente più accreditato,  esce nella prima gara perché si tocca con un collega e ha un altro problema di qualsiasi tipo nella seconda gara che lo fanno ritrovare a zero punti la sera del secondo appuntamento austriaco.

Max 50 Luigino 0.

Restano 8 gare e Luigino le deve vincere tutte con Max che arriva sempre secondo: vincerne solo 7 gli farebbe recuperare “solo” 49 punti.  Ma potrebbe non essere sufficiente lo stesso se Max inanellasse una serie di GPV. E’ un estremizzazione, vero, ma neanche poi tanto visti gli umori della vigilia.  “Controllare” i GPV  da un punto a botta è semplice potendo “usare” il secondo pilota “al bisogno” pittandolo nel finale.

La speranza è che Fia e Liberty Media abbiano tenuto conto di questo aspetto, perché un Mondiale anomalo deve pur sempre essere un Mondiale serio anche se non lo facciamo correre in tre continenti, anche se lo dobbiamo “accorciare” causa forza maggiore.  Urge riparametrare il punteggio considerando il numero di appuntamenti certi, altrimenti questo dannato mondiale avrà ancora meno senso di quanto già ne abbia.

In tempi non sospetti mi pronunciai per una “Superseason 20/21”: si sarebbe potuta realizzare grazie al blocco degli sviluppi e all’utilizzo delle medesime monoposto la prossima stagione. Stiamo elemosinando gare oggi causa crisi sanitaria, niente di più facile elemosinarne nel 2021 causa crisi economica..

Wait and see (cit. KR7)

 

Salvatore Valerioti

 

Immagine in evidenza tratta da motorbox

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F1 2020: GP AUSTRALIA – CIRCUITO ALBERT PARK

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Incertezza. Questo è il termine che più di tutti può descrivere il contesto e l’inizio stesso del mondiale F1 2020. E purtroppo non è legato strettamente in termini di valori tra i team in pista.

La lunga vigilia di questa stagione è stata caratterizzata da tante  polemiche contro la Ferrari e la sua PU ritenuta illegale, passando per i test pre-stagionali 2020, i più criptici da un pò di tempo a questa parte, arrivando al contestato accordo Fia-Ferrari in merito all’affaire PU. Al tutto si è aggiunta anche l’emergenza coronavirus, che ha già stravolto il calendario delle prime gare in programma e posto un grosso dubbio sullo svolgimento regolare del campionato.

E proprio quest’ultimo sembra il problema da risolvere più immediato: capire se davvero ci sarà una “normale” stagione di Formula 1. L’emergenza sanitaria mondiale dovuta al coronavirus mette in dubbio tutto il calendario dei Gp previsti. Si è salvato il Gp inaugurale all’Albert Park per il semplice fatto che in Australia non c’è ancora un livello di allerta tale (secondo gli americani di Liberty Media) da comprometterne lo svolgimento. Per il momento, considerando che nella giornata di mercoledì tre componenti di due team sono in quarantena (McLaren e Haas) e altri meccanici con sintomi influenzali sono sottoposti alle verifiche del caso.

Già in Bahrein si correrà il Gp a porte chiuse (e sfido a trovare le differenze con i Gp degli anni passati a porte aperte…), il Gp di Cina è stato rinviato e a forte rischio rinvio anche quello del Vietnam, terzo appuntamento stagionale. Considerando che per i primi di Maggio si tornerà in una Europa che presumibilmente sarà ancora alle prese con l’attuale emergenza sanitaria, anche i Gp europei potrebbero essere a rischio.

Secondo argomento caldo è la querelle che sembra solo all’inizio tra Ferrari/Fia e il gruppo dei 7 team (esclusi Haas e Alfa Romeo) in merito all’accordo confidenziale che Ferrari e Fia hanno raggiunto a conclusione dell’indagine sulla PU della scuderia di Maranello, oggetto di grosse attenzioni e accuse di illegalità già a partire dal mondiale del 2019.

immagine da infomotori.com

Sinteticamente, il gruppo di 7 team capeggiato da Mercedes e Red Bull chiede che vengano resi noti i risultati dell’indagine e i termini dell’accordo di segretezza per “garantire che il nostro sport tratti tutti i concorrenti in modo equo. Andremo avanti per i fan, i partecipanti e tutte le parti interessate della Formula 1”. Arrivando a paventare eventuali azioni legali. Una vera dichiarazione di guerra.

Rumors indicano che la Fia sia sostanzialmente certa dell’irregolarità della PU Ferrari ma non ha trovato esattamente cosa la rendesse tale e che abbia stretto un accordo “riservato” con Ferrari di tipo dissuasivo, ovvero “tu (Ferrari) non usi più il trick (si parla di un aggiramento del flussometro e di una portata di benzina bruciata dall’ICE della PU che eccedeva il limite) e mi dai delle dritte su cosa controllare in futuro sulle PU di tutti i team e io (Fia) non ti squalifico”. Altre indiscrezioni portano invece all’esistenza di una “talpa” che avrebbe spifferato ai concorrenti del team di Maranello i segreti della loro PU, con Mercedes e Red Bull in possesso di documenti tecnici che spieghino nel dettaglio l’illegalità del “trucco” usato a Maranello e ne minacciano la pubblicazione in caso la FIA non accolga le loro richieste.

Al di là degli aspetti controversi e palesemente illogici di queste ricostruzioni (una su tutte: Mercedes e Red Bull non possono divulgare documenti tecnici di altri team coperti da segreto industriale pena conseguenze penali anche gravi) è evidente come si stia giocando una partita tutta politica tra la Ferrari, che ha appena strtappato un accordo molto vantaggioso nel nuovo Patto della Concordia sulla redistribuzione degli introiti derivanti dallo sfruttamento commerciale del marchio F1, e gli altri team, stufi dell’ingerenza di MAranello, del suo diritto di veto e sul fatto che pretenda tanti soldi slegati dai risultati ottenuti in pista.

Per il momento la FIA, per bocca del suo presidente Jean Todt tira dritto e si appella al fatto che tale accordo riservato e previsto specificatamente dal regolamento disciplinare e giuridico. Ma la cosa non sembra finire quì e ci si aspetta battaglia già a partire dalle verifiche tecniche delle monoposto nel giovedì di Melbourne

immagine da circusF1.com

Terzo argomento è invece legato ai risultati dei test pre-stagionali 2020, probabilmente i più criptici mai visti recentemente. Tutti hanno pensato bene di nascondere il più possibile il loro reale valore.

Sorprendentemente Mercedes ha palesato svariati problemi di affidabilità alla propria PU, gettando nella preoccupazione il team in vista del primo GP stagionale. Ferrari invece ha lavorato come un team del mid-field, non dando l’impressione di essere molto veloce.

Le parole del Team Principal Binotto hanno confermato questa tesi, bollando la neonata SF-1000 come insufficiente, terza forza dietro Mercedes e Red Bull, non in grado di vincere a Melbourne e mettendo già le mani avanti sulla stagione puntando al 2021 se la prima parte di stagione dovesse essere deludente. Ecco, diciamo che per una dichiarazione del genere il suo predecessore Arrivabene sarebbe arrivato molto vicino ad essere passato per le armi…

Binotto gode (o sembra godere) ancora del supporto dei suoi superiori ma la delusione, soprattutto dei tifosi e della squadra è palese. Aggiungendo a tutto ciò l’assenza di dichiarazioni di supporto dai vertici del gruppo Ferrari, il tutto suona davvero come una resa senza aver neanche compiuto il primo giro in pista dell’anno.

immagine da oasport.it

In attesa di vedere confermate in pista le buone sensazioni riguardo Red Bull e una Racing Point che sembra una W10 pitturata di rosa (anche nelle prestazioni) attendiamo il verdetto dato dalle prime prove libere del venerdì.

Dal punto di vista tecnico il tracciato dell’Albert Park, ricavato collegando le strade perimetrali del lago dell’omonimo parco normalmente utilizzate per l’ordinaria circolazione della città, è un banco prova impegnativo per le monoposto. Considerato spesso non così probante per delineare un quadro veritiero della competitività delle vetture, negli anni, in realtà, ha esaltato i punti di forza delle monoposto uscite meglio preparate dai test a Barcellona. Come non ricordare la vittoria della Ferrari del 2017 che mostrò a tutti le qualità della SF70H o quella della Mercedes del 2019, che sconvolse tutti, appassionati e addetti ai lavori (tra cui gli ingegneri della Rossa) e fece chiaramente intendere, almeno per quanto mi riguarda, la direzione tecnica della tormentata, fino all’ultimo GP,  SF90.

Il tracciato di Melbourne, seppur cittadino quindi, esalta le doti sia aerodinamiche, sia meccaniche delle vetture (e anche la potenza del propulsore): bisogna generare elevata downforce su entrambi gli assi e avere sospensioni efficaci, morbide nelle sconnessioni ma nello stesso tempo “gentili” per non creare squilibri nella gestione delle gomme; negli anni abbiamo potuto notare, infatti, che le gomme posteriori sono notevolmente più sollecitate rispetto alle anteriori che, di rimando, soffrono di graining; non è un caso infatti che negli ultimi due stagioni, ma soprattutto nel 2019, la Ferrari abbia sofferto tanto questo tracciato (nonostante la vittoria del 2018 grazie alla VSC) a causa dell’incapacità di portare nella giusta temperatura entrambi gli assi per cause intrinseche alla filosofia progettuale nella sua interezza; problema opposto, invece, per la Mercedes (migliorato tantissimo nel corso degli anni) che ha sofferto maggiormente al posteriore di surriscaldamento a causa di un bilanciamento che prediligeva (e continua a prediligere) l’inserimento in curva grazie alla presenza di una sofisticatissima cinematica anteriore che negli anni è stata via via affinata e perfezionata.

A proposito di cinematica anteriore, in questo 2020 alle tante armi già a disposizione del team anglo-sassone, si aggiunge la presenza dell’ormai chiacchieratissimo DAS (Dual Axis Steering), nonostante la minaccia di reclamo in caso di utilizzo da parte di Red Bull e, verosimilmente visti gli ultimi accadimenti “politici”, anche di Ferrari. Il motivo del reclamo sono i vantaggi aerodinamici e meccanici, tra i quali spicca quello di riscaldare, utilizzando una convergenza più estrema, gli pneumatici anteriori (molto utile in Australia per i motivi di cui sopra) e tanto altro che gli ingegneri rivali hanno intuito ma dovranno dimostrare in sede consona. Mercedes, dal canto suo, vuole mettere sul tavolo tutte le carte, nell’ultima stagione con questi regolamenti, sperando in un 2009 bis. Alla precedente querelle si aggiunge, inoltre, un bizzarro divieto da parte della FIA (sempre dopo imbeccata Red Bull) delle prese d’aria dei freni posteriori della Mercedes, rei di avere una funzione sia di smaltimento del calore, sia aerodinamica. Peccato che la stessa richiesta, ma da parte di Ferrari (quella che ora viene tacciata di favoritismi), fu bocciata nel lontanissimo 2019. Curiosa la F1, eh?

P.S: McLaren ha deciso ufficialmente di non partecipare al GP di Australia per rispettare i membri del proprio team affetti da Covid-19 e anche degli altri. Ci si aspetta un’affluenza di 300 mila tifosi. Potrebbe diventare un disastro dal punto di vista sanitario ed epidemiologico: ma cosa importa della vita delle persone quando c’è un circus (parola non a caso) già tutto allestito, vero? Da Tifosi aspettiamo e auspichiamo provvedimenti seri a riguardo. 

*immagine in evidenza da f1-fansite.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

Formula 1

Hamilton archivia la stagione 2019 con un assolo

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21 gare. L’ultima a ridosso di Natale. Per di più su un circuito che tradizionalmente riserva poche emozioni. Verrebbe da dire che finalmente è finita. Ma c’è chi, dopo una ventina di gare, un mondiale già vinto, l’ultimo di tanti, ha ancora fame, e trova motivazione nel non fare la pole da diverse gare. Lui che, di pole, ne ha più di ogni altro pilota nella storia. E così Lewis Hamilton, abituato a portarsi sempre a casa tutto ciò che vuole, il sabato ne aggiunge una in più, apparentemente senza tanto sforzo. Di fianco a lui, e subito dietro, ha il futuro, Verstappen e Leclerc. Il presente, Bottas, è relegato in fondo alla griglia per doppio cambio di motore. Il passato, Vettel, è in seconda fila di fianco al compagno di squadra.

Alla partenza i primi passano la prima curva nell’ordine in cui sono scattati dalla griglia. Ma Leclerc si fa subito aggressivo nei confronti di Verstappen, che pare un po’ in difficoltà, e lo supera di forza sul primo rettilineo disponibile. Subito dopo anche Vettel cerca di fare lo stesso ma non si difende abbastanza e Max lo supera nuovamente. Il tedesco non avrà altra occasione, perchè, causa problema tecnico ai sistemi FIA, non potrà usare il DRS e, anzi, perderà progressivamente terreno nei confronti dell’olandese.

Dopo 10 giri Hamilton guida con ben 5 secondi di vantaggio su Leclerc, che a sua volta ne ha 2 su Verstappen e 5 su Vettel.

Al giro 13 doppio pit stop Ferrari, per montare gomme dure. I due piloti erano partiti con mescole diverse, con Vettel unico dei primi ad usare la gomma soft, non traendone alcun vantaggio, peraltro. A peggiorare la situazione, un problema all’anteriore sinistra gli fa perdere qualche secondo di troppo ai box.

Le gomme medie di Hamilton e Verstappen non sembrano invece accusare cali di rendimento.

La mancanza del DRS crea parecchi problemi sia a Bottas, che si trova bloccato nella sua rimonta dall’ultima posizione, sia a Vettel e Albon dietro di lui. I 3 hanno davanti una Renault, che, a quanto pare, si trova a proprio agio nel ruolo del tappo qui ad Abu Dhabi.

Al giro 26 si ferma, finalmente, Verstappen, per montare gomma dura, rientrando a 4 secondi da Leclerc. Il giro dopo è il turno di Hamilton, il quale rientra con un vantaggio di 6 secondi sul monegasco. Max inizia però a lamentarsi di qualcosa che non funziona sulla sua macchina. Nonostante questo, il distacco dal ferrarista cala rapidamente, mentre quest’ultimo vede Lewis allontanarsi altrettanto rapidamente.

Al giro 30 il rimontante Bottas effettua il suo pit-stop rientrando subito dietro ad Albon in sesta posizione, ma con gomma molto più fresca rispetto a quella del thailandese e anche di Vettel che è subito davanti a lui. E, infatti, inizia a recuperare velocemente su entrambi.

Verstappen intanto aggancia Leclerc, e lo supera al primo tentativo. Charles tenta di restituire il favore alla fine del rettilineo successivo, ma senza successo.

Al giro 39 la Ferrari regala un altro doppio pit-stop, con entrambi i piloti che montano gomme medie. Leclerc rientra per pochissimo davanti ad Albon e Bottas, con quest’ultimo che diventa immediatamente il diretto rivale di Charles. Ma la gomma nuova consente al monegasco di mettere diversi secondi fra lui e il finlandese, autore comunque di una grande rimonta, pur supportata da un mezzo ben superiore alla concorrenza. Quei secondi saranno determinanti nell’ultimo giro, quando la seconda guida Mercedes arriverà in zona DRS, senza però riuscire a tentare un sorpasso.

E così si arriva alla fine di una gara poco spettacolare, con Hamilton e Mercedes dominatori a ben rappresentare quanto abbiamo visto durante la stagione, tranne che per un breve periodo. Verstappen secondo e Leclerc terzo completano un podio composto dai tre migliori piloti della stagione. Bottas, secondo in campionato, arriva alla fine nella posizione che gli compete per talento, la quarta. Dietro di lui Vettel, riuscito nel finale a superare Albon. I tre completano un ideale podio di seconde guide.

Vittoria della F1/2 per Perez, che ha passato in extremis il solito grande Norris. Al nono posto Kvyat e al decimo Sainz che ha tolto in extremis ad Hulkenberg la soddisfazione di chiudere la carriera arrivando a punti.

Poca soddisfazione per Renault e Alfa Romeo. La Haas chiude una stagione disastrosa nei bassifondi, così come la Williams, che, a differenza del team americano, da lì non si è mai mosso.

Alcune considerazioni velocissime per tracciare un primo, parziale, bilancio della stagione.

1) 2 vittorie, e potevano essere di più, terzo posto in campionato sfumato grazie anche alla collaborazione del compagno, 7 pole, più di ogni altro. Il tutto alla prima stagione in rosso. Non mi soffermerei sul fatto che sia meglio del compagno, basta già questo a dire che il futuro è radioso. Ferrari permettendo.
2) 1 sola vittoria, grazie alla magnanimità del suo box. Un’altra sfumata grazie alla intransigenza dei commissari per una penalizzazione discutibile. Una sequela di errori clamorosi non accettabile per un pilota Ferrari. E, soprattutto, la netta sensazione che il compagno sia più forte. La carriera di Seb sembra inesorabilmente rivolta verso la discesa.
3) Una vettura con pochi punti deboli, la W10. Un pilota che non sbaglia un colpo, e la presunta debolezza in qualifica è dovuta solamente alle caratteristiche dell’auto. La carriera di Lewis non è decisamente in discesa, e quello di quest’anno non è di sicuro l’ultimo mondiale che vince.
4) 3 vittorie di Max sono forse più di quanto ci potesse aspettare. Il motore Honda ha fatto un bel salto avanti e si è subito dimostrato meglio del Renault. Per l’anno prossimo nella contesa ci sarà anche Verstappen e, forse, potrebbe veramente essere lui il vero rivale della Mercedes.
5) Ad Abu Dhabi era presente l’intero CDA Mercedes. Nelle settimane scorse erano circolate voci di vendita del team e di dubbi sull’impegno del costruttore tedesco oltre il 2020. Niente di meglio di una vittoria in scioltezza per convincerli a rimanere, anche se sarà determinante ciò che riusciranno a spuntare a livello economico trattando con i padroni del vapore. In questo, almeno la Ferrari è stata più brava. Ma, dopo 6 stagioni consecutive di dominio praticamente incontrastato, e con la determinazione che hanno mostrato oggi sia il team che Hamilton, pare proprio che l’unico avversario in grado di fermarli sia fuori dalla pista, non dentro.

Come ha ricordato Hamilton, è stata una stagione caratterizzata da perdite dolorose. Charlie Whiting pochi giorni prima dell’apertura del campionato a Melbourne, Niki Lauda in maggio, Antoine Hubert a Spa. Ed è stata anche una stagione dove il risultato finale si poteva tranquillamente scrivere dopo la prima sessione di qualifica. Purtroppo, per la Ferrari, è finita esattamente come è iniziata. Anzi, peggio, visto che davanti c’è pure la Red Bull-Honda. Si prospettano mesi di duro lavoro per recuperare il divario che nelle ultime gare  è tornato importante, dopo che per diverse gare la SF90 si era (un po’ misteriosamente) trasformata in una macchina dominante. Come se a Maranello avessero programmato la stagione 2019 sulle gare di Spa e Monza. Magari è stato proprio così.

 

Immagine in evidenza dal profilo @MercedesAMGF1