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Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL REVIEW – ANALISI FERRARI, MERCEDES E RED BULL 2019

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Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima Review del 2019 sul Blog del Ring!

Tanti articoli, tante discussioni, tanti rumors: come ogni anno già nel periodo delle presentazioni i tifosi sono ansiosi di vedere le vetture ma sono sempre i test a delineare i primi tratti di quel quadro che verrà ultimato a dicembre con l’ultimo GP e, per questo motivo, quest’anno ho preferito analizzare le vetture “solo” dopo averle viste in pista, dato che solitamente i team sono restii a mostrare la vera forma prima di Barcellona, camuffando le vetture per nascondere le soluzioni più interessanti. In questa analisi mi focalizzerò principalmente sui 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull.

Red Bull RB15 – Honda: la vettura

La nuova creazione di Adrian Newey per questa stagione si presenta come l’evoluzione della RB14: passo “corto”, alto rake e grandissima compattezza del corpo vettura per ridurre ingombri e migliorare l’efficienza aerodinamica. Potremmo quindi dire che per Red Bull non è stata necessaria nessuna modifica sulla vettura con i nuovi regolamenti: sono riusciti a far lavorare aerodinamicamente la parte posteriore della vettura scegliendo all’anteriore un’ala classica con “upwash” (cioè facendo fluire l’aria al di sopra degli pneumatici), un interessante convogliatore di flusso per il T-tray “a zanna” di ispirazione Mercedes e una sospensione anteriore pushrod con doppi bracci trasversali progettati con cura per assicurare il miglior flusso d’aria laminare possibile tra di essi verso gli ingressi laterali delle pance. Le fiancate, infatti, sono un’evoluzione della vettura dello scorso anno con cono anti intrusione posizionato stile Ferrari SF70H per posizionare in alto i radiatori e ottenere un’importante “rientranza” nella parte bassa fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura, abbinato ad un cofano motore che stringe molto verso la zona Coca Cola per “alimentare” il fondo con maggiore aria (che viene tolta alla PU, però…), quest’ultimo progettato con ampie feritoie per gestire i flussi turbolenti sulle ruote posteriori. Grazie a questi accorgimenti Red Bull può permettersi un rake molto simile al 2018 ed è una cosa non da poco considerando il grande vantaggio di carico che può dare l’assetto picchiato rispetto ad uno “convenzionale”, soprattutto per chi sa usarlo.

Red Bull RB15 – Honda: analisi Test

Nelle due sessioni a Barcellona la Red Bull si è mostrata una vettura molto vicina a Ferrari e Mercedes, soprattutto dopo aver portato un’ala posteriore molto più carica di quella precedente, molto stabile nei trasferimento di carico, chiaro segno di un ottimo comportamento delle sospensioni ma abbastanza deficitaria nel passo gara, probabilmente a causa di una non perfetta gestione gomme (evidente anche con meno carico di benzina: RB girava spesso con traiettorie più larghe, simbolo di un sottosterzo dovuto a un non perfetto setup o forse al tentativo di aumentare la velocità di percorrenza). Lato PU, invece, sembra essere stato fatto un interessantissimo (e chiacchieratissimo, più in là nella stagione spiegherò perché) passo avanti da parte di Honda: nonostante qualche problema di affidabilità (che costringerà i nipponici a modificare in qualche zona il layout del propulsore per Melbourne), la potenza almeno in configurazione gara sembra esserci e questo rende parecchio fiducioso Helmut Marko per questa stagione, tanto da considerarsi la seconda forza in pista. Sarà vero? Chissà…

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10

Mercedes W10 EQPower+ – la vettura

La nuova arma degli anglo-tedeschi si basa su concetti collaudati del 2017/2018 ulteriormente estremizzati e, in alcuni casi, profondamente rivisti. Si è partiti, infatti, con la necessità di non allungare ulteriormente il passo a causa dei serbatoi carburante più capienti e di sfruttare al massimo i 3725 mm di interasse per avere un miglior comportamento in curva; a ciò si aggiunge anche la necessità di migliorare il comportamento sugli pneumatici (ricordiamo la grande discussione sui mozzi “forati” per dissipare il calore in eccesso) e anche quella di modificare i flussi sul corpo vettura a causa del nuovo regolamento: il risultato è una vettura che, soprattutto nella configurazione “base” ha dato non pochi grattacapi agli ingegneri, in gran parte dovuti ad un minor carico aero rispetto alle attese e ad un sistema sospensivo troppo complicato da settare e troppo “delicato”, che ha ristretto la finestra di funzionamento dei nuovi pneumatici Pirelli 2019 (in pieno stile “Allison” verrebbe da dire). Questi problemi sono stati in gran parte compensati con il maxi pacchetto portato nella seconda settimana di Test che ha dimostrato innanzitutto come Mercedes fosse a conoscenza da tempo dei deficit della vettura “base” ma che sperava anche di essere abbastanza competitiva anche in quelle condizioni di maggiore efficienza aero per avere minori consumi e maggiore velocità sul dritto. Così non è stato e il pacchetto “evo” è diventato ben presto un pacchetto “riparatore”: sono stati energizzati i flussi in ogni area della vettura, dal muso, ai bargeboards e al fondo, per incrementare il carico. Intervenire sulla vettura così tanto ha permesso a Mercedes di riprendersi una posizione da contendente seria (grazie anche alla maggior conoscenza del potenziale a disposizione), però, potrebbe (in teoria) non essere il massimo in ottica sviluppo nel corso della stagione. Vedremo.

Mercedes W10 EQPower+ – Test

Nei test a Barcellona la W10 è partita davvero male per essere la vettura del team campione del mondo. Mostrava grosso graining alle temperature più fredde e grandi problemi di bilanciamento a serbatoi più scarichi, con sottosterzo a centro curva e sovrasterzo in uscita. In questo scenario “apocalittico” molte testate giornalistiche (spinte dalle parole dei membri del team) ci hanno sguazzato prevedendo un mondiale già perso. Come ho spesso ribadito sui miei canali social, però, era abbastanza chiaro fosse una situazione momentanea, dovuta sì a problemi progettuali, ma in gran parte migliorabili con lo studio della monoposto. Così è stato: la vettura è migliorata costantemente durante i test ed è da considerarsi più vicina di quanto sembri (circa 2-3 decimi in tutte le condizioni di carico carburante), persi maggiormente nelle curve veloci che in quelle lente. La situazione, quindi, è tutto sommato positiva (soprattutto alle temperature “giuste”) e lo sarebbe di più se Mercedes potesse sfruttare i CV in più della nuova PU 2019 (modificata nei materiali e nel disegno della camera di combustione), cosa che non ha potuto fare nei test (e chissà anche nei primi GP) poiché, provando una mappatura più spinta, c’è stata una pericolosa rottura fronte pressione olio. Senza dimenticarci del talento del suo pilota di punta, ovviamente.

Ferrari SF90 – la vettura

La nuova arma della Scuderia di Maranello è un’evoluzione profonda e invisibile della SF71H sotto tutti punti di vista ma specialmente nella meccanica e nella ripartizione dei pesi. Si è discusso molto riguardo alla particolare concezione dell’ala anteriore che continua a sfruttare l’outwash anche senza i flap verticali (rimossi con il nuovo regolamento): per me è una discussione trascurabile, poiché il teorico vantaggio di questo tipo di soluzione (minore drag) nei confronti di una stile Mercedes e Red Bull sarebbe evidente solo a parità di potenziale delle vetture e quindi non è l’ala il motivo della competitività della Rossa. La nuova vettura ha mantenuto la stessa filosofia del 2018, cioè passo “lungo” (leggermente aumentato di qualche millimetro) e rake “medio” per sfruttare i vantaggi di alto carico e elevata efficienza di entrambe le soluzioni ed è importante sottolineare come la vettura sia stata testata in galleria per tantissimo tempo senza ali, per ottenere una grandissima efficienza (i nuovi regolamenti hanno aumentato il drag a causa delle dimensioni delle ali), sovrapponibile a quella che ha contraddistinto la monoposto 2018 e ottenuta grazie al grandissimo lavoro di packaging della PU, con spostamento dei radiatori in basso per migliorare il baricentro e liberare tanto spazio nell’airscope e cofano motore, in modo da usarli come se fossero una grande “pinna” che aumenta l’efficienza dell’ala posteriore; allo sfruttamento delle sospensioni come se fossero elementi aerodinamici, sia all’anteriore che al posteriore. Come ho anticipato prima, però, gran parte del lavoro è sulla meccanica: questa SF90 si presenta con una nuova sospensione posteriore idraulica (testata negli ultimi GP sulla SF71H) e un nuovo posizionamento dei braccetti del terzo elemento all’anteriore (con relativo mozzo ruota completamente ridisegnato) modificando il centro di non rollio per avere una macchina con miglior inserimento, miglior gestione gomma e soprattutto, combinandolo ad una taratura delle molle più morbida, consente di giocare con le altezze del rake sia in accelerazione che in frenata (accoppiato ad un potenziamento dell’impianto frenante), sfruttando al meglio anche il “suspension jacking”, cioè l’innalzamento o l’abbassamento della massa sospesa, per risolvere alcuni problemi di rigidezza sulla SF71H che provocavano perdita di grip (strisciamenti trasversali degli pneumatici e consumo eccessivo del battistrada), difficoltà in inserimento e difficoltà nel dare gas in uscita. Per riassumere: sotto il vestito, tutto.

Ferrari SF90 – Test

La vettura del Cavallino esce vincente da queste due settimane di test sia in configurazione “gara” che in configurazione “qualifica” mostrandosi non solo la più veloce, ma in particolar modo la più “facile” da guidare, segno che l’obiettivo di “semplificare” per sfruttare a pieno il reale potenziale del progetto SF71H (che l’anno scorso ha dato tante notti insonni ai meccanici e ingegneri) è stato centrato. La vettura già dal primo giorno non ha mostrato sbavature tanto da permettere ad un estasiato Sebastian Vettel anche qualche elogio “poco scaramantico”. La vettura è anche migliorata nel corso delle giornate tramite modifiche di setup poiché la strada verso la comprensione delle nuove Pirelli 2019 (nuova mescola, nuova struttura e nuovo spessore battistrada) è lunga ma sembra essere un po’ meno ripida per Ferrari rispetto ad altri team rivali diretti. Non è stato, però, tutto rose e fiori: l’incidente di Seb dovuto alla rottura del mozzo di cui sopra e non del cerchione (credere che un cerchio in lega di magnesio ricavato dal pieno possa “esplodere” per un detrito vagante è alquanto improbabile, ma verosimile guardando le immagini dell’incidente), associato a qualche problemino di troppo (rispettivamente radiatore ERS, guarnizione scarico e problema al cablaggio) sulla PU Evo testata nella seconda settimana di test, ha fatto “tuonare” Binotto non poco, pur consapevole dei problemi di tempistica ristretta di produzione di questi pezzi (quindi risolvibili per Melbourne). Power Unit Evo, più compatta, che nasce anche dall’esigenza di recuperare qualche cv (circa una decina in configurazione massima rispetto a Mercedes) tramite un’innovativa benzina portata da Shell, persino “caratteristica” nel suo odore.

Un’occhio a Melbourne…:

La pista è praticamente l’opposto di Barcellona: asfalto scivoloso, cittadina, curve poco veloci e poca usura delle gomme. In teoria potrebbe agevolare la Rossa, ma questo mondiale 2019 si prospetta più combattuto e sorprendente che mai. Riuscirà la Mercedes a imporsi nelle curve lente o Red Bull a sorprenderci con Honda?

Chris Ammirabile

 

 

MotoGP

MOTOGP 2019 – VISITQATAR GRAND PRIX

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MOTOGP 2019, LET’S GOOOO!!!

Partiamo subito con quello che dovrebbe essere il duello stagionale;

MARQUEZ vs LORENZO

i due piloti HRC sono chiamati a mostrare chi dei due sia il più forte, giocandosela ad armi pari. Questa volta non ci saranno molti se e molti ma,  o tutto o niente. Dal lato del pronostico, un 60% di probabilità va data a Marquez, visto il rapporto consolidato con il team e gli esiti dei campionati passati, ma se Lorenzo dovesse trovare da subito la quadra e minare le certezze di Marc nelle prime corse, i giochi si farebbero davvero interessanti fin da subito.

Credo che un Lorenzo, come quello del periodo estivo in Ducati, abbia dimostrato che lui sia un vincente anche con una moto diversa da Yamaha e nei test proprio qui in Qatar, ha dato conferma di essere già a un buon livello con la nuova moto.

Ma la lotta non vedrà solamente il duo HRC;

vs DOVIZIOSO

In Ducati pare che le cose stian girando molto bene, con il buon Dall’Igna che ha spinto per ulteriori innovazioni, sia dal comparto aerodinamico, che da quello di setting. Il triplano frontale è da livello di studio di una F1, mentre la pensata della manopola per regolare il bilanciamento pesi in partenza, pare un’altra di quelle trovate da genio della lampada.

Dovizioso ha dato segnali di gran velocità e costanza durante i test, ma sono proprio tutte le D16 ad andare parecchio veloci su ogni tracciato, segno di un moto che forse è la migliore del lotto, speriamo quindi che Dovi ritorni ad essere quello del 2017 e ne vedremo delle bellissime.

vs YAMAHA

Il team di Iwata ha dato dimostrazione di essersi buttata a testa bassa al lavoro per migliorare tutta la M1, tanto da fornire le moto 2019 anche al team SIC PETRONAS. I test son stati abbastanza positivi per tutti gli Yamahisti, seppur non sempre al top. Pare che la moto abbia ancora qualche deficit in uscita di curva e usura gomma sul passo gara, ma inizia ad esserci della positività dai piloti. Vinales sembra esser tornato quello di due anni fa e Rossi si lascia scappare qualche sorriso in più. Occhio a Morbidelli  che potrebbe regalarci qualche sorpresa.

vs SUZUKI

Pur avendo perso i vantaggi del regolamento FACTORY2, la moto pare nata bene e dare buon feeling ai suoi piloti, avendo Rins sempre tra i primi anche nel passo gara. Mir al momento non è ancora al livello del compagno, ma sta crescendo. Teniamoli d’occhio, ma non difficilmente ci daranno speranza per una lotta di vertice, ma si sa mai che qualche vittoria la colgano.

Aprilia

Ancora una volta ben lontani dal vertice, ma pare che da Noale finalmente si voglia fare degli investimenti seri, tanto che nel gp ci saranno 3 moto schierate al via, con Smith ad affiancare Espargarò e Iannone.

KTM

Capire il loro livello è ancora arduo e per ora il doppio team non sta dando i suoi frutti. Le prestazioni non ci sono, ne dal lato giri secco e men che meno dal passo gara, c’è ancora parecchio da fare.

Da questa stagione scatta il LONG LAP PENALITY, che prevede un passaggio in una determinata area del circuito (via di fuga ben delimitata) dove il pilota penalizzato dovrà transitare, per scontare la sanzione commessa. A mio avviso creerà qualche confusione e qualche rischio nel rientro in pista, ma staremo a vedere.

MOTO2

arriva il motore 3 cilindri della TRIUMPH, che dal suono e dalle prestazioni è davvero una figata atomica!!! I piloti ne son tutti felici.

La categoria ha visto scappare nella categoria maggiore i suoi migliori talenti, ma non per questo non ci sono nomi di piloti forti e tosti che si giocheranno il titolo. Il team VR46 par ben messo per la lotta, con Marini che ha spiccato spesso nei test, bene pure Baldassarri e Marquez. Teniamo d’occhio il duo Bezzecchi Martin, che credo che ci faranno divertire.

MOTO3

Lo squadrone Italiano suona la carica con Vietti, Foggia, Dalla Porta e Arbolino, ma stiamo attenti a Can Oncu, il turco vincente al debutto nella gara di Valencia 2018.

Cambia il format delle qualifiche per Moto2 e Moto3

Come fino ad ora si svolgeranno tre turni di prove libere, che dureranno 40 minuti, i 14 piloti più veloci della classifica combinata dei tempi passeranno alla Q2. I turni di qualifiche saranno due, ognuno di 15 minuti. Guadagneranno l’accesso alla Q2 i primi 4 della Q1, che nel corso delle due sessioni potranno utilizzare una gomma posteriore extra a mescola soft.

ORARI TV

SKY

Domenica
15.00 Gara Moto3
16.20 Gara Moto2
18.00 Gara MotoGP

TV8

Domenica 
18.00 Gara Moto3
19.15 Gara Moto2
Ore 21.15 Gara MotoGP

Saluti

Davide_QV

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: ASPETTANDO MELBOURNE

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A che punto è la notte? Questa frase interrogativa mi è assai cara, come sa chi mi legge.

E’ un mio intercalare per dire: a che punto siamo? Ce la facciamo a vincere questo benedetto/maledetto Mondiale?

Intanto qualche mia riflessione dopo i test di Barcellona.

Mentre ero lì, al Montmelò, e stavo aspettando di andare via dal circuito con cari amici, ho assistito allo “smontaggio” del Paddock. Ammetto che lo spettacolo, razionale e certosino mi ha, in qualche modo, affascinato. E non avevo mai riflettuto abbastanza su questo particolare.

Avete presente i “Transformers”, il noto cartone animato e la successiva serie cinematografica con sequel infiniti?

Ecco, finiti i test (o un Gran Premio) le parti del paddock si animano e si trasformano in enormi Tir, pronti anch’essi, con l’iniziale lentezza di un pachiderma, a ricompattarsi per riprendere la loro forma originaria.

Anche questo, se ci pensate è l’ingegno umano. Creare spazi dove non ce ne sono.

In Formula 1 i vari tir sono delle vere e proprie opere di ingegneria mobile.

Roba da sfidare la fisica. Dentro devono avere cucine, brandine, bar, sale per conferenze, uffici, officine etc etc.

Cosa possiamo dire di questi test finali?

La Ferrari (dicono) è la più veloce. Ma la Mercedes è più o meno al suo livello, forse leggermente in ritardo e, per quel che si è potuto vedere è certamente la più affidabile.

Tocco ferro, faccio il noto gesto apotropaico e ricordo a me stesso che tutti i Mondiali di Formula uno, ma soprattutto questi Mondiali, quelli del regolamento dei 4 ubriachi al bar, non si vincono senza affidabilità. Affidabilità.

Certo, è più facile dalla prestazione ottenere l’affidabilità che viceversa, ma non mi stupirebbe se qualche team avesse messo in cantiere di usare una o più PU rispetto alle tre, mettendo in conto ovviamente le draconiane sanzioni di questa balorda epoca in cui non solo i piloti non si possono allenare, ma pagano anche per la rottura di un cambio o di una PU.

Le parole di Hamilton nella conferenza stampa conclusiva dove, senza mezzi termini, affermava che la Ferrari è davanti di mezzo secondo? A mio parere Lewis gigionegggiava abbastanza.

D’altronde la scuola è quella di Toto-Troll, maestro supremo delle perculate iper-galattiche.

Tenere un profilo basso è sempre una nota vincente (vero Ferrari?) e soprattutto se vinci hai creato il clima per poter dire che hai prevalso contro grandi avversari. Nobilita la tua vittoria, la fa vedere molto più sudata, come se fare una monoposto nettamente superiore alla concorrenza non fosse un valore e un merito.

Il fatto è che, dopo i primi tempi abbiamo, capito il giochino di Toto (straordinario manager) e la cosa risulta abbastanza stucchevole.

Tornando alla Ferrari, resta da vedere il bicchiere mezzo pieno: monoposto che si porta facilmente al limite, con rapidi inserimenti in curva. Sembra sui binari.

Alla Red Bull, alla fine, di chilometri ne hanno fatto davvero pochi, vuoi per affidabilità, vuoi per Gasly.

Grande tristezza per due nobili decadute, Williams e Mc-Laren, soprattutto per la prima.  Anche se i tempi promettenti della seconda non devono illudere più di tanto.

E’ proverbiale l’efficienza del telaio RB. Il motore è ancora un’incognita anche se i nipponici paiono aver fatto un deciso passo in avanti.

E ora? L’Australia.

Con tanti interrogativi, come sempre dopo i test.

Ma le sensazioni “in rosso” non sono poi così male.

 

Mariano Froldi

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: FORMULA FRANKENSTEIN

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Della Formula Wrestling, cioè dello spettacolo sopra tutto che arriva alla finzione, attraverso norme artificiose e surreali, abbiamo già parlato. L’inversione fra causa ed effetto genera cortocircuiti imbarazzanti. Uno sport “funziona” quanto maggiormente è comprensibile dai tifosi/appassionati. E quanto è più chiara la sua “cornice” regolamentare, tanto più genera spettacolo. Il calcio ha cambiato poche regole nel corso della sua storia, eppure non vedo molto disamoramento, pur con alti e bassi fisiologici. Se per seguire lo spettacolo invece crei un coacervo di norme, tra l’altro fra di loro in contraddizione, allora stai sbagliando clamorosamente. Inseguire lo spettacolo a tutti i costi è il problema.

Partiamo da lontano. Non so se avete presente il romanzo “Frankenstein, o il novello prometeo”. E’ uno dei prodotti più innovativi e originali della stagione europea del Romanticismo. E’ un romanzo assai breve, un romanzo gotico, dove l’autrice, Mary Shelley, si interroga sugli esseri umani che tentano di creare la vita dalla morte, cercando di diventare creatori, con risvolti attualissimi legati alla bioetica (in sintesi: non tutto ciò che si può fare nella scienza, necessariamente si deve fare).

Nella vulgata comune noi immaginiamo questo essere con viti, bulloni, etc etc. Prendiamo appunto la sua versione popolare. Oggi la Formula Uno sembra quel “mostro”: un “accrocchio” rattoppato qua e la, con intenti certamente nobili, si suppone, ma con esiti alquanto imbarazzanti e potenzialmente esiziali.

Vediamo: monoposto certamente veloci, dopo aver permesso lo sviluppo, almeno in parte delle Power Unit, ma molto pesanti e “grandi”: forse quelle con dimensioni maggiori se si eccettuano i primordi della Formuna Uno.

E’ il portato della scommessa del turbo ibrido, che di per se non è affatto una realtà o scelta sbagliata, e che avrà ricadute sicuramente nella produzione di serie.

Prima o poi (a mio parere più poi, perché un cambiamento tecnologico avviene non perché lo vuole la politica, ma perché i tempi sono maturi, come ci insegna la Storia) arriverà l’elettrico di massa sulle quattro ruote. I problemi da risolvere sono ancora due per la grande produzione: il costo e l’autonomia. Nulla di insormontabile, ma ci vorrà tempo.

Ma questo specifico turbo ibrido, era l’unica strada che si poteva percorrere in Formula Uno? Ha senso aver spinto la Formula Uno, tempio della velocità per eccellenza, in senso contrario, puntando sulla durata delle componenti? Come possono coesistere velocità e  durata? Sono un evidente ossimoro. E difatti, visto che devo usare 3 PU per 21 Gran premi, pena esemplari “punizioni” in griglia ecco che io, Team, decido che ad un certo punto si va in “modalità Taxi”, e il pilota diventa un autista con il braccio fuori dal finestrino. Lo ha spiegato di recente Mario Isola.

Per non parlare delle altre ridicole limitazioni (flussometro in primis) di tutte le altre componenti, e last but not least, la provocazione recente di un cambio standard per tutte le monoposto nel futuro prossimo. Cioè trasformare la Formula Uno in Formula Indy. Altro abominio, ma non perché la Formula Indy sia una cosa brutta; semplicemente si tratta di due cose diverse, che hanno filosofie completamente diverse. “Monomarca” contro “Plurimarca”.

Ci sarebbe potuto essere un altro ibrido, con poche regole chiari, senza assurde limitazioni sullo sviluppo con il continuo ripetere che si trattava di ridurre i costi. Anche qui: il massimo dell’esasperazione tecnologica sulle 4 ruote non può, semplicemente, coesistere con l’idea che ci debba essere un risparmio. E infatti, vieti i test liberi in circuito (cosa che grida vendetta davanti agli dei dello sport), uso i simulatori; mi obblighi ad usare tre motori, ne faccio rompere un migliaio al banco e poi alzo il piede per almeno un terzo della gara. E certamente i costi non diminuiscono, anzi, ci scommetto quello che volete, sono pari se non maggiori.

Torniamo a Frankenstein, ma soprattutto a quello cinematografico, il meraviglioso capolavoro comico di Mel Brooks, “Frankenstein Junior”. Igor l’aiutante, spiaccica per sbaglio, per terra, il cervello conservato di un grande scienziato che avrebbe dovuto animare la creatura, e per evitare rogne prende un altro cervello a caso, che risulterà essere anormale. Questa è la Formula Uno di oggi. Un corpo d’arlecchino con un cervello un pò così.

E’ vero, direte, queste sono cose che in altre salse e condite in altro modo, noi ed altri abbiamo detto.

Ma non è un buon motivo per non ricordarle.

Mariano Froldi

Formula 1

LE INTERVISTE DEL FROLDI: A TU PER TU CON MARIO ISOLA

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Mario Isola non è un’isola. E scusatemi per il gioco di parole poco originale.

Intendo dire che non è enigmatico, “compresso” e “imbrigliato” nel mondo dorato, attraente e respingente, del Circus, preso in toto dalle sue tante responsabilità di capo della Pirelli per la Formula Uno. Ti basta una chiacchierata con lui per capire che è cristallino. Onesto.

Aggiungo che sa quanto, per usare le sue parole, il vero mondo, la vera vita non sono la Formula Uno. Che forse, alla fine, è solo un grande e divertente gioco per grandi (e questo lo aggiungo io). Certo, senza lo sport, la vita sarebbe molto, molto più grama. E anche questo è un fatto.

Appassionato di Formula Uno, go-kart, poi rally, collaudatore, istruttore di guida sicura, da molti anni nel mondo Pirelli sino a diventarne il boss nel mondo delle corse. Alla boa dei 50 anni, appunto: come si diventa Mario Isola?

(Il diretto interessato sorride di gusto): «La prima parola che mi viene in mente è passione. Ho cominciato ad appassionarmi alla Formula Uno con Gilles Villenueve, il mito dell’epoca. A 12 anni ho cominciato a mettere in croce mio padre per comprarmi un cart, però all’epoca non si poteva correre sotto i 12 anni, quindi lui aveva la buona scusa di dirmi “Sei troppo piccolo”. Poi i 12 anni sono arrivati e allora ha dovuto cedere. Correre col cart è diventata una passione: la mattina a scuola, il pomeriggio a pulirlo, a smontarlo, a mettere il motore nello zaino per portarlo dal preparatore. Ricordi “agghiaccianti” e belli. Nel 1996, dopo il Liceo, stavo finendo il servizio militare, ho avuto l’occasione di fare un colloquio in Pirelli. Chiedono un po’ di cose e viene fuori che avevo corso col cart. Il consueto “Le faremo sapere”. Dopo un po’ mi chiamano: una prova di guida a Vizzola. Ho capito che si era licenziato un collaudatore, quindi ho pensato: un po’ di fortuna. Prendo un giorno di licenza dal militare, vado a fare la prova di guida, non mi dicono niente. Tanta tensione. Mi riportano a Milano e: “Ciao, è stato un piacere”. Mi dico: “E’ andata male”. In realtà, poco dopo, comincia la mia avventura in Pirelli dove piano piano mi riavvicino al motorsport. Nel 2005 il mio capo dice: “Vai a fare il responsabile attività rally”. Comincio, ma non avevo mai avuto l’occasione di fare un rally, e ho pensato che dovevo provare, dovevo capire, non bastava parlare con i piloti, sentire i loro racconti. E sono riuscito, anche grazie all’aiuto di amici, mettendo insieme soldi qua e là, a fare un po’ di gare. Rally in Messico, nel 2009, esperienza incredibile, uno in Cina, due in Croazia, uno in Italia. Tre asfalto, due terra. Ho scoperto un mondo veramente affascinate. Oggi ti dico onestamente che l’attività in Formula Uno è così impegnativa che di tempo per pilotare ne ho veramente poco. L’unica cosa che continuo a fare è occuparmi della formazione degli autisti di ambulanze per l’Associazione nazionale Pubblica Assistenza in Lombardia. Io sono referente regionale per cui, con altri ragazzi di altre associazioni, abbiamo creato un corso nel 2004, che continuiamo a erogare».

Anche tu, come altri coetanei, sei stato “folgorato” dalla “febbre Villenueve”…

«Si. Poi sono poi diventato tifoso di Senna, come mezzo mondo. Erano gli anni Novanta, ed a Monza sono riuscito a vedere da vicino i miei “idoli”. Allora la Formula Uno era meno chiusa.  Villeneuve e Senna sono stati due colpi al cuore. Quando è successo l’incidente a Villeneuve ero un bambino,  con Senna ero un po’ più grandicello».

Ora hai la possibilità di stare a stretto contatto con tutti i piloti di Formula Uno…

«Quando cominci a lavorarci insieme è diverso, perché non c’è il pilota “più bravo”. Li conosci e hai un rapporto che diventa più personale con ognuno di loro, chi più, chi meno.  Alla fine diventano più “persone” e non puoi più averne uno preferito. Aggiungo poi che la passione è una cosa, la professionalità è un’altra. E’ chiaro che come fornitore unico, ed è quello che spesso cerco di spiegare alla gente, noi dobbiamo fare gomme uguali per tutti. Poi, se il cuore batte per Ferrari o per un altro team è un altro paio di maniche. Da italiano la passione per la Ferrari c’è sempre stata, non lo posso negare. Questo non vuol dire che si possa favorire la Ferrari (addirittura c’è chi ci accusa di fare il contrario); ne va della serietà del nome dell’azienda e del mio. Se poi uno è un po’ più contento o meno contento è un’altra cosa».

Cosa ti aspetti per la stagione 2019?

«Intanto le problematiche: abbiamo cercato di limitare l’overheating e il blistering (che in alcune gare del 2018 è stato presente) con mescole di nuova concezione.

Ci sono due novità: bisogna capire come funziona il nuovo pacchetto aerodinamico deciso dalla Federazioni e l’impatto dei 5 litri in più di carburante.

Credo che non avremo, almeno per le prime gare, lo stesso carico aerodinamico dell’anno scorso; per capire i valori in campo aspetterei il primo Gran Premio. Gli pneumatici mantengono stessa misura e profilo,  ma abbiamo 5 mescole totali rispetto alle 7 dello scorso anno. Bisogna vedere se il nuovo pacchetto aerodinamico limiterà le turbolenze che investono una monoposto in scia ad un’altra (mediamente quella dietro perde 200 chilogrammi di carico) e anche come questo interagirà con gli pneumatici. Cinque litri in più potrebbero, soprattutto in alcuni circuiti, garantire ai piloti la possibilità di essere più veloci».

La filosofia di fondo delle nuove mescole?

«L’anno scorso in certe gare siamo andati più “morbidi”, pensando che in questo modo i piloti potessero e volessero andare più forte. Però abbiamo visto quasi sempre strategie ad una sola sosta perché erano più sicure e redditizie per i Team. Le squadre hanno verificato che ciò che guadagni con lo pneumatico nuovo non compensa ciò che perdi nella sosta e quindi per questo abbiamo visto i piloti, in alcuni momenti della gara, rallentare il ritmo. Tra l’altro questo, nell’economia generale, riserva il  motore e le altre componenti ibride.

Se la situazione è questa, inutile andare ancora più morbidi: per questo abbiamo pensato ad una scelta più conservativa con il nuovo prodotto; i piloti potranno attaccare maggiormente perché la gomma si rovina meno facilmente con una prestazione più costante. Perché ovviamente tutti vogliamo vedere macchine che si superano in pista e non ai box.

Tante volte si parla giustamente di gomme (e le si criticano) che hanno una grossa influenza su tutto il pacchetto della vettura, ma non dimentichiamoci che questa è una Formula Uno in cui le Power Unit devono essere salvaguardate per più gare e non possono essere spinte sempre al limite; confrontare il 2005 con il 2018 o anche solo il 2011 significa parlare di gomme e di monoposto completamente diverse. Nel 2011 avevamo pneumatici ad alto degrado, ma l’approccio dei team era quello di attaccare. Con questo regolamento le scuderie fanno altri ragionamenti».

La Pirelli, nel frattempo, ha visto il rinnovo del suo ruolo di fornitore unico sino al 2023…

«Siamo ovviamente felici di questa fiducia che ci è stata confermata e che, io credo, ci siamo guadagnati sul campo.

La vera scommessa è nel 2021 con i cerchi da 18 pollici e l’eliminazione delle termocoperte.

Abbiamo belle sfide tecnologiche davanti a noi e in totale saranno 13 anni consecutivi; non ci dobbiamo mai fermare cercando di migliorare sempre di più il nostro prodotto.

Vedere le nostre gomme protagoniste è importante, ma è più importante che i piloti siano messi in condizione di poter lottare in pista».

Qual è il tuo auspicio per il futuro della Formula Uno, in particolare per il 2019?

«Belle gare, ma soprattutto più squadre che possano lottare per il campionato e magari che più piloti si giocano il Mondiale sino all’ultima gara.

Quando hai una sola squadra che domina non hai mai un campionato entusiasmante. L’anno scorso abbiamo avuto delle gare combattute e dobbiamo stare attenti a fare delle modifiche regolamentari perché non devono stravolgere ciò che c’è ma devono andare nella direzione giusta».

Per Mario Isola quali sono i valori più importanti della vita?

«Sono l’amicizia e la trasparenza. Penso di essere una persona abbastanza diretta nel modo di approcciarmi. Questo a volte non è molto gradito. Ci sono ambienti dove dovresti essere molto più politico, diplomatico. Però preferisco che tu mi dica “non mi sei simpatico, hai sbagliato”. Io ho un ottimo rapporto con Robert Kubica, ad esempio, che è una delle persone più dirette che ho incontrato. Non è che sia sempre stato “amore”, ci sono stati dei momenti in cui lui ha fatto delle critiche molto pesanti alle gomme, però motivate. Allora preferisco saperlo e lavorarci per sistemare le cose, piuttosto che avere uno che ti dice “no, va tutto bene” e poi magari esce e va dai giornalisti e critica il prodotto. Non mi sento un carrierista, sto bene con me stesso, non vado a cercare soldi, non mi lamento. Non è la mia priorità, quella. Penso che in questo il volontariato mi abbia insegnato un po’ di cose».

Puoi spiegarmi meglio questo aspetto “privato”?

«E’ che bisogna stare con i piedi per terra. Tu lavori in questo mondo dorato, fatto di belle cose, ma non è il mondo vero. Quando esco di notte con l’ambulanza a soccorrere chi più ne ha bisogno (ad esempio gli homeless), mi rendo conto che c’è anche un’altra realtà, concreta, che non è questa. E allora pensi “forse sei fortunato ad aver avuto certe cose nella vita”, per cui non dimenticarselo aiuta a stare coi piedi per terra, a dare il giusto peso a tutto quello che ti circonda».

 

Mariano Froldi