Archivi tag: Blog del Ring

Formula 1

F1 2019 BAHRAIN GP: AN INTRODUCTION

Lascia un commento

AAA Cercasi Ferrari SF90H smarrita nel paddock del circuito del Montmelò dopo la fine dei test prestagionali. Sarebbe falso dire che se lo augurano un po’ tutti, ad esempio non credo che i tifosi Mercedes o Red Bull possano essere dello stesso avviso, ma è una preghiera che i ferraristi, per ovvi motivi, e gli appassionati di F1 sperano si avveri per avere un campionato che non sia già quasi deciso dopo il primo Gp.

Troppo brutta la rossa per essere vera e troppo grande la sorpresa degli addetti ai lavori che pensavano di vedere una lotta molto più serrata e, in base alle indicazioni dei test, con la rossa addirittura a dettare il passo! Invece è stata subita anche “l’onta” di un sorpasso di potenza da parte della Red Bull motorizzata Honda. Ce ne sarebbe per un TSO autoinflitto.

Invece, in mezzo alla ridda di voci e supposizioni che si sono susseguite sulla causa della debàcle ferrari a Melbourne (assetto sbagliato? PU in sofferenza? Ala anteriore che genera sottosterzo? Mancato adattamento all’asfalto sconnesso? Mercurio retrogrado?) Binotto ha provato a dispensare calma e freddezza. “Studieremo i dati raccolti” ha detto il nuovo TP e sembra che lo studio abbia sortito i suoi effetti dato che arrivano voci di una totale comprensione e risoluzione dei problemi occorsi in terra australe.

Resta (e non vuole essere un gioco di parole) il fatto che è stato fatto un bel regalo di punti e fiducia alla Mercedes, che, considerato lo stato di forma palesato a Melbourne, proprio non ne aveva bisogno. O meglio, sarebbe stato più interessante una lotta serrata per capire realmente punti di forza e debolezza dei due progetti. E per lo spettacolo in pista. E invece si è capito che, forse, la Red Bull può sperare di conquistare nel corso della stagione una storica vittoria con la PU Honda, fantascienza da sbronzi fino a qualche mese fa

immagine da maxf1.net

Molto più difficile credere che, a dispetto dello stato di forma e dell’atteggiamento degno di una parte in Rocky 4, Bottas possa essere un serio concorrente alla conquista del titolo piloti. Vero che la performance del finlandese è stata fantastica a Melbourne, si potrebbe dire alla Rosberg dei tempi belli, ma è probabile che Hamilton abbia già pronto l’esorcismo per scacciare lo spirito agonistico di Nico che si è impossessato del suo docile (ex-docile?) compagno di squadra.

Per Gasly il sabbione del Bahrain rischia già di essere una prova di appello quasi definitiva, non tanto per il 15 esimo posto in griglia a Melbourne propiziato da una errata strategia del team, quanto di una gara piuttosto anonima  in cui non è riuscito ad avere la meglio di una Toro Rosso con gomme più usurate della sua Red Bull. Se poi su quella Toro Rosso ci mettiamo un Kvyat col dente avvelenatissimo allora è già quasi notte per il francese.

Un altro già abbondantemente cazziato e per giunta dal proprio TP è Ricciardo che, causa una partenza di maldoniana memoria in quanto a goffezza e imperizia, ha rovinato la sua gara ancor prima di curva 1. Mettiamoci anche la paga presa in qualifica da Hulkenberg e sembra quasi che non sia cambiato nulla dai tempi in cui veniva vessato in Red Bull. Bisogno di riscatto immediato per lui. Completiamo la “revenge squad” con Perez e Sainz, il primo arrivato dietro Stroll e il secondo brutalizzato dal debuttante Norris anche in qualifica, entrambi con qualcosa da dimostrare in Bahrein.

Alfa Romeo e Haas hanno mostrato un buon stato di forma in Australia, sarebbe importante confermarlo e capire se 1) Giovinazzi avrà imparato dagli errori commessi a Melbourne e 2) i meccanici Haas avranno finito di compiere dei pit stop tafazziani. La Williams sembra un gp2 poco affidabile, i suoi piloti sperano di vedere qualche progresso oppure anche la safety car potrebbe rappresentare una seria minaccia…

Sintetizzando il circuito del Sakhir si riduce in grandi frenate, sabbia, asfalto abrasivo, lunghi rettilinei, sabbia, ibrido ed elettrico che avranno la possibilità di recuperare grosse quantità di energia, PU sotto stress causa temperature intorno ai 30 °C, sabbia, usura gomme maggiore per chi deciderà di scaricare le ali per avere più velocità sul dritto, sabbia. Fondamentale trovare equilibrio di gestione delle gomme tra frenate e trazione in uscita dalle curve più lente. Strategia prevista ad una sosta nel caso ci dovesse essere una temperatura sufficientemente bassa da risparmiare le gomme. Probabile che, in base alle contingenze, le squadre giocheranno sulla lunghezza degli stint, cercando di allungarli il più possibile per evitare una sosta in più.

Pirelli ha portato mescole C1 hard, C2 medium e C3 soft. Tutti i team orientati sulle C2 e C3 e con un solo treno di C1. Chi vorrà utilizzarla in gara lo farà praticamente al buio. La strategia sembra orientata ad un utilizzo esclusivo di C2 e C3, con qualche team minore che proverà a smarcarsi utilizzando la C1.

immagine da AutoMobilSport.com

Top team con scelte praticamente identiche, seguiti da buona parte degli altri team. Nel mid field stupisce Ricciardo con una sola C2.

Mai come negli ultimi anni si arriva in Bahrein con pochi riferimenti nei reali rapporti di forza tra i team. Vettel e la Ferrari vengono da due successi di fila ma il presente parla di una squadra che deve riscattarsi e ritrovare una fiducia improvvisamente smarrita. Alcuni piloti devono ristabilire le gerarchie nel proprio team, non ultimo il campione del mondo in carica.

Dall’altro lato Mercedes e Red Bull vorranno affondare il dito nella piaga delle inadeguatezze mostrate dalla Scuderia nel primo appuntamento. Tensione altissima nel deserto, il paesaggio è perfetto per l’inizio di una nuova traversata mortificante per gli uomini in rosso. Binotto vede l’approssimarsi di un’oasi rinfrancante. O almeno lo spera. Sempre che dietro al fondale con disegnata l’oasi non ci sia il solito, ineffabile Toto Wolff. Che sa benissimo come gettare sabbia negli occhi del nemico, col sorriso sulle labbra.

Rocco Alessandro

 

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: L’ARTE DELLA GUERRA E TOTO

Lascia un commento

“Il meglio del meglio non è vincere cento battaglie su cento bensì sottomettere il nemico senza combattere”

Non so se Toto Wolff abbia mai letto Sun Tzu, sua è la frase di apertura di questo articolo, contenuta nella celebra opera “L’arte della guerra”, ma ho qualche vago sospetto che lo abbia fatto. O che qualcuno del suo squadrone anglo-tedesco gli abbia suggerito come modo operativo in pista, e soprattutto fuori dalla pista, alcune delle massime contenute in quel libro.

Si tratta di un’opera vecchia 2500 anni, scritta da un militare di professione, che non è solo e semplicisticamente un trattato su come condurre una guerra in senso vero e proprio, letterale, ma anche un’opera per conoscere se stessi e per affrontare le tante “guerre” metaforiche che dobbiamo combattere nella vita di tutti i giorni.

Che c’entrano la Formula Uno, Toto Wolff e l’arte della guerra?

La Formula Uno è uno sport, per quanto atipico e tecnologico. Lo sport è nato per sublimare la nostra parte aggressiva ed agonistica.

Toto Wolff è un ottimo, forse attualmente il migliore, Team Principal. Credo che solo il Jean Todt dei tempi d’oro in Ferrari potrebbe essere migliore di lui.

Va da se che a me ispira sentimenti di “odio-amore”, per motivi facilmente comprensibili: lo ammiro ma visto che vince sempre, e contro la Ferrari, mi fa inviperire non poco.

Ora, la strategia comunicativa del manager AMG è abbastanza chiara. E si ricollega a Sun Tzu. In americano si direbbe win/win.

Esalta l’avversario oltre modo, sminuisce i propri meriti oltre modo.

E lo fa perché sa quanto è forte la sua squadra. L’umiltà vera o affettata, paga sempre (vedasi quante volte in Ferrari invece se la tirano eccessivamente, esempio della gestione Arrivabene, e poi vengono “ridicolizzati” quando i risultati non arrivano dopo i proclami roboanti). Valorizzare l’avversario paga sempre: se l’avversario vince, tu potrai dire… ve lo avevo detto (tra l’altro la Mercedes vince da anni, quindi è perfettamente “fisiologico” che prima o poi un ciclo dominante si interrompa, per quanto non veda alcun crollo della corazzata grigia); perdono gli altri, tu potrai dire di aver vinto nonostante gli avversari. E la tua vittoria verrà esaltata, perché prima avrai creato l’eccitazione strumentalmente.

Tra l’altro questa strategia comunicativa è anche una strategia che mette  “perfidamente” ed inevitabilmente pressione all’avversario diretto. Quando tu dici in mondovisione, e lo fai dire al campione del mondo in carica, che la Ferrai è 5 decimi di secondo avanti a Barcellona, e poi la Ferrari si becca una batosta come in Australia, dove gli rifili quasi un minuto, gli avversari avranno addosso una pressione doppia, e verrano letteralmente processati dalla stampa, soprattuto se è una stampa isterica come quella tricolore. E questo Toto, che ben conosce l’Italia, lo sa.

Non so come andrà a finire la prossima gara e ho seri dubbi che questo Mondiale sia combattuto. Lo spero, ma suppongo sia più facile che accada ciò che è accaduto nel 2014, 15, 16. Ma so che a livello comunicativo, a livello psicologico, Toto è già un bel pezzo avanti per far perdere l’avversario. Fuori dalla pista. Senza neanche aver combattuto.

Appunto. Sun Tzu.

 

Mariano Froldi, Direttore responsabile di FunoAT

Formula 1

IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: MELBOURNE

Lascia un commento

Cambiare uno può cambiare tutto?

La rivoluzione è arrivata, una testa è rotolata ma la storia non è cambiata. La prima tappa del mondiale di Formula Uno 2019 comincia esattamente da dove era finita. Copione d’ordinanza scontato come la commedia dell’arte italiana quando alla fine, a cavallo fra sei e settecento diventa trita e ritrita. E non fa più ridere. La verità è che la Ferrari è specialista nel vincere i mondiali di cartone. Poi però gli altri vincono davvero i titoli, quelli che restano negli albi d’oro. Ed a noi resta il cartone. Tra l’altro color rosso mattone opaco.

Il problema è che, come sempre, ci facciamo troppe illusioni. E un pò la colpa è anche di noi (in generale) della stampa. Creiamo troppe aspettative, soprattutto in Italia, per ovvi motivi, poi puntualmente clamorosamente smentite. E, tra l’altro, quest’anno fa pure più male degli altri anni, perché l’allucinazione collettiva ci aveva preso tutti in contropiede.

Come si può battere un caterpillar come quello anglo tedesco, se non si cambia qualcosa?

Tutti a gran voce abbiamo chiesto la testa di Maurizio Arrivabene. Non che non ci fossero motivi validi. Ma un uomo non fa i peccati e le glorie di un team. Compreso Mattia Binotto, che ha vinto la faida interna che, soprattutto l’anno scorso, ha dilaniato il team in due fazioni l’una contro l’altra armata.

Ma a livello tecnico, cosa è cambiato esattamente?

Nulla. Stessi uomini, stessa organizzazione; alla fine stessa monoposto, pur con estremizzazione di concetti aerodinamici e telaistici.

Perché la stessa squadra, con le stesse criticità, avrebbe dovuto essere superiore alla stessa squadra, con le stesse eccellenze, che dal 2014 fa un pò quello che vuole?

Lasciamo perdere il regolamento cucito ad hoc. Lo sappiamo. Ma sono almeno tre anni che non ci sono più scuse. Che se sei più forte li batti. Sennò li devi applaudire, studiare e battere. Questa è la lezione dello sport, ma è anche la lezione della vita. Alcuni spifferi, sempre più insistenti e forse consistenti, ci dicono di un reparto tecnico che non si è mai davvero aggiornato. Di un sistema di lavoro che non è davvero efficiente, soprattutto in un’era “schifosamente” virtuale, imposta dalla FIA. Di una mancata, ancora, correlazione fra pista e simulatore e galleria del vento.

Mattia Binotto ha una grande responsabilità ed un grande peso. Speriamo si sia trattato, ciò che abbiamo visto in Australia, uno spettacolo imbarazzante, solo di un incubo di una notte di mezza primavera. In caso opposto dovremo prepararci ad una lunga traversata nel deserto. E anche la testa del tecnico bergamasco purtroppo rotolerà, nella consueta resa dei conti in salsa modenese.

Bottas. Voto: 9. Vittoria e giro più veloce. Bottino pieno. Se, come io temo, quest’anno sarà tutta una gara interna fra il re e lo scudiero, non posso fare altro che tifare per lo scudiero. Non foss’altro perché non vorrei vedere il record di Michael abbattuto dagli uomini in grigio. Ma d’altronde, i record sono fatti per essere battuti. Bottas sembra uscito da una cura tipo Rocky 4, quando si allena in URSS per combattere contro Ivan Drago. La testa, soprattutto nei piloti, conta.

Hamilton. Voto: 7. La pole era praticamente scontata, eppure se l’è dovuta sudare. In gara, una volta che per seguire la Ferrari di Vettel il suo team ha sbagliato strategia, non ha avuto più possibilità di recuperare e, saggiamente, si è portato a casa un utilissimo secondo posto.

Mad Max. Voto: 9. Gara consistente senza errori in partenza. Che poi erano davvero il suo tallone d’Achille. Ancora qualche giro e forse, dico forse, avrebbe potuto impensierire Lewis. Sarà sicuramente protagonista.

Red Bull-Honda. Voto: 9. Quante volte li abbiamo presi in giro i nipponici? Beh, avete visto come la monoposto austriaca ha sverniciato la Ferrari di Vettel? Vedremo con l’affidabilità, ma la power unit pare esserci.

Ferrari. Voto: 3. Ed eccoci alle dolenti note, come direbbe Dante. Non ha funzionato niente. Macchina che sembrava un catorcio rispetto a quella ammirata a Barcellona. Troppo brutta per essere vera? Chi lo sa. Era dal 2012 che non mancavamo il podio alla gara inaugurale.

Sconcerto Ferrari.  Voto: angoscia palpabile. Binotto ha fatto giustamente il pompiere, ma va da se che sembravano tutti in preda ad una crisi isterica. Erano disarmati, e lo hanno ammesso candidamente: non sapevano perché andavano piano (fatto salvo che non nascondessero problemi alla PU). Quadro deprimente.

“Perculate” di Toto. Voto: sublime. Toto ci ha tenuto subito a precisare che i suoi e lui stesso non capivano perché la Ferrari fosse andata così male; poi ha cercato di dare una spiegazione; a suo dire si sarebbe trattato semplicemente di un assetto sbagliato. Il manager austriaco sembra quello che ti porta via la fidanzata, ma contemporaneamente cerca di consolarti.

Non so se ne avete mai incontrati di tipi così. Non si può non “amare” uno così. Non vi pare?

Casco di Daniel Ricciardo. Voto: é la versione sotto acidi di quello di Jacques Villenueve. Come direbbe Bond: “Agitato, non mescolato”.

Vettel. Voto: è tutta colpa dei baffi, ed altre amenità. Invero, sembrava un passeggero in balia della monoposto.

Leclerc. Voto: a parte i baffi, idem come sopra.

Giovinazzi. Voto: SV. Auto danneggiata in partenza, l’incolpevole nostro portacolori non poteva fare molto di più.

Charlie Whiting. Voto: Che la terra gli sia lieve. Ho sempre pensato (Pino Allievi lo scrive e io sottoscrivo) che avesse un debole per i team inglesi. Molte sue uscite l’anno scorso, comprese le scuse in mondovisione al re nero non le ho mai capite. Comunque sia, se ne è andato uno dei pilastri della Formula Uno. Uno che avrebbe potuto raccontarci tanti aneddoti e tante curiosità su 30 anni di motorsport. Probabilmente ci mancherà.

P.S.: non dite che sono troppo pessimista, e se lo fossi davvero, mi perdonerete perché sapete quanto sia tifoso rosso e non vorrei battere il record dei 21 anni di digiuno. Purtroppo la prossima gara sarà già una specie di “redde rationem”.  Accendiamo ceri in chiesa.. rigorosamente rossi e possibilmente non opachi.

Come sempre, un particolare ringraziamento a @FormulaHumor e la pagina FB le cordiali gufate di Gianfranco Mazzoni

 

Mariano Froldi, Direttore Responsabile FunoAT

Formula 1

F1 2019 AUSTRALIAN GP: AN INTRODUCTION

Lascia un commento

“E si vociferava che avesse segnato anche Zoff di testa su calcio d’angolo…” Se dovessi scegliere una frase simbolo per i test pre stagionali di Montmelò non potrei che scegliere questa. Si perché ormai commentare i test è diventato come commentare i risultati delle squadre di calcio nelle amichevoli agostane. La fiera della fuffa e dell’aria fritta per il 90% dei casi. Aria che viene bonificata alla primo vero appuntamento ufficiale in cui ci scopre chi ha fatto bene i compiti per le vacanze e chi no . Almeno quest’anno ci siamo scampati la neve, a parziale supporto della effettiva veridicità dei valori messi in pista in Catalunya ma tra voci di vantaggio di mezzo secondo, Mercedes che quasi si presenta con la macchina del  2021 così, giusto per mettersi un pò avanti con il lavoro, Red Bull che vuole vincere il mondiale con la PU Honda e altre amenità varie ed eventuali, è comprensibile che l’appassionato di F1 sia un po’ confuso e bisognoso delle prime risposte certe alle sue paure/speranze.

Ed eccoci qui al primo appuntamento della stagione 2019. Come andrà quest’anno? Dominio più o meno palese di Mercedes? Hamilton che aggiunge un’altra catenazza al suo rinnovato petto ipertonico? Vettel ce lo ritroviamo ritirato come Marlon Brando a fine carriera? Red Bull “migliortelaiocheseavessimounmotoredegnodiquestonomelevatevi” attore protagonista a gettone?

Diciamo che questo stato d’animo è colpa in parte dell’umore del ferrarista bastonato, un po’ come quei cani che ne hanno prese tante e appena vedono il padrone di mazza munito assumono la posizione migliore per prenderne il meno possibile. In parte però sarebbe illogico pensare il contrario in quanto il trend degli ultimi 4 anni è grigio senza speranza, e quelle poche che ci sono state sono cadute sotto i colpi di candele da 4 soldi, punizioni autoinflitte che neanche i santi in epoca medioevale e farneticazioni alcoliche con inflessione bresciana.

Però…c’è un però. In questo caso direi che ce ne siano più di uno:

  • Binotto ha sostituito Arrivabene al timone della Scuderia Ferrari. Un ingegnere al comando di un nutrito gruppo di ingegneri. Fossimo in politica lo potremo chiamare un governo tecnico, che potrebbe anche funzionare. Dal punto di vista della “politica”, dei rapporti con la Fia, i beneinformati dicono che fare peggio di Arrivabene è impresa ardua quindi, fiducia su tutta la linea. Intanto, anche se nato in svizzera ma italianen dentro e fuori, ha tirato un sospirone di sollievo alla rimozione del logo “missionwinnow”. Va bene tutto, ma si sà che certi epiteti portano una sfiga clamorosa.
  • Regolamento FIA in merito alle nuove norme aerodinamiche per favorire i sorpassi, vedi ala anteriore modello spazzaneve sulla a22. Insomma il solito unicorno che tutti citano ma che nessuno vede ossia lo spettacolo attraverso i sorpassi in pista. Tralasciando il discorso che lo spettacolo sia tale solo in funzione dei sorpassi (cara LM è F1 non indycar…), la nuova ala anteriore ha creato due distinte scuole di pensiero: quella Ferrari-Alfa-Haas e tutti gli altri, capitanati da Mercedes-Red Bull. Nel paddock si è già discusso a lungo su chi abbia trovato la soluzione migliore che potrebbe portare un vantaggio difficilmente colmabile. Un po’ un diffusoreBrawn 2.0. Quello che è certo è che, alla faccia del cambio regole per avere meno carico aerodinamico, praticamente tutte le squadre lo hanno recuperato e girano più forte del 2018. FIA bene, bravi, bis. In Mercedes addirittura hanno provato due specifiche di monoposto. C’è chi dice perché la versione A fosse lenta, chi che l’hanno fatto per prove comparative per decidere la via di sviluppo da seguire durante la stagione.
  • Honda-RBR. Sembra uno di quei matrimoni tra zitelli in cui ci si mette insieme perché il tempo passa e non ci sono partiti migliori sulla piazza. Ma che almeno nei test si sta rivelando meno mortificante di quanto ci si immaginava, in merito a possibilità di vittoria. Soliti rumors dicono che a Montmelò abbiano usato più PU di MB e Ferrari e che la PU nipponica crei un po’ troppe vibrazioni al posteriore ma, tutto sommato, il matrimonio potrebbe rivelarsi felice.
  • Gomme…che ormai sono la variabile impazzita per eccellenza. Quelle 2019 sono tutte “ribassate” dei famigerati 0.4 mm che tanti purgatori hanno fatto guadagnare alla SF e ai suoi tifosi sotto forma di contumelie a divinità varie ed eventuali. E, a differenza della SF, come contrappasso, nei test la MB non le ha digerite granchè, con Hamilton che si è già affrettato a dichiarare che non gli piacciono e che la dicitura C1, C2 ecc ecc crea confusione… Forse pensava ai modelli citroen. Certo è che Pirelli sarà sottoposta all’ennesima stagione di forti pressioni da parte dei team che male si adatteranno alle nuove coperture.
  • Ferrari si presenta con uno junior team conclamato, Alfa Romeo, che sembra molto competitivo e uno “ufficioso”, la Haas. Mercedes formalmente non ha junior team. C’è il caso, remoto ma non impossibile, che Alfa possa trovarsi nella posizione di rubare punti a Mercedes. E poi in Alfa quest’anno c’è Kimi….che non vede l’ora di tirare altre staccate a ruote fumanti a Vettel…ehm …volevo dire Hamilton. Inoltre non ci sarà Ocon in griglia, tempi duri per MB…
  • Vedremo se Renault riuscirà ad elevarsi dal suo ruolo di regina del gruppo B. Da quello che si è visto al Montmelò non sembra. Palese invece lo squaglio totale in casa Williams. Paddy Lowe che scappa con la coda fra le gambe. Chissà che Kubica non si sia già pentito di aver rifiutato il ruolo di pilota al simulatore Ferrari.

Per quanto riguarda il Gp di Australia in senso stretto, ormai è risaputo che, trattandosi di un circuito cittadino molto atipico, fornisce ben poche indicazioni sulla competitività complessiva delle monoposto in divenire. Circuito da medio-alto carico con asfalto scivoloso, in cui è importante avere un buon ritmo per azzeccare un buon giro e che necessita di una monoposto che sappia avere una buona trazione e riesca ad assorbire bene le non poche asperità dell’asfalto.

Situazione gomme: come ben sapete la Pirelli ha introdotto nuove gomme e denominazioni per la stagione 2019. Saranno disponibili “solo” 5 tipi di mescola, dalla C1 alla C5, oltre alle intermedie e full-wet, anch’esse riviste. Di seguito due grafici che illustrano mescole e temperature di utilizzo, quest’ultime con una finestra più ampia rispetto al 2018.

Nel 2018 la strategia di gara fu a singola sosta per quasi tutti, US+S. Dato che il lavoro Pirelli sulle mescole 2019 è stato fatto per minimizzare graining e blistering e per dare ai piloti la possibilità di avere passi gara migliori, non mi aspetterei più di una sosta anche per il 2019. Pirelli mette a disposizione C2 hard, C3 medium e C4 soft, con queste scelte per i piloti:

Quasi tutti orientati su un solo treno di hard, tre di medium e nove di soft, fatto salvo piccole differenze di un treno di gomme per mescola. Prevedibili due stint di gara C4-C3, da verificare la possibilità di qualificarsi in Q2 con C3 e fare l’ultima parte di gara con C4.

Condizioni meteo : previsto sole e poco vento per tutto il weekend. Temperature intorno ai 29°C.

In conclusione, pur dicendo che i test sono una cosa e la gara un’altra, che Melbourne è un circuito atipico e non fa testo per il proseguo della stagione ecc ecc, il primo giro di danza down under darà quanto meno una prima indicazione su chi è sul pezzo e chi no. Per il momento, sembra che, come nel 2018, Ferrari sia messa meglio di Mercedes, seppur di poco. In Ferrari si affidano a Mattia “Egon” Binotto, idolo di tutti quegli ingegneri che sognano di farcela ad arrivare nella stanza dei bottoni e alla cabala che dice che prima o poi le frecce d’argento dovranno abdicare. In Mercedes ad un Hamilton versione Geordie Shore, palestrato e supercool e alla forza di un colosso che alla bisogna, vedi 2018 post SPA, può spendere milioni e milioni per recuperare il gap con gli altri. La ricreazione è finita, è già tempo di esami.

P.S: apprendiamo sgomenti della morte di Charlie Whiting avvenuta oggi per embolia polmonare. Se ne potrebbero dire tante sul personaggio (vedi caso Bianchi) ma rispettosamente ci limitiamo al cordoglio che qualsiasi morte impone, nel rispetto di chi non c’è più.

Rocco Alessandro

Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL REVIEW – ANALISI FERRARI, MERCEDES E RED BULL 2019

Lascia un commento

Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima Review del 2019 sul Blog del Ring!

Tanti articoli, tante discussioni, tanti rumors: come ogni anno già nel periodo delle presentazioni i tifosi sono ansiosi di vedere le vetture ma sono sempre i test a delineare i primi tratti di quel quadro che verrà ultimato a dicembre con l’ultimo GP e, per questo motivo, quest’anno ho preferito analizzare le vetture “solo” dopo averle viste in pista, dato che solitamente i team sono restii a mostrare la vera forma prima di Barcellona, camuffando le vetture per nascondere le soluzioni più interessanti. In questa analisi mi focalizzerò principalmente sui 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull.

Red Bull RB15 – Honda: la vettura

La nuova creazione di Adrian Newey per questa stagione si presenta come l’evoluzione della RB14: passo “corto”, alto rake e grandissima compattezza del corpo vettura per ridurre ingombri e migliorare l’efficienza aerodinamica. Potremmo quindi dire che per Red Bull non è stata necessaria nessuna modifica sulla vettura con i nuovi regolamenti: sono riusciti a far lavorare aerodinamicamente la parte posteriore della vettura scegliendo all’anteriore un’ala classica con “upwash” (cioè facendo fluire l’aria al di sopra degli pneumatici), un interessante convogliatore di flusso per il T-tray “a zanna” di ispirazione Mercedes e una sospensione anteriore pushrod con doppi bracci trasversali progettati con cura per assicurare il miglior flusso d’aria laminare possibile tra di essi verso gli ingressi laterali delle pance. Le fiancate, infatti, sono un’evoluzione della vettura dello scorso anno con cono anti intrusione posizionato stile Ferrari SF70H per posizionare in alto i radiatori e ottenere un’importante “rientranza” nella parte bassa fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura, abbinato ad un cofano motore che stringe molto verso la zona Coca Cola per “alimentare” il fondo con maggiore aria (che viene tolta alla PU, però…), quest’ultimo progettato con ampie feritoie per gestire i flussi turbolenti sulle ruote posteriori. Grazie a questi accorgimenti Red Bull può permettersi un rake molto simile al 2018 ed è una cosa non da poco considerando il grande vantaggio di carico che può dare l’assetto picchiato rispetto ad uno “convenzionale”, soprattutto per chi sa usarlo.

Red Bull RB15 – Honda: analisi Test

Nelle due sessioni a Barcellona la Red Bull si è mostrata una vettura molto vicina a Ferrari e Mercedes, soprattutto dopo aver portato un’ala posteriore molto più carica di quella precedente, molto stabile nei trasferimento di carico, chiaro segno di un ottimo comportamento delle sospensioni ma abbastanza deficitaria nel passo gara, probabilmente a causa di una non perfetta gestione gomme (evidente anche con meno carico di benzina: RB girava spesso con traiettorie più larghe, simbolo di un sottosterzo dovuto a un non perfetto setup o forse al tentativo di aumentare la velocità di percorrenza). Lato PU, invece, sembra essere stato fatto un interessantissimo (e chiacchieratissimo, più in là nella stagione spiegherò perché) passo avanti da parte di Honda: nonostante qualche problema di affidabilità (che costringerà i nipponici a modificare in qualche zona il layout del propulsore per Melbourne), la potenza almeno in configurazione gara sembra esserci e questo rende parecchio fiducioso Helmut Marko per questa stagione, tanto da considerarsi la seconda forza in pista. Sarà vero? Chissà…

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10

Mercedes W10 EQPower+ – la vettura

La nuova arma degli anglo-tedeschi si basa su concetti collaudati del 2017/2018 ulteriormente estremizzati e, in alcuni casi, profondamente rivisti. Si è partiti, infatti, con la necessità di non allungare ulteriormente il passo a causa dei serbatoi carburante più capienti e di sfruttare al massimo i 3725 mm di interasse per avere un miglior comportamento in curva; a ciò si aggiunge anche la necessità di migliorare il comportamento sugli pneumatici (ricordiamo la grande discussione sui mozzi “forati” per dissipare il calore in eccesso) e anche quella di modificare i flussi sul corpo vettura a causa del nuovo regolamento: il risultato è una vettura che, soprattutto nella configurazione “base” ha dato non pochi grattacapi agli ingegneri, in gran parte dovuti ad un minor carico aero rispetto alle attese e ad un sistema sospensivo troppo complicato da settare e troppo “delicato”, che ha ristretto la finestra di funzionamento dei nuovi pneumatici Pirelli 2019 (in pieno stile “Allison” verrebbe da dire). Questi problemi sono stati in gran parte compensati con il maxi pacchetto portato nella seconda settimana di Test che ha dimostrato innanzitutto come Mercedes fosse a conoscenza da tempo dei deficit della vettura “base” ma che sperava anche di essere abbastanza competitiva anche in quelle condizioni di maggiore efficienza aero per avere minori consumi e maggiore velocità sul dritto. Così non è stato e il pacchetto “evo” è diventato ben presto un pacchetto “riparatore”: sono stati energizzati i flussi in ogni area della vettura, dal muso, ai bargeboards e al fondo, per incrementare il carico. Intervenire sulla vettura così tanto ha permesso a Mercedes di riprendersi una posizione da contendente seria (grazie anche alla maggior conoscenza del potenziale a disposizione), però, potrebbe (in teoria) non essere il massimo in ottica sviluppo nel corso della stagione. Vedremo.

Mercedes W10 EQPower+ – Test

Nei test a Barcellona la W10 è partita davvero male per essere la vettura del team campione del mondo. Mostrava grosso graining alle temperature più fredde e grandi problemi di bilanciamento a serbatoi più scarichi, con sottosterzo a centro curva e sovrasterzo in uscita. In questo scenario “apocalittico” molte testate giornalistiche (spinte dalle parole dei membri del team) ci hanno sguazzato prevedendo un mondiale già perso. Come ho spesso ribadito sui miei canali social, però, era abbastanza chiaro fosse una situazione momentanea, dovuta sì a problemi progettuali, ma in gran parte migliorabili con lo studio della monoposto. Così è stato: la vettura è migliorata costantemente durante i test ed è da considerarsi più vicina di quanto sembri (circa 2-3 decimi in tutte le condizioni di carico carburante), persi maggiormente nelle curve veloci che in quelle lente. La situazione, quindi, è tutto sommato positiva (soprattutto alle temperature “giuste”) e lo sarebbe di più se Mercedes potesse sfruttare i CV in più della nuova PU 2019 (modificata nei materiali e nel disegno della camera di combustione), cosa che non ha potuto fare nei test (e chissà anche nei primi GP) poiché, provando una mappatura più spinta, c’è stata una pericolosa rottura fronte pressione olio. Senza dimenticarci del talento del suo pilota di punta, ovviamente.

Ferrari SF90 – la vettura

La nuova arma della Scuderia di Maranello è un’evoluzione profonda e invisibile della SF71H sotto tutti punti di vista ma specialmente nella meccanica e nella ripartizione dei pesi. Si è discusso molto riguardo alla particolare concezione dell’ala anteriore che continua a sfruttare l’outwash anche senza i flap verticali (rimossi con il nuovo regolamento): per me è una discussione trascurabile, poiché il teorico vantaggio di questo tipo di soluzione (minore drag) nei confronti di una stile Mercedes e Red Bull sarebbe evidente solo a parità di potenziale delle vetture e quindi non è l’ala il motivo della competitività della Rossa. La nuova vettura ha mantenuto la stessa filosofia del 2018, cioè passo “lungo” (leggermente aumentato di qualche millimetro) e rake “medio” per sfruttare i vantaggi di alto carico e elevata efficienza di entrambe le soluzioni ed è importante sottolineare come la vettura sia stata testata in galleria per tantissimo tempo senza ali, per ottenere una grandissima efficienza (i nuovi regolamenti hanno aumentato il drag a causa delle dimensioni delle ali), sovrapponibile a quella che ha contraddistinto la monoposto 2018 e ottenuta grazie al grandissimo lavoro di packaging della PU, con spostamento dei radiatori in basso per migliorare il baricentro e liberare tanto spazio nell’airscope e cofano motore, in modo da usarli come se fossero una grande “pinna” che aumenta l’efficienza dell’ala posteriore; allo sfruttamento delle sospensioni come se fossero elementi aerodinamici, sia all’anteriore che al posteriore. Come ho anticipato prima, però, gran parte del lavoro è sulla meccanica: questa SF90 si presenta con una nuova sospensione posteriore idraulica (testata negli ultimi GP sulla SF71H) e un nuovo posizionamento dei braccetti del terzo elemento all’anteriore (con relativo mozzo ruota completamente ridisegnato) modificando il centro di non rollio per avere una macchina con miglior inserimento, miglior gestione gomma e soprattutto, combinandolo ad una taratura delle molle più morbida, consente di giocare con le altezze del rake sia in accelerazione che in frenata (accoppiato ad un potenziamento dell’impianto frenante), sfruttando al meglio anche il “suspension jacking”, cioè l’innalzamento o l’abbassamento della massa sospesa, per risolvere alcuni problemi di rigidezza sulla SF71H che provocavano perdita di grip (strisciamenti trasversali degli pneumatici e consumo eccessivo del battistrada), difficoltà in inserimento e difficoltà nel dare gas in uscita. Per riassumere: sotto il vestito, tutto.

Ferrari SF90 – Test

La vettura del Cavallino esce vincente da queste due settimane di test sia in configurazione “gara” che in configurazione “qualifica” mostrandosi non solo la più veloce, ma in particolar modo la più “facile” da guidare, segno che l’obiettivo di “semplificare” per sfruttare a pieno il reale potenziale del progetto SF71H (che l’anno scorso ha dato tante notti insonni ai meccanici e ingegneri) è stato centrato. La vettura già dal primo giorno non ha mostrato sbavature tanto da permettere ad un estasiato Sebastian Vettel anche qualche elogio “poco scaramantico”. La vettura è anche migliorata nel corso delle giornate tramite modifiche di setup poiché la strada verso la comprensione delle nuove Pirelli 2019 (nuova mescola, nuova struttura e nuovo spessore battistrada) è lunga ma sembra essere un po’ meno ripida per Ferrari rispetto ad altri team rivali diretti. Non è stato, però, tutto rose e fiori: l’incidente di Seb dovuto alla rottura del mozzo di cui sopra e non del cerchione (credere che un cerchio in lega di magnesio ricavato dal pieno possa “esplodere” per un detrito vagante è alquanto improbabile, ma verosimile guardando le immagini dell’incidente), associato a qualche problemino di troppo (rispettivamente radiatore ERS, guarnizione scarico e problema al cablaggio) sulla PU Evo testata nella seconda settimana di test, ha fatto “tuonare” Binotto non poco, pur consapevole dei problemi di tempistica ristretta di produzione di questi pezzi (quindi risolvibili per Melbourne). Power Unit Evo, più compatta, che nasce anche dall’esigenza di recuperare qualche cv (circa una decina in configurazione massima rispetto a Mercedes) tramite un’innovativa benzina portata da Shell, persino “caratteristica” nel suo odore.

Un’occhio a Melbourne…:

La pista è praticamente l’opposto di Barcellona: asfalto scivoloso, cittadina, curve poco veloci e poca usura delle gomme. In teoria potrebbe agevolare la Rossa, ma questo mondiale 2019 si prospetta più combattuto e sorprendente che mai. Riuscirà la Mercedes a imporsi nelle curve lente o Red Bull a sorprenderci con Honda?

Chris Ammirabile