Storia

F1 in pillole – Capitolo 9

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La Formula 1 visse un inverno bollente, caratterizzato dall’accesa polemica tra il presidente della FISA Jean-Marie Balestre e Ayrton Senna, che lo accusava di aver manipolato il campionato precedente in favore dell’acerrimo rivale Prost. Senna ricevette una multa di 100.000 dollari ed il ritiro della superlicenza, situazione poi risolta da una lettera di scuse spedita dalla Mclaren in febbraio, proprio allo scadere dell’ultimatum di Balestre. Senna poté dunque disputare il campionato e proseguire il duello con Prost, passato ad una sempre più competitiva Ferrari, in un matrimonio che partì con i migliori auspici e finì nel peggiore dei modi, mentre il brasiliano della Mclaren vinse altri due titoli, ora fronteggiato da Nigel Mansell, anche lui protagonista di un rapporto tormentato con il cavallino rampante e rilanciato dalla Williams Renault. Come sempre le pagine di storia della Formula 1 furono scritte non solo dai protagonisti, eccovi dunque un pò di pillole di Formula 1.

Breve storia della Life in Formula 1

Verso la fine degli anni ottanta l’ex ingegnere della Ferrari Franco Rocchi sfruttò una vecchia applicazione aeronautica per progettare un motore automobilistico di nuova concezione: realizzò infatti un propulsore plurifrazionato a dodici cilindri, disposti non a V come di consueto, bensì a W, ovvero con tre bancate, ognuna delle quali ospitava quattro cilindri. In questa maniera, rispetto a un tradizionale V12, il motore era più corto, e di conseguenza la vetture più agile poiché anch’essa più corta, pur conservando teoricamente la potenza del dodici cilindri. L’imprenditore Ernesto Vita fu stimolato dall’idea e acquistò i diritti per vendere i motori in F1, ma non trovò interesse e pertanto costituì un proprio team, acquistando il telaio ideato inizialmente per l’abortito team First sul quale fece adattare il motore W12 partendo con una sola vettura, due motori e ben pochi ricambi. Durante le pre-qualifiche a Phoenix Gary Brabham, figlio di Jack, fece segnare il poco invidiabile tempo di 2.07, a trenta secondi dal già modesto crono della Eurobrun di Langes, mentre poche settimane dopo a Interlagos non completò nemmeno un giro a causa di un guasto. Pensando di ottenere una brutta reputazione, Brabham abbandonò la Life (non ebbe comunque altre occasioni in F1) e fu sostituito l’esperto Giacomelli, ma la Life non riuscì mai ad avvicinarsi nemmeno all’ultimo degli esclusi dalle prequalifiche, girando in alcune piste su tempi da F3. Neanche il passaggio ad un più convenzionale motore Judd portò miglioramenti e tra mille disavventure, dopo un ultimo disastroso tentativo nel Gran Premio di Spagna, il team si ritirò dal campionato, rinunciando alle ultime due gare e sparendo definitivamente dalla Formula 1.

Il riscatto di Riccardo Patrese

Nel 1983 a Imola Riccardo Patrese uscí di pista quando la vittoria sembrava ormai una formalità e venne ingiustamente sbeffeggiato dal pubblico che esultò per la vittoria della Ferrari. Nel 1990 il pilota italiano si riconciliò con i tifosi italiani: terzo in prova, prese la testa della corsa con un bel sorpasso su Berger tra le urla di gioia del pubblico, che lo accolse poi con entusiasmo quando salì sul gradino più alto del podio.

Ultimo capitolo per l’Eurobrun

La scuderia EuroBrun debuttò nel 1988 con risultati altalenanti e difficoltà nel qualificarsi, mentre ancora più disastrosa fu la stagione seguente, con il solo Foitek capace di superare le prequalifiche, tra l’altro in una sola occasione e senza poi riuscire a entrare tra i 26 in gara. Il 1990 iniziò con la vecchia Er189, di cui a san Marino arrivò la versione “B”: Moreno (Già 13esimo a Phoenix) si piazzò in ultima fila, ma si fermò subito per un guasto, mentre Langes nelle prequalifiche risultò più lento di sei secondi rispetto al compagno di squadra (che aveva centrato l’ultimo piazzamento utile) e si fermò di fronte ad un ostacolo insuperabile: alla guida di una vettura modesta e con una concorrenza spietata (35 iscritti) in 14 tentativi non passò mai la sessione del venerdi mattina, trovandosi appiedato a due gare dal termine per l’abbandono del team.

Capelli ad un passo dalla vittoria

Con l’ingresso della Leyton House, la March puntava ad arrivare ad alti livelli e il progettista Adrian Newey, che già aveva ideato la fortunata auto del 1988, si mise all’opera per il modello CG901, il cui prefisso fu una dedica Cesare Gariboldi, manager del team da poco deceduto. Il progetto si basava sulla vecchia vettura, ma dotato di un’aerodinamica più sofisticata, anche se la galleria del vento fornì dati errati e fu necessaria una correzione in corsa. I risultati furono comunque deludenti e Ivan Capelli in Messico mancò la qualificazione, mentre nel successivo Gp in Francia partì in quarta fila e grazie ad un consumo ottimale degli pneumatici si trovò sorprendentemente in testa, arrendendosi solo nel finale ad Alain Prost causa noie al propulsore Judd; chiuse comunque secondo per quello che fu l’unico piazzamento a punti stagionale.

Stagione positiva per la Larrousse

Dopo un 1989 al di sotto delle aspettative, la Larrousse, che nel frattempo aveva ceduto il 50% delle quote del team alla giapponese Espo Corporation e spostato la sede a Signes, si trovò costretta a disputare le prequalifiche. Grazie al nuovo 12 cilindri Lamborghini, più competitivo e affidabile, il turno del venerdi mattina non rappresentò mai un problema e venne sempre superato con facilità dai due piloti Aguri Suzuki ed Eric Bernard, quest’ultimo autore a Silverstone di una prova superlativa, con ottavo posto in qualifica e gara chiusa al quarto posto, alle spalle di Ayrton Senna e addrittura davanti a Piquet. Il francese, che sembrava avviato ad un brillante futuro, colse punti anche a Monaco e in Ungheria, poi visse un deludente 1991 concluso con un grave incidente a Suzuka, in seguito al quale tornò in F1 solo tre anni dopo, prima con Ligier (con cui ottenne l’unico podio in carriera) e poi con Lotus, restando senza un volante prima della fine della stagione.

Ferrari? No, grazie

La Benetton iniziò la propria avventura a metà degli anni ottanta mostrando costanti segni di crescita, così come Alessandro Nannini, che nel 1990 si stava confrontando con ottimi risultati con un compagno di squadra ostico come Piquet, cogliendo risultati di rilievo e alcuni podi. Le prestazioni del senese valsero l’interesse della Ferrari, ma a giochi fatti l’affare saltò, pare per una clausola contrattuale, in ogni caso per motivi che poi il pilota addebitò a Fiorio. Nannini, che affermò di preferire la Benetton in quanto “auto del futuro” (e visti i titoli 94/95, aveva ragione), fu costretto a interrompere la propria carriera in F1 a causa di un incidente con un elicottero.

Niente da fare per la Subaru

Una volta banditi i Turbo, l’Ing.Chiti iniziò a lavorare su un V12 Motori Moderni, quando entrò in scena la Subaru (attratta dai successi della concorrente Honda) che sostenne il progetto richiedendo l’applicazione di principi delle proprie vetture di serie: si arrivò dunque all’1235, l’ultimo motore a cilindri contrapposti ad aver gareggiato in F1, tecnologia già abbandonata da anni in quanto ritenuta poco redditizia. Nonostante la mente geniale di Chiti, il motore si dimostrò un disastro e la Coloni, team che sperava in un salto di qualità, non riuscì mai a superare le prequalifiche, tornando presto ad un tradizionale Ford, che di fatto non portò miglioramenti, visto che Gachot continuò a stazionare all’ultimo posto del turno di prove.

Suzuki e Lamborghini sul podio

La Lamborghini venne acquisita dal gruppo Chrysler, che per rilanciare la fama del “toro” pensò di proiettarsi sul mercato della F1 attraverso un motore da concedere ai team clienti. Per la realizzazione vennero coinvolti due grandi uomini della storia Ferrari, ovvero l’Ing.Forghieri e il team manager Audetto, mentre per coerenza con il prodotto di serie si optò per un 12 cilindri che in fatto di potenza non aveva nulla da invidiare ai propulsori di massimo livello nella categoria, anche se non fu mai raggiunta un’affidabilità soddisfacente. Il miglior risultato arrivò con la Larrousse, quando a Suzuka nel 1990 Aguri Suzuki centrò l’unico podio in carriera per sé e per il motore Lamborghini, mentre con Lotus, Modena Team, Minardi e Ligier non arrivarono risultati all’altezza delle aspettative.  Aguri Suzuki, primo giapponese a podio in Formula 1, partecipò ad 88 gran premi, qualificandosi in 64 occasioni e ottenendo 8 punti, chiuse la carriera in seguito ad un incidente avvenuto, sempre a Suzuka, nel 1995.

Tyrrell, sinonimo di innovazione

Nel tentativo di rilanciare il proprio team, Ken Tyrrell avviò una partnership con la Mclaren e ampliò l’organico, assicurandosi inoltre il contributo di tecnici di rilievo come Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, che per il 1990 progettarono la Tyrrell 019, prima monoposto della storia con musetto rialzato, poi adottato da tutti i team, compresa la Benetton del 1994, prima vettura iridata con quel particolare. Grazie ad un’ottima vettura e ad un motore affidabile (un Cosworth preparato da Brian Hart) la Tyrrell centrò due podi con Alesi e il quinto posto tra i costruttori con 16 punti, ultimo di questi ottenuto da Nakajima nel Gp di casa a Suzuka.

Giornata di festa per la Benetton

Ingaggiato dalla modesta Eurobrun, il “Pupo” Moreno riuscì miracolosamente a qualificarsi in due occasioni, poi la scarsa competitività del mezzo si fece sentire e per otto gare consecutive lo scoglio delle pre-qualifiche risultò insormontabile. La stagione di Moreno svoltò con la chiamata della Benetton in sostituzione dell’infortunato Nannini, cui il brasiliano rispose nel migliore dei modi centrando a Suzuka un ottimo secondo posto alle spalle del compagno di squadra e amico Piquet. Confermato per il 1991, venne poi rimpiazzato a stagione in corso per far posto a Schumacher, continuando a correre con team minori, spesso ottenendo risultati oltre le aspettative.

Watson porta al debutto la Jordan

Ad oltre cinque anni dall’ultima presenza ufficiale alla guida della Mclaren, John Watson fu il primo pilota a guidare per la Jordan, team in procinto di iscriversi al mondiale per la stagione seguente. In un test a Silverstone l’inglese testò la vettura spinta da un tradizionale motore Ford a otto cilindri, mentre per il campionato seguente furono scelti Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot, quest’ultimo poi sostituito dal debuttante Schumacher, poi da Moreno e infine da Zanardi.

Il grande passo della Lambo

Un imprenditore messicano commissionò alla Lamborghini Engineering (che già forniva un V12 ad alcune scuderie) il progetto di una struttura completa per entrare in F1 nel 1991; la realizzazione della monoposto fu affidata a Mauro Forghieri, ma quando il prototipo era ormai pronto il finanziatore sparì dalla circolazione. Nonostante gli ovvi problemi economici si decise di continuare autonomamente il progetto e la scuderia venne iscritta come Modena Team: all’esperto Larini venne affiancato Van De Poele, che nei primi due Gp non superò le prequalifiche, mentre a Imola partì 21esimo e si trovò addirittura quarto a poche tornate dal temine, fermato da un guasto alla pompa della benzina che lo costrinse al nono posto. Fu l’unica occasione in cui il belga riuscì a qualificarsi, poi il team chiuse i battenti e Van De Poele tentò con poca fortuna di correre nel 1992 con Brabham e Fondmetal (solo 4 apparizioni in gara) ottenendo poi grandi successi in altre categorie, vincendo tra l’altro cinque volte la 24 Ore di Spa.

Siparietto messicano tra Zermiani e De Cesaris

Con la debuttante Jordan De Cesaris trovò nuovi stimoli grazie all’ottimo rapporto con Eddie Jordan e ad una vettura competitiva con cui disputò una delle migliori stagioni in carriera. Nel 1991, dopo un quarto posto a Montreal il romano concesse il bis in Messico, dove fu protagonista di uno storico aneddoto: rimasto senza benzina a 150 metri dal traguardo (essendo l’ultimo a pieni giri sarebbe comunque stato classificato quarto) scese dalla vettura per spingerla a piedi; a quel punto venne affiancato dal mitico Zermiani che tentò di intervistarlo. il pilota romano rispose allora nel proprio dialetto: “Ma invece de dimme tutte ‘ste fregnacce perchè nun te metti a spinge?”

Il primo Stop&Go della storia

Da alcuni anni la F1 é ridotta ad una sorta di gara di regolaritá, con linee di demarcazione, divieti e penalizzazioni continue che, unite ad un regolamento tecnico discutibile e a meccanismi artificiali come il drs, hanno compromesso la competizione in gara. Un tempo, fortunatamente, non era cosí: si pensi che fino agli anni novanta le sanzioni erano quasi inesistenti e il primo stop&go della storia fu inflitto solo nel 1991 a Pierluigi Martini, colpevole secondo la direzione gara di aver ostacolato Stefano Modena in fase di doppiaggio, forse messo in difficoltá dal circuito stretto e tortuoso del principato.

Si chiude la storia dell’Ags

Confermato per il terzo anno consecutivo, Tarquini arrivò ottavo a Phoenix, mentre con due ritiri a Interlagos e Montecarlo segnò le ultime presenze in griglia per la Ags, team finanziariamente stremato e in pista con la vettura dell’anno precedente. Dopo il Gp del principato le vetture francesi (guidate anche da Johansson, Barbazza e Grouillard) non riuscirono più a qualificarsi e una volta verificato che nemmeno la nuova JH27 migliorò la situazione, in mancanza di fondi la Ags sparì definitivamente dalla F1.

La Porsche al rientro in F1

Il ritorno ai propulsori aspirati aveva portato nuovi motoristi in F1 e dal 1991 tentò di rientrare anche la Porsche, che negli anni ’80 era stata protagonista nell’era del turbo. La Footwork Arrows scelsce il V12 tedesco, che tecnicamente era un doppio V6 ridotto, troppo complesso e ingombrante, al punto che il team dovette ritardare il debutto della nuova vettura per adattarla al motore, che tra l’altro pesava 50Kg in più rispetto ad altri concorrenti, con l’aggravante di 40 cavalli in meno. Nonostante l’impiego di ottimi piloti come gli esperti Alboreto e Johansson, oltre al promettente Caffi, i risultati furono disastrosi e la Arrows a metà stagione optò per il tradizionale Cosworth; la Porsche nel frattempo progettò un V10 più convenzionale, ma i vertici di Stoccarda bloccarono il progetto riutilizzandolo poi per le competizioni Endurance.

Ultimo vano tentativo per la Coloni

Dopo numerose affermazioni nelle categorie minori, Chaves ebbe l’occasione di disputare un campionato in Formula 1 con la Coloni (team ormai in grande difficoltà, le cui vetture non entravano in griglia da ormai due anni). La vettura C4 si rivelò poco competitiva e Chaves non riuscì mai a superare le prequalifiche, piazzandosi spesso ultimo; l’ultima apparizione fu all’Estoril dove fece segnare un tempo distante quasi sei secondi dall’ultimo piazzamento utile per accedere al turno successivo. Deluso dalla situazione e in disaccordo economico con il team, lascio il posto dedicandosi alle ruote coperte e vincendo diverse competizioni nazionali. Il volante del portoghese venna affidato a Naoki Hattori, che a Suzuka siglò il proprio miglior crono in 2.00.035, ovvero a circa 20 secondi dal penultimo tempo del turno e anche se in Australia il miglioramento fu netto non ci fu niente da fare e la scuderia italiana terminò dunque la stagione senza aver mai superato le prequalifiche; abbandonata la Formula 1 dopo aver venduto tutto all’Andrea Moda, Coloni optò per altre categorie, nelle quali si misura tutt’ora.

Verso un nuovo anno zero

Il mondiale 1991 consegnò l’ultimo titolo ad Ayrton Senna, poi la Williams divenne un’armata invincibile che permise a Mansell e Prost di chiudere in bellezza una lunga carriera; l’asso brasiliano fece di tutto per giungere alla corte di Sir Frank, ma una volta arrivato a destinazione nulla andò come sperato. Il nostro viaggio sta per giungere ai momenti che sconvolsero e cambiarono per sempre la Formula 1, ma per questo ci rivediamo alla prossima puntata.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (fine)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989

Formula E

High Voltage Bring: fantastica Techeetah a Santiago!

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Ciao Ringers! Probabilmente quello di Santiago è stato l’e-Prix più spettacolare della storia della categoria, una lotta dal primo all’ultimo passaggio senza tregua per nessuno dei protagonisti. A pochi giri dal termine erano addirittura in sei i possibili vincitori, ma alla fine è stato un trionfo per il team Techeetah, con una fantastica doppietta (la prima in assoluto vista in Formula E) che issa la squadra al primo posto nella classifica costruttori e Vergne, vincitore, in testa alla graduatoria riservata ai piloti. A completare l’uno-due, e forse questa è la notizia più bella del fine settimana, un fantastico Lotterer, per la prima volta a suo agio con la vettura e addirittura più veloce del compagno di squadra sul finire della corsa, quando ha cercato più volte l’attacco decisivo per portare a casa il bottino massimo, senza tuttavia riuscire a sopravanzare il nuovo leader iridato.

 

L’e-Prix di Santiago ci consegna prepotentemente un nuovo serio candidato alla lotta per il campionato, Vergne, ma soprattutto evidenzia che la coppia di piloti più forte è in casa Techeetah, ora che anche il tedesco ha trovato la quadra per la comprensione di queste monoposto. A differenza degli altri team di vertice, infatti, le vetture oro-nero sono condotte da due piloti che davvero possono essere considerati ugualmente prestazionali, mentre in Renault Prost non è mai all’altezza di Buemi, in Mahindra Heidfeld non regge il passo di Rosenqvist, in Audi (rotture a parte) Di Grassi surclassa sempre Abt, la Virgin ha come pilota di punta Bird che tiene sempre a distanza Lynn.

Già dalla prima sessione di prove libere è stato chiaro che l’andamento di qualifica e gara non sarebbe stato scontato, con tanti piloti vicini fra loro e con tanta difficoltà nel riuscire a mettere insieme un giro pulito, a causa delle tante sconnessioni del tracciato e della varietà di curve, solo superficialmente riconducibili ad un circuito da semplici stop ‘n’ go. A completare questo quadro, già per sé foriero di incertezza, la presenza di un paio di punti davvero invitanti per tentare il sorpasso, anche se mai facile da portare a termine. La SC di inizio gara ha inoltre permesso ai piloti un notevole risparmio di energia; tutta la gara si è corsa dunque su ritmi ben più elevati di quelli previsti, nonostante le temperature intorno ai 30°C fossero leggermente preoccupanti per quanto riguarda il surriscaldamento delle batterie.

Tutti questi fattori hanno permesso ai top driver di esaltarsi, infatti nelle prime posizioni in gara si sono potute apprezzare lotte incessanti fra i migliori della categoria: Vergne, Lotterer, Piquet jr, Buemi, Bird, Di Grassi, Rosenqvist, tutti peraltro su diverse vetture, tranne il duo di gran livello del team Techeetah.

È vivamente consigliata la visione della gara nella sua interezza:

http://www.video.mediaset.it/video/formula_e/full_gare/gp-santiago-del-cile-gara_803623.html

Per una cronaca più sintetica e per le classifiche iridate, lasciamo come sempre la parola al canale ufficiale della Formula E:

È davvero necessario rimarcare il lavoro meraviglioso svolto da Techeetah, unica squadra clienti del campionato, che per regolamento ha a disposizione meno giornate di prova dei team ufficiali. Fondamentale è stato per loro quindi il rookie test di Marrakech, durante il quale sono riusciti ad ottimizzare la parte relativa al software di gestione dell’energia, ma soprattutto a migliorare la comprensione del setup ideale della vettura, ora decisamente più guidabile e sfruttata al massimo anche da Lotterer, che nelle prime uscite stagionali non era riuscito a coglierne pienamente il potenziale.

Sembra inoltre che il clima che si respira all’interno del box sia per ora davvero disteso, come si è potuto apprezzare nel dopo gara. Certamente, nonostante il divario notevole in termini di punti (71-18), il plurivincitore della 24 ore di Le Mans può candidarsi a serio contendente anche per il titolo mondiale, nel caso riesca a mantenere il rendimento mostrato a Santiago del Cile; come si è visto nelle scorse stagioni, infatti, in FE le situazioni si ribaltano velocemente e niente deve essere dato per scontato, per cui potremo forse assistere a qualche tensione in più in futuro, specialmente in caso di corpo a corpo così “maschi” come quello a cui hanno dato vita i due alfieri Techeetah.

Certo è che intanto Vergne e Lotterer hanno regalato agli appassionati una bellissima pagina di sport, per l’intensità con cui hanno lottato ed allo stesso tempo per la correttezza mostrata dentro e fuori dalla pista.

A conclusione del discorso sulla gara di questo team, due notizie trapelate al termine dell’e-Prix: il muretto per gli ultimi giri aveva perso le comunicazioni radio e video con i piloti, la strategia seguita da Vergne era impostata su una gara più lunga di un giro, tanto che il francese credeva che non sarebbe riuscito a concluderla, per questo Lotterer ha iniziato a recuperare furiosamente. Inoltre c’è stata una polemica nel dopo gara dovuta ad una modifica delle cinture non autorizzata dalla FIA: tale operazione, effettuata per facilitare le operazioni di cambio macchina, è spesso eseguita in altre categorie ma non era stata approvata per l’e-Prix di Santiago. Effettivamente la sosta di Vergne è stata la più rapida, ben 3 secondi più veloce di quella di Buemi, che in una gara così tirata possono fare la differenza; il team se l’è cavata con una multa, ma la polemica ha infuriato soprattutto in considerazione delle numerose squalifiche post gara per irregolarità che si sono generalmente viste in Formula E. La Federazione ha stabilito che questa “zona grigia” del regolamento verrà corretta per la prossima gara.

Ancora incredibilmente deludente la prestazione del team Audi: i tedeschi partivano come grandi favoriti alla vigilia del campionato, con Di Grassi campione in carica ed un grande investimento profuso da Audi al primo anno in veste ufficiale e non solo come supporto al team Abt. Le prestazioni velocistiche sono di tutto rispetto, come ha mostrato il brasiliano in grandissima rimonta nella parte centrale della gara, dopo aver scontato 10 posizioni di penalità in griglia, per i problemi patiti all’inverter a Marrakech, che lo hanno costretto a scattare dalla tredicesima casella. A mancare è stata anche stavolta l’affidabilità ed entrambi i piloti sono stati costretti al ritiro prematuro (Abt per un contatto al via che ha messo fuori uso la vettura del primo stint). A questo punto sembra proprio che Di Grassi dovrà accontentarsi di vincere alcune gare, quando in Audi risolveranno i problemi, senza poter dire la sua nella lotta al campionato, che lo vede ancora a 0 punti contro i 71 del capoclassifica.

 

L’eterno rivale del pilota brasiliano, Sebastien Buemi, prosegue la sua risalita nella classifica generale che ora lo vede in quarta posizione a 34 punti da Vergne. Con ancora 8 gare da disputare la situazione non è irrecuperabile, ma la competitività di Techeetah, Mahindra e Virgin non permetterà certo allo svizzero di disputare e-Prix in solitaria come successo nella scorsa stagione, per cui ogni risultato sarà frutto di lotte serrate, come visto a Santiago con Piquet prima e con Rosenqvist sul finire della gara. Per la verità il team Renault non ha mostrato una grossa competitività sul passo gara, tanto che Buemi è risultato spesso il più lento del gruppetto di testa, aiutato negli ultimi giri solo dalla lotta fra Vergne e Lotterer che hanno inevitabilmente alzato i tempi e quindi ricompattato il gruppetto di testa. Da questo punto di vista è interessante notare che in Techeetah dispongono della stessa vettura del team Renault, per cui la differenza nella gestione dell’energia sul passo di gara può essere dovuta solo alla gestione software; si può escludere l’abilità dei piloti in quanto sarebbe abbastanza surreale pensare che Lotterer al quarto e-Prix in carriera possa essere già superiore in questo aspetto a Buemi che ha preso parte a tutte le stagioni di Formula E.

Fine settimana abbastanza opaco per Rosenqvist e Bird, per quanto possa essere opaco il week-end di chi conclude al quarto ed al quinto posto. Il primo, dopo l’errore in SuperPole che lo ha portato a sbattere con il posteriore nelle barriere, si è dovuto accontentare della quarta posizione in griglia grazie all’arretramento subito da Di Grassi, ma in gara non è mai riuscito ad essere incisivo ed ha concluso al quinto posto, dietro appunto allo svedese, protagonista di una pessima qualifica (14° tempo) e di una gara tutta in rimonta, con un finale in cui ha dichiarato di aver pensato al campionato, senza forzare troppo su Buemi per portare a casa 12 punti comunque preziosi e rimanere ad appena 5 lunghezze da Vergne. Se la Mahindra si è confermata ottima nella gestione dell’energia, altrettanto non si può dire per la Virgin, che già a Marrakech aveva mostrato qualche incertezza, confermata a Santiago e forse dovuta alle temperature alle quali si è svolta la gara. Questo tuttavia per il team DS non è un buon segnale per il proseguo della stagione, se si considera che i prossimi e-Prix si svolgeranno tutti in paesi dove sono previste temperature quantomeno simili a quelle registrate in Cile. Rosenqvist sembra aver ritrovato quella discontinuità che lo aveva caratterizzato nella scorsa stagione ed anche nel fine settimana di Hong Kong; lo svedese sembra non prediligere troppo i circuiti cittadini troppo sconnessi, nei quali non riesce a guidare abbastanza sporco da essere efficace ma allo stesso tempo abbastanza pulito da non commettere errori, alchimia nella quale invece eccelle Vergne.

Da questo punto di vista il prossimo appuntamento, il 3 marzo a Città del Messico, sembra poter essere favorevole a Rosenqvist, in quanto presenta un asfalto molto liscio (il circuito è ricavato sul tracciato di F1); le temperature elevate e la necessità di dover gestire l’energia potrebbero essere un altro punto a favore di Mahindra, ma è atteso anche il risveglio Audi con Di Grassi che nella scorsa edizione riuscì a confezionare un capolavoro di gestione dell’energia per vincere insperatamente la gara.

L’imprevedibilità per ora è stata padrona del campionato elettrico, niente è scontato ed in tanti puntano al colpo grosso, buon campionato!

Formula E

High Voltage Bring- 2018 Antofagasta Minerals Santiago e-Prix

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Ciao Ringers! Domani si correrà il quarto e-Prix della stagione 2017/2018 di Formula E sull’inedito circuito di Santiago del Cile. Come si può vedere dall’immagine di copertina, il tracciato, della lunghezza di 2.47 km, è caratterizzato da diversi rettilinei, con almeno tre chiari punti di sorpasso. Il debutto della categoria in questo circuito non permette previsioni troppo ragionate sulle forze in campo, ma dal punto di vista energetico l’impegno per le vetture ed i piloti dovrebbe assestarsi fra quello avuto a Hong Kong ed a Marrakech. Sicuramente c’è quindi da attendersi ancora una gara molto tattica fin dai primi giri, non appena il livello della batteria scenderà sotto l’80% e la capacità di ricarica sarà massima. Questo non toglie, come abbiamo potuto apprezzare in Marocco, la possibilità di avere azione in pista e quindi una gara divertente. I favoriti della vigilia sono i soliti migliori interpreti della categoria: Rosenqvist, fresco vincitore dell’ultima gara disputata e leader della classifica iridata, Bird che lo insegue a soli 4 punti, Buemi e Di Grassi che cercheranno faticosamente di riaprire il discorso per la vittoria del campionato che attualmente sembra un affare privato fra i primi due; a questi si potrebbe aggiungere Vergne, che pur con una vettura clienti sta guidando in modo da massimizzare tutte le opportunità di cogliere punti preziosi e tuttora è, classifica alla mano, in piena lotta per il titolo, ad appena 11 lunghezze da Rosenqvist.

Per completare la rappresentazione del circuito di Santiago nell’immagine di copertina, ecco un video virtuale con un giro completo di pista:

La novità di questa gara sarà l’eliminazione del tempo minimo per il pit stop, idea che sarebbe già dovuta essere applicata a Marrakech ma che era poi stata rimandata dopo diverse critiche da parte dei piloti (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-2018-fia-formula-e-marrakech-e-prix/). Per rendere più sicura questa fase di gara le monoposto sono state dotate di cinture dello stesso tipo utilizzato nel WEC, in quanto pensate per il cambio pilota e quindi più funzionali per il pit stop di FE rispetto alle classiche cinture utilizzate nelle categorie formula.

Intanto è ufficiale la notizia della mancata sostituzione del doppio e-Prix di Montreal che avrebbe dovuto concludere la stagione, per cui il calendario viene ridotto da 14 a 12 gare (sarebbe stata la stagione più lunga di FE) ed il campionato terminerà con le due gare del fine settimana di New York (14-15 luglio). Alejandro Agag ha cercato di trovare una sede per sostituire l’appuntamento del Canada ma l’impossibilità per tutte le città già in calendario di ospitare una competizione a fine luglio ha fatto desistere il CEO della serie elettrica, dopo che erano state prese in considerazione anche nuove sedi, fra le quali il permanente di Donington, circuito madre della Formula E nonché sede iniziale di tutte le squadre del campionato a partire dalla prima stagione.

In questi giorni è stata inoltre presentata la nuova generazione di vetture che verrà impiegata a partire dalla prossima stagione, la quinta della categoria, che segnerà un punto fondamentale nello sviluppo del campionato, poiché si vedrà l’eliminazione del cambio macchina durante la gara.

Al netto delle forme volutamente avveniristiche, con lo scopo di rendere accattivante la serie, si nota un grosso sviluppo aerodinamico in particolar modo al posteriore, probabilmente in vista della maggiore potenza disponibile dalla prossima stagione; sembra anche che sia stato fatto un lavoro per cercare di ridurre la resistenza aerodinamica con una maggiore continuità delle linee della carrozzeria, in modo da semplificare i problemi di durata della batteria.

Di Grassi, ormai sempre più principale ambasciatore della categoria fra i piloti, si è mostrato particolarmente entusiasta della nuova vettura: “La macchina è più efficiente e potente. Nella configurazione attuale, con la potenza che avremo a disposizione, mi aspetto che su un lungo rettilineo sia una monoposto in grado di superare i 300 km/h senza difficoltà”.

Ha aggiunto inoltre: “Quando la macchina inizia a superare i 300 orari stai parlando di velocità sensibili, nessuno potrà più dire che non è una monoposto veloce. Stiamo arrivando a un punto interessante, la macchina è molto impegnativa, è efficiente e ha prestazioni superiori”.

La nuova generazione di vetture impone secondo il pilota brasiliano una rivisitazione dei circuiti: “La Formula E dovrebbe iniziare a progettare rettilinei più lunghi, non vedo alcun motivo per non avere rettilinei da 700-800 metri, per adattare le piste sulle quali corriamo alla nuova monoposto. Non stravolgerle, ma adattarle per raggiungere velocità di punta superiori e più scia, incrementando le possibilità di sorpasso”.

Per quanto riguarda l’attualità, per questo sabato è prevista una buona giornata a Santiago del Cile, con temperature massime di 30°C che dovrebbero rendere ideali le condizioni di gara.

Di seguito gli orari del fine settimana:

16.00 Qualifiche

Italia 2 (collegamento ore 15.55)   Eurosport 1 differita ore 19.00

20.00 Gara

Italia 2 (collegamento ore 19.30)   Eurosport 1 (collegamento ore 20.00)

Buon e-Prix!

MotoGP

MOTOGP 2018 – SEPANG 1

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E dopo una lunga pausa, rieccoci a discutere di MotoGP, con un inverno che è stato abbastanza avido di scoop.

Si è partiti con i test, che ci hanno dato ancora Ducati e Honda come le due favorite anche per il 2018, mentre dal lato Yamaha, alcune cose stanno cambiano e migliorando, ma ci sono ancora dei dubbi e cose da capire, ma andiamo per punti.

Ali

Punto in comune per tutte le case è ormai lo sviluppo della ali anteriori, con le soluzioni più disparate, alle quali quasi la totalità dei team ancora non riesce a trovare la quadra. La cosa che accomuna tutti i piloti, è scendere dalla moto senza capire quale sia il reale vantaggio e svantaggio, sul tempo sul giro, di questa soluzione:

  • Vantaggi: La moto si impenna meno in uscita di curva e  concede più feeling all’anteriore in curva.
  • Svantaggi: Resistenza aerodinamica e maggior difficoltà nel cambio di direzione

In casa Ducati c’è grossa discordanza di opinione, con Dovi che continua a trovarsi meglio senza le ali e Petrucci gli fa seguito, mentre Jorge Lorenzo ne tesse molte lodi, pur dichiarando di perdere 7 km/h a causa di esse. Miller sposa la linea dello Spagnolo,  ma a creare altra confusione è Butista che proprio non capisce l’utilità, visto che fa gli stessi tempi con e senza ali.

Nel box Honda si è più propensi al non volerle, pur comprendendo il vantaggi nelle uscite di curva. Marquez dichiara che con le ali riesce a fare un solo giro spinto, dopo di che il feeling viene meno, in primis dettato dalla lentezza del cambio di direzione della moto e poi perchè perde sensibilità all’anteriore nelle curve. Fanno eco a queste opinioni anche Pedrosa e Crutchlow. Insomma, c’è parecchio da lavorarci su.

In Yamaha le nuove ali, molto più smussate di quelle viste a Valencia, trovano un buon giudizio da parte di Rossi e Vinales, ma le considerano vantaggiose e da utilizzarsi solamente nelle piste da grandi accelerazioni come Zeltweg, dichiarandole poche adatte a circuiti come Sepang.

Per Aprilia si continua con soluzioni molto simili a quelle viste nel 2017, come pure per Ktm. Entrambi i team sono ancora all’affinamento della moto nella parte telaistica e motoristica, più che concentrarsi sulla parte alata.

Suzuki presenta delle ali molto svergolate verso il basso, ma i problemi di trazione e in frenata, oltre alla definizione del motore 2018, non danno tempo ai piloti di concentrarsi su questo aspetto.

Tempi e setting

Sarebbe troppo facile basare tutta la valutazione sui giri veloci, ma sarebbe molto fuorviante, visto che come sempre c’è stato chi si è soffermato maggiormente a fare test di assetto e comparative di telaio e motore, o chi ha cercato il long run.

Ducati trova un Dovizioso quanto mai contento delle sue prestazioni e della sua moto, ritrovandosi a girare molto veloce e con molta costanza nei tempi, 2.00 alto, tenendosi alla larga da tentativi di giri da qualifica, mentre Lorenzo è stato un pò meno costante, ma che stampa il tempone record alla fine dei tre giorni di test, forse mirando a far calmare i dubbi sul suo conto . Il Maiorchino si dice contento del feeling con la moto, e risulta essere anche parecchio rilassato. Cadalora dichiara che ora Jorge guida la D16 in maniera molto più simile a quello che aveva con la M1, segno che a Borgo Panigale si sia fatto un gran lavoro nell’inverno. Petrucci per ora lavora ancora sulla comparativa fra 2017 e 2018.

Honda nei primi due giorni pareva avere problemi di telaio e motore, ma nel terzo giorno pare aver trovato la quadra nella strada da percorrere, fornendo al campione del mondo una moto che gli ha permesso di girare con tempi molto costanti, sul 2.00 basso, tanto che in una ipotetica gara, avrebbe vinto lui. Pedrosa e  Crutchlow non sono distanti da Marquez, quindi diciamo che c’è ancora del lavoro da fare, ma la strada intrapresa è più che buona.

Yamaha è qualcosa di incerto e poco chiaro, perchè dopo i primi due giorni che han fatto spendere parole di elogio sulla moto, definita da Vinales e Rossi come nettamente migliore della 2017, nel terzo giorno presenta nuovi grattacapi ai due alfieri di Iwata. La moto è si migliorata molto nel feeling in curva, staccata e consumo gomma, però ha nuovamente fatto uscire un limite della 2017, ossia che senza aver modificato nulla, senza uno spiegabile motivo, la moto va più lenta, tanto da non permettere una simulazione di long run, nel terzo giorno, causa tempi troppo lenti per essere indicativi. Ci sarà da lavorare, ma ancora non è il caso di creare allarmismi.

Suzuki ha definito quale sia il motore per la stagione 2018, trovando piena soddisfazione nei due piloti, ma come si diceva sopra, c’è ancora da lavorare su frenata e trazione, ma Rins inizia a dimostrare di capire bene la moto, potrebbe stupirci nella prossima stagione, Iannone è il caso che non sottovaluti il compagno di box.

Ktm è un cantiere ancora molto aperto, quindi difficile da analizzare, ma non pare ci siano grossi problemi, eccezion fatta per il grosso richio occorso ad Espargarò, finito a muro per un problema ai freni. Lo Spagnolo è uscito illeso dalla carambola, ma dovrà riposare qualche giorno per riprendersi dalle botte rimediate

Aprilia vale il discorso di Ktm, moto completamente rivista, che ha fornito buon felling ad Espargarò, mentre Redding ancora non ci si trova, attendiamo i prossimi test per vedere come andrà con il nuovo motore.

Apro un capitolo Tech3 e Zarcò perchè il pilota Francese ha lodato la moto 2017 sin da Valencia e per tutto l’inverno, dicendo che il suo stile la faceva andare veloce e che le lamentele dei due ufficiali erano ingiustificate. Si arriva a Sepang, ed ecco che anche a lui si presentano gli stessi problemi che erano apparsi nel test 2017 a VR46 e MV25, tanto da iniziare a considerare se non sia il caso di correre con la 2016. Complimenti.

Ora a voi la parola…

Saluti

Davide_#Ricominciamo_QV

 

Endurance

24h Daytona – Rivincita per Action Express

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L’edizione 2017 della 24 Ore della Florida si era decisa negli ultimi 20 minuti di gara, con un controverso contatto tra i leader Ricky Taylor (Wayne Taylor Racing) e Filipe Albuquerque (Action Express). Quest’ultimo ebbe la peggio, ma non gli andò bene il risultato tanto che, nel giro d’onore, colpì con rabbia il fianco della vettura dell’avversario. Ma esattamente un anno dopo, il fuoriclasse portoghese ha avuto la sua rivincita, e ha portato alla vittoria la sua Cadillac, condivisa con Joao Barbosa e Christian Fittipaldi che, insieme al team Action Express, tornano alla vittoria a Daytona dopo soli quattro anni.

Risultati Prototipi

Cadillac quindi si riconferma con un’altra grande doppietta, messa a segno grazie alle vetture di Action Express. Ottengono dei buoni risultati anche le LMP2, con l’Oreca di Jon Bennett, Colin Braun, Romain Dumas, Loic Duval (team CORE) che si prende il terzo gradino del podio. Dopo di essa, il primo DPi classificato si trova, incredibilmente, in nona posizione, con l’Acura di Castroneves, Rahal e Ricky Taylor che, insieme alla vettura gemella, si è trovata a combattere con problemi tecnici. La numero 7 infatti ha riportato alcuni danni a causa di un contatto, mentre la numero 6 è stata costretta al cambio dell’alternatore. Una gara sfortunata per il team Penske, che comunque ha dimostrato di essere una delle forze maggiori del campionato. Disastro per il team Taylor, la cui vettura è stata ritirata a sei ore dalla fine dal padrone Wayne, infuriato a causa delle ben cinque forature allo pneumatico posteriore destro. Gran polemica quindi per Continental: le forature infatti hanno causato problemi anche ad entrambe le Nissan, a due Oreca, alla Cadillac n. 31 e ad una Mazda, a cui si aggiungono entrambe le Ligier dello United Autosports in prova. La casa tedesca sostiene però che le rotture si siano verificate a causa del mancato rispetto, da parte dei team, dei consigli forniti. Wayne Taylor però non è d’accordo. Per concludere, grande delusione per Mazda e Nissan, con tutte e quattro le vetture ritirate. Le Ligier del team United Autosports si sono classificate in quarta e tredicesima posizione. La seconda, quella di Alonso, Norris ed Hanson, ha accusato problemi a freni ed acceleratore e ha perso molto tempo ai box dopo essere stata anche in testa alla gara. Problemi anche per l’Oreca di Stroll, Rosenqvist, Juncadella e Frijns, che ha accusato problemi ad un ammortizzatore a causa di una foratura.

Risultati GTLM

Anche Ford si riconferma e anche Ford fa doppietta. La GT di Dixon-Westbrook-Briscoe porta infatti la vittoria numero 200 al team Ganassi, ed è seguita dalla vettura gemella di Hand-Mueller-Bourdais. Il terzo posto viene conquistato dalla Corvette di Magnussen-Fassler-Garcia, che si devono inchinare allo strapotere del team Ford nonostante si fossero presi la pole position. Gara travagliata per la Ferrari 488 GTE del team Risi, guidata da Vilander, Pier Guidi, Calado e Rigon. La macchina del team texano ha infatti accusato numerose forature ai suoi pneumatici Michelin. Faticano anche Porsche e BMW, le cui vetture occupano le ultime quattro posizioni ma che sono comunque giunte al traguardo.

Risultati GTD

Trionfo per Lamborghini e per il team Grasser nella terza classe. Mirko Bortolotti, Rolf Ineichen, Rik Breukers e Franck Perera portano alla casa di Sant’Agata la prima vittoria in una gara da 24 ore. Una vittoria ancor più clamorosa se si considera che entrambe le Huracan della squadra austriaca sono state spostate in fondo allo schieramento dopo aver fallito le verifiche tecniche. Una grande Acura conquista la seconda piazza con Alvaro Parente, AJ Allmendinger, Trent Hindman e Katherine Legge (team Shank), mentre in terza posizione c’è un’altra Huracan, quella di Andrea Caldarelli, Bryce Miller, Bryan Sellers e Madison Snow (Paul Miller Racing). Quarto posto per la Mercedes di Keating, Bleekemolen, Stolz e Christodoulou. La vettura del team Riley era in seconda posizione quando è stata costretta ad un ulteriore rifornimento per evitare di rimanere a secco. La prima Ferrari classificata è quella di Bird, Bell, Sweedler e Montecalvo (Scuderia Corsa) in quinta posizione. Sfortuna invece per le Ferrari che sono partite dalla prima fila. La 488 dello Spirit of Race ha perso tempo a causa di un incidente, mentre quella di Risi è rimasta ai box a causa di un principio d’incendio. Il campione in carica Alessandro Balzan è giunto invece in decima posizione. Le polemiche non hanno risparmiato la classe GTD. La direzione gara ha infatti inflitto cinque minuti di penalità, durante la notte, all’Audi R8 del team Land, guidata da Kelvin e Sheldon van der Linde, Christopher Mies e Jeffrey Schmidt. Uno stop-and-go causato da un apporto di carburante troppo veloce. Ma dai controlli post-gara è emerso che la squadra tedesca non meritava alcuna penalità. Il team, uno dei favoriti per la vittoria, è stato così costretto ad arrivare in settima posizione a causa di un’irregolarità mai commessa. Un fatto interessante a cui probabilmente seguiranno sviluppi.

Life is racing, all the rest is waiting