Tecnica

L’analisi di PGTECH della prima sessione di test prestagionali F1 a Barcellona

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E finalmente dopo tre mesi di stop “forzato” la Formula 1 è tornata in pista per i primi test stagionali, come di consueto sull’ottimo circuito del Montmelo (Barcellona – Spagna). E siccome ho avuto la fortuna di essere in pista (nella seconda sessione ci saranno Cristiano e Mariano), posso tracciare un primo bilancio di questo pre stagione con l’aggiunta anche di qualche impressione sulle varie vetture viste da bordo pista nei punti più interessanti del circuito: stiamo parlando di curva 3, curva 5, curva 9, curva 10, curva 13 e la chicane finale.

MERCEDES W08 EQPOWER+
Il team che ha dominato le ultime tre stagioni di Formula 1 è anche quello che ha concluso le prime quattro giornate di test pre stagione 2017 davanti a tutti (Bottas 1.19.7 ma con gomme UltraSoft) e soprattutto con il maggior numero di chilometri percorsi (2597 km). Ma se valutiamo il crono di Bottas con gomme Soft (1.20.1) si può ben vedere che è risultato essere superiore di 2 decimi rispetto a quello fatto segnare dal ferrarista Sebastian Vettel.

Come ci aspettavamo la Mercedes W08 EQPower Plus è apparsa in pista con qualche novità tecnica come la pinna , la doppia T Wing, un nuovo ma semplice monkey seat e nuovi sfoghi di raffreddamento anche se il grosso degli aggiornamenti a quanto abbiamo potuto capire dovrebbe arrivare tra i test della prossima settimana e in parte anche per il primo Gran Premio della stagione. Si parla di un pacchetto da 0.5/0.7 secondi.

Capitolo passo lungo Mercedes: ad occhio nudo da bordo pista si nota la differenza tra il Team campione del mondo e le altre vetture. Si parla di un allungamento del passo di circa 15-20 cm rispetto alla W07 2016 quindi si è passati dai 3500 mm agli almeno 3650 mm della W08. Per quanto riguarda RedBull stiamo parlando invece di un passo simile a Ferrari poiché dobbiamo ricordarci che il Team di Milton Keynes aveva la vettura, parlando di Top Team, con il passo più corto. Si parla di un allungamento del passo attorno ai 10 cm facendo arrivare il passo della RB13 attorno ai 3530 mm. La Ferrari, come già detto ormai più volte, è il Team che ha allungato meno il passo della vettura 2016, si parla di circa 6 cm facendo arrivare quindi il passo della SF70H a circa 3550 mm. Stiamo parlando pur sempre di rumors che comunque possono darci una idea di massima per quanto riguarda un parametro tecnico piuttosto importante. Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, non è altro che la distanza tra l’asse di una ruota anteriore e l’asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.

La W08 è apparsa nella prima giornata di prove una vettura molto difficile da inserire in curva (molto sottosterzo) e piuttosto nervosa in uscita quando i due piloti andavano a scaricare la tanta potenza dell’unità motrice tedesca. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica il Team tedesco è arrivato a Barcellona con mappature motore ed assetti non troppo ottimizzati e su cui si è concentrato il grosso del lavoro svolto nei giorni successivi. Lavoro che ha dato i suoi frutti poiché tornando a bordo pista il terzo giorno, ho potuto apprezzare un’altra vettura, quasi perfetta in trazione e notevolmente migliorata in fase di inserimento anche se i problemi di sottosterzo non mi sembravano totalmente risolti. Bottas ma soprattutto Hamilton (visto nella simulazione di gara) riuscivano ad andare molto prima degli altri sul gas in uscita da curva 12, quella che immette verso la Europcar e poi sulla chicane. Nessun grosso problema per la W08 nel percorrere curva 3 completamente in pieno, già dal lunedì mattina cosi come la Ferrari SF70H. Vettura tedesca che mi ha impressionato nella chicane finale (curva 14 e 15) soprattutto con Hamilton che nel terzo giorno la buttava dentro come nessun’altro riusciva a fare: non arrotondava l’ingresso ma puntava direttamente il cordolo, sfruttandolo poi più degli altri, riuscendo anche ad essere molto rapido nel cambio di direzione pur con una vettura a passo lungo che sicuramente non dovrebbe aiutare nei tratti cosi lenti e tortuosi.

Capitolo Power Unit: l’unità Mercedes 2017 “suona” molto simile a quella dello scorso anno anche se quella scesa in pista nei primi test non era la specifica di unità motrice che Mercedes utilizzerà a Melbourne. Sarà interessante capire se Mercedes potrà sfruttare appieno la sua Power Unit in Australia poiché ci sono dei rumors non positivissimi per quanto riguarda l’affidabilità della nuova unità motrice tedesca. Problema fastidioso ma non grave quello che ha fermato il Team campione del mondo nella mattinata del quarto giorno che ha riguardato la parte elettrica in fase di revisione nella notte (Aldo Costa ci ha detto che il problema si è verificato verso le 2 di notte) tra mercoledì e giovedì. Nel fare dei controlli sull’ERS c’è stato un blackout che ha danneggiato alcune parti elettroniche della Power Unit EQPower Plus.

FERRARI SF70H
Il team che ha sofferto forse più di tutti in questa prima parte di era ibrida della Formula 1 è quello che ha sorpreso maggiormente nelle prime quattro giornate di test pre stagione 2017. Una SF70H molto veloce (il crono di 1.19.9 con pneumatici Soft fatto segnare nella terza giornata da Sebastian Vettel è migliore di due decimi rispetto alla Mercedes e di 1.2 secondi rispetto a RedBull) e molto affidabile, con una Power Unit non stravolta rispetto alla già ottima unità 2016, scelta a quanto pare piuttosto positiva.

La Ferrari SF70H è scesa in pista nella versione già vista a Fiorano la scorsa settimana con la sola importante novità dell’ala a cucchiaio  provata solamente per pochi giri da Sebastian Vettel nella giornata di mercoledì.

Ciò che però ha attirato la curiosità di molti appassionati è il canale presente già nella giornata di lunedì sul fondo della SF70H. Da notare la presenza di più nastri per la misurazione della temperatura in una posizione certamente insolita. Cosa potrebbe nascondere quel canale nero sul fondo della nuova arma progettata a Maranello? Non c’è nessuna conferma ma sembra che Ferrari abbia creato nell’intercapedine del fondo piatto un condotto che trasporti del fluido. Che Ferrari stia provando a portare l’olio della trasmissione dalla parte posteriore della SF70H al radiatore dedicato in zona inizio pance? Di certo un condotto in quella zona è un qualcosa di molto interessante per una moderna vettura di Formula 1 e se avremo delle informazioni più certe scriveremo sicuramente un post a parte più approfondito.

Quella italiana è la vettura che mi ha colpito di più nella prima giornata di test, secondo me la migliore in pista lunedì.

Una vettura che appena messa in pista è risultata già piuttosto buona nei curvoni veloci, solo un po nervosa in trazione e poco precisa in inserimento ma non quanto Mercedes. Nella giornata di mercoledì ho trovato una SF70H migliorata (ma non moltissimo) soprattutto in fase di ingresso curva ma non ancora ai livelli della W08 quando Raikkonen e Vettel vanno a prendere in mano il gas. Lì Mercedes sembra aver ancora qualcosa in più visto che soprattutto Hamilton riusciva ad aprire prima il gas in alcune curve rispetto a Sebastian Vettel. Per quanto riguarda la chicane finale, la SF70H non è ai livelli della W08 di Hamilton. Il Vettel di mercoledì arrotondava di più l’ingresso e sfruttava meno i cordoli. Ma è una SF70H in generale buona quella vista in pista pochi giorni fa sul circuito del Montmelo, sicuramente seconda vettura del lotto in questi primissimi test della stagione 2017 di Formula 1, più vicina di quanto non si aspettavano in Mercedes. I tedeschi quantificano in 0.3 – 0.5 secondi il vantaggio attuale sulla rossa anche se credono che gli aggiornamenti alla W08, motoristici e aerodinamici, potranno dilatare ulteriormente il gap. Una RedBull non troppo preoccupata dalle prestazioni della rossa: secondo Helmut Marko il Team italiano è sceso in pista con mappature motore più spinte e soprattutto qualche decina di kg in meno nei serbatoi vedendo quanto frenava tardi Vettel in curva 1 e quanto era rapida la SF70H nel terzo settore (quattro decimi rifilati alla RB13), quello più tortuoso.

Importante il lavoro del Team italiano sul compound Medium rispetto alla scelta più Soft del team Mercedes. Importante sottolineare come nei test ai Team interessa trovare un composto il più stabile possibile, che garantisca un ottima costanza anche sulla distanza per poter effettuare tutte i compare e i programmi giornalieri preventivati. Parlando con gli uomini di Pirelli ho potuto capire che gli pneumatici 2017 hanno un minor picco di prestazione e più costanza sulla distanza tanto che a grandi linee si può considerare: Soft 2017 -> Medium 2016 e cosi via con mescole di backup 2017 che risultano essere molto simili come mescola agli pneumatici 2016. I primi segnali di questo indurimento delle mescole, che utilizzano materiali assolutamente nuovi e una nuova filosofia di progettazione, arrivano dalla scelta per Melbourne dove Pirelli porterà la UltraSoft come gomma più morbida e non la SuperSoft come nel 2016. Stesso discorso per il Gran Premio di Russia del prossimo aprile (in Cina e Bahrain la scelta è ricaduta per le stesse mescole del 2016, aspettiamoci meno soste).

Sempre parlando di mescole e di Ferrari, nel paddock girava anche un rumors che associava l’utilizzo della mescola Medium 2017, non troppo adatta a temperature della pista attorno 15°C-25°C, ai minor quantitativi di carburante imbarcati sulla SF70H per far funzionare e cercare di capire una mescola relativamente dura che tanti problemi ha creato alla Ferrari 2016. Mentre Mercedes ha continuato il programma stile 2016, tanto carburante a bordo (si parla di 80-90 kg,) abbassando il grado di durezza della mescola scelta per via delle importanti modifiche apportate da Pirelli sugli pneumatici 2017 e spiegati poco sopra.

Da capire se Ferrari porterà un grosso pacchetto di sviluppi per i secondi test di Barcellona (dal Team italiano smentiscono) che possa contrastare le novità che il team campione del mondo monterà sulla sua “lunga” W08. Quello che abbiamo potuto carpire è che settimana prossima debutterà in pista molto probabilmente sulla SF70H la specifica di Power Unit che Vettel e Raikkonen avranno a disposizione nel primo weekend della stagione e forse anche una nuova ala anteriore.

REDBULL RB13
Sicuramente la più difficile da decifrare poiché avendo anche girato piuttosto poco non è stato semplice vederla in azione da bordo pista. RedBull è forse il Team che si è nascosto più di tutti in questi primissimi test portando in pista una versione molto pulita della RB13 che a detta di Adrian Newey serviva più che altro per analizzare i flussi attorno alla sua nuova creatura. Cronometricamente parlando, il team di Milton Keynes si è beccato più di un secondo da Ferrari e Mercedes.

Dal punto di vista tecnico bisogna segnalare che RedBull ha portato in pista sicuramente la soluzione tecnica che ha destato più curiosità, in questo finora breve pre stagione: il muso con il foro. Una soluzione senza trucco ma molto intelligente e perfettamente legale per quanto riguarda l’aerodinamica anteriore della monoposto di Milton Keynes . Da segnalare anche la novità molto interessante che riguarda la parte esterna dei cerchioni posteriori della RedBull RB13 che è ora zigrinata per motivi principalmente termici.

Ciò che i test hanno fin dal primissimo giorno confermato è che la nuovissima Power Unit Renault è tutt’altro che affidabile, confermando i nostri rumors di qualche settimana fa. Questo non è un problema da poco poiché analizzando il chilometraggio si può notare come il Team anglo austriaco abbia percorso quasi la metà dei chilometri Mercedes e circa 800 km in meno di Ferrari quando sappiamo che soprattutto in questi primissimi test è importante essere in pista il più possibile. In questa stagione 2017 sarà fondamentale evolvere correttamente le vetture: riuscire quindi a portare in fabbrica quanti più dati possibili in questa otto giorni di test consentirà ai Team di procedere con la validazione dei primi aggiornamenti da portare in pista all’inizio della stagione e soprattutto di pianificare quelli che verranno introdotti tra la seconda parte delle gare europee e l’ultima parte di stagione.

Quella vista in pista sia il lunedì che il mercoledì è una RB13 tutt’altro che perfetta, con un miglioramento del comportamento in pista non cosi importante come quello visto con la Mercedes W08. La RB13 in questa prima quattro giorni di test è quella che meno ha impressionato molti addetti ai lavori, me compreso, non dando l’impressione di poter competere con Ferrari e Mercedes. Ma cosi come per Mercedes, si pensa che anche RedBull abbia in cantiere un ottima carrellata di aggiornamenti tra i test della prossima settimana e la gara inaugurale di Melbourne che potrebbero avvicinare il Team anglo tedesco soprattutto alla Ferrari. Con il grande punto di domanda di una Power Unit Renault che pur essendo molto scarica di CV (la più scarica se non contiamo Honda) ha avuto comunque troppi problemi di affidabilità soprattutto alla parte ibrida. Problemi che comunque i motorizzati Renault come RedBull e Toro Rosso si aspettavano, a quanto raccolto. E a conferma di ciò ci sono le costanti dichiarazioni del management di RedBull, il quale non si aspetta di poter lottare per la vittoria fino a circa la metà della stagione 2017.

GLI ALTRI TEAM
Dopo aver parlato dei tre Top Team per eccellenza, c’è sicuramente da spendere qualche parola anche per gli altri Team.

Molto difficilmente lotteranno per la vittoria ma ho visto piuttosto bene la Force India e il Team Haas che potrebbero risultare le due scuderie dietro ai team analizzati in precedenza. Non bene Williams che sembra ancora carente di carico aerodinamico; anche Toro Rosso e Renault (un po meglio della scuderia di Faenza) non mi hanno fatto una grande impressione.

Un discorso a parte lo merita la Mclaren che sembra (quasi) tornata agli incubi di Jerez 2015. Eravamo al corrente dei problemi di affidabilità della Power Unit Honda ma non pensavamo che fossero di questa entità se si considera che in quattro giorni di test sono state utilizzate ben tre Power Unit. In pista la macchina mi è sembrata tutt’altro che buona anche se in Mclaren hanno la scusante del molto tempo perso per modificare assetti e soprattutto le mappature di un motore, tanto, troppo scarico di cavalli per evitare ulteriori rotture. Per il secondo test di attende una nuova specifica di Power Unit da Honda, quella omologata per correre la prima parte della stagione, che dovrebbe secondo i giapponesi risolvere gran parte dei problemi della prima specifica. Ma chi crede ancora nel progetto Mclaren Honda?

THANKS TO PGTECH, WE ARE BRING

NDR: da martedì 7 usiamo tranquillamente lo spazio qua sotto per commentare la seconda sessione di test prestagionali a Barcellona

Tecnica

Sospensioni attive: quando il futuro ritorna al passato

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Nella storia della F1 si sono viste tecnologie estremamente interessanti abolite per ragioni di costi e/o sicurezza, e che poi sono state successivamente reintrodotte. E’ il caso del motore turbo e vi potrebbe essere, il prossimo anno, quello delle sospensioni attive.

Il caso che si è creato recentemente a proposito dei sistemi sospensivi è stato spiegato molto bene in questa sede sia per quanto riguarda il quesito posto dalla Ferrari sia per la risposta della FIA. A scatenare la curiosità di Maranello sono state le soluzioni che Mercedes e Red Bull hanno già utilizzato nella passata stagione. Leggendo l’ottima spiegazione fornita, a chi scrive, che ha più dimestichezza con bit e byte rispetto a fisica e meccanica, è sorta spontanea una domanda: ma come si fa a definire una sospensione “passiva” in presenza di una retroazione che consente di modificare il comportamento di un tradizionale meccanismo basato su molla e ammortizzatore? Può questa retroazione essere demandata ad un fluido e a dispositivi meccanici, senza che ci sia una elaborazione che attivi degli attuatori che a loro volta regolano la pressione nel circuito idraulico? Perché è evidente che utilizzando una centralina elettronica questo (e anche di più) si potrebbe fare molto più facilmente ed efficacemente, ma il regolamento lo vieta dal lontano 1994, anno in cui furono bandite le cosiddette sospensioni attive.

E allora, anziché rispondere al suddetto quesito, il che richiederebbe l’intervento di un esperto qual chi scrive non è, può essere interessante, come facciamo ogni tanto, guardare al passato per capire dove potremo andare in futuro. E il passato in questo caso ci fa andare indietro di un numero di anni tondo tondo, esattamente 30. Era il 1987 quando un macchina gialla guidata da una futura leggenda della F1 portò per la prima volta alla vittoria un sistema di sospensioni controllate elettronicamente. Non a caso quella macchina era una Lotus. Perchè era stato il geniale Chapman a sviluppare un simile sistema su una vettura di F1, 5 anni prima. Chi aveva preso in carico il team aveva deciso di riprendere quel progetto e di svilupparlo per usarlo in gara.

Anno 1987, dicevamo. La Lotus aveva abbandonato il motore Renault. I giapponesi volevano iniziare la collaborazione con Ayrton Senna, e così arrivò il miglior motore del momento, l’Honda, anche se nella versione dell’anno precedente, visti gli accordi esistenti con la Williams. Dopo tanti anni cambiò anche il colore, dal nero JPS al giallo del nuovo sponsor tabaccaio. La macchina di quell’anno era siglata 99T, e passerà alla storia, oltre che per essere la prima auto con sospensioni attive a disputare una stagione intera, anche per essere l’ultima Lotus vincitrice di un GP. Negli anni successivi la competitività del team scemò rapidamente, e la storia in F1 di questo glorioso marchio si interruppe a metà degli anni 90 (non vanno considerati, ai fini dell’albo d’oro, gli utilizzi del marchio stesso fatti in tempi recenti).

Il vantaggio offerto da un sistema di sospensioni attive, è in teoria enorme. Una centralina elettronica, elaborando in tempo reale i dati rilevati da sensori in grado di “leggere” le forze agenti sulle ruote, nonchè l’assetto grazie ad una piattaforma inerziale, invia i comandi ad attuatori idraulici posizionati su ognuna delle 4 sospensioni, regolandole indipendentemente per consentire alla vettura di mantenere un assetto sempre costante in termini di altezza da terra. Con grandi benefici sia dal punto della stabilità che dell’aerodinamica. Negli anni ’80 la tecnologia consentiva già di realizzare sistemi efficienti e miniaturizzati al punto giusto per potere essere montati su una vettura di F1, dove dimensione e peso sono parametri di vitale importanza.

La 99T consentì ad Ayrton Senna di ottenere 6 podi (sarebbero stati 7 senza la squalifica nell’ultima gara in Australia), con due vittorie non casualmente ottenute nei due circuiti con l’asfalto più irregolare, Montecarlo e Detroit. Il brasiliano si piazzò terzo in campionato, decisamente un ottimo risultato per una vettura spinta da un motore dell’anno prima e dotata di una tecnologia così innovativa. Segno che si trattava di una soluzione estremamente interessante. Che però la Lotus non montò sul modello successivo, ritenendo il sistema troppo pesante (25 kg) a fronte della cospicua perdita di cavalli (quasi 300) dovuta alla diminuzione per regolamento della pressione di sovralimentazione da 4 a 2.5 bar, considerando anche che almeno il 5% della potenza del motore serviva per mantenere il sistema stesso in funzione.

Nel frattempo anche la Williams sviluppò un suo sistema denominato “reattivo” in quanto la Lotus aveva il copyright del termine “attivo” per la F1, e facendolo debuttare nel GP di Monza che Piquet vinse. Ne continuò lo sviluppo anche per l’anno successivo, quando dal motore Honda passarono al molto meno potente Judd aspirato. Il quale, con quasi 400 cv in meno, non riusciva a mantenere in funzione il sistema garantendo una adeguata velocità di punta. Questo, unito ad un’elevata instabilità che rendeva le macchine inguidabili (al punto che a Silverstone il venerdì entrambe le auto erano lentissime e le sospensioni reattive furono smontate in tutta fretta durante la notte) portò all’abbandono temporaneo del sistema.

Le sospensioni attive ricomparvero sulla Williams FW14 del 1991 e sulla successiva FW14B del 1992, una delle vetture più sofisticate e dominanti della storia, la quale disponeva anche di cambio semiautomatico e controllo di trazione. Addirittura il sistema montato su quella vettura prevedeva la pre-programmazione della mappa della pista per potere adattare l’assetto con più precisione e tempestività.

Nel 1992 fu quindi chiaro che per vincere era necessario dotarsi di quel tipo di tecnologia, e tutti i team iniziarono a svilupparla e a portarla sui campi di gara nella stagione successiva. In alcuni casi con risultati disastrosi, come dimostrano i brutti incidenti di Zanardi a SPA e di Berger all’uscita dei box nel GP del Portogallo del 1993. E proprio in nome della sicurezza, la FIA avvio una serie di iniziative che portarono poi al divieto a fine stagione. Le sospensioni attive furono inizialmente considerate come parte di un vietatissimo sistema aerodinamico mobile, con minaccia di esclusione di tutte le vetture che ne facessero uso, poi, a seguito delle proteste dei team, si concesse una deroga fino a fine stagione.

Ma la messa al bando delle sospensioni attive anzichè migliorare la sicurezza diede vita alla tragica stagione 1994. Le FIA non pensò di introdurre contemporaneamente modifiche regolamentari sull’aerodinamica tenendo in considerazione il fatto che le auto non potevano più viaggiare ad altezza costante da terra. Le squadre osarono troppo, mantenendo altezze (e pressioni delle gomme) bassissime, e consegnando così ai piloti monoposto molto instabili. Quali furono le conseguenze è noto.

Negli anni successivi i team hanno cercato ossessivamente modi per ottenere da sistemi sospensivi passivi gli stessi risultati che si avevano con le sospensioni attive. Si è visto il mass damper, poi il FRIC e ora sistemi con terzo elemento idraulico, sui quali abbiamo già espresso dubbi sulla reale passività. Come nel 1993, la FIA li ha sempre ritenuti non regolari in quanto parte di sistemi aerodinamici mobili. Ma è ormai evidente che la capacità di controllo è inferiore alla fantasia degli ingegneri e alle possibilità offerte dalla tecnologia. E, a questo punto, sarebbe forse più logico ammettere nuovamente questi sistemi, anche perché, al pari dell’ibrido, si stanno diffondendo anche sulla produzione di serie. Esattamente come tecnologie quali ABS, controllo di stabilità, controllo di trazione, cambio automatico, tutte non ammesse in F1.

Sembra che i team abbiano già chiesto alla FIA di riammettere l’uso delle sospensioni attive per il 2018, ma c’è ancora tutta la stagione 2017 da correre e non è improbabile che il tema delle sospensioni “quasi-attive” sia fonte di grandi discussioni già a partire da Melbourne. Con le solite minacce fra i team che poi sfoceranno sicuramente in compromessi come avvenne nel 2011 a Silverstone per gli scarichi soffiati. C’è da credere che a beneficiarne saranno sempre i soliti.

Storia

Alles liebe zum Geburtstag, Lauda

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lauda_getty

68 anni.
Ha quasi vinto il mondiale dopo aver addrizzato un’auto nata storta.

E’ l’unico nella storia ad aver detto in faccia a Ferrari che avevano fatto un’auto di merda.

Ha vinto con un’auto superiore.

Ha vinto con un’auto inferiore.

Ha vinto con un’auto dotata di minigonne.

Ha vinto con un’auto a motore turbo.

E’ tornato a correre in un tempo record dopo un incidente quasi fatale.

Ha creato da zero due  compagnie aeree.

Ha vinto come presidente esecutivo di un team.

Non c’è bisogno di aggiungere altro.
Di certo c’è che la storia dell’automobilismo sportivo ha visto per tre volte lo stesso dualismo, in epoche diverse, formato da piloti immensi con le stesse caratteristiche:

Caracciola – Rosemeyer

Varzi – Nuvolari

Lauda – Villeneuve

Beato chi c’è stato, beato chi c’era.
Povero chi c’è ora, ancor di più chi ci sarà domani.

Storia

Caro Colin ti scrivo…

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Ci sono uomini che hanno fatto la storia dell’automobile, in ambito sportivo ma non solo. Uno di questi è Enzo Ferrari, di cui ieri abbiamo degnamente ricordato il compleanno. Un altro è di sicuro Colin Chapman, la cui eredità, a differenza di quella del Drake, è costituita in larga parte dalle sue splendide monoposto, visto che l’attività di costruttore di auto stradali non ha avuto la stessa fortuna.

Il fondatore della Lotus era un tecnico di grande valore, con una incredibile vocazione all’innovazione, da perseguire a tutti i costi. Perchè, diversamente da come la pensava il Drake, all’innovazione e alla performance secondo lui si poteva sacrificare tutto il resto. Anche la sicurezza del pilota. Ed è proprio di questo aspetto, nel tempo oggetto di tante critiche, che vogliamo parlare.

Lo facciamo tornando ad un episodio forse poco conosciuto, risalente al 1969. Siamo al Gran Premio di Spagna, disputato sul pericolosissimo circuito cittadino ricavato sui viali del parco del Montjuic a Barcellona. Il protagonista è Jochen Rindt, alla guida della Lotus 49, una delle creazioni di Chapman destinate ad essere consegnate alla storia. La macchina che due anni prima aveva portato al debutto, vincendo, il glorioso motore Cosworth, e che l’anno precedente aveva vinto il campionato con Graham Hill dopo la prematura scomparsa di Jim Clark.

Da circa un anno in F1 avevano fatto la loro comparsa gli alettoni. I progettisti avevano capito che montando le ali al contrario rispetto agli aerei potevano ottenere una utilissima spinta verso il basso. Ciò però che non avevano ancora ben compreso era la modalità con la quale queste ali rovesciate funzionavano. Non conoscevano la reale dimensione dei carichi, in termini di kg, e nemmeno con precisione il percorso dei flussi d’aria. Era però chiaro che più le ali lavoravano in aria pulita e meglio era. Per questo motivo gli alettoni posteriori venivano posizionati sempre più in alto, e aumentavano sempre più di dimensione. Fino a quando la Lotus si presentò con una ala di due metri di larghezza posizionata ad un metro e mezzo di altezza e appoggiata praticamente su due bastoncini. In nome della massima leggerezza, che era una vera e propria ossessione per Chapman.

E in gara accadde ciò che, guardando le foto con le conoscenze di oggi, potremmo giudicare più che logico accadesse: il supporto dell’alettone posteriore cedette e Rindt ebbe un incidente dal quale uscì piuttosto malconcio, anche se con ferite non gravi dalle quali si riprese abbastanza in fretta. Ma la cosa interessante è ciò che successe dopo. Il campione austriaco prese carta e penna e scrisse a Chapman una lettera che diceva più o meno così: “caro Colin, le tue macchine sono maledettamente veloci, ma da quando guido per te ho avuto diversi guasti meccanici che potevano avere conseguenze molto serie. Ti suggerisco due cose: irrobustisci i pezzi più deboli, perchè qualche pound in più di sicuro non inciderà troppo sulla velocità delle auto, e prenditi del tempo per controllare che i tuoi addetti facciano le cose per bene“.

Il primo suggerimento colpiva Chapman proprio nel cuore delle sue convinzioni, e qui ci leghiamo ad un secondo documento scritto questa volta dallo stesso Colin. Correva l’anno 1975, quindi 6 anni dopo la lettera di Rindt. La Lotus attraversava un periodo di crisi, dopo i successi della 72, che era ormai alla sua sesta stagione e aveva finito il suo lunghissimo ciclo vincente. L’idea dell’effetto suolo doveva ancora arrivare, e per cercare di trovare la via del ritorno alla vittoria, Chapman scrisse, su un quaderno, un vero e proprio decalogo per progettare un’auto da corsa vincente. E il primo punto recitava quanto segue: “una macchina da corsa ha UN SOLO obbiettivo: vincere le gare“. E, subito dopo: “Può sembrare ovvio, ma ricordate che non importa quanto sia progettata in maniera intelligente, o risulti poco costosa, o semplice da manutenere, o anche quanto sia SICURA, perchè se non vince NON E’ NULLA!”

Tutto questo nonostante la morte di Clark nel 1968, le cui cause non furono mai accertate anche se il cedimento meccanico è sempre stata considerata quella più probabile, il sopra citato incidente di Rindt con successiva protesta scritta, e la tragedia di Monza del 1970 dove il pilota austriaco perse la vita probabilmente a causa del cedimento dell’alberino di uno dei freni anteriori, che Forghieri definì “più sottile di una matita”.

Questo è ciò che ci racconta la storia. E ovviamente Chapman non era l’unico, sia a quell’epoca che in tempi successivi, a giocare con la pelle dei piloti in nome della performance. Era abbastanza normale, soprattutto fra gli inglesi per i quali “motorsport is dangerous”, punto e basta.

La filosofia di Ferrari era completamente differente: le macchine dovevano essere robuste perchè prima di tutto avevano il compito di proteggere il pilota. Quando Lauda ebbe l’incidente al Nurburgring, venne chiamato un perito ad esaminare i rottami, e la conseguente relazione fu data ai giornalisti perchè fosse pubblicata, a testimonianza che nulla sulla macchina si era rotto. E sei anni dopo quando ci fu la tragedia di Villeneuve, anche a seguito delle pesanti critiche arrivate da più parti, venne condotta una indagine approfondita per escludere una debolezza strutturale del telaio, il quale venne comunque irrobustito.

Fino ad una trentina di anni fa, i progettisti non avevano particolari prescrizioni relativamente alla sicurezza. E quindi c’era un parametro in meno da considerare, proprio come voleva Chapman. Anche la regola sul peso minimo veniva costantemente aggirata dagli inglesi con vari sotterfugi. Poi finalmente qualcosa è cominciò a cambiare, fino a quando i fatti di Imola, causati anch’essi in parte da cedimenti meccanici, hanno imposto la svolta definitiva: la sicurezza DOVEVA diventare un parametro di progetto sottoposto a standard molto precisi cui nessuno poteva sottrarsi. E le tragedie sono finalmente diventate sempre più rare, non solo in F1 ma anche nelle altre categorie che a poco a poco si sono adeguate a questa filosofia costruttiva.

Fra poche settimane conosceremo gli effetti di un cambio regolamentare che è stato fatto specificamente per rendere le auto più veloci, per la prima volta in 50 anni. E, dopo tanto tempo che non accadeva, si è ritornato a parlare di timori per la sicurezza. Riguardando le foto di 50 anni fa non si può fare a meno di pensare a quanto sia cambiata la mentalità di chi progetta ma anche di chi guida le auto. Oggi si disquisisce sul fatto che una sospensione sia più o meno intelligente e possa così far guadagnare qualche decimo di secondo, nel 1969 si montavano alettoni di cui a malapena si conoscevano i principi di funzionamento, fissandoli con un po’ di nastro adesivo, e si andava in pista nella speranza di guadagnare qualche secondo. Cosa che spesso accadeva, anche se nessuno sapeva spiegare perchè. Ma accadevano anche disastri cui si poneva rimedio in fretta e furia e in modo approssimativo.

C’era sì più spazio per la creatività, ma questa veniva anche utilizzata in modo pericoloso per l’incolumità dei piloti.

Se Chapman vedesse il regolamento attuale probabilmente si chiederebbe come mai avendo l’obiettivo di ridurre di 5 secondi i tempi sul giro sia stato aumentato il peso minimo. E, probabilmente, sceglierebbe di fare un altro mestiere.

Life is racing, all the rest is waiting