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LA STORIA DEL DRAKE PARTE 7-ENZO FERRARI E JUAN MANUEL FANGIO

E’ il 1956, Alberto Ascari era appena morto, il Drake aveva perso il suo caro amato Dino e alla Ferrari era approdato il campione dei campioni: Juan Manuel Fangio.

E’ decisamente un periodo particolare per Enzo, forse il periodo più tragico che sta vivendo dalla nascita, aveva già perso la madre, il fratello e il padre, gli ultimi due in circostanze molto critiche e dure, ma un figlio che se ne va ti lascia un vuoto dentro, che molto probabilmente non riesci a colmare, nonostante una vita ricca di eventi e di emozioni.

Ferrari è talmente tanto avvolto dal dolore che medita anche di ritirarsi ma, fortunatamente per noi, non lo farà mai.

Tornando alle corse, chi era Juan Manuel Fangio?

Juan Manuel Fangio, nato a Balcarce, in Argentina e di origine abruzzesi, il 24 giugno 1911, può essere considerato a tutti gli effetti come il più grande campione che la Formula 1 ha avuto nel suo passato più remoto.

Fangio iniziò la sua carriera come meccanico, preparando le vetture che poi partecipavano alle “Carreteras”, vere e proprie maratone stradali. Queste competizioni mettevano a dura prova il fisico dei piloti, erano gare molto ostiche che potevano forgiare davvero al meglio l’animo dei campioni. Anche Fangio vi partecipò e, proprio in occasione di queste prove, mosse i suoi primi passi nel mondo del motosport.

Nonostante la morte di un suo amico e copilota, Daniel Urritia, Fangio, come un martello pneumatico macinò km e km e cominciò ad accumulare vittorie su vittorie, le prime consacrazioni europee avvennero nel 1949, fra le quali spicca la vittoria sul circuito di Monza.

Fu proprio nel 1949 sul circuito di Modena che Fangio e Ferrari incrociarono le proprie strade.

 

“Lo osservai per un paio di giri, finii per tenergli gli occhi addosso. Aveva uno stile insolito: era forse l’unico a uscire dalle curve senza sbarbare le balle di paglia all’esterno. Questo argentino, mi dissi, è bravo sul serio: esce sparato e resta nel bel mezzo della pista. Più tardi venne da me in scuderia. Era accompagnato da un funzionario dell’Automobile Club argentino e la conversazione fu abbastanza lunga: non proprio con lui, per la verità, giacché non disse più di dieci parole. A un certo punto, infatti, cominciai a guardarlo incuriosito: era un timido, un mediocre, un furbo? Non capii. Sfuggiva il mio sguardo, rispondeva a monosillabi con una strana voce d’alluminio e lasciava subito che gli altri interloquissero per lui, mentre un constante, indefinibile sorrisetto strabico gli rendeva il volto impenetrabile” (Enzo Ferrari su Fangio)

Fu un incontro di poche parole e molti sguardi, di certo un inizio non all’insegna della sintonia e dell’empatia fra i due ma come vedremo Enzo e Juan Manuel, a loro modo, vivranno insieme un amore sportivo unico, anche se molto travagliato.

Enzo aveva capito che il pilota argentino era un asso e che avrebbe fatto cose meravigliose, sicuramente non sapeva decifrarne il carattere ma sapeva tradurre in pensieri lucidissimi quello che aveva visto in pista di quel corridore.

Ferrari aveva ipotizzato, anche, che il campione argentino sarebbe stato il primo pilota a vincere il titolo mondiale di Formula 1, nel 1950, ma si sbagliò, di pochi anni e la sua previsione non coincise con l’esatta realizzazione dei fatti in pista.

Del personaggio Enzo capì poco, ma del pilota, come detto poc’anzi il Drake carpì la vera essenza: Fangio aveva una visione della gara superiore rispetto ai suoi competitori, possedeva inoltre una sicurezza invidiabile e a, differenza di molti, era un pilota molto equilibrato.

Nel giugno del 1949 Fangio partecipò con una Ferrari al Gran Premio di Monza. Il pilota argentino impose da subito la sua andatura e stava provando ad accumulare un discreto vantaggio dai suoi rivali, veramente agguerriti. Fangio si stava scontrando con piloti del calibro di Ascari, Villoresi, Bonetti e Cortesi.

Verso la fine della corsa improvvisamente rallentò la sua andatura, il gap che aveva, con tanta maestria, posto fra lui e il resto del gruppo stava, man mano, diminuendo. Il suo meccanico di pista Amedeo Bignami prese una ruota con la mazzuola di piombo e gli fece segno di fermarsi ai box.

Ferrari fu testimone oculare della competizione, in quanto ancora viveva con profondo spirito attivo la pista e si sa, al Drake nulla sfuggiva.

Non sfuggì il segno di Bignami e allo stesso tempo si accorse anche dell’atteggiamento di Fangio in macchina, infatti l’argentino avevo lo sguardo fisso sul cruscotto. A quanto pare la temperatura dell’olio si era impennata e il pilota era visibilmente preoccupato di un possibile crollo dell’affidabilità .

A quel punto Ferrari fece segno all’ingegnere di rimettersi al proprio posto e di aspettare gli sviluppi della gara. Forse il Drake aveva avuto una visione profetica o un’ottima intuizione, fatto sta che Fangio riprese il ritmo e vinse.

Fu solo nel 1956 che Juan Manuel approdò in Ferrari, nella squadra ufficiale. Non arrivò da neofita, ma da triplice campione del mondo.

Il primo titolo mondiale Fangio lo vinse nel 1951 ottenendo tre vittorie in Svizzera, Francia e Spagna e arrivando secondo due volte a Silverstone e al Nurburgring.

Il secondo invece arrivò nel 1954 , dopo due anni davvero molto duri.

Nel 1952 l’Alfa Romeo decise di abbandonare la Formula 1 e di Fangio si ricorda soprattutto il bruttissimo incidente avvenuto sul circuito monzese.

Si narra che Fangio si trovava a Belfast per una gara e non raggiunse la coincidenza per arrivare sul circuito di Monza in tempo. Voleva assolutamente partecipare a quella gara e si mise in viaggio, guidando tutta la notte da Parigi.  Arrivò per il rotto della cuffia e credo profondamente stanco. Fangio partì dal fondo e cercando di tentarle tutte per rimontare, non fece altro che perdere il controllo della sua Maserati precisamente alla prima curva di Lesmo. Il pilota sbalzò fuori dall’abitacolo e si ritrovò su un cumulo di terra.

La vita di Fangio ebbe una battuta d’arresto, infatti il pilota argentino, fortunatamente, uscì da questo avvenimento solo con una frattura alla vertebra cervicale e molti ematomi su tutto il corpo. Traumi che costrinsero Fangio ad una pausa dal mondo delle corse. Ci vollero parecchi mesi per il pilota per recuperare la forma perduta.

L’anno dopo, il 1953, avvenne la firma del contratto con la Maserati. L’inizio del mondiale non fu dei più facili.  Alla guida della A6GCM, nelle prime gare Fangio collezionò tre ritiri di fila. Qualche buon piazzamento invece arrivò in occasione della Mille Miglia e della Targa Florio dove conquistò l’ennesimo podio.

La svolta si realizzò in terra francese dove Fangio cominciò ad ingranare la marcia ottenendo un secondo posto,  gradino del podio che occupò anche in Inghilterra e Germania. Dopo un anno dal suo terribile incidente Juan Manuel ebbe anche il riscatto a Monza vincendo il Gran Premio di Italia. Alla fine dell’anno arrivò in classifica secondo alle spalle di Alberto Ascari.

Per la stagione del 1954  Fangio decise di appoggiare il progetto della Mercedes, lo squadrone tedesco in realtà non era ancora  pronta per prendere parte alle competizioni. Il pilota sudamericano riuscì, grazie ad una clausola, a correre con la Maserati con cui vinse in Argentina e in Belgio.

La Mercedes, finalmente pronta ad affrontare il mondiale, fece  il tanto sospirato debutto con la W196 nel terzo gran premio dell’anno e Fangio  riuscì ad iniziare questa nuova avventura con un team diverso. Nuova macchina ma vecchio risultato. Fangio dominò il mondiale e raggiunse un altro volta il tetto più alto del mondo. 

Nel 1955 replicò i risultati dell’anno precedente, il suo rivale fu Alberto Ascari che per quell’anno era al volante della Lancia, squadra che si rivelò avversario ufficiale del team tedesco. Ascari però morì e Fangio si ritrovò da solo sulla rotta del terzo titolo mondiale. 

Lo stesso anno arrivò secondo alla Mille Miglia, vinse al Nurburgring e si salvò per miracolo dal disastro di Le Mans dove persero la vita 84 persone.

Juan Manuel quindi arrivò in Ferrari nel 1956. Disputando quindici gare, vincendone 6, arrivando quattro volte secondo, due volte quarto e collezionando tre ritiri il pilota argentino ottenne il suo quarto titolo mondiale. 

Ma fu un anno complicato, tinto anche da sfumature gialle noir.

Fu, secondo Juan Manuel, un’annata ricca di presunti tradimenti, boicottaggi ed inganni, tutto attuato solo per metterlo in cattiva luce.

“L’autore di tante perfide manovre? Enzo Ferrari: cioè proprio chi lo aveva ingaggiato”(Enzo Ferrari)

Furono molte le lamentele di Fangio durante tutto lo svolgimento del mondiale, inoltre con il suo compagno di squadra non si era mai instaurato un rapporto davvero idilliaco, anzi con Peter Collins mai erano nate una profonda simbiosi ed un’intensa alchimia.

Gli episodi di scontri fra Fangio e la Ferrari furono molti. Vi riporto, direttamente dalle parole del Drake, il racconto di una vicenda molto particolare e singolare.

“Alla Mille Miglia Fangio arriva quarto. Con i lettori del suo libro (Fangio scrisse un libro) si giustifica così: ho fatto la corsa con l’abitacolo della Ferrari mezzo allagato per gli spruzzi di pioggia che entravano attraverso due speciali fori praticati per il raffreddamento dei freni. E insinua: i tecnici della Ferrari avevano studiato apposta questi fori, non già per raffreddare i freni, ma per giocarmi un tiro malvagio. Ovvero: i tecnici della Ferrari avevano saputo che il giorno della gara sarebbe piovuto e avevano così predisposto la trappola, accuratamente studiando e provando, con pompe e getti d’acqua artificiali, l’esatto ingresso di acqua al posto di guida. Manca infine un particolare: quegli stessi diabolici fori non avevano impedito a Castellotti di trionfare!” (Enzo Ferrari)

Il secondo capitolo di questa non troppo elegante faida interna avvenne in Belgio. Fangio si ritira mentre dominava la gara. Ai box si scopre che il differenziale ha avuto un surriscaldamento eccessivo. Per Fangio causa di questo cedimento è l’ennesimo sabotaggio: non mi hanno messo l’olio.

Enzo Ferrari commentò così questa affermazione:

“C’è da aggiungere che gli avevamo inviato da Maranello una monoposto nuova tutta per lui. Ma lui, nel suo delirio di sospetti, non si era fidato e aveva preteso, dopo averla provata, quella vecchia di Collins. E Collins, sulla vettura destinata a Fangio e da lui rifiutata, vinse il Gran Premio” 

All’ennesima accusa, rivolta da Fangio alla Ferrari, durante il weekend di Reims, il pilota argentino decise di farsi visitare da un neurologo che trovò in Juan Manuel  una neurosi attiva dovuta probabilmente ad uno stato di ansia veramente acuto.

Per Enzo Ferrari quelle accuse venivano dalla convinzione nata nella mente del pilota argentino che il Cavallino Rampante avrebbe preferito far vincere il pilota inglese per una questione puramente economica, infatti il mercato del Regno Unito era più alla portata dell’azienda modenese invece quello argentino era chiuso alle importazioni.

Il rovescio della medaglia in realtà è vedere le cose da un’altra prospettiva. Secondo il punto di vista di Fangio, durante quell’annata, ci fu un piano segreto per rovinare la sua reputazione. Invece se si analizzano i fatti, lasciando da una parte le sue dietrologie, capiamo che invece la Ferrari lo ha aiutato più di quanto effettivamente ritenesse lui stesso.

In Argentina vince perchè Musso gli cede la sua vettura, a Monaco corre con la Ferrari di Collins e arriva secondo, la stessa dinamica si ripete a Monza e conquista il titolo. A dispetto della sua opinione, i due compagni di squadra si sono sacrificati per lui e per non infangare il nome della scuderia di Maranello.

Senza il sacrificio di Musso e di Collins, soprattutto di Collins, Fangiò non sarebbe mai riuscito ad ottenere la sua quarta stella nel firmamento della Formula 1. 

“Fangio è stato un grandissimo pilota afflitto da una curiosa mania di persecuzione. Non è infatti soltanto a mio riguardo che ha nutrito ogni sorta di sospetti: lui stesso racconta che in una corsa Villoresi derapò volontariamente per farsi investire dalla sua macchina, per favorire l’amico Ascari; un’altra volta accusa i meccanici dell’Alfa di non avergli fatto il pieno di carburante, apposta per far vincere Farina: altre volte ancora giustifica i suoi insuccessi con il non aver ottenuto un’Alfa conveniente” (Enzo Ferrari)

A fine 1956 il faticoso, enigmatico e complicato matrimonio fra il campione argentino e la Ferrari si interruppe. 

L’anno dopo si legò di nuovo alla Maserati dove vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale. Nel 1958 a 47 anni Fangio  decise di ritirarsi per rivolgere le sue forze alle attività imprenditoriali.

 

“Uno strano personaggio. D’ altra parte tutto ciò non mi fa ombra nel giudizio sull’uomo in macchina, sull’uomo in corsa. Credo infatti che difficilmente potremo riavere un asso capace di tanta continuità nel successo. Fangio non ha mai sposato nessuna casa: conscio delle sue capacità, ha rincorso tutte le possibilità di pilotare sempre la vettura migliore del momento, e ci è riuscito, anteponendo il suo egoismo – legittimo e naturale – all’affetto che ha legato invece altri grandi piloti alla vita di una marca, nella buona e nella cattiva sorte. Però ha sempre lottato non solo per il primo posto, ma anche per le classifiche di coda, pur di portare la macchina al traguardo” ( Enzo Ferrari)

I rapporti fra Enzo e Fangio non furono mai tinti di nuances rosacee ma sicuramente maturarono in un legame più equilibrato con il tempo.

Enzo racconta che Fangio non tagliò i ponti con il Cavallino Rampante ma nel 1968 addirittura tornò nell’orbita del Drake, non come pilota, ovviamente, ma come organizzatore della nuova Temporada argentina. Fangio si recò da Ferrari anche per fargli provare la Torino, una macchina costruita in terra argentina, chiamata così per onorare Pininfarina che ne aveva disegnato la linea.

Fu proprio da questo periodo che nacque un nuovo legame fra i due, forse un’amicizia disinteressata priva di rabbia, tensione e ansie.

“Dopo un’amichevole colazione, mi prese da parte: “Non sono più sposato” disse ” Ora le cose mi appaiono sotto un’altra luce, molto diversa da tanti anni fa” Anche questo è il coraggio di Fangio. Ed è un tratto di nobiltà che sono lieto di riconoscergli, oltre alla ritrovata amicizia”( Enzo Ferrari) 

Grand Prix i Kristianstad. NÅ nr. 33, 1955

 

Laura Luthien Piras

 

 

 

 

 

 

L’ANGOLO DEL FROLDI: A CHE PUNTO E’ LA NOTTE?

A che punto è la notte?

Forse è troppo scomodare metafore poetiche per elettricità, spruzzi di olio, motori a combustione (dicono ancora per poco, non ci credo), piloti umani, troppo umani (spesso figli di buona donna), un mondo piccolo dove i coltelli nella schiena hanno i manici pieni di gioielli, che ti attira e respinge. Tuttavia poche cose, come lo sport, possono tirar fuori l’epica degli esseri umani. Questo siamo. Uno strano miscuglio di bene e male, un legno storto che aspira comunque al cielo, pur avendo le radici nel putridume.

Ma non potrebbe essere diversamente vero?

E, dunque, a che punto è la notte?

Dovremo ancora subire a lungo i numeri impietosi di un dominio asfissiante, quello degli anglo-tedeschi, che assieme alla morte sembra una delle poche certezze della vita di questo ultimo quinquennio? Forse.

I numeri della corazzata AMG sono impietosi, brutali, svilenti, asfissianti, monolitici, roba da seduta psicanalitica di massa.

Certe cose non le sapremo mai. La Formula Uno vive di cicli. Lunghi e brevi.

Mai avrei pensato che il ciclo d’oro della rossa avrebbe potuto essere scalfito.

Invece siamo lì, ad un tiro di schioppo.

Gli anglo-tedeschi sono fatti così: dai loro un dito e ti divorano.

Non saremo mai nelle segrete stanze, dove tutto si decide facendo finta di non decidere.

L’architrave di questo dominio è il 2014. Un regolamento che, tutti , ammettono, cucito su misura per Brackley e dintorni, con i motori addirittura “sigillati” con la ceralacca FIA. Una cosa demenziale e folle per la quale, dopo la prima gara, avresti potuto chiudere baracca e burattini. In effetti, quello, non è stato certo un mondiale esaltante. E lo sanno anche i super tifosi della stella a tre punte. Il resto in parte è conseguenza, in parte il merito comunque di un dream team che dobbiamo applaudire perché se lo merita.

Ma io trovo che il dominio grigio sia un po’ diverso da quello rosso.

Allora, quando il ciclo Ferrari si aprì, la Federazione cercò quasi subito, quasi ogni anno, di equilibrare le cose. A favore dello spettacolo. Ora: ho sempre pensato che se uno vince, date le regole, se lo merita. Punto. Ma capisco anche la Federazione che, negli anni, quando qualche Team diventava troppo dominante cercava di sparigliare le carte.

Questo modus operandi resta sino al 2013. Lì accade qualcosa.

Seguitemi.

La neonata Mercedes, sorta dalle ceneri della Brawn-Gp, cresce lentamente. Ma ha un grande problema. Mangia le gomme che è un piacere. Comincia a fare qualche pole position. Vince qualche gara, ma poca roba rispetto agli investimenti. Ricordo bene i diktat di Wolff: “Se continua così ci ritiriamo”. Un piagnisteo continuo. Poi arrivarono quei famigerati 1000 chilometri di test illegali. Con una sanzione da burletta. I problemi non furono risolti del tutto, ma la Mercedes cominciò ad andare forte. Era la spia, con il senno di poi, di un forte cambiamento della politica all’interno della FIA. E di un forte cambiamento che è diventato evidente con il nuovo regolamento del 2014. Era come se si fosse deciso, con il grave errore della Ferrari che avallò anni prima il tutto (e che d’altronde autorizzò la propria castrazione, prima, con l’eliminazione dei test liberi), che ora doveva vincere la Mercedes. 
Il fatto è che se poi apri il vaso di Pandora, ne esce fuori di tutto.

E i teutonici non sono tipi da accontentarsi. Famelici come lupi mai sazi. La mia “impressione” è che in Federazione si siano accorti che dare un “gentile cadeau” ad uno sponsor munifico e ad una casa di prestigio mondiale è diventato un clamoroso boomerang. Poi sono intervenuti, in maniera molto tardiva, nel 2017, per rimescolare il cotktail. Forse troppo tardi, aggiungo io. Vediamo.

E dunque, a che punto è la notte? Non lo sappiamo.

Viene facile dire che la notte precede sempre l’alba. Il problema è che prima, la notte, deve passare. La sfida titanica della Ferrari, che di errori suoi dentro e fuori è maestra, è questa.

E qui si “parrà la nobilitate” degli uomini in rosso.

 

Mariano Froldi

FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2017 Monte Carlo

E Monaco sia! L’edizione 2016 vide chi meritava alla grande il trionfo arrivare secondo per via di un incredibile errore del suo box. Curiosamente quello che la sorte gli levò a Monaco gli fu reso in Malesia ove chi a Monaco quel giorno meritava di arrivare secondo stava invece dominando in mezzo al nulla e, perdendo la gara per via del cedimento della sua Power Unit, di fatto perse un Mondiale che meritava quanto il 2015 (mentre il 2014 quello sì che doveva finire in bacheca a casa di NR6).

L’edizione 2017 del GP di Monaco vede Vettel in testa al Piloti e MB in testa al Costruttori, risultato che tutti i Rossi tranne Marchionne sottoscriverebbero a fine annata incluso chi scrive che Rosso non è più ma ama Vettel e spera che, con la sconfitta nel Costruttori ed il mancato introito extra, Marchionne finalmente si decida a mettergli accanto qualcuno che assomigli ad un Pilota e non ad un velocissimo pensionato in servizio attivo. Tipo quello che doveva vincere lo scorso anno a Monaco e che invece finirà al posto di quello che lo scorso anno a Monaco vinse per davvero. W&S

Stroll al primo appuntamento monegasco in F1 è atteso con ilarità dagli scettici tra la totalità dei quali ci sono coloro che reputano Verstappen un fenomeno scordandosi allegramente che in 2 partecipazioni a Monaco in gara l’ha stampata sul rail entrambe le volte. Questo non significa che Lance si esimerà dal farlo quanto piuttosto di stare attenti nel dar giudizi di stampo assolutistico.

La lotta per i Mondiali 2017 si corre tanto in pista quanto fuori, è recente la polemica sulle ingerenze di alcuni teams nei confronti di Pirelli circa le pressioni da utilizzare nel weekend di gara. Fossi nei Rossi non starei a divorarmi d’ansia, dalla lettera di Resta in avanti la Ferrari sia pure in modo surreale mi è sembrata sul pezzo quanto a battaglie da combattere extra-circuito e non trovo appigli che possano indurre le cose a mettersi ad andare diversamente.

Come da tradizione domani (giovedì) si comincia con le FP1 e le FP2 per poi passare alle FP3 ed alle Q direttamente sabato, usiamo questo articolo per commentare prove/qualifiche/gara continuando ad usare quello di Dave per commentare invece l’avventura di Fernando il Grande ad indianapolis.

Buon GP di Monaco a tutti, WE ARE BRING

 

2017 FORMULA 1 VTB RUSSIAN GRAND PRIX Sochi

Il Circus approda in Russia per la quarta prova del Mondiale di F1 2017 dopo due settimane trascorse senza particolari novità/notizie nel mondo della Categoria Regina il cui silenzio è stato squarciato dalla notizia funesta degli incidenti di Billy Monger e della Targa Florio ai quali si è aggiunta la scomparsa del giovane kartista (10 anni….) Gonzalo Basurto. If Motorsport is dangerous but F1 isn’t is F1 meant to be still considered Motorsport? Nessuno ovviamente spera nè che la massima categoria ridiventi quello che era solo 40 anni addietro (nè che non faccia più parte di quel che chiamiamo Motorsport ma questo è un altro discorso che merita approfondimento) ma la cosiddetta ‘perfezione ovattata’ che si percepisce è ormai un problema grosso come una casa ed è un parente nemmeno troppo lontano di quello spirito così antitetico rispetto a quello respirato dal grande Dave alla kermesse del Blancpain svoltasi al Santamonica.

Al netto della doverosa introduzione che chi scrive comincia però a trovar ridondante (Liberty Media, se ci sei batti un colpo e fallo pure in fretta) proviamo a vedere cosa potrebbe offrirci la quarta edizione del GP di Russia a Sochi dopo le prime tre che, se si escludono le bellezze locali sfoggiate dagli organizzatori, son state di una certa qual noia mortale (curiosamente l’unico pericolo effettivamente presente in F1 oggi, la noia appunto).

Sochi è una pista piatta e tecnicamente poco interessante, la cosa più rimarchevole in assoluto del tracciato è la staccatona dove Carlos Sainz fece il noto incidente nelle FP3 dell’edizione del 2015 (salvo poi correre eroicamente in gara il giorno dopo chiedendo di venir dimesso dall’Ospedale) ovvero una piega a sinistra, con conseguente trasferimento di carico, che anticipa una frenata violentissima dopo un tratto ove si raggiunge la v.max. Tutti i tanti, troppi curvoni in appoggio del circuito russo saranno delle easy flat quest’anno per via del carico aerodinamico notevolmente aumentato rispetto al 2016. Mentre l’ultima curva, dove Bottas nell’edizione d’esordio del 2014 si produsse in un drift nell’ultimo tentativo del Q3 che strappò applausi ma gli levò la pole dalle mani, sempre per via del maggior carico aerodinamico dovrebbe essere spogliata di qualsivoglia interesse.

Il GP di Russia sarà una banco di prova importante per la Ferrari in quanto nelle prime 3 edizioni il circuito non le è mai stato particolarmente favorevole. Chi scrive è persuaso che senza la Safety Car per l’incidente di Giovinazzi in Cina, con relativo passaggio obbligato in pitlane, a questo punto Vettel avrebbe 3 vittorie in carniere anzichè 2. Un eventuale successo in Russia sarebbe pertanto un rinforzo a suddetta ipotesi e di sicuro un primo importante mattone posato nella costruzione del Mondiale Piloti 2017. Come spiegato in modo esauriente dagli amici di Formula Uno Analisi Tecnica la Ferrari 668 ha nel fondo che flette una delle componenti più importanti della sua competitività ritrovata. E’ davvero curioso constatare come dopo quasi 10 anni di ‘nulla’ (l’ultima trovata borderline fu il buco nel muso della F2008 di Costa poi messo al bando dalla FIA) il team di Maranello sia stato capace di mettere in pista una vettura con tante soluzioni al limite del regolamento, cosa che era la specialità dei team inglesi o ivi allocati. Se gli sviluppi infrastagionali funzioneranno (come auspicato) la Ferrari avrà davvero chiuso completamente col suo passato più recente ed aperto a tutti gli effetti una nuova era che la vedrà sempre protagonista di primissimo piano.

Mercedes Benz, al contrario, si ritrova con una sospensione posteriore ove è ubicato gran parte del suo sovrappeso che pertanto le impedisce di giocare con la zavorra come invece riesce a fare la Ferrari. Sochi è un banco di prova importante anche per loro sotto diversi aspetti: competitività vettura ovviamente ma anche stato di forma di Lewis Hamilton chiamato innanzitutto a riprendersi lo scettro del Q3 strappatogli in Bahrein da quel Bottas poi vessato (alla terza gara del mondiale….) da un team order di maranelliana memoria talmente prematuro come tempistica e motivazione da rendere superfluo qualsiasi commento in merito. A Brackley sanno che quest’anno possono perdere uno o entrambi i Mondiali ed hanno già messo in chiaro le cose. Con buona pace degli appassionati che vorrebbero vedere i piloti correre ‘liberi’.

Redbull dovrebbe affrontare un weekend difficile, presumibilmente in terza fila con possibile contaminazione parziale della seconda in caso di qualche defaillance dei primi quattro. Pare che già a Barcellona siano previsti degli aggiornamenti strutturali importanti sulla RB13 (telaio) e che a Montreal arrivino quelli sulla PU. Ovviamente fuori dai giochi già da ora sia per il Piloti che per il Costruttori in caso di ottimo recupero infrastagionale nell’ultimo terzo di stagione saranno nella forma mostrata 1 anno esatto prima sennò se ne riparla nel 2018. E’ curioso come il team che schiera quella che è di gran lunga la miglior coppia di Piloti li releghi poi di fatto a questo limbo abbastanza inspiegabile, tra promesse mai mantenute da Renault ed un cambio regolamentare che, complice la messa al bando del noto elemento della sospensione anteriore, ha prodotto una vettura molto al di sotto delle aspettative di tutti. Helmut Marko la scorsa settimana ha bofonchiato che se dal 2021 non sarà disponibile una fornitura PU ‘clienti’ (leggasi: che non arrivi da un Grande Costruttore impegnato in pista) sotto i 10 milioni a stagione la RBR potrebbe abbandonare la F1. Pura frustrazione: se potesse avere oggi la PU della MB nella specifica MB (e non quella ‘clienti’) ne pagherebbe volentieri 20 a stagione. Ed il nodo è esattamente questo: fossi in loro farei in modo di esser certo che la Federazione imponesse ai GC di motorizzare chi ne è sprovvisto con la motorizzazione dell’anno corrente, saluterei Renault e busserei alla porta MB/SF che a questo giro si vedrebbero costrette non solo a dir di sì ma anche a fornire la specifica della stagione in corso e non quella dell’anno prima. E dire che se ci arriva un semplice appassionato eh.

Passando al resto del gruppo, ovvero a quella che si può tranquillamente definire la serie B della F1, le note di interesse sono ancora meno di quelle della serie A. Williams/Renault/Haas dovrebbero giocarsi i 4 posti rimanenti del Q3 a meno che la PU non dia una grossa mano alla Pink Lady indiana. Mi attendo una STR in difficoltà per non parlare di Mclaren e Sauber che, al netto di magìe asturiane, dovrebbero giocarsi gli ultimi 4 posti in griglia o giù di lì.

Buon GP a tutti dalla Redazione

ROSBERG SI RITIRA DA CAMPIONE DEL MONDO

Formula 1 world champion Nico Rosberg has announced his retirement with immediate effect.

The German beat Mercedes team-mate Lewis Hamilton to the title in 2016, sealing the crown in a tense season finale in Abu Dhabi last weekend.

Speaking ahead of Friday’s FIA Prize Giving Gala in Vienna, Rosberg announced his retirement from Formula 1.

“I want to take the opportunity to announce that I have decided to end my Formula 1 career in this moment here,” said Rosberg.

“It’s hard to explain, it has been ever since I started when I was six years old, I had a very clear dream and that was to become Formula 1 world champion.

“Now I’ve achieved that, I’ve put everything into it for 25 years of racing and with the help of everybody around me, with the help of fans and the help of my team and my family and friends I have managed to achieve that this year.

“So it has been an incredible experience for me that I will remember forever.

“At the same time, it has been very very tough also because the last two years losing to Lewis were extremely difficult moments for me, which fuelled my motivation in a way that I didn’t even know was possible to fight back and to achieve my dream finally.” (Autosport.com)

A voi i commenti, dalla Redazione è tutto