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F1 2019 CANADIAN GP: AN INTRODUCTION

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Finita la prima parentesi di gare europee si torna oltreoceano per il Gp del Canada sullo storico tracciato di Montreal. Circuito che si può annoverare tra quelli di altri tempi, considerando gli obbrobri che l’attuale calendario (e quello del 2020…) propongono, con muri vicini alla pista e vie di fuga che non lasciano molto spazio all’errore.

Si viene dal vetusto ma ormai non così glorioso Gp di Montecarlo che ha portato una conferma e una sorpresa: la conferma è il perdurare dello stato confusionale al muretto Ferrari, che ha pensato bene di rovinare la qualifica e quindi anche la gara del beniamino di casa Leclerc. La sorpresa, considerando anche l’esito delle qualifiche, è stata la mancata doppietta Mercedes, che vede il filotto arrestarsi a 5 e lascia, stavolta è proprio il caso di dirlo, le briciole ad un Vettel che è un po’ come Lazzaro alla tavola del ricco Epulone.

Probabilmente la Mercedes ha voluto migliorare un po’ il suo karma lasciando che anche Lazzaro/Vettel mangiasse alla sua tavola, non sia mai che debba patire gli stessi tormenti di Epulone reo di aver ricevuto troppa grazia… C’è anche il sospetto che, considerando l’errore nel montare le medie a Hamilton dopo il pit stop, stiano provando a vincere le gare con un livello di difficoltà superiore autoimposto, se no diventa troppo facile e non si divertono più.

Lasciando da parte le facezie, l’approssimarsi al Gp del Canada non può che vedere la Mercedes ovvia favorita, a dispetto anche del layout della pista che dovrebbe adattarsi molto bene alle caratteristiche della SF90H. Dovrebbe perché, rispetto alla gara del Bahrein, sono passati quasi due mesi e la sensazione è che la Mercedes sia migliorata più che la Ferrari in questo lasso di tempo. Mettiamoci anche che è prevista l’introduzione di una nuova PU Mercedes con qualche cavallo in più e il gioco è fatto.

Il jolly della nuova PU la Ferrari se lo era già giocato in Spagna e le note di ottimismo per il Gp del Canada vengono, oltre che dalle caratteristica stop&go della pista, anche dalle indicazioni che i due piloti titolari hanno ricevuto dalle prove al simulatore fatte dopo l’ultimo GP. Sembra un po’ poco ma potrebbe anche bastare per avere una Rossa competitiva in Canada. Intanto una nuova ala anteriore che garantisce più carico arriverà solo dal Gp di Francia.

Per la Red Bull non sembra essere il GP del Canada quello in cui riporre grandi speranze di un ottimo risultato. In teoria i lunghi rettilinei dovrebbero penalizzarla ma non è detto che, soprattutto in gara, non possano rivelarsi un concorrente piuttosto ostico.

Pirelli ha scelto di portare le stesse mescole del GP di Montecarlo, ovvero C3, C4 e C5. Dato l’asfalto liscio del Montmelò e l’assenza di curve in appoggio ad alta velocità, è una scelta più che comprensibile.

immagine da formulapassion.it

I team hanno scelto tendenzialmente più treni di gomme C5 e C4, lasciando la C3 solo a qualche prova nelle libere. La Ferrari va in controtendenza rispetto agli altri team e sceglie un maggiore equilibrio tra set di C4 e C5. Probabile che voglia tenersi aperta la possibilità di provare più set di gomme, operare delle strategie alternative in gara e soprattutto cercare di superare al Q2 con la mescola C4. Nel mid-field Alfa Romeo, Sportpesa e McLaren molto sbilanciate su mescole C5.

Previsioni meteo al momento vedono un clima soleggiato con temperature non molto alte, con massime intorno ai 22°C che probabilmente consentiranno ai team di cercare la massima efficienza aerodinamica non avendo bisogno di aprire sfoghi sulle pance per far respirare maggiormente le PU.

Stabilità in frenata, trazione in uscita dalle curve e velocità di punta. Queste le variabili tecniche su cui si confronteranno i team. A questo si aggiungono i consumi che su questa pista sono importanti e la variabile safety car, che è storicamente molto probabile.

Necessario per la Ferrari un weekend “pulito”, in modo da sfruttare al massimo le caratteristiche della pista e valutare serenamente gli aggiornamenti di tipo meccanico introdotti a Montecarlo. E’ una delle occasioni (poche) rimaste per centrare almeno un successo parziale. Se così non dovesse essere rischia di vedersi sopravanzata anche dalla Red Bull, la cui PU sta dando prova di una discreta efficienza.

immagine da formulapassion.it

Hamilton ha operato il primo vero “strappo” in classifica nei confronti di Bottas e considerando che si va su una pista molto congeniale al pilota inglese, il distacco in classifica tra i due potrebbe dilatarsi. Proprio in questi momenti Bottas deve dare prova di solidità e di crescita, andando a colmare il gap quando molti fattori fanno ritenere il contrario.

Si sono scatenate molti rumors sul futuro prossimo di molti piloti, con Vettel dato addirittura per ritirato a fine anno e un possibile arrivo di Hulkemberg in Red Bull al posto di Gasly. Tutto smentito ovviamente ma, se per Vettel il possibile ritiro sembra davvero una sciocchezza, sui contatti Hulkemberg-Red Bull potrebbe esserci qualcosa di tangibile. Sarebbe, a posteriori, anche una sorta di “vendetta” in relazione all’ingaggio di Ricciardo operato da Renault.

*immagine in evidenza da motorbox.com

Rocco Alessandro

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: FORMA E SOSTANZA

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Nessun effetto “wow” (per ricordare Steve Jobs), per ora, con Haas, Williams, Renault, Toro Rosso.  A me è piaciuta la livrea della Haas, mi ha ricordato la Lotus, ma siamo nei gusti cromatici, del tutto personali ed opinabili.

Della Mercedes nonostante il camouflage psichedelico s’è capito che non dovrebbe essere rivoluzionaria, semmai un’evoluzione. Comunque oggi sarà presentata e vedremo.

Della Ferrari sapremo qualcosa di più fra qualche giorno. Forse qualche sorpresa ce la riserverà la Red Bull. O forse no.

Intanto bisogna ricordare che con un regolamento che è più restrittivo di un anaconda gigante in piena foresta equatoriale, non è che gli ingegneri possano inventarsi chissà cosa. E poi, ovviamente, le parti importanti ai fini della prestazione come fondo, bargeboard, etc etc le vedremo solo quando le monoposto scenderanno in pista a Barcellona. E forse neanche allora le monoposto saranno nella versione “definitiva”.

L’estetica delle monoposto è poi un fattore secondario quando si tratta di risultati. La Ferrari del 1979 era alquanto bruttina, un ferro da stiro (ma d’altronde era l’era delle monoposto ad effetto suolo) eppure vinse il titolo. Ergo: era bellissima. E d’altronde tale assioma ce lo aveva spiegato Enzo Ferrari.

Alcune fra le Ferrari più belle (giusto per restare in terra rossa), tipo quella del 1992 e quella del 1996, furono fra quelle meno efficienti.

Nel 1992 Migeot se ne uscì con un doppio fondo che disegnò una monoposto che sembrava un caccia. A livello teorico prometteva sfracelli. Messa in pista, era praticamente inguidabile.

La prima rossa di Barnard fu, se non la più bella, fra le più belle monoposto di tutta la storia della Formula Uno, nel biennio 1989-90. Le mancò l’iride, alla papera, per le note vicende, ma fu un vero e proprio capolavoro. Una regina senza corona. La quarta creatura di Barnard, al primo anno di Michael, nel 1996, fu rivoltata come un calzino da Brawn e Byrne (Barnard se ne andò via ad inizio ’97, questa volta per non tornare più in Ferrari) con una versione B che non aveva quasi nulla della versione originale.

La Ferrari del 2014 fu invece un unicum. Un obbrobrio di monoposto e una ciofeca anche nella performance.

Quella del 2012 se la ricordano tutti per quel muso assurdo (frutto dell’interpretazioni ultra-legalista del regolamento), ma qualche soddisfazione se la prese.

Di monoposto “made in Maranello” ne ho visto tante.

A me ad esempio faceva impazzire quella del 1988, oltre alla già citata “papera”.

Sono curioso di vedere come sarà la nuova monoposto rossa, perché in effetti le ultime due Ferrari hanno rappresentato una novità con concetti aerodinamici spesso al limite. Finalmente.

Già. Forma e sostanza.

A proposito, piccola parentesi. Ma quanto sono brutti e pasticciati, mediamente, i caschi dei piloti attuali…

A me francamente, e credo anche a voi, della forma di una monoposto interessa poco alla fine. Interessa che si vinca. Punto. Il resto è fuffa.

 

Mariano Froldi

Formula 1

F1 2018 BRAZILIAN GP: AN INTRODUCTION

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Ormai orfani della famigerata “Nonna di Barrichello”, la cui presenza incombeva puntuale ogni anno sul tracciato di Interlagos, incastonato al centro di un affascinante insieme di laghi, ci si approssima al Gp del Brasile con un mondiale piloti già in archivio e “il marche”, come piaceva dire a Poltronieri, ancora in bilico tra Ferrari e Mercedes, almeno dal punto di vista dell’aritmetica. Quindi con un’aspettativa non proprio fervida, considerando anche il blasone ormai perso del mondiale costruttori, oscurato dall’egocentrico mondiale piloti.

In realtà motivi di interesse non mancano, e molti guardano già a quella che sarà la stagione 2019.

Partiamo col dire che, al netto della lotta per il mondiale costruttori, sia Ferrari che Mercedes utilizzeranno questo Gp e il successivo come delle giornate di test extra per testare soluzioni da utilizzare l’anno prossimo, in particolare le PL1 E le PL2 si presteranno molto bene allo scopo. Con tutta probabilità sarà tutto un fiorire di comparazioni tra pezzi vecchi e nuovi, esperimenti di assetto, di test di eventuali nuove sospensioni e chi più ne ha più ne test(a).

Altro argomento succoso sarà la prova del nove per quanto riguarda l’improvvisa “ferrarite” che sembra aver assalito la Mercedes nelle ultime due gare, in cui si sono visti grossi problemi di gestione gomme e di mancanza di performance. Se ad Austin era stato incriminato un errore nel bilanciamento dei pesi della vettura a seguito di un intervento tecnico in parco chiuso e in Messico un mix tra problemi di setup, pista liscia e (da parte della stampa specializzata) i cerchioni delle gomme posteriori con i famigerati fori chiusi, nel GP del Brasile ci si aspetta un ulteriore verifica. Tanti saranno iflash e teleobbiettivi pronti a scovare e immortalare i famigerati fori chiusi/aperti dei cerchioni e gli eventuali segni presenti sulle gomme al termine di prove di long run, con il conseguente profluvio di ipotesi e conclusioni, in molti casi inopportune e “ad estro”, volto a spiegare nel bene e nel male le performance delle frecce d’argento.

Infine l’altra questione che ha tenuto banco negli ultimi giorni sono le voci che vorrebbero Mattia Binotto, DT dell’area tecnica della SF, in partenza verso altri lidi (Renault) a causa di attriti con l’attuale (e confermato per i prossimi due anni, sembra) TP Maurizio Arrivabene. Quest’ultimo si è già affrettato a dichiarare che queste voci sono tutti tentativi di destabilizzare l’ambiente, che non c’è nulla di vero. Probabile, ma una evidente mancanza di empatia tra i due sembra acclarata e, considerando la storia degli ultimi 10 anni in Ferrari, c’è sempre da aguzzare le orecchie quando si parla di tecnici scontenti che sono pronti a lasciare l’Emilia per altri località. Certo sarebbe l’ennesimo spreco di materiale umano da parte della SF, in cui risulta evidente la mancanza di un ambiente consono e favorevole all’espressione dei talenti ingegneristici già presenti e al mantenimento di uno status quo vincente. Lo stesso Marchionne, a detta di molti, compì uno dei suoi pochi errori dirottando Resta alla Alfa-Sauber, sottovalutando l’impatto che avrebbe potuto avere questo sull’efficienza del reparto tecnico, anche alla luce del “buco” prestazionale in occasione dei Gp di Singapore, Sochi e Suzuka, che hanno, di fatto, compromesso il mondiale piloti e parzialmente quello costruttori.

Detto ciò passiamo a commentare gli aspetti tecnici del Gp del Brasile 2018. Pirelli ha scelto le mescole medium – soft – supersoft. Nel 2017 la strategia gara fu sulla singola sosta, in particolare supersoft + soft, con pochi imbarazzi sul fronte del degrado degli pneumatici. Quest’anno la Pirelli porta mescole di uno step più morbido rispetto al 2017 ed è probabile che si renda necessario l’utilizzo della gomma medium, considerando anche che l’odierna supersoft è in realtà l’ultrasoft del 2017. Il tracciato corto potrebbe permettere l’utilizzo della gomma soft in Q2, per avere una gomma più affidabile dal punto di vista della resa su più giri nel primo stint e nel caso il degrado della gomma SS si riveli eccessivo. Molto sollecitata la gomma anteriore destra, considerando le numerose curve in appoggio proprio su quel lato.

Le scelte dei piloti sono state, al solito, sbilanciate verso le mescole più morbide. Ham e Vettel si copiano scegliendo una sola medium, così come il duo RBR, mentre i loro due team mate hanno optato per due medium. Tra i team di seconda fascia scelte simili ai top team con qualche eccezione come Racing Point Force India e McLaren che hanno optato per quattro treni di soft.

Il tracciato dovrebbe vedere una Ferrari competitiva in quanto dovrebbe esaltarne le doti di trazione e la potenza della PU, al netto di errori di setup. Da verificare il comportamento delle Mercedes, mentre sembra non poter ripetere la gara messicana la Red Bull, penalizzata dal deficit di potenza della PU sui rettilinei in salita di Interlagos. Renault ormai quasi sicura di essere la prima “delle altre”, mentre ci si può aspettare qualcosa di positivo da Alfa-Sauber e Haas, complice la PU Ferrari e un pilota come Leclerc che si sta abituando al passaggio sistematico in Q3. Il meteo non dovrebbe riservare sorprese, con tempo asciutto seppur nuvoloso e con temperature non elevate per tutto il weekend.

Nel 2017 l’errore, forse l’unico, di Hamilton in Q1 spianò la strada al successo di Vettel. Quest’anno la lotta tra i due top team dovrebbe essere molto serrata e la MB avrà sicuramente voglia di tornare a vincere dopo due GP di astinenza. Per Ferrari si tratta di una ottima occasione per rendere meno amaro l’ennesimo brutto finale di stagione, che tra l’altro è la migliore dal 2008. Considerando i malumori interni più o meno palesi e il senso di frustrazione crescente non è di buon auspicio pensare a come fu la stagione 2009 dopo quel 2008 così simile al 2019. Ricciardo ha smaltito la delusione messicana e sarà al via con l’unico obbiettivo di rendere torvo il faccione di Helmut Marko, mentre per Alonso si tratta del penultimo atto su una pista in cui ha sempre trovato un motivo per sorridere… sia quando è diventato campione, sia quando ha contribuito a impedire a qualcun altro di diventarlo. Proprio vero che uno deve sempre trarre il meglio da ogni situazione, anche la più amara…

Rocco Alessandro