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Endurance

24 Ore di Daytona 2018: grandi nomi al via, tra cui Alonso e Stroll

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La quinta edizione dell’IMSA SportsCar Championship prenderà il via il 27 gennaio, con la classica 24 Ore di Daytona, che è finalmente tornata ad essere un punto di riferimento per i team da tutto il mondo, e non solo americani. Anche quest’anno sono attesi nomi importanti, con campioni provenienti da WEC, GT3, IndyCar e anche Formula 1, con Fernando Alonso, Lance Stroll e Paul Di Resta che prenderanno il via in Florida. Complice anche l’arrivo di Liberty Media, che ha finalmente rotto la barriera virtuale che per anni ha separato la Formula 1 dal resto dei campionati. Una sorta di ritorno al passato, a quando le star della F1 si cimentavano anche nelle gare Endurance durante la sua epoca d’oro. Rimangono ancora molti i posti da confermare al 100%, ma sicuramente anche quest’anno assisteremo ad una gara appassionante.

Le categorie

Prototipi (P): nella classe più importante sono ammessi prototipi LMP2 e DPi. La prima categoria consiste in quattro costruttori autorizzati da ACO, ovvero Oreca, Ligier, Riley e Dallara (quest’ultima però assente a Daytona). Il regolamento DPi prevede invece una elaborazione all’aerodinamica ed al propulsore dei prototipi P2. Alle Case partecipanti in questa particolare categoria, ovvero Cadillac (Dallara), Mazda (Riley), Nissan (Ligier) e Acura (Oreca), si richiede che l’estetica della vettura assomigli a quella delle auto stradali.

GT Le Mans (GTLM): per questa classe viene utilizzato il medesimo regolamento GTE del WEC, e vede al via solo squadre ufficiali o semiufficiali, ovvero BMW (supportata dal team Rahal), Corvette (Pratt & Miller), Ferrari (Risi Competizione), Ford (team Ganassi) e Porsche (CORE Autosport).

GT Daytona (GTD): questa divisione utilizza il regolamento FIA GT3. Sono permessi soltanto gli equipaggi amatoriali o pro-am. Le case al via sono Acura, BMW, Lamborghini, Lexus, Ferrari, Porsche, Mercedes e Audi.

Cosa sono i Daytona Prototype

Come detto prima, i DPi, ovvero Daytona Prototype International, saranno al via della 24 Ore. Ultimamente, si parla sempre di più di questa categoria come possibile sostituzione per le LMP1, o, comunque, di un loro debutto nel WEC ed in altri campionati. Ma come sono nati i DP? L’origine della loro travagliata storia risale al 2003. Nei primi anni 2000, i proprietari del campionato Grand-Am iniziarono a pensare ad un modo per ridurre gli alti costi (e la pericolosità) dei prototipi SPR1 e SRP2, oltre che delle vetture GTS (una sorta di GT1). Di fatto, quelle tipologie di prototipi correvano soltanto in questo campionato. Nella Le Mans Series, sia europea che americana, avevano infatti debuttato gli LMP. L’idea di Jim France, proprietario del campionato, fu quella di costruire un prototipo con un telaio in tubi, invece di una complessa e costosa struttura in fibra di carbonio. Alla 24 Ore di Daytona 2003, ad accettare la sfida in questa nuova categoria furono quattro costruttori: Doran, Fabcar, Multimatic e Picchio, con un totale di sei vetture che andarono a rimpiazzare definitivamente gli SRP1. Sebbene i risultati non furono deludenti (il primo DP si classificò quarto assoluto, battendo difatti gli SRP2), l’estetica della vettura non piacque affatto. I costi ridotti comunque fecero aumentare il numero di iscritti, e ben presto i Daytona Prototype rimasero gli unici prototipi presenti nel campionato americano. Tuttavia, questa scelta risultò anche in un allontanamento dalla Le Mans Series e dalla American Le Mans Series. Come detto prima, infatti, in entrambi i campionati venivano utilizzati gli LMP. Nel 2014 quindi si decise di unire DP e LMP2 in un unico campionato, con la fusione di Grand-Am e ALMS. Si rese però necessario un bilanciamento delle prestazioni, essendo i DP molto più lenti delle LMP2. Apparve chiaro dopo poche gare però che l’upgrade dei Daytona Prototype fosse eccessivo. Tra il 2014 ed il 2016, soltanto questi ultimi riuscirono a conquistare il primo posto nella classifica finale. Inoltre anche la sicurezza del telaio in tubi è stata oggetto di critiche, specialmente dopo l’incidente di Memo Gidley a Daytona nel 2014. Si approfittò così del nuovo regolamento LMP2 dell’ACO, entrato in vigore nel 2017, per modificare la categoria. Sempre nello stesso anno, nacquero i DPi, il cui regolamento permetteva alle case automobilistiche di applicare le proprie modifiche all’aerodinamica delle LMP2, oltre che di implementare il proprio propulsore. Una scelta che ebbe subito molto successo e che continua a portare molto spettacolo.

Equipaggi Prototipi

Sono attesi ben 21 prototipi al via. Spicca il debutto dell’Acura con il team Penske, che schiera Dane Cameron, Juan Pablo Montoya e Simon Pagenaud sulla prima vettura e Hélio Castroneves, Graham Rahal e Ricky Taylor (campione in carica) sulla seconda. Il Wayne Taylor Racing, team campione nel 2017 conferma Jordan Taylor alla guida della sua Cadillac affiancato da Ryan Hunter-Reay e Renger van der Zande, che sostituisce Ricky passato al team Penske. Action Express riporta in gara le sue due Cadillac. Sulla prima ci saranno i soliti Joao Barbosa, Christian Fittipaldi e Filipe Albuquerque, mentre sulla seconda saranno presenti Mike Conway, Eric Curran, Stuart Middleton e Felipe Nasr. La casa di General Motors porterà al debutto il suo nuovo propulsore da 5.5 litri. Grande attesa per le Mazda del Team Joest. A Daytona la squadra tedesca porterà in gara due vetture ed un mix di piloti da Europa ed USA: Jonathan Bomarito, Tristan Nunez, Spencer Pigot, Harry Tincknell, René Rast e Oliver Jarvis. Sempre presente anche il team Extreme Speed, che porta in gara due Nissan per Pipo Derani, Ryan Dalziel, Scott Sharp, Johannes van Overbeek, Olivier Pla e Nicolas Lapierre.

Tra le LMP2, il team Jackie Chan DCR Jota porterà in gara due Oreca e due equipaggi molto interessanti: sulla prima vettura, Lance Stroll sarà affiancato da Robin Frijns, Daniel Juncadella e Felix Rosenqvist, mentre sulla seconda ci saranno Alex Brundle, Antonio Felix da Costa, Ferdinand Habsburg e Ho-Pin Tung. Anche United Autosports (team di Zak Brown) sarà da tenere d’occhio. La prima delle due Ligier sarà infatti guidata da Will Owen, Paul Di Resta, Hugo de Sadeleer e Bruno Senna, mentre la seconda dai piloti McLaren Fernando Alonso e Lando Norris, insieme al giovane inglese Phil Hanson.

Equipaggi GT

Sarà una gara agguerrita come sempre nella categoria GTLM, che vedrà al via nove vetture. Nessuna novità tra gli equipaggi di Ford e Corvette, mentre BMW porterà in gara le nuove M8 GTE e Connor De Phillippi, che lascia così il ruolo di pilota Audi. Gimmi Bruni sarà al via su una delle Porsche 911 RSR, a fianco di Laurens Vanthoor ed Earl Bamber. Si trova invece in difficoltà il team Risi. La squadra tenterà di portare in gara una 488 GTE per Alessandro Pier Guidi e Toni Vilander. Non ritorna Giancarlo Fisichella, che, secondo i rumors, si sposterà in direzione BMW.

Anche quest’anno la classe GTD vedrà una massiccia partecipazione, con almeno 16 vetture al via. Presenti due Ferrari per il team Scuderia Corsa, campione in carica, che vedrà qualche cambiamento nella lineup. Alessandro Balzan infatti sarà affiancato da Cooper MacNeil, che sostituisce così Christina Nielsen (che parteciperà con la Porsche del team Wright). La coppia correrà insieme a Jeff Segal e Gunnar Jeannette. Sull’altra Ferrari del team si alterneranno invece Townsend Bell, Sam Bird, Frankie Montecalvo e Bill Sweedler. Altre due Ferrari GT3 saranno presenti grazie al team Risi e Spirit of Race (AF Corse). Altri due italiani confermati sono Andrea Caldarelli sulla Lamborghini Huracan del Paul Miller Racing e Loris Spinelli sulla Mercedes-AMG GT3 del P1 Motorsports.

 

Come detto all’inizio, rimangono ancora molti posti vuoti nella entry list. E alcuni team non hanno ancora confermato la propria partecipazione. Pubblicheremo quindi un articolo aggiornato alcuni giorni prima della gara. Non è escluso infatti che appaiano nuovi nomi importanti.

Formula 1

Venti anni passati invano: l’inesorabile tramonto della Williams

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Correva l’anno 1979. In quel di Silverstone il grande Clay Regazzoni coglieva la sua ultima vittoria nonchè la prima per una scuderia destinata a diventare una delle più vincenti della storia della Formula 1. La vettura era la fantastica FW07 progettata da Patrick Head. Il Team era ovviamente la Williams, di cui il geniale ingegnere era socio assieme al buon Frank, ex squattrinato che aveva risollevato la propria carriera di proprietario di team grazie alla felicissima intuizione di rivolgersi al medio oriente per procurarsi il denaro.

Da quel fatidico giorno, i trofei in bacheca sono stati tanti, frutto anche di anni di dominio incontrastato e di monoposto degne eredi della suddetta FW07, come la FW14B del 1992, che è l’esatto opposto da un punto di vista dei contenuti tecnologici,  così come quella che l’ha seguita, la FW15 del 1993, talmente sofisticata e piena di elettronica da provocare una vera e propria rivoluzione regolamentare con la quasi totale abolizione dei dispositivi controllati dal computer, e con le nefaste conseguenze che purtroppo ben conosciamo. Dal 1979 al 1997 la Williams ha totalizzato 9 titoli costruttori, 7 piloti, 103 vittorie. E poi…

E poi è successo qualcosa, e precisamente l’abbandono del costruttore che le aveva consentito un lungo dominio fra il 1991 e il 1997, contrastato solo dalla tragedia del 1994 e da Michael Schumacher. Nel 1998 la Williams campione del mondo si trova senza più l’appoggio ufficiale della Renault, e da lì in poi i trofei conquistati saranno molti, ma molti meno. Negli ultimi 20 anni le vittorie sono state solo 11, di cui 10 ottenute con un motore BMW, nel periodo fra il 2001 e il 2004, quando sembrava dovessero ritornare i bei tempi, ma di mezzo c’era ancora Michael Schumacher questa volta con una Ferrari imbattibile. E, perso l’appoggio della BMW nel 2006, con i motori clienti è arrivata una sola, strana, vittoria, nel 2012 a Barcellona.

E oggi vediamo una squadra che appare allo sbando, come dimostra l’assurda manfrina per trovare il sostituto di Massa nonchè compagno del giovane Stroll, il cui padre ha di fatto preso in affitto la squadra buttando soldi freschi, sicuramente molto graditi, ma avendo poi ovviamente voce in capitolo relativamente alla scelta del secondo pilota. Nelle settimane successive all’ultimo GP di Abu Dhabi è stato raccontato che i candidati all’ormai unico sedile rimasto libero erano Di Resta, Kubica, Sirotkin e Kvyat. Era girata pure la voce di un ritorno in auge di Massa (un secondo finto ritiro sarebbe veramente troppo), nonchè di un contatto con Rowland, peraltro subito smentito dalla squadra.

Da queste candidature appare evidente che la Williams, pur avendo le potenzialità tecniche per puntare in alto, abbia obiettivi diversi da quello di vincere i gran premi. A meno di non pensare che Stroll e il suo futuro compagno, scelto nella suddetta rosa, non si trasformino improvvisamente in GP winners, se dotati della macchina giusta. Ma la macchina giusta si fa anche grazie al contributo dei piloti, e francamente da uno che fatica a tenere dritto il volante in rettilineo, e da un debuttante (se è vero, come sembra, che sarà Sirotkin il prescelto) di contributo ne arriva sicuramente poco.

In questo senso, forse la scelta più logica sarebbe stata quella di Kubica, che pare avere impressionato il team da un punto di vista della professionalità, o di Kvyat, che di esperienza ne ha e che, secondo quanto dichiarato in questi giorni dal suo ex datore di lavoro Franz Tost, ha solo bisogno di una registrata per potere esprimere il proprio grande potenziale. Ma evidentemente per Stroll ci vuole un compagno non troppo scomodo, e alla Williams servono i 15 M€ di provenienza russa.

Sono passati 20 anni dall’ultimo mondiale, e di questo passo almeno altrettanti ne passeranno prima del prossimo. Ma per il gruppo Williams potrebbe non essere un gran problema, visto che accanto alla squadra di F1 esiste un’azienda che lavora nell’ambito delle tecnologie avanzate, e che negli ultimi anni ha conosciuto un buon successo in termini di fatturato. Le competizioni della massima formula non sono più il core business, e forse ciò spiega questo lento ed inesorabile declino.

P.S. il DT della Williams di nome fa Paddy e di cognome Lowe. Un anno esatto fa era al muretto della Mercedes a redarguire minacciosamente Lewis Hamilton reo di rallentare un po’ troppo vistosamente mettendo in difficoltà il compagno di squadra destinato a portare a casa il mondiale. Evidentemente pago di successi, ha deciso di raccogliere una nuova sfida alla Williams. C’è da chiedersi se uno come lui, abituato negli ultimi anni a dominare avendo a che fare con staff e piloti di altissimo livello, sia davvero convinto di potere tornare a vincere con il materiale che ha a disposizione ora.

Formula 1

FORMULA 1 GROSSER PREIS VON ÖSTERREICH 2017

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E così, finalmente, la F1 fa tappa sulle alpi, su un circuito carico di storia, che una volta si chiamava Zeltweg ma ora lo chiamano Spielberg. Forse, per distinguerlo dal suo predecessore, un bel po’ più lungo, spettacolare e da pelo, specialmente con le macchine degli anni ’70 e ’80.

Le colline sulle quali si sviluppa il circuito hanno visto episodi storici: l’unica vittoria di Brambilla nel 1975, l’ultima vittoria di Peterson nel 1978, la zuccata monumentale data da Nigel Mansell contro la pensilina del podio nel 1987.

Ma ora tutto è diverso, il circuito è solo bello da vedere, ma di pelo sullo stomaco ne serve molto meno, specialmente con le auto moderne. Nonostante questo, domenica lo spettacolo è assicurato, perchè ci sono tanti dubbi che dovranno trovare risposta dopo la pazza domenica di Baku. Andiamo a vedere quali, in ordine sparso.

Dubbio n. 1: Vettel è veramente pentito?
La domanda sorge spontanea, dopo le scuse che ha formulato a seguito dell’incontro con il comandante supremo. Il povero Seb dovrà darsi da fare a spiegare ai piloti in erba delle formule minori che certe cose in pista non si devono fare. Nemmeno se si è lì grazie ai soldi di papà, aggiungo io. Di sicuro la cosa gli interessa poco, perchè alla fine della fiera Baku ha detto bene a lui e non al rivale. Ma è sperabile che abbia imparato la lezione, perchè quando si cade nei trappoloni non va sempre così bene, e dal GP azero poteva uscire con le ossa rotte, se non fosse stato per un poggiatesta ballerino.

Dubbio n. 2: Lewis è veramente un pilota corretto?
Anche questa domanda sorge spontanea, vedendo con quale sprint è uscito dalla curva a 90° prima del lunghissimo rettilineo di Baku, con le conseguenze che sappiamo. A norma di regolamento non ha fatto nulla di male, sempre se consideriamo che portare una F1 a 50 km/h non sia male. Sembra proprio che non lo sia, visto che nessuno gli ha detto niente. E, assodato questo, è a maggior ragione il caso che Seb si adegui, anzichè volere farsi giustizia da solo. Può sempre prendere lezioni dal giovane pensionato residente a Montecarlo, di sicuro gliele darà gratuitamente.

Dubbio n. 3: Cosa si saranno detti al debriefing quelli dalla Force India?
I casini fra gli aspiranti al titolo hanno messo in secondo piano il clamoroso botto fra i due della Force India, che hanno buttato via un risultato potenzialmente eccezionale. Il giovane Ocon sta mostrando un rendimento incredibile, e anche a Baku, nonostante l’incidente, ha continuato a portare a casa tanti punti. Ma anche lui deve forse farsi un po’ più furbo, spingere contro il muro il compagno di squadra non è mai cosa buona, e non è sempre detto che un comportamento del genere venga perdonato. Ma forse alla futura Force One sono contenti di avere questo tipo di problemi.

Dubbio n. 4: La nuova specifica Honda farà fare un salto di qualità alla McLaren?
I giapponesi sono estremamente gasati da questa nuova versione, tanto da mostrarsi molto fiduciosi. Forse rinvigoriti dal fatto di avere scoperto la causa del guasto che ha lasciato a piedi Nando negli ultimi giri della Indy 500. Contenti loro… ma, qualunque sia il miglioramento (non scommetterei su una McLaren nelle prime file) il matrimonio con la casa di Woking è giunto al termine, e qualsiasi gioia sarà effimera e avrà pure il sapore di una beffa.

Dubbio n. 5: Stroll riuscirà a confermarsi su buoni livelli?
Dopo essere stato eccessivamente incensato per i primi punti raccolti in Canada, grazie anche ai ritiri altrui, e dopo la effettivamente straordinaria prestazione di Baku, dove non ha mai messo le ruote fuori posto quando altri colleghi imparavano a memoria le vie di fuga o la forma dei muretti, l’Austria ci dirà se siamo veramente di fronte ad un danaroso di talento (come in tanti si sono affrettati a dire) o semplicemente ad una meteora molto ricca.

Il dubbio dei dubbi: pioverà o non pioverà?
A Zeltweg, pardon, Spielberg, quando piove piove sul serio. Con un tempo come quello del 1975, queste F1 non escono nemmeno dai box. Ergo, se deve piovere, speriamo che lo faccia ad intermittenza, così ci divertiamo un po’…

Formula 1

Ricciardo vince il GP Indycar di Azerbaijan

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La proprietà della F1 ora è americana, e il livello di competizione si adegua. In un circuito in tipico stile USA (tranne che per l’asfalto), abbiamo assistito ad una delle gare più pazze della storia della F1, simile a quelle che ogni tanto si vedono nel campionato Indycar, e che più spesso si vedevano una ventina d’anni fa nel campionato CART, quando Zanardi (di cui chi scrive è orgogliosamente concittadino), lo dominava.

Safety car a ripetizione, contatti, piloti finiti nelle retrovie che arrivano a podio, e, soprattutto, la giustizia che viene fatta in pista direttamente dai piloti, diventati emuli del mitico Paul Tracy.

E iniziamo proprio da questo. E’ da sperare che alla fine del campionato Vettel non debba rimpiangere il gesto di oggi. La reazione non è ammessa in nessuno sport, chiedere a Zidane. Rifilare una ruotata solo per affermare di avere ragione è sbagliatissimo ed è giusto che abbia pagato. Ma c’è un “ma”. Hamilton-Materazzi aveva provocato. Frenare in uscita da una curva, a 3 km dal traguardo, portando la velocità della macchina a 50 km/h, è pericoloso, non necessario e antisportivo. Forse non sarà sanzionabile a livello di regolamento (le luci della SC erano già spente), ma di sicuro un discorsino gli andrebbe fatto. Anche perchè è recidivo (Fuji 2007, anche in quel caso a farne le spese fu Vettel).

Detto questo, il caso ha voluto che Hamilton venisse comunque punito da un incredibile inconveniente tecnico, e la pista alla fine ci dice, comunque, che Seb ha aumentato il suo vantaggio nella classifica piloti rispetto a Lewis, in una gara dove, stando ai risultato delle qualifiche di ieri, era lecito aspettarsi una doppietta Mercedes, tale era il distacco rifilato alle Ferrari.

Ma doppietta non è stata, pur se al secondo posto è ugualmente arrivato Bottas, dopo essere finito doppiato a causa del danno riportato nell’incidente con il totalmente incolpevole Kimi in curva 2. Peccato perchè il finlandese per una volta era sul pezzo, con una partenza ottima e un attacco estremamente aggressivo al connazionale, che ha aperto la strada al compagno di squadra, sacrificando di fatto la sua gara.

Fra i due litiganti il terzo gode, e oggi a godere è stato (meritatamente) Ricciardo, che dopo l’errore in qualifica ha condotto una gara solida, rimontando dalle ultime posizioni dopo un pitstop anticipato per ripulire le prese d’aria dei freni dai tanti detriti presenti sulla pista. E’ un peccato che un pilota così abbia a disposizione per il quarto anno consecutivo una macchina che gli permette di vincere solo quando gli altri sono in difficoltà. E la stessa cosa si può dire del suo compagno di squadra, il quale ancora una volta è stato vittima della pessima affidabilità della power unit Renault.

L’altra stella di giornata è stato Stroll, incredibile terzo, bruciato da Bottas sulla linea del traguardo quando sembrava avviato ad una ancora più incredibile seconda posizione. Gliene abbiamo dette di tutti i colori, è stato criticato pesantemente dalla stampa, poi arriva sul circuito che non perdona errori, e in 3 giorni non mette mai le ruote fuori posto, e in una gara dove tanti colleghi hanno perso la bussola, lui è capace di ottenere un grandissimo risultato (è il più giovane pilota ad arrivare podio nella storia della F1). I prossimi GP ci diranno se si è trattato di un caso, ma da quello che si è visto oggi probabilmente non lo è. Indipendentemente dal fatto che sia arrivato dove si trova grazie ai tanti soldi di papà (prima di questo GP se ne era andato ad Austin a provare una monoposto del 2014, per una spesa che probabilmente si avvicina, o anche supera, la milionata di euro).

Dietro ai primi, da segnalare gli ottimi risultati di Ocon, Sainz e Wehrlein, tutti e 3 arrivati ai ferri corti coi rispettivi compagni di squadra. In particolare il francese, che ha spedito a muro Perez quando entrambi navigavano in zona podio, e, per sua fortuna, ad avere la peggio è stato il compagno. Al prossimo briefing dovrà essere presente l’ispettore Clouseau, per mettere un po’ di tranquillità.

E infine arriviamo a quella che è la vera impresa di giornata. Due motori Honda sono riusciti a finire il GP corso sulla pista dove il motore viene spremuto di più, portando addirittura Alonso nei punti. Ovviamente verso la fine qualche problemino c’è stato, altrimenti il risultato poteva essere anche migliore, se è vero che il povero Nando ad un certo punto era vicinissimo al podio, e, parole sue, avrebbe pure potuto vincere questa gara. Non è improbabile che a fine gara i motori siano da buttare, e che anche in Austria si prendano decine di posizioni di penalità, ma intanto la classifica si è mossa, e non è poco.

La Ferrari riparte da Baku con la consapevolezza che anche quando le qualifiche la vedono in difficoltà, in gara può dire la sua. Ma come si è visto a Montreal, e pure oggi, non essere in pole significa avere altissime probabilità di finire dietro (o molto indietro) in gara (ma anche esserlo e non fare una buona partenza, ovviamente non è bene). E questo potrebbe fare la differenza alla fine dell’anno, come sa bene Alonso. Con la consapevolezza di questo, buttare dei punti preziosi cedendo all’istinto è, come detto all’inizio, un errore imperdonabile, ed è bene che Seb rifletta (e venga fatto riflettere) su questo, con tutto il rispetto che si deve ad un grande campione.

Formula 1

Vettel trionfa, qualcosa è cambiato?

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Era tutto vero. A Barcellona la Mercedes non si stava nascondendo, e quando Hamilton e Lauda insistevano nel dire che la Ferrari era favorita non stavano facendo pretattica.

In una domenica mattina (per noi italiani) di marzo 2017 a Melbourne è risuonato l’inno tedesco seguito da quello italiano. Come 17 anni fa, e all’epoca fu l’inizio del ciclo più vincente della storia della F1, per una squadra e per un pilota. Oggi invece segna l’interruzione di un dominio che dura ormai da 3 anni e che stava diventando insopportabile. Se temporanea o meno, l’interruzione, lo scopriremo, per il momento ci limitiamo a raccogliere e analizzare ciò che la prima prova del mondiale ci ha raccontato.

Le nuove regole hanno di sicuro rimodulato i distacchi fra le 3 squadre di vertice, Mercedes, Ferrari e Red Bull, con la rossa che pare ormai andare quanto la freccia d’argento. Il problema dei tedeschi oggi è sembrato essere l’uso delle gomme, perchè la gara si è indubbiamente decisa quando Hamilton è stato costretto a fermarsi con qualche giro d’anticipo, e si è poi ritrovato bloccato dietro Verstappen, col box che gli chiedeva disperatamente di superarlo e lui consapevole del fatto che ciò non fosse possibile. E Bottas, autore di una gara molto consistente al debutto con la Mercedes, ha probabilmente dovuto trattenersi per non attaccarlo nel finale di gara.

La SF70-H, invece, di problemi di gomme non ne ha avuti, con Vettel sempre molto costante nei tempi sul giro e Raikkonen che ha segnato il giro più veloce nel finale di gara (dopo avere, per la verità, dormito quasi tutto il GP), a conferma del fatto che la macchina è nata bene, e che l’interrogativo per il futuro riguarda più che altro la capacità della squadra di svilupparla, il che rappresenta un problema per la Ferrari da quando hanno abolito i test in pista.

La Red Bull non ha smentito le pessime attese della vigilia, con Ricciardo attardato in partenza e poi ritirato, ma va comunque sottolineato che Verstappen è arrivato a ridosso di Raikkonen. Il che significa che la Red Bull stessa va come una delle due Ferrari. Quanto conti il pilota in tutto ciò è da stabilire, anche se l’impressione è che nel risultato ci sia molto del manico di Max.

Parliamo delle nuove regole: abbiamo visto meno sorpassi, e questo già si temeva, ma abbiamo anche notato un aumento enorme del divario fra le prime tre squadre e tutti gli altri. La Williams è arrivata staccatissima, con Massa, ultimo dei non doppiati. Dietro, l’ordine dei valori non è cambiato rispetto allo scorso anno, con Force India a battersi con la Toro Rosso, e la Renault che è apparsa migliorata, sicuramente grazie all’apporto di Hulkenberg. In realtà davanti a loro avrebbe dovuto esserci Grosjean con una Haas apparsa molto buona, ma un problema alla power unit l’ha fermato anzitempo. E fino a pochi giri dal termine a lottare per l’ultimo punto disponibile c’era anche Alonso alla guida di una McLaren che era riuscita incredibilmente a fare più di una decina di giri senza rompersi. In fondo non ci è comunque arrivato, così come il compagno di squadra, a conferma di una situazione pessima per la quale non si prevedono miglioramenti a breve termine.

Fra gli aspetti positivi portati dal cambio di regolamento possiamo di sicuro mettere il fatto che le macchine (e le gomme) consentono ai piloti di spingere molto di più, e, soprattutto, che queste auto non perdonano, come si è visto bene in prova, e nella trappola sono caduti sia i debuttanti che i piloti esperti. Questo ha portato a maggiori divari fra compagni di squadra. Ci sono state situazioni in cui un pilota le ha sonoramente suonate al team-mate. Magnussen, Palmer e Stroll sono rimasti lontanissimi dai rispettivi compagni, e tutti e tre sono stati protagonisti di errori nelle prove.

E, a questo proposito, parliamo dei debuttanti. Per il suddetto Stroll si è trattato di un pessimo avvio di carriera in F1, e di sicuro non per colpa dell’auto, visto che l’anziano Felipe è arrivato sesto. Eravamo abituati a giovani provenienti dalle formule minori andare a punti al primo GP quando salivano su macchine che glielo consentivano (per esempio Vandoorne lo scorso anno). Per il pay-driver Lance non è stato così. Il giovane non vale di sicuro un Verstappen o un Vandoorne. Ma non vale nemmeno un Giovinazzi, il quale è stato l’altra eccellenza italiana vista oggi. Aveva un un unico compito, quello di stare fuori dai guai e arrivare in fondo, e c’è riuscito portando una Sauber inguardabile al dodicesimo posto. Qualche giorno fa si parlava di occasioni colte e sprecate, lui la sua occasione l’ha di sicuro colta, ora sta a chi lo ha sotto contratto dargli l’opportunità che merita, anche perchè forse ce n’è già bisogno. E ci fermiamo qui.

Ora si va in Cina, circuito completamente diverso, per caratteristiche, a quello di Melbourne. E’ stato detto che Melbourne non è un circuito significativo per misurare il valore di una vettura, vedremo se la Ferrari saprà mantenersi a livello della Mercedes anche a Shanghai. Ma, questo è sicuro, ci arriverà con un pilota in testa al mondiale, come non accadeva da diversi anni. Ed è altrettanto sicuro che i tedeschi faranno di tutto per tornare a dominare.