I numeri sono quello che sono e ciò che serve alla parte razionale della nostra mente per “impalcare” la scienza. Il “linguaggio” senza il quale non esisterebbe tutto ciò che di bello il progresso medico e tecnologico ci ha portato.
Eppure. Eppure i numeri in realtà non sono affatto aridi. Pensate alla Formula Uno. Non esisterebbe senza i numeri. E quei numeri ci scaldano il cuore. Eccome se ce li scaldano. Pensate al calcio. I numeri dei grandi campioni li ricordiamo. E ricordiamo le grandi vittorie della nostra nazionale o della nostra squadra del cuore. Italia Germania 4 a 3 cosa sarebbe senza i numeri? E potremmo portare tanti altri esempi.
Talvolta i numeri trascendono le persone e la loro stessa natura matematica. Come se avessero un valore “mistico”, passatemi il termine, che li travalica e che porta la nostra mente a sognare.
Non è una novità. Nel bistrattato (sempre meno per fortuna) Medioevo, senza numeri e il simbolismo ad essi collegato non si sarebbe scritta la Divina Commedia né compresa quella straordinaria civiltà cristiana.
Mi “tocca” tornare a parlare di Gilles, il cavaliere del rischio, quello della febbre Villenueve, l’aviatore. Con Gilles comincia una tradizione che dura 14 anni, quasi tre lustri.
Gilles porta per la seconda volta quello strano numero (il primo fu Jackie Ickx), quel 2 che è un numero rotondo, il numero doppio e “rotondo” per eccellenza, che si somma al 7, che è invece un numero“spezzato”. In coppia poi con l’8 che, se lo metti in orizzontale, significa l’infinito. 27 e 28. Ci fecero pure un programma in Rai credo. Ma fu proprio con Villenueve che il 27 diventa il 27 e la coppia 27-28 individua le Ferrari. Accadde che nel 1981 la Ferrari, dopo l’orribile 1980, dovette prendere quei numeri perché ereditati dalla Williams (arrivata da pochi anni nel Circus) che vinse il Mondiale con Alan Jones proprio in quell’anno.
Quel numero restò da Gilles sino a quando non arrivò Michael nel 1996 (con una modifica regolamentare le squadre ereditano i numeri legati alla classifica costruttori anno dopo anno). Ci gareggiarono con il 27, fra gli altri, Tambay, Alboreto, Prost, Alesi, Mansell.
Oggi che piaccia o meno, i piloti scelgono i loro numeri “simbolo” che diventano “personali” (modifica al regolamento datata 2014 come accadeva già da tempo in molti altri sport). Però, ecco, a questo maturo cuore nostalgico, tolto il numero UNO, che è giusto porti chi è campione del Mondo (e che io rimetterei come regola ferrea: il re deve essere riconoscibile da tutti), piacerebbe tanto rivedere la Ferrari con la coppia 27 e 28 (finalmente) iridata. Sfortunata certo, ma in qualche modo iconica. Piena di speranza sognate e mai mantenute. Forse, alla fine, perché quei numeri mi ricordano quando ero un po’ più giovane.
E voi, che ne pensate? Che cosa vi trasmette la “coppia” 27-28?
Forse è troppo scomodare metafore poetiche per elettricità, spruzzi di olio, motori a combustione (dicono ancora per poco, non ci credo), piloti umani, troppo umani (spesso figli di buona donna), un mondo piccolo dove i coltelli nella schiena hanno i manici pieni di gioielli, che ti attira e respinge. Tuttavia poche cose, come lo sport, possono tirar fuori l’epica degli esseri umani. Questo siamo. Uno strano miscuglio di bene e male, un legno storto che aspira comunque al cielo, pur avendo le radici nel putridume.
Ma non potrebbe essere diversamente vero?
E, dunque, a che punto è la notte?
Dovremo ancora subire a lungo i numeri impietosi di un dominio asfissiante, quello degli anglo-tedeschi, che assieme alla morte sembra una delle poche certezze della vita di questo ultimo quinquennio? Forse.
I numeri della corazzata AMG sono impietosi, brutali, svilenti, asfissianti, monolitici, roba da seduta psicanalitica di massa.
Certe cose non le sapremo mai. La Formula Uno vive di cicli. Lunghi e brevi.
Mai avrei pensato che il ciclo d’oro della rossa avrebbe potuto essere scalfito.
Invece siamo lì, ad un tiro di schioppo.
Gli anglo-tedeschi sono fatti così: dai loro un dito e ti divorano.
Non saremo mai nelle segrete stanze, dove tutto si decide facendo finta di non decidere.
L’architrave di questo dominio è il 2014. Un regolamento che, tutti , ammettono, cucito su misura per Brackley e dintorni, con i motori addirittura “sigillati” con la ceralacca FIA. Una cosa demenziale e folle per la quale, dopo la prima gara, avresti potuto chiudere baracca e burattini. In effetti, quello, non è stato certo un mondiale esaltante. E lo sanno anche i super tifosi della stella a tre punte. Il resto in parte è conseguenza, in parte il merito comunque di un dream team che dobbiamo applaudire perché se lo merita.
Ma io trovo che il dominio grigio sia un po’ diverso da quello rosso.
Allora, quando il ciclo Ferrari si aprì, la Federazione cercò quasi subito, quasi ogni anno, di equilibrare le cose. A favore dello spettacolo. Ora: ho sempre pensato che se uno vince, date le regole, se lo merita. Punto. Ma capisco anche la Federazione che, negli anni, quando qualche Team diventava troppo dominante cercava di sparigliare le carte.
Questo modus operandi resta sino al 2013. Lì accade qualcosa.
Seguitemi.
La neonata Mercedes, sorta dalle ceneri della Brawn-Gp, cresce lentamente. Ma ha un grande problema. Mangia le gomme che è un piacere. Comincia a fare qualche pole position. Vince qualche gara, ma poca roba rispetto agli investimenti. Ricordo bene i diktat di Wolff: “Se continua così ci ritiriamo”. Un piagnisteo continuo. Poi arrivarono quei famigerati 1000 chilometri di test illegali. Con una sanzione da burletta. I problemi non furono risolti del tutto, ma la Mercedes cominciò ad andare forte. Era la spia, con il senno di poi, di un forte cambiamento della politica all’interno della FIA. E di un forte cambiamento che è diventato evidente con il nuovo regolamento del 2014. Era come se si fosse deciso, con il grave errore della Ferrari che avallò anni prima il tutto (e che d’altronde autorizzò la propria castrazione, prima, con l’eliminazione dei test liberi), che ora doveva vincere la Mercedes. Il fatto è che se poi apri il vaso di Pandora, ne esce fuori di tutto.
E i teutonici non sono tipi da accontentarsi. Famelici come lupi mai sazi. La mia “impressione” è che in Federazione si siano accorti che dare un “gentile cadeau” ad uno sponsor munifico e ad una casa di prestigio mondiale è diventato un clamoroso boomerang. Poi sono intervenuti, in maniera molto tardiva, nel 2017, per rimescolare il cotktail. Forse troppo tardi, aggiungo io. Vediamo.
E dunque, a che punto è la notte? Non lo sappiamo.
Viene facile dire che la notte precede sempre l’alba. Il problema è che prima, la notte, deve passare. La sfida titanica della Ferrari, che di errori suoi dentro e fuori è maestra, è questa.
E qui si “parrà la nobilitate” degli uomini in rosso.
La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati protagonisti dell’ultimo decennio e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie si prepararono a competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo. Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, scelsero un convenzionale propulsore Ford ad otto cilindri, soluzione su cui puntarono anche Judd, fornitrice per quattro scuderie, e Yamaha, partner della modesta Zakspeed, qualificatasi in due sole occasioni. Honda e Renault introdussero invece un inedito dieci cilindri nel tentativo di trovare una via di mezzo tra i vantaggi in termini di peso e dimensioni dei V8 e la maggiore potenza dei V12, considerando il minor spazio disponibile per il motore a causa dell’arretramento degli abitacoli indicato dal regolamento. Le grandi novità del nuovo mondiale non si esaurirono con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò infatti in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare.
Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora da disputarsi il venerdì mattina dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, durante le quali altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio: Suzuki, Foitek, Larrauri, Bertaggia, Winkelhock e Dalmas limitarono la propria partecipazione al mondiale al solo turno del venerdi mattina. La stagione partì purtroppo con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara, Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; dotato di una grande forza d’animo, ebbe modo di adoperarsi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese. Proprio sul circuito brasiliano partì il campionato del mondo, con grande curiosità per un particolare introdotto dalla Ferrari, che portò in pista la rivoluzionaria 640 F1, soprannominata “papera” per la particolare forma del muso, dotata di un cambio semiautomatico sequenziale con innesti direttamente sul volante, soluzione al debutto assoluto in Formula 1. Per tentare di riportare in alto i colori del Cavallino era stato ingaggiato il tecnico John Barnard, il quale mostrò grande sicurezza nel nuovo progetto, al punto di disegnare l’abitacolo della vettura senza spazio per un eventuale ritorno alla leva manuale, anche se lo sviluppo del nuovo sistema si rivelò particolarmente laborioso, tanto che per lo studio sui motori venne utilizzata una vettura del 1987 modificata per l’esecuzione dei test.
Le prove a Rio de Janeiro fecero le prime vittime illustri, tra i quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position venne invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. Pronti, partenza, via: e subito la prima sorpresa! Patrese e Berger partirono benissimo affiancando Senna, ma solo la vettura dell’italiano passò indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa durò lo spazio del primo rettilineo, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box; Boutsen, uscito di scena dopo pochi giri per la rottura del motore, perse addirittura lo specchietto destro a causa di un pezzo schizzato dalla vettura di Senna. La situazione di gara a quel punto vedeva Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, successivamente “vittima” di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attese troppo tempo per il primo cambio gomme, permettendo ai due contendenti, già fermatisi per la prima sosta, di raggiungere e superare il padovano, ormai sensibilmente più lento a causa degli pneumatici usurati. Mansell stava imprimendo un ritmo infernale alla corsa, ma iniziò a patire problemi con il nuovo cambio semi-automatico, arrivando addirittura alla sostituzione del volante con i relativi innesti durante la seconda sosta ai box, poi tornò in pista e si lanciò all’inseguimento di Prost, che superò dopo pochi giri, mentre il francese, consapevole che il suo principale antagonista era ormai fuori gioco, evitò rischi inutili ragionando come di consueto in ottica campionato. Alcune tornate prima si erano vissuti istanti di paura per Eddie Cheever, costretto a guidare una Arrows dall’abitacolo strettissimo (caso non troppo isolato all’epoca) e svenuto per il caldo e la stanchezza una volta uscito dalla vettura in seguito ad una collisione con Schneider; fortunatamente per “l’americano di Roma” nessuna conseguenza.
Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista, dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin fu costretto a rallentare, accostando mestamente per noie all’alternatore e congelando di fatto le posizioni dei primi, con Mansell in vantaggio di alcuni secondi su un Prost sempre più tranquillo in seconda posizione, mentre ai box Ferrari la tensione era altissima per le incognite sull’affidabilità della nuova monoposto di Maranello; fortunatamente tutto funzionò perfettamente fino al traguardo, dove per primo transitò proprio Mansell, l’ultimo pilota scelto da Enzo Ferrari in persona, protagonista di un debutto memorabile sul Cavallino Rampante. Secondo fu Prost e terzo Gugelmin, profeta in Patria e a podio per l’unica volta in carriera, mentre a sorpresa si classificò quarto Johnny Herbert, giunto eroicamente al traguardo nonostante fosse ancora claudicante e in fase di recupero dal grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000 nel corso della stagione precedente; quinta la Arrows di Warwick e sesta l’altra Benetton di Nannini, seguiti nell’ordine e fuori dalla zona punti da Palmer, Nakajima, Grouillard, Alboreto, Senna e Alliot. Fu la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, sistema che aveva già stuzzicato la fantasia dei tecnici Ferrari molti anni addietro: pare che alla fine degli anni Settanta l’ing. Forghieri avesse tentato di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by e, dopo un nuovo testo su una F186, riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazione per pochi anni tra i piccoli team, prima di lasciare definitivamente spazio al semi-automatico, nel pieno di un’era in cui lo sviluppo tecnologico riuscì a coniugarsi perfettamente con lo spettacolo in pista, come dimostrato dallo splendido campionato del mondo di Formula 1 1989.
Mister Brown
APPROFONDIMENTI VIDEO
Sintesi ampia e fasi salienti della corsa
Un giro a bordo della Williams di Riccardo Patrese Commento di Michele Alboreto
Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…
Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…
Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.
Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.
Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.
Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.
Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.
Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.
Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.
Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…
Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.
Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.
Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…
Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.
E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.
E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.
Nel vastissimo panorama degli sport, individuali o di squadra che siano, gli appassionati tentano spesso di praticare la propria passione per puro diletto, per ambizione oppure per immedesimarsi e sentirsi per qualche ora vicini ai propri beniamini. Per tanti, a prescindere dai risultati, è piuttosto semplice poter praticare il proprio sport: pullulano ad esempio gruppi per l’organizzazione di partite a calcio e calcetto, con tanto di tornei, campionati e chi più ne ha più ne metta, oppure squadre amatoriali di pallavolo, basket o altre discipline. Ben diversa la sorte per gli amanti della Formula 1 e del Motorsport in generale, considerando il tempo necessario per organizzare una semplice giornata in pista e i costi, spesso insostenibili, per poter girare; tutto questo escludendo le gare vere e proprie o la variabile dei danni, fattori che rendono il mondo dei motori inavvicinabile per la stragrande maggioranza dei propri fedeli. In soccorso di questi ultimi sono arrivati volanti con ritorno di forza, sedili di impostazione “Racing” e accessori vari da abbinare secondo la propria fantasia e manualità a strutture in grado di riproporre l’abitacolo di una vettura per essere utilizzati in simulazioni sempre più realistiche, con tanto di campionati online, alcuni di essi frequentati anche da piloti professionisti ; in questo capitolo ci dedicheremo ai videogiochi che hanno tentato di riproporre l’avventura di un pilota di Formula 1 attraverso una o più stagioni alla guida di una vettura da Gran Premio.
L’alba della F1 virtuale: Grand Prix Circuit
La strada per giungere alle moderne e sofisticate simulazioni è stata lunga e ha viaggiato di pari in passo con il progresso, a partire da quel “Pole position” che all’inizio degli anni ottanta fece scuola per una serie di videogiochi arcade con la vettura in primo piano, grafica 2D e scarse pretese di avvicinarsi alla realtà, puntando essenzialmente all’immediatezza del prodotto in un’era dove il videogame aveva le radici nelle sale giochi, tra il fumo di sigarette, atti di nonnismo e la gloria eterna di chi con 50 lire monopolizzava una macchina per un’ora arrivando fino all’ultimo livello. Il primo tentativo di portare i giocatori nell’abitacolo di una vettura da Gran Premio risale alla fine degli anni ottanta con l’uscita di Grand Prix Circuit della Accolade. Il menù principale era essenziale ma permetteva di inserire il proprio nome, settare il numero di giri di gara e il livello di difficoltà, relazionato non solo alla bravura degli avversari ma anche al controllo della vettura, oltre alla scelta delle modalità di gioco tra pratica, gara singola e quella più ambita: il campionato del mondo di Formula 1!
Una volta scelta la vettura tra Ferrari F187/88c, Williams Fw12 e Mclaren Mp4/4, per le quali ogni schermata riportava anche le caratteristiche tecniche, ci si trovava al via di un mondiale con otto prove, ovvero Jacarepagua, Montecarlo, Montreal, Detroit, Silverstone, Hockenheim, Monza e Suzuka. La grafica era sempre 2D, ma la visuale dell’abitacolo dava un tocco di realismo e tra lo scorrere delle curve in sequenza i programmatori avevano curato anche i dettagli, come ad esempio lo sfondo, pertanto si potevano ammirare i monti a Rio de Janeiro e i grattacieli a Detroit, particolari non di poco conto considerando i prodotti dell’epoca. La mancanza della licenza ufficiale portò a nomi di fantasia, pertanto chi ha vissuto l’epopea di Grand Prix Circuit non potrà certo dimenticare gli epici duelli con Bruno Gourdo, Travis Daye e Don Matrelli, con animazione di festeggiamenti sul podio e classifica aggiornata gara per gara fino al termine del mondiale.
Il gioco è ovviamente “abandonware” e si può scaricare gratuitamente qui:
Rivoluzione videoludica: da F1GP a GP4
Nei primi anni novanta, dalla mente di Geoff Crammond, nacque Formula One Grand Prix, quella che può essere considerata la prima vera simulazione di guida su Pc, all’epoca un prodotto all’avanguardia sotto ogni punto di vista. F1GP era dedicato al mondiale 1991, con tutte le piste e le livree originali delle vetture di quella stagione, senza licenza Fia ma con la possibilità di personalizzare i nomi e inserire quelli originali oppure a propria scelta, una soluzione che dava un tocco in più alla longevità. Si potevano disputare tutte le sessioni di un vero campionato, compresa la possibilità di settare la durata al 100%, sui circuiti nel calendario del mondiale 1991, ovvero Phoenix, Interlagos, Imola, Montecarlo, Montreal, Città del Messico, Magny Cours, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa, Monza, Estoril, Catalunya, Suzuka e Adelaide; ogni circuito, seppur con le limitazioni dovute alla grafica dell’epoca, era ripreso minuziosamente con angolo esatto delle curve, cambi di pendenza, sabbia, muretti e vari particolari che permettevano al “pilota” di impegnarsi realmente sui tracciati di tutto il mondo.
Ad integrare il gradevole risultato di grafica e sonoro, una buona gestione della velocità, livelli di difficoltà personalizzabili e un grande spazio dedicato al setup della vettura, un fattore importantissimo per rendere l’esperienza particolarmente realistica, considerando che impostando la difficoltà al massimo ed eliminando gli aiuti non era certo semplice ambire alla vittoria ed evitare errori.
Vi è tornata la voglia di provarlo ma non avete più l’amiga 500 o il vecchio Pc con Dos? Nessun problema, al link seguente è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente: http://www.oldgames.sk/en/game/formula-one-grand-prix/
Sulla scia del successo del primo capitolo, a metà degli anni novanta uscì il secondo, ovvero Grand Prix 2, dedicato al mondiale 1994 e impreziosito da un nuovo motore grafico dotato di SVGA con supporto alla risoluzione 800×600 e mappatura texture 3D, caratterizzato inoltre da una crescita evidente dell’intelligenza artificiale, il tutto completato dalla licenza ufficiale Fia con inserimento dei nomi reali di team e piloti, sempre con la possibilità di modificarli a proprio piacimento. Seguendo la linea tracciata da Formula One Grand Prix, vi fu anche questo caso l’intenzione di immergere il giocatore in un’esperienza realistica, motivo per cui oltre ad un’ottima gestione della fisica e dei danni, che imponevano la massima attenzione in pista, venne implementata l’influenza del setup, per cui le regolazioni della vettura e la strategia di gara influivano in modo evidente sulle prestazioni del mezzo. Grand Prix 2 divenne presto un gioco di “culto” al punto da resistere per anni nei Pc degli appassionati, alcuni dei quali hanno generato un’infinità di modifiche, nuovi circuiti, vetture e tanto altro, arrivando ad un archivio che permette di disputare con Gp2 tutte le stagioni del mondiale di Formula 1 e non solo, cliccare su questo link per credere: http://www.grandprix2.de/
Anche in questo caso è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente, la trovate qui: http://www.oldgames.sk/en/game/grand-prix-2/
Nonostante la grande disponibilità di editor, mod, circuiti e altro ancora, oltre alla già citata longevità di Grand Prix 2, i fan più accaniti attendevano ormai con ansia un nuovo capitolo e finalmente, dopo quattro anni, arrivò il terzo: Grand Prix 3, un prodotto destinato a migliorare l’esperienza di Gp2 pur senza stravolgerne le caratteristiche principali, in poche parole “squadra che vince non si cambia”. L’impatto grafico per l’epoca fu notevole, con la visione dall’abitacolo impreziosita dai movimenti di volante e ruote, texture delle altre vetture e dei circuiti dettagliate, particolare attenzione per dettagli, ombre ed effetti climatici, oltre ad una buona sensazione relativa alla velocità. Il lato tecnico, sviluppato con la consulenza eccezionale di tecnici e piloti Arrows, non deluse certo gli appassionati, ancora più impegnati nel tentativo di controllare la vettura sia in condizioni di asciutto che sul bagnato su tutti i diciassette circuiti iridati, a confronto con un’intelligenza artificiale più complessa e personalizzata, ovvero con differenza di comportamento tra i vari piloti.
La versione originale permetteva di rivivere il mondiale 1998, poi venne rilasciato un aggiornamento per la stagione 2000, anche se a far vivere il gioco per lunghi anni furono sicuramente le numerose modifiche sorte nel periodo successivo fino ai giorni nostri, di cui trovate un database a questo link: https://www.grandprixgames.org/index.php?16
Qui invece un forum in costante aggiornamento: http://www.grandprixgames.org/list.php?1
L’ultimo capitolo della saga di Geoff Crammond è Grand Prix 4, uscito nel 2002 con licenza Fia del 2001, un’ulteriore miglioramento di quanto già prodotto precedentemente, mantenendo ancora una volta una certa coerenza nel progetto pur lavorando per perfezionarlo. Seppur con qualche mancanza, come ad esempio i cockpit tutti uguali, i danni non sempre realistici, o le ruote che uscivano dall’erba o dalla sabbia senza alcuna traccia di sporco, la grafica di Grand Prix 4 fece un notevole salto in avanti, sia per quanto riguarda l’immagine di vetture e circuiti, sia per gli effetti quali le scie sul bagnato o il fumo rilasciato dalle auto, fattori impreziositi dalle mod che permettevano di installare la grafica televisiva con elenco posizioni e distacchi in tempo reale come nelle vere dirette. Il numero sempre crescente di seguaci della serie di Crammond ha portato per il quarto capitolo ad un lavoro ancora più intenso per quanto riguarda l’editing: in questo caso attraverso un programma denominato Zaz Tools è possibile caricare numerosissime stagioni e farle partire a scelta, modificando anche l’ordine dei circuiti a proprio piacimento. Riassumiamo il tutto con un link dove troverete centinaia di auto e circuiti, con stagioni complete a partire dagli anni sessanta fino ad oggi: https://www.grandprixgames.org/read.php?4,1078780,page=1
Di seguito altri due siti completi di numerosi file per modificare la base di Gp4 http://gp4forever.com/ http://www.gp4db.com/
La storia della F1 in un gioco: F1 Challenge
Il principale “competitor” di Grand Prix 4 era indubbiamente F1 Challenge 99-02, un gioco forse meno completo rispetto a quello di Crammond, ma in grado di offrire per la prima volta l’occasione di simulare una breve carriera di quattro stagioni, oltre ad essere particolarmente versatile relativamente alle modifiche, il ché ha posto le basi per arrivare alla mod più completa mai realizzata: F1 Challenge Vb, di cui trovate tutte le informazioni a questo link: http://valpaso75.xoom.it/
Attraverso un’unica interfaccia il giocatore ha la possibilità di selezionare una qualsiasi stagione dal 1950 ad oggi, cimentandosi in un campionato dove non solo vengono inserite le vetture e i circuiti originali di ognuno, ma pure le variazioni di livree, caschi e piloti avvenute nel corso della stagione! Una volta avviato, F1ChallengeVB funziona con la classica scelta tra prove libere, gara e campionato, variando gli aiuti e i parametri della gara, inoltre il software registra i dati di ogni stagione permettendo all’utente di percorrere una vera e propria carriera, lunga per quante stagioni si desidera, come un vero pilota. Non mancano aggiornamenti costanti che accrescono continuamente il database, tanto grande da fungere da enciclopedia dei gran premi, grazie alla presenza di tutti i campioni che hanno animato le gare per oltre 60 anni, piloti che potranno essere sfidati da casa, da Senna a Schumacher, da Fangio a Clark, da Villeneuve a Stewart e tanti altri, in piste classiche come Imola o Spa, oppure moderne come Sepang o Austin, oltre a decine di circuiti di tutto il mondo inseriti come extra.
Per maggiori informazioni potete seguire la pagina F1 Challenge Vb all season
Uno sguardo al passato: Grand Prix Legends
I videogiochi sportivi tendono solitamente a proporre un database aggiornato e possibilmente dotato di licenza ufficiale, in quanto i giocatori amano solitamente confrontarsi con i campioni protagonisti delle dirette televisive e vedere sullo schermo le ultime novità relative al proprio sport. Grand Prix Legend rappresentò invece un punto di rottura in quanto riportò i piloti virtuali a sfrecciare ad oltre duecento chilometri orari sulle indomabili vetture degli anni sessanta tra i pericolosi circuiti delimitati da fossati e staccionate. Il primo impatto non poteva che essere positivo vista l’eleganza e la completezza dei menù, inoltre il gioco era dotato di un’accuratezza davvero notevole riguardo grafica e sonoro, ma un altro particolare da subito evidente era certamente la difficoltà nella giocabilità in quanto la vettura, esattamente come quelle dell’epoca cui si riferisce il gioco, era complessa da gestire anche in rettilineo, motivo per cui il titolo tendeva a rivolgersi principalmente ad un pubblico di appassionati disposti a dedicare un buon numero di ore all’apprendimento. In poche parole, Grand Prix Legends non era per tutti, per goderlo appieno ci volevano gli attributi e la passione di Jim Clark, Jack Brabham, Lorenzo Bandini e gli altri protagonisti di quella folle e straordinaria epoca di cavalieri del rischio.
Verso la simulazione: Gtr2
La casa produttrice Simbin presentò il gioco Gtr Fia Gt nel 2004 etichettandolo come “io più fedele simulatore di sempre”, un programma dedicato alle vetture Gt che puntava essenzialmente alla fedeltà nella riproduzione grafica e soprattutto fisica, nel tentativo di riportare sullo schermo le reali sensazioni di guida di un auto da corsa. Gtr2 ha incrementato i pregi del primo capitolo e il database, qui formato da 34 circuiti e 144 vetture con le licenze ufficiali delle stagioni 2003 e 2004, annoverando nel proprio “box” bolidi come la Corvette C5-R, la Porsche 911, la Ferrari 360GTC, la Lamborghini Murcielago R-GT e altre, da provare in prove a tempo, gara singola o nei vari trofei dedicati. Questo prodotto ha traghettato il pubblico appassionato nel nuovo millennio della simulazione, grazie all’accuratezza dedicata a grafica e sonoro delle auto, possibilità di disputare gare in diverse condizioni climatiche o anche in diversi momenti della giornata, con particolare emozione nelle fasi notturne delle corse di durata, ma soprattutto per le innumerevoli regolazioni della vettura e la gestione del mezzo realistica e complessa, al punto da richiedere tassativamente un volante per potersi cimentare parzializzando acceleratore e freno e lavorando sullo sterzo con le dovute correzioni. Anche se il titolo è nato per le vetture a ruote coperte, sono sorte un buon numero di mod abbastanza accurate legate ad alcune stagioni del mondiale di Formula 1, completate dal rilascio di praticamente tutti i circuiti del mondo, passando dai classici Spa, Jarama, Zolder, Imola, Watkins Glen e tanti altri fino agli impianti moderni. L’installazione delle modifiche è intuitiva e rapida, questo sito offre un archivio vastissimo: https://esport-racing.de/
Formula 1 e non solo: Rfactor
Nel 2007 è nato Rfactor, programma simulativo inizialmente distribuito solamente attraverso download in rete e poi disponibile anche in formato pacchettizzato nei negozi, nato con l’intento di fornire un’avventura completa nell’ambito del Motorsport con particolare attenzione per il gioco on-line. La versione base conteneva un numero limitato di mezzi e circuiti, ma la comunità di Rfactor ha colmato la rete di tracciati stradali e permanenti, classici o sterrati, oltre a vetture di ogni tipo, tra vetture storiche, Gt, auto stradali, prototipi, ogni tipo di Formula e qualsiasi mezzo fino alle piccole ape car! Con un computer di buone prestazioni, un volante di livello quale ad esempio il G27 e il “coraggio” di eliminare i tanti aiuti che appiattirebbero l’esperienza di guida, Rfactor permette di immergersi un percorso infinito che porta il pilota virtuale a confrontarsi con ogni tipo di realtà legata alla propria passione, passando dalle corse storiche contro l’intelligenza artificiale fino alle entusiasmanti competizioni on-line, fattori che hanno contribuito al largo successo di Rfactor, fino all’uscita del secondo capitolo, che ne implementa le caratteristiche sotto ogni punto di vista.
I circuiti e le stagioni del mondiale di Formula 1 ci sono praticamente tutte, ecco alcuni siti dove cercare:
Seguendo la via tracciata da Gtr2 e Rfactor, i programmatori impegnati nella realizzazione delle simulazioni legate al Motorsport hanno spinto sull’acceleratore verso la competizione in rete dedicata a varie categorie, con lo sviluppo di prodotti quali Project Cars, Assetto Corsa e IRacing, quest’ultimo dotato di un realismo “maniacale” relativamente alla mappatura dei circuiti e al comportamento delle vetture, non a caso utilizzato anche da numerosi professionisti. Si è creato uno spazio libero in quella fetta di mercato che con la serie Grand Prix di Geoff Crammond, oppure con F1 Challenge, dedicava la propria attenzione solo ed esclusivamente al campionato del mondo di Formula 1, un vuoto colmato dalla Codemasters, che annualmente dal 2009 rilascia un videogioco con tutte le licenze ufficiali, molto accattivante dal punto di vista grafico e sviluppato ogni anno nel tentativo di migliorare un’esperienza di gioco che, strizzando l’occhio sia all’arcade che alla simulazione, ha il proprio fiore all’occhiello nella modalità carriera, che lancia il pilota a confronto con gli sviluppi della vettura, il duello con il compagno di squadra e i contratti delle scuderie, nella speranza di arrivare ad un top team e conquistare il titolo.
In questo caso il rilascio di patch, circuiti e stagioni alternative è meno frequente, ma vi sono alcune mod interessanti che permettono di vivere ogni aspetto di “F1”, compresa la modalità carriera, in stagioni passate, eliminando Drs, Safety Car e tutti gli orpelli inutili della Formula 1 attuale per rivivere le auto e le gare del passato, come ad esempio i mondiali 1980, 1986, 1993 e 1999 per F1 2014.
A questo link ( https://www.racedepartment.com/downloads/ ) trovate il database per i vari episodi della serie “F1”, è sufficiente selezionare il gioco nella colonna a sinistra.
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Visto che abbiamo parlato di mod e videogiochi vi ricordiamo che, salvo i giochi abandonware liberamente disponibili per il download, è sempre necessario acquistare i giochi originali evitando di scaricare versioni pirata.
Allacciatevi le cinture e in bocca al lupo.
Mister Brown
Life is racing, all the rest is waiting
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