Archivi tag: BLOG F1

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: ASPETTANDO MELBOURNE

Lascia un commento

A che punto è la notte? Questa frase interrogativa mi è assai cara, come sa chi mi legge.

E’ un mio intercalare per dire: a che punto siamo? Ce la facciamo a vincere questo benedetto/maledetto Mondiale?

Intanto qualche mia riflessione dopo i test di Barcellona.

Mentre ero lì, al Montmelò, e stavo aspettando di andare via dal circuito con cari amici, ho assistito allo “smontaggio” del Paddock. Ammetto che lo spettacolo, razionale e certosino mi ha, in qualche modo, affascinato. E non avevo mai riflettuto abbastanza su questo particolare.

Avete presente i “Transformers”, il noto cartone animato e la successiva serie cinematografica con sequel infiniti?

Ecco, finiti i test (o un Gran Premio) le parti del paddock si animano e si trasformano in enormi Tir, pronti anch’essi, con l’iniziale lentezza di un pachiderma, a ricompattarsi per riprendere la loro forma originaria.

Anche questo, se ci pensate è l’ingegno umano. Creare spazi dove non ce ne sono.

In Formula 1 i vari tir sono delle vere e proprie opere di ingegneria mobile.

Roba da sfidare la fisica. Dentro devono avere cucine, brandine, bar, sale per conferenze, uffici, officine etc etc.

Cosa possiamo dire di questi test finali?

La Ferrari (dicono) è la più veloce. Ma la Mercedes è più o meno al suo livello, forse leggermente in ritardo e, per quel che si è potuto vedere è certamente la più affidabile.

Tocco ferro, faccio il noto gesto apotropaico e ricordo a me stesso che tutti i Mondiali di Formula uno, ma soprattutto questi Mondiali, quelli del regolamento dei 4 ubriachi al bar, non si vincono senza affidabilità. Affidabilità.

Certo, è più facile dalla prestazione ottenere l’affidabilità che viceversa, ma non mi stupirebbe se qualche team avesse messo in cantiere di usare una o più PU rispetto alle tre, mettendo in conto ovviamente le draconiane sanzioni di questa balorda epoca in cui non solo i piloti non si possono allenare, ma pagano anche per la rottura di un cambio o di una PU.

Le parole di Hamilton nella conferenza stampa conclusiva dove, senza mezzi termini, affermava che la Ferrari è davanti di mezzo secondo? A mio parere Lewis gigionegggiava abbastanza.

D’altronde la scuola è quella di Toto-Troll, maestro supremo delle perculate iper-galattiche.

Tenere un profilo basso è sempre una nota vincente (vero Ferrari?) e soprattutto se vinci hai creato il clima per poter dire che hai prevalso contro grandi avversari. Nobilita la tua vittoria, la fa vedere molto più sudata, come se fare una monoposto nettamente superiore alla concorrenza non fosse un valore e un merito.

Il fatto è che, dopo i primi tempi abbiamo, capito il giochino di Toto (straordinario manager) e la cosa risulta abbastanza stucchevole.

Tornando alla Ferrari, resta da vedere il bicchiere mezzo pieno: monoposto che si porta facilmente al limite, con rapidi inserimenti in curva. Sembra sui binari.

Alla Red Bull, alla fine, di chilometri ne hanno fatto davvero pochi, vuoi per affidabilità, vuoi per Gasly.

Grande tristezza per due nobili decadute, Williams e Mc-Laren, soprattutto per la prima.  Anche se i tempi promettenti della seconda non devono illudere più di tanto.

E’ proverbiale l’efficienza del telaio RB. Il motore è ancora un’incognita anche se i nipponici paiono aver fatto un deciso passo in avanti.

E ora? L’Australia.

Con tanti interrogativi, come sempre dopo i test.

Ma le sensazioni “in rosso” non sono poi così male.

 

Mariano Froldi

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: FORMULA FRANKENSTEIN

Lascia un commento

Della Formula Wrestling, cioè dello spettacolo sopra tutto che arriva alla finzione, attraverso norme artificiose e surreali, abbiamo già parlato. L’inversione fra causa ed effetto genera cortocircuiti imbarazzanti. Uno sport “funziona” quanto maggiormente è comprensibile dai tifosi/appassionati. E quanto è più chiara la sua “cornice” regolamentare, tanto più genera spettacolo. Il calcio ha cambiato poche regole nel corso della sua storia, eppure non vedo molto disamoramento, pur con alti e bassi fisiologici. Se per seguire lo spettacolo invece crei un coacervo di norme, tra l’altro fra di loro in contraddizione, allora stai sbagliando clamorosamente. Inseguire lo spettacolo a tutti i costi è il problema.

Partiamo da lontano. Non so se avete presente il romanzo “Frankenstein, o il novello prometeo”. E’ uno dei prodotti più innovativi e originali della stagione europea del Romanticismo. E’ un romanzo assai breve, un romanzo gotico, dove l’autrice, Mary Shelley, si interroga sugli esseri umani che tentano di creare la vita dalla morte, cercando di diventare creatori, con risvolti attualissimi legati alla bioetica (in sintesi: non tutto ciò che si può fare nella scienza, necessariamente si deve fare).

Nella vulgata comune noi immaginiamo questo essere con viti, bulloni, etc etc. Prendiamo appunto la sua versione popolare. Oggi la Formula Uno sembra quel “mostro”: un “accrocchio” rattoppato qua e la, con intenti certamente nobili, si suppone, ma con esiti alquanto imbarazzanti e potenzialmente esiziali.

Vediamo: monoposto certamente veloci, dopo aver permesso lo sviluppo, almeno in parte delle Power Unit, ma molto pesanti e “grandi”: forse quelle con dimensioni maggiori se si eccettuano i primordi della Formuna Uno.

E’ il portato della scommessa del turbo ibrido, che di per se non è affatto una realtà o scelta sbagliata, e che avrà ricadute sicuramente nella produzione di serie.

Prima o poi (a mio parere più poi, perché un cambiamento tecnologico avviene non perché lo vuole la politica, ma perché i tempi sono maturi, come ci insegna la Storia) arriverà l’elettrico di massa sulle quattro ruote. I problemi da risolvere sono ancora due per la grande produzione: il costo e l’autonomia. Nulla di insormontabile, ma ci vorrà tempo.

Ma questo specifico turbo ibrido, era l’unica strada che si poteva percorrere in Formula Uno? Ha senso aver spinto la Formula Uno, tempio della velocità per eccellenza, in senso contrario, puntando sulla durata delle componenti? Come possono coesistere velocità e  durata? Sono un evidente ossimoro. E difatti, visto che devo usare 3 PU per 21 Gran premi, pena esemplari “punizioni” in griglia ecco che io, Team, decido che ad un certo punto si va in “modalità Taxi”, e il pilota diventa un autista con il braccio fuori dal finestrino. Lo ha spiegato di recente Mario Isola.

Per non parlare delle altre ridicole limitazioni (flussometro in primis) di tutte le altre componenti, e last but not least, la provocazione recente di un cambio standard per tutte le monoposto nel futuro prossimo. Cioè trasformare la Formula Uno in Formula Indy. Altro abominio, ma non perché la Formula Indy sia una cosa brutta; semplicemente si tratta di due cose diverse, che hanno filosofie completamente diverse. “Monomarca” contro “Plurimarca”.

Ci sarebbe potuto essere un altro ibrido, con poche regole chiari, senza assurde limitazioni sullo sviluppo con il continuo ripetere che si trattava di ridurre i costi. Anche qui: il massimo dell’esasperazione tecnologica sulle 4 ruote non può, semplicemente, coesistere con l’idea che ci debba essere un risparmio. E infatti, vieti i test liberi in circuito (cosa che grida vendetta davanti agli dei dello sport), uso i simulatori; mi obblighi ad usare tre motori, ne faccio rompere un migliaio al banco e poi alzo il piede per almeno un terzo della gara. E certamente i costi non diminuiscono, anzi, ci scommetto quello che volete, sono pari se non maggiori.

Torniamo a Frankenstein, ma soprattutto a quello cinematografico, il meraviglioso capolavoro comico di Mel Brooks, “Frankenstein Junior”. Igor l’aiutante, spiaccica per sbaglio, per terra, il cervello conservato di un grande scienziato che avrebbe dovuto animare la creatura, e per evitare rogne prende un altro cervello a caso, che risulterà essere anormale. Questa è la Formula Uno di oggi. Un corpo d’arlecchino con un cervello un pò così.

E’ vero, direte, queste sono cose che in altre salse e condite in altro modo, noi ed altri abbiamo detto.

Ma non è un buon motivo per non ricordarle.

Mariano Froldi

Formula 1

LE INTERVISTE DEL FROLDI: A TU PER TU CON MARIO ISOLA

Lascia un commento

Mario Isola non è un’isola. E scusatemi per il gioco di parole poco originale.

Intendo dire che non è enigmatico, “compresso” e “imbrigliato” nel mondo dorato, attraente e respingente, del Circus, preso in toto dalle sue tante responsabilità di capo della Pirelli per la Formula Uno. Ti basta una chiacchierata con lui per capire che è cristallino. Onesto.

Aggiungo che sa quanto, per usare le sue parole, il vero mondo, la vera vita non sono la Formula Uno. Che forse, alla fine, è solo un grande e divertente gioco per grandi (e questo lo aggiungo io). Certo, senza lo sport, la vita sarebbe molto, molto più grama. E anche questo è un fatto.

Appassionato di Formula Uno, go-kart, poi rally, collaudatore, istruttore di guida sicura, da molti anni nel mondo Pirelli sino a diventarne il boss nel mondo delle corse. Alla boa dei 50 anni, appunto: come si diventa Mario Isola?

(Il diretto interessato sorride di gusto): «La prima parola che mi viene in mente è passione. Ho cominciato ad appassionarmi alla Formula Uno con Gilles Villenueve, il mito dell’epoca. A 12 anni ho cominciato a mettere in croce mio padre per comprarmi un cart, però all’epoca non si poteva correre sotto i 12 anni, quindi lui aveva la buona scusa di dirmi “Sei troppo piccolo”. Poi i 12 anni sono arrivati e allora ha dovuto cedere. Correre col cart è diventata una passione: la mattina a scuola, il pomeriggio a pulirlo, a smontarlo, a mettere il motore nello zaino per portarlo dal preparatore. Ricordi “agghiaccianti” e belli. Nel 1996, dopo il Liceo, stavo finendo il servizio militare, ho avuto l’occasione di fare un colloquio in Pirelli. Chiedono un po’ di cose e viene fuori che avevo corso col cart. Il consueto “Le faremo sapere”. Dopo un po’ mi chiamano: una prova di guida a Vizzola. Ho capito che si era licenziato un collaudatore, quindi ho pensato: un po’ di fortuna. Prendo un giorno di licenza dal militare, vado a fare la prova di guida, non mi dicono niente. Tanta tensione. Mi riportano a Milano e: “Ciao, è stato un piacere”. Mi dico: “E’ andata male”. In realtà, poco dopo, comincia la mia avventura in Pirelli dove piano piano mi riavvicino al motorsport. Nel 2005 il mio capo dice: “Vai a fare il responsabile attività rally”. Comincio, ma non avevo mai avuto l’occasione di fare un rally, e ho pensato che dovevo provare, dovevo capire, non bastava parlare con i piloti, sentire i loro racconti. E sono riuscito, anche grazie all’aiuto di amici, mettendo insieme soldi qua e là, a fare un po’ di gare. Rally in Messico, nel 2009, esperienza incredibile, uno in Cina, due in Croazia, uno in Italia. Tre asfalto, due terra. Ho scoperto un mondo veramente affascinate. Oggi ti dico onestamente che l’attività in Formula Uno è così impegnativa che di tempo per pilotare ne ho veramente poco. L’unica cosa che continuo a fare è occuparmi della formazione degli autisti di ambulanze per l’Associazione nazionale Pubblica Assistenza in Lombardia. Io sono referente regionale per cui, con altri ragazzi di altre associazioni, abbiamo creato un corso nel 2004, che continuiamo a erogare».

Anche tu, come altri coetanei, sei stato “folgorato” dalla “febbre Villenueve”…

«Si. Poi sono poi diventato tifoso di Senna, come mezzo mondo. Erano gli anni Novanta, ed a Monza sono riuscito a vedere da vicino i miei “idoli”. Allora la Formula Uno era meno chiusa.  Villeneuve e Senna sono stati due colpi al cuore. Quando è successo l’incidente a Villeneuve ero un bambino,  con Senna ero un po’ più grandicello».

Ora hai la possibilità di stare a stretto contatto con tutti i piloti di Formula Uno…

«Quando cominci a lavorarci insieme è diverso, perché non c’è il pilota “più bravo”. Li conosci e hai un rapporto che diventa più personale con ognuno di loro, chi più, chi meno.  Alla fine diventano più “persone” e non puoi più averne uno preferito. Aggiungo poi che la passione è una cosa, la professionalità è un’altra. E’ chiaro che come fornitore unico, ed è quello che spesso cerco di spiegare alla gente, noi dobbiamo fare gomme uguali per tutti. Poi, se il cuore batte per Ferrari o per un altro team è un altro paio di maniche. Da italiano la passione per la Ferrari c’è sempre stata, non lo posso negare. Questo non vuol dire che si possa favorire la Ferrari (addirittura c’è chi ci accusa di fare il contrario); ne va della serietà del nome dell’azienda e del mio. Se poi uno è un po’ più contento o meno contento è un’altra cosa».

Cosa ti aspetti per la stagione 2019?

«Intanto le problematiche: abbiamo cercato di limitare l’overheating e il blistering (che in alcune gare del 2018 è stato presente) con mescole di nuova concezione.

Ci sono due novità: bisogna capire come funziona il nuovo pacchetto aerodinamico deciso dalla Federazioni e l’impatto dei 5 litri in più di carburante.

Credo che non avremo, almeno per le prime gare, lo stesso carico aerodinamico dell’anno scorso; per capire i valori in campo aspetterei il primo Gran Premio. Gli pneumatici mantengono stessa misura e profilo,  ma abbiamo 5 mescole totali rispetto alle 7 dello scorso anno. Bisogna vedere se il nuovo pacchetto aerodinamico limiterà le turbolenze che investono una monoposto in scia ad un’altra (mediamente quella dietro perde 200 chilogrammi di carico) e anche come questo interagirà con gli pneumatici. Cinque litri in più potrebbero, soprattutto in alcuni circuiti, garantire ai piloti la possibilità di essere più veloci».

La filosofia di fondo delle nuove mescole?

«L’anno scorso in certe gare siamo andati più “morbidi”, pensando che in questo modo i piloti potessero e volessero andare più forte. Però abbiamo visto quasi sempre strategie ad una sola sosta perché erano più sicure e redditizie per i Team. Le squadre hanno verificato che ciò che guadagni con lo pneumatico nuovo non compensa ciò che perdi nella sosta e quindi per questo abbiamo visto i piloti, in alcuni momenti della gara, rallentare il ritmo. Tra l’altro questo, nell’economia generale, riserva il  motore e le altre componenti ibride.

Se la situazione è questa, inutile andare ancora più morbidi: per questo abbiamo pensato ad una scelta più conservativa con il nuovo prodotto; i piloti potranno attaccare maggiormente perché la gomma si rovina meno facilmente con una prestazione più costante. Perché ovviamente tutti vogliamo vedere macchine che si superano in pista e non ai box.

Tante volte si parla giustamente di gomme (e le si criticano) che hanno una grossa influenza su tutto il pacchetto della vettura, ma non dimentichiamoci che questa è una Formula Uno in cui le Power Unit devono essere salvaguardate per più gare e non possono essere spinte sempre al limite; confrontare il 2005 con il 2018 o anche solo il 2011 significa parlare di gomme e di monoposto completamente diverse. Nel 2011 avevamo pneumatici ad alto degrado, ma l’approccio dei team era quello di attaccare. Con questo regolamento le scuderie fanno altri ragionamenti».

La Pirelli, nel frattempo, ha visto il rinnovo del suo ruolo di fornitore unico sino al 2023…

«Siamo ovviamente felici di questa fiducia che ci è stata confermata e che, io credo, ci siamo guadagnati sul campo.

La vera scommessa è nel 2021 con i cerchi da 18 pollici e l’eliminazione delle termocoperte.

Abbiamo belle sfide tecnologiche davanti a noi e in totale saranno 13 anni consecutivi; non ci dobbiamo mai fermare cercando di migliorare sempre di più il nostro prodotto.

Vedere le nostre gomme protagoniste è importante, ma è più importante che i piloti siano messi in condizione di poter lottare in pista».

Qual è il tuo auspicio per il futuro della Formula Uno, in particolare per il 2019?

«Belle gare, ma soprattutto più squadre che possano lottare per il campionato e magari che più piloti si giocano il Mondiale sino all’ultima gara.

Quando hai una sola squadra che domina non hai mai un campionato entusiasmante. L’anno scorso abbiamo avuto delle gare combattute e dobbiamo stare attenti a fare delle modifiche regolamentari perché non devono stravolgere ciò che c’è ma devono andare nella direzione giusta».

Per Mario Isola quali sono i valori più importanti della vita?

«Sono l’amicizia e la trasparenza. Penso di essere una persona abbastanza diretta nel modo di approcciarmi. Questo a volte non è molto gradito. Ci sono ambienti dove dovresti essere molto più politico, diplomatico. Però preferisco che tu mi dica “non mi sei simpatico, hai sbagliato”. Io ho un ottimo rapporto con Robert Kubica, ad esempio, che è una delle persone più dirette che ho incontrato. Non è che sia sempre stato “amore”, ci sono stati dei momenti in cui lui ha fatto delle critiche molto pesanti alle gomme, però motivate. Allora preferisco saperlo e lavorarci per sistemare le cose, piuttosto che avere uno che ti dice “no, va tutto bene” e poi magari esce e va dai giornalisti e critica il prodotto. Non mi sento un carrierista, sto bene con me stesso, non vado a cercare soldi, non mi lamento. Non è la mia priorità, quella. Penso che in questo il volontariato mi abbia insegnato un po’ di cose».

Puoi spiegarmi meglio questo aspetto “privato”?

«E’ che bisogna stare con i piedi per terra. Tu lavori in questo mondo dorato, fatto di belle cose, ma non è il mondo vero. Quando esco di notte con l’ambulanza a soccorrere chi più ne ha bisogno (ad esempio gli homeless), mi rendo conto che c’è anche un’altra realtà, concreta, che non è questa. E allora pensi “forse sei fortunato ad aver avuto certe cose nella vita”, per cui non dimenticarselo aiuta a stare coi piedi per terra, a dare il giusto peso a tutto quello che ti circonda».

 

Mariano Froldi

Formula 1

L’ANGOLO DEL FROLDI: FORMA E SOSTANZA

Lascia un commento

Nessun effetto “wow” (per ricordare Steve Jobs), per ora, con Haas, Williams, Renault, Toro Rosso.  A me è piaciuta la livrea della Haas, mi ha ricordato la Lotus, ma siamo nei gusti cromatici, del tutto personali ed opinabili.

Della Mercedes nonostante il camouflage psichedelico s’è capito che non dovrebbe essere rivoluzionaria, semmai un’evoluzione. Comunque oggi sarà presentata e vedremo.

Della Ferrari sapremo qualcosa di più fra qualche giorno. Forse qualche sorpresa ce la riserverà la Red Bull. O forse no.

Intanto bisogna ricordare che con un regolamento che è più restrittivo di un anaconda gigante in piena foresta equatoriale, non è che gli ingegneri possano inventarsi chissà cosa. E poi, ovviamente, le parti importanti ai fini della prestazione come fondo, bargeboard, etc etc le vedremo solo quando le monoposto scenderanno in pista a Barcellona. E forse neanche allora le monoposto saranno nella versione “definitiva”.

L’estetica delle monoposto è poi un fattore secondario quando si tratta di risultati. La Ferrari del 1979 era alquanto bruttina, un ferro da stiro (ma d’altronde era l’era delle monoposto ad effetto suolo) eppure vinse il titolo. Ergo: era bellissima. E d’altronde tale assioma ce lo aveva spiegato Enzo Ferrari.

Alcune fra le Ferrari più belle (giusto per restare in terra rossa), tipo quella del 1992 e quella del 1996, furono fra quelle meno efficienti.

Nel 1992 Migeot se ne uscì con un doppio fondo che disegnò una monoposto che sembrava un caccia. A livello teorico prometteva sfracelli. Messa in pista, era praticamente inguidabile.

La prima rossa di Barnard fu, se non la più bella, fra le più belle monoposto di tutta la storia della Formula Uno, nel biennio 1989-90. Le mancò l’iride, alla papera, per le note vicende, ma fu un vero e proprio capolavoro. Una regina senza corona. La quarta creatura di Barnard, al primo anno di Michael, nel 1996, fu rivoltata come un calzino da Brawn e Byrne (Barnard se ne andò via ad inizio ’97, questa volta per non tornare più in Ferrari) con una versione B che non aveva quasi nulla della versione originale.

La Ferrari del 2014 fu invece un unicum. Un obbrobrio di monoposto e una ciofeca anche nella performance.

Quella del 2012 se la ricordano tutti per quel muso assurdo (frutto dell’interpretazioni ultra-legalista del regolamento), ma qualche soddisfazione se la prese.

Di monoposto “made in Maranello” ne ho visto tante.

A me ad esempio faceva impazzire quella del 1988, oltre alla già citata “papera”.

Sono curioso di vedere come sarà la nuova monoposto rossa, perché in effetti le ultime due Ferrari hanno rappresentato una novità con concetti aerodinamici spesso al limite. Finalmente.

Già. Forma e sostanza.

A proposito, piccola parentesi. Ma quanto sono brutti e pasticciati, mediamente, i caschi dei piloti attuali…

A me francamente, e credo anche a voi, della forma di una monoposto interessa poco alla fine. Interessa che si vinca. Punto. Il resto è fuffa.

 

Mariano Froldi

Formula 1, Storia

LongBeach’83: elementare Watson

Lascia un commento

Il campionato del mondo di Formula 1 1982 fu segnato tanto da terribili tragedie, quanto dallo spettacolo in pista, con gare incerte, undici diversi vincitori in sedici appuntamenti e il titolo assegnato in occasione della prova finale a Keke Rosberg, che portò per l’ultima volta sul tetto del mondo il motore Ford Cosworth, in una stagione dove si imposero con prepotenza i motori Turbo, destinati a dominare la scena negli anni a venire.

La ricerca di propulsori sovralimentati non fu l’unica novità tecnica, in quanto anche un mondo cinico come quello della Formula 1 non poté chiudere gli occhi di fronte alle tragedie avvenute in pista e di conseguenza la serie di gravi incidenti, uniti alla morte del giovane e sfortunato Paletti oltre a quella di uno dei piloti più rappresentativi, Gilles Villeneuve, portò ad un repentino cambio delle norme, situazione analoga a quella che si sarebbe verificata purtroppo anche dodici anni più tardi.  Il 13 ottobre 1982 venne pianificata una consistente modifica del regolamento tecnico che vietò il fondo piatto e le minigonne, portando il peso minimo delle monoposto a 540 Kg con portata del serbatoio a 250 kg e autorizzazione del rifornimento in corsa; le decisioni della Federazione furono appoggiate dai piloti e costrinsero i team a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983, superando tra l’altro il Patto della Concordia che aveva congelato il regolamento tecnico fino al 31 dicembre 1984. La risposta delle case costruttrici non si fece attendere e fu discussa il 3 novembre, giorno in cui si giunse ad una mediazione, posticipando il debutto iridato al 13 marzo in Brasile con conseguente spostamento del Gran Premio del Sudafrica a fine stagione, una scelta che non rese comunque vita facile ai team, tanto che in occasione della prova inaugurale l’unica vettura completamente nuova fu la Brabham Bt52, seguita a ruota dalla Renault Re40, mentre il resto dei partenti iniziò la stagione con le vetture dell’anno precedente adattate alle nuove regole, portando in pista i nuovi modelli successivamente nel corso del campionato.

La prima prova iridata confermò il potenziale delle vetture turbo e sul velocissimo tracciato di Jacarepagua il campione in carica Rosberg fu autore di un piccolo miracolo, conquistando la pole position davanti a sette vetture sovralimentate, mentre il secondo aspirato in griglia fu Lauda, distaccato di un secondo e mezzo in un’anonima quinta fila. Nel corso del Gran Premio Rosberg testò personalmente la pericolosità dei rifornimenti, uscendo di corsa dalla vettura incendiata durante la sosta, poi ripartì spinto dai meccanici e venne squalificato, vedendo quindi annullato il suo secondo posto al traguardo, mentre Piquet vinse agevolmente una corsa dove i principali rivali nella corsa al titolo furono messi fuori gioco da vari problemi tecnici.

I motori aspirati, penalizzati nei circuiti più veloci, avrebbero potuto alzare la voce nei tracciati cittadini di Long Beach, Montecarlo e Detroit, dove le vetture turbo, di cui molte in fase di studio e non ancora perfettamente affidabili e bilanciate, avrebbero patito tra muretti, brevi rettilinei e continue accelerazioni. Il primo di questi appuntamenti fu quello di Long Beach, seconda prova in calendario, in un circuito già “ritoccato” in seguito al drammatico incidente di Regazzoni del 1980 e ora modificato in modo più radicale nel tentativo di limitare i forti saliscendi e rendere più sicuro l’ingresso ai box, anche se il nuovo layout risultò nei fatti più veloce e potenzialmente più pericoloso. Tra i concorrenti spinti dal Ford Cosworth vi era la Mclaren, ancora in attesa del Tag-Porsche che avrebbe debuttato a stagione in corso, ma le due vetture di Watson e Lauda non incisero in prova, trovandosi rispettivamente in ventiduesima e ventitreesima posizione a quattro secondi dalla pole di Tambay, il quale rifilò otto decimi al compagno di squadra Arnoux, anche lui in prima fila, mentre la seconda fu monopolizzata dalle Williams di Rosberg e Laffite.

Le vetture partirono dunque per il giro di ricognizione con prima fila tutta Ferrari e seconda fila Williams, poi a seguire De Angelis (Lotus), Warwick (Toleman), Alboreto (Tyrrell), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell), Jarier (Ligier), Patrese (Brabham), Jones (Arrows, unica presenza stagionale), Mansell (Lotus), Giacomelli (Toleman), Cheever (Renault), Surer (Arrows), Cecotto e Guerrero (Theodore), De Cesaris (Alfa Romeo), Piquet (Brabham), Baldi (Alfa Romeo), Watson e Lauda (Mclaren), Winkelhock (Ats), Salazar (Ram) e Boesel (Ligier), mentre i sue alfieri dell’Osella, Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, dovettero seguire la gara da spettatori, avendo mancato la qualificazione.  Le prime fasi di gara videro come protagonista, nel bene e nel male, uno scatenato Rosberg, il quale partito dalla seconda fila, cercò subito di prendere il comando infilandosi tra le due Ferrari toccando quella di Arnoux, mentre nel corso del primo giro tentò un sorpasso impossibile su Tambay compiendo uno spettacolare 360° fortunatamente senza conseguenze. Il gruppo procedeva compatto tra i muretti di Long Beach e non mancarono i sorpassi: nel corso del secondo giro Patrese infilò Sullivan, che poco dopo cedette il passo anche alle Renault di Cheever e Prost, poi quest’ultimo iniziò a patire problemi tecnici che lo traghettarono nelle retrovie, così come Arnoux, costretto ad una sosta d’emergenza causa un inatteso degrado degli pneumatici.

I primi continuavano a viaggiare a strettissimo contatto, con Tambay sempre in testa davanti alle Williams di Rosberg e Laffite, in forte pressing sul ferrarista e  seguiti da Alboreto, Cheever, Patrese e Jarier. La bagarre per le prime posizioni favorì i colpi di scena: Cheever perse contatto con il gruppo dopo essere rientrato ai box con i meccanici Renault ancora impegnati con la vettura del compagno di squadra, mentre Jarier tentò un sorpasso ardito su Alboreto mettendolo fuori gioco, anche se a stravolgere realmente l’esito della corsa fu di nuovo Rosberg; il finlandese attaccò Tambay nel corso del ventiseiesimo giro causando il ritiro dell’avversario, poi proseguì e in prossimità del tornantino finale toccò la Williams del compagno di squadra e fu colpito a sua volta da Jarier, con conseguente ritiro dei due piloti e passaggio in testa di Laffite, seguito da Patrese, Surer e dalle sorprendenti Mclaren di Lauda e Watson, entrambi abilissimi a sfruttare le disavventure altrui per portarsi in zona punti dopo essere partiti dal fondo dello schieramento.

La coppia Mclaren proseguì in simbiosi la propria marcia ed entrambi i piloti infilarono Surer, poi Watson ruppe gli indugi e passò Lauda in staccata al termine della Shoreline Drive; bastarono una manciata di giri e i due, sempre vicinissimi tra loro, superarono anche Patrese e infine Laffite, in crisi con gli pneumatici, arrivando clamorosamente al comando della corsa. Ad animare un Gran Premio destinato ad entrare nella storia ci pensò anche René Arnoux, autore di una grande rimonta in seguito al cambio gomme: raggiunto Cheever, lo seguì fino a quando quest’ultimo si incollò alla Williams di Laffite per poi passare entrambi. Nelle fasi finali la corsa perse Cheever e Patrese per problemi tecnici, mentre Lauda fu vittima dei crampi e si limitò ad amministrare un ottimo secondo posto rinunciando ad attaccare il compagno di squadra Watson, che vinse la sua quinta ed ultima gara in Formula 1, primo ed unico nella storia a conquistare il gradino più alto del podio partendo dalla ventiduesima posizione, impresa resa ancora più incredibile dal piazzamento di Lauda, ventitreesimo in griglia e secondo al traguardo.

Il podio del Gran Premio fu completato da Arnoux, ultimo a pieni giri, mentre in zona punti si classificarono anche (a un giro) Laffite, Surer e Cecotto, primo venezuelano a punti in un Gran Premio iridato; a seguire (a due giri) Boesel, Sullivan e Alboreto, poi (a tre giri) Prost, Mansell, Patrese e Cheever, questi ultimi ritirati ma classificati avendo coperto un numero di giri sufficiente. Lauda passò in testa al mondiale con 10 punti, contro i 9 di Watson e Piquet, poi come previsto presero il largo le vetture Turbo e la lotta per il titolo vide come protagonisti Piquet, Prost e Arnoux; le Mclaren vissero invece una stagione di transizione e, dopo aver mancato entrambe la qualificazione a Montecarlo, raccolsero poche soddisfazioni, con due podi di Watson a Detroit e Zandvoort, pista dove Lauda, che nel resto del campionato raccolse due soli punti, portò al debutto il propulsore sovralimentato Tag-Porsche destinato a riportare le vetture biancorosse al vertice.

L’impresa di Long Beach fu l’ultima perla nella storia del trentasettenne John Watson, il quale, nonostante le convincenti stagioni alla corte di Ron Dennis, dovette lasciare il posto al promettente Alain Prost, per poi tornare un’ultima volta al volante due anni più tardi, quando corse a Brands Hatch in sostituzione di Lauda portando al traguardo in settima posizione la Mclaren numero 1, ultimo a correre con quel numero senza essere campione del mondo in carica. La carriera del pilota inglese si concluse con 154 presenze, 5 vittorie, 2 pole position, 5 giri più veloci e 20 podi, oltre alla soddisfazione di essersi confrontato a testa alta con due piloti del calibro di Prost e Lauda.

Se questo racconto non vi è bastato, a voi una sintesi della gara.

Buona visione da Mister Brown