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FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2017 Monte Carlo

24 Maggio 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

E Monaco sia! L’edizione 2016 vide chi meritava alla grande il trionfo arrivare secondo per via di un incredibile errore del suo box. Curiosamente quello che la sorte gli levò a Monaco gli fu reso in Malesia ove chi a Monaco quel giorno meritava di arrivare secondo stava invece dominando in mezzo al nulla e, perdendo la gara per via del cedimento della sua Power Unit, di fatto perse un Mondiale che meritava quanto il 2015 (mentre il 2014 quello sì che doveva finire in bacheca a casa di NR6).

L’edizione 2017 del GP di Monaco vede Vettel in testa al Piloti e MB in testa al Costruttori, risultato che tutti i Rossi tranne Marchionne sottoscriverebbero a fine annata incluso chi scrive che Rosso non è più ma ama Vettel e spera che, con la sconfitta nel Costruttori ed il mancato introito extra, Marchionne finalmente si decida a mettergli accanto qualcuno che assomigli ad un Pilota e non ad un velocissimo pensionato in servizio attivo. Tipo quello che doveva vincere lo scorso anno a Monaco e che invece finirà al posto di quello che lo scorso anno a Monaco vinse per davvero. W&S

Stroll al primo appuntamento monegasco in F1 è atteso con ilarità dagli scettici tra la totalità dei quali ci sono coloro che reputano Verstappen un fenomeno scordandosi allegramente che in 2 partecipazioni a Monaco in gara l’ha stampata sul rail entrambe le volte. Questo non significa che Lance si esimerà dal farlo quanto piuttosto di stare attenti nel dar giudizi di stampo assolutistico.

La lotta per i Mondiali 2017 si corre tanto in pista quanto fuori, è recente la polemica sulle ingerenze di alcuni teams nei confronti di Pirelli circa le pressioni da utilizzare nel weekend di gara. Fossi nei Rossi non starei a divorarmi d’ansia, dalla lettera di Resta in avanti la Ferrari sia pure in modo surreale mi è sembrata sul pezzo quanto a battaglie da combattere extra-circuito e non trovo appigli che possano indurre le cose a mettersi ad andare diversamente.

Come da tradizione domani (giovedì) si comincia con le FP1 e le FP2 per poi passare alle FP3 ed alle Q direttamente sabato, usiamo questo articolo per commentare prove/qualifiche/gara continuando ad usare quello di Dave per commentare invece l’avventura di Fernando il Grande ad indianapolis.

Buon GP di Monaco a tutti, WE ARE BRING

Tecnica

Analisi on board GP Spagna in vista di Monte Carlo

20 Maggio 2017 Braccio Lascia un commento

Lo sbarco in Europa del Circus vede i piloti e le vetture impegnati in successione su due circuiti dalle caratteristiche diametralmente opposte, la pista permanente del Montmelò ed il cittadino di Monte Carlo.

Il primo, su cui si è corso lo scorso week end, è dotato di un asfalto molto abrasivo, con elevata macro rugosità; offre da diversi anni un ottimo banco prova per gli pneumatici ma anche per le monoposto, infatti è costituito da tre settori molto diversi fra loro ed allo stesso tempo complementari: nel primo si esalta la penetrazione aerodinamica ma anche la downforce, nel secondo è fondamentale avere tanto carico ma anche un ottimo bilanciamento complessivo per non soffrire nei cambi di direzione, nel terzo è necessario avere tanta aderenza alle basse velocità ed una erogazione della coppia gestibile al meglio dal pilota.

Il secondo circuito, su cui fra cinque giorni i piloti saranno già impegnati per il primo turno di prove libere, offre un asfalto ad elevata frequenza di sollecitazione per gli pneumatici (bassissima rugosità), per cui le mescole da utilizzare saranno quelle a low working range (SS ed US). L’effetto della frequenza è opposto rispetto a quello della temperatura: all’aumentare della rugosità lo pneumatico subisce la stessa azione derivante da basse temperature di esercizio. È chiaro quindi che, a parità di condizioni atmosferiche, in un circuito cittadino “liscio” come quello del Principato sarà necessario utilizzare mescole che funzionino bene alle basse temperature, cioè caratterizzate da un low working range. Se a ciò si aggiunge la totale assenza di curvoni in appoggio, peculiari del Montmelò, diventa ancora più chiaro come i due tracciati siano totalmente agli antipodi.

In figura si vede l’andamento del modulo di Young del pneumatico al variare della temperatura (a sinistra) e della frequenza (a destra), che evidenzia l’effetto opposto sul comportamento della mescola dato dai due fattori.

La lunga serie di prove invernali a Barcellona, prima del debutto stagionale a Melbourne, aveva decretato un vantaggio leggero della Scuderia di Maranello, soprattutto in fase di gestione delle gomme posteriori, evidenziata dalle difficoltà incontrate da Hamilton e Bottas in trazione nel terzo settore. Questo gap si era palesato ancora di più in gara a Melbourne e Sochi, con Vettel capace di stint molto più lunghi del duo di Brackley, su tempi davvero di ottimo livello.

Appurato che i problemi di sottosterzo (presunti da alcuni osservatori) non hanno afflitto la Rossa nella prima parte di campionato, il GP di Spagna è stato un appuntamento alquanto atteso da appassionati ed addetti ai lavori, in quanto teatro di corposi aggiornamenti da parte di tutti i team. In particolare si temeva un forte sviluppo in casa Mercedes e Red Bull, che potesse sovvertire le gerarchie e lasciare al palo Maranello, come spesso accaduto nelle ultime stagioni. In effetti i progressi, soprattutto della Freccia d’Argento, sono stati evidenti, anche grazie al piano tecnico Ferrari per il 2017, che prevede l’introduzione di continue evoluzioni senza rivoluzionare la vettura da una gara all’altra.

Nell’analisi del confronto on board fra i best lap Ferrari e Mercedes nei test di Barcellona (http://nordschleife1976.com/comparazione-degli-on-board-mercedes-ferrari-nei-test-del-montmelo/) si erano evidenziati i punti di forza della Rossa. Fortunatamente il compare può essere fatto in modo molto più veritiero in seguito al fine settimana del GP, valutando l’on board dei giri di qualifica di Hamilton e Vettel.

Osservando la grafica che mostra il gap fra le due vetture in tempo reale si evince che la Ferrari ha un assetto più scarico, tanto da guadagnare già a fine rettilineo di partenza. Questa caratteristica non impedisce a Vettel di mantenere il distacco invariato fino alla fine del primo settore, dove si possono vedere alcune caratteristiche già evidenziate nei test, in particolare in uscita da curva 2: il tedesco esce leggermente più largo, con tanta velocità nel cambio di direzione fra la 1 e la 2, che non gli impedisce comunque di accelerare bene ed affrontare in pieno curva 3. Il vantaggio a fine primo settore è quindi già cospicuo, grazie anche ad una leggera incertezza di Hamilton all’ingresso di curva 1, nella quale manca leggermente il punto di corda. Nell’immagine in alto si vede il confronto dei test Bottas-Raikkonen, in quella inferiore il confronto Hamilton-Vettel.

Curva 4 non mostra un gap fra le due vetture; la traiettoria è completamente diversa, tanto che Hamilton riesce a guadagnare nella prima parte (frenata ed ingresso) portando tanta velocità all’interno della curva, ma perde tutto il margine in uscita, cosicché il margine nel complesso rimane invariato. Anche in questo tratto si vede che il comportamento delle due vetture ricalca esattamente quello mostrato nei test, con Bottas che teneva una linea del tutto simile a quella di Hamilton e Raikkonen a quella di Vettel. La differenza di traiettoria si può ben vedere nel video successivo, che analizza tutto il giro in virtuale, mostrando visivamente le traiettorie ed il distacco sulla pista.

Da curva 4 in poi il vantaggio di Vettel aumenta sensibilmente, fino ad arrivare al terzo settore. In effetti il T2 del tedesco è praticamente perfetto, impressionante è la guida in curva 5 ed in curva 9, due tratti in cui, almeno in teoria, non si dovrebbe fare troppo la differenza, almeno dal confronto con il comportamento nei test.

Analizziamo quindi queste due pieghe, la prima abbastanza lenta, in discesa, verso sinistra, l’altra velocissima, con un picco impressionante di 5G laterali, in salita verso destra.

Curva 5: qui Vettel si “inventa” una traiettoria molto più efficace, con punto di corda ritardato, che gli permette un’ottima uscita e quindi un incremento notevole del vantaggio su Hamilton. Il confronto con Raikkonen e Bottas non è significativo qui, perché nel giro veloce dei test il finlandese della Ferrari aveva commesso un errore in ingresso, bloccando l’anteriore sinistra in fase di trail braking, che aveva pregiudicato l’ingresso in curva.

Curva 9: anche qui il vantaggio aumenta sensibilmente, come si può notare da entrambi i video di comparazione. La differenza è data anche in questo caso da una diversa traiettoria seguita dai due piloti. Il punto di corda di Vettel è nettamente ritardato rispetto a quello di Hamilton; il tedesco riesce a sfruttare meglio la pista in uscita, sfrutta il cordolo solo in fase di fine sterzata, mentre Hamilton termina l’azione sul volante prima del cordolo, cioè con una linea più larga in uscita, segno di una peggior interpretazione della curva, visto anche il maggior carico aerodinamico a sua disposizione.

Alla fine del secondo settore il vantaggio di Vettel è impressionante, raggiunge quasi il mezzo secondo.

Da qui in avanti si verifica il prodigioso recupero di Hamilton. Se Vettel infatti era stato perfetto nei primi due settori, mentre Hamilton non aveva certo sfruttato al massimo le potenzialità della W08 Hybrid, nell’ultimo tratto della pista l’inglese è impeccabile, la Mercedes è estremamente competitiva, e Vettel commette un errore in ingresso dell’ultima chicane; poi la maggior spinta del motore tedesco alle basse velocità, in cui il drag non influenza la prestazione, completa il sorpasso, permettendo ad Hamilton di agguantare la pole position.

Nei test si era notato che la trazione era un problema nel terzo settore per la Mercedes, mentre la percorrenza era sicuramente un punto di forza, tanto che l’interpretazione delle curve da parte dei piloti dei due team era opposta. In particolare era chiaro che, nonostante Raikkonen affrontasse curva 10 e 12 con una traiettoria teoricamente penalizzante per l’uscita, il comportamento della Ferrari al momento di aprire il gas fosse davvero ottimo, mentre Bottas per ottenere una prestazione paragonabile doveva seguire una linea molto più larga a centro curva, sfruttando l’ottimo comportamento della W08 Hybrid in percorrenza. Dal confronto del terzo settore fra Hamilton e Vettel sembra che la situazione si sia modificata rispetto ad inizio marzo.

È necessario tenere in considerazione qualche fattore che può aver determinato tale cambiamento, al netto degli sviluppi che hanno sicuramente risolto buona parte dei problemi della Freccia d’Argento:

le condizioni ambientali sono molto diverse rispetto a quelle di inizio marzo, quindi, soprattutto nei tratti della pista in cui il grip della gomma è soprattutto adesivo (chimico), una variazione importante di temperatura può avere elevata influenza sull’interazione vettura-gomme-asfalto
Ferrari in qualifica aveva sicuramente un assetto più scarico, che certamente si fa sentire anche alle basse velocità
Il comportamento di Hamilton nella prima parte del giro può essere stato più conservativo sulle gomme, specialmente le posteriori, per evitare overheating nel terzo settore, mentre è probabile che Vettel sia arrivato un po’ impiccato con gli pneumatici nell’ultimo tratto della pista

Curva 10: qui Vettel commette un leggero errore, molto simile a quello di Raikkonen nei test, perdendo per una frazione di secondo l’asse posteriore in ingresso curva. Sicuramente questo inconveniente lo costringe ad allargare a centro curva un po’ più di quanto viene fatto normalmente in quel tornantino, con una conseguente perdita di tempo.

Nel tratto successivo, però, il vantaggio della Mercedes è netto, con Hamilton che riesce a mantenere una traiettoria molto stretta in curva 12 senza avere difficoltà in uscita -comportamento opposto rispetto a quello dei test- ed una linea altrettanto stretta in curva 13, per la verità già evidenziata a marzo, che lo portano all’ingresso dell’ultima chicane ad avere un ritardo ridotto da 4 decimi a meno di 1 decimo in 3 curve.

Analizzato il giro di qualifica, c’è da dire che in gara la Ferrari ha mantenuto un vantaggio sul passo non trascurabile, infatti in una ipotetica gara pulita, senza VSC e senza l’ostruzione di Bottas, sarebbe stato oggettivamente difficile per Hamilton agguantare Vettel, nonostante uno stint molto lungo del tedesco sulla gomma che garantiva nel complesso minor prestazione nei long run, nonostante la minor usura della mescola M. Il fattore che ha permesso a Brackley di portare a casa la vittoria, esclusi gli elementi di disturbo allo svolgimento pulito della gara del ferrarista, è stato infatti la scelta di percorrere un run molto breve con quella che si è rivelata non essere la gomma da gara, nettamente superata in prestazione dal compound soft.

Come detto, fra cinque giorni il Circus sarà già impegnato nella prima giornata di prove libere a Monte Carlo. C’è già chi si aspetta un dominio incontrastato della Mercedes fra le stradine del Principato, vista appunto la superiorità mostrata nel terzo settore del Circuit de Catalunya. A ben vedere, però, a Monaco le caratteristiche sono più simili al terzo settore di Sochi, con curve lente, di trazione, ed asfalto molto liscio. Sicuramente c’è da tenere conto del progresso mostrato dalla Freccia d’Argento, che avrà senza dubbio riscontro anche nel prossimo fine settimana; allo stesso tempo però la prestazione di assoluto livello mostrata dalla Ferrari nel tratto finale in Russia sarà un ottimo punto di partenza per la vettura di Maranello. Si rischia quindi di avere una lotta molto tirata già dal giovedì mattina, con un q3 assolutamente combattuto, come visto sia a Sochi che a Barcellona.

A questo proposito, si rincorrono voci secondo le quali il passo lungo Mercedes dovrebbe essere penalizzante nel prossimo fine settimana, consegnando di fatto su un piatto d’argento una scontata doppietta ai ferraristi. Il passo di un veicolo è legato in primis alla cinematica, cioè alla capacità di percorrere curve con raggi più o meno ampi a velocità tendente a zero con un determinato angolo di sterzo costante. Per semplificare, una curva di un certo raggio, molto piccolo, sarà percorsa a bassissima velocità da una city car con un angolo di sterzo certamente meno ampio rispetto a quello necessario ad un autobus. Oppure, a bassa velocità e pari angolo di sterzo, un veicolo con passo corto percorre un arco di circonferenza con raggio minore rispetto a quello di una vettura con interasse elevato. In secondo luogo, un veicolo con passo lungo subisce in minor modo l’effetto dei trasferimenti di carico longitudinali, che crescono al crescere dell’altezza del baricentro e decrescono con l’aumento dell’interasse. Il fattore cinematica non è quindi importante, anche perché ogni team progetta il sistema di sterzo in base alle proprie esigenze, anche in considerazione della percentuale di anti Ackermann desiderata. I trasferimenti di carico, se ridotti, permettono ad un veicolo di avere maggior reattività, perché lo sbilanciamento dei carichi sui due assali in fase di transitorio si riduce, permettendo agli pneumatici di non subire sollecitazioni eccessive che potrebbero portare al sotto/sovrasterzo. Lo svantaggio sta nella minor sensibilità di guida del pilota, perché una macchina che si muove meno fornisce minori sensazioni e viene “capita” con maggior difficoltà dal conduttore. Per quanto riguarda la dinamica laterale, se l’interasse è maggiore allora sicuramente il veicolo subisce più marcatamente le perturbazioni laterali sui due assi, trasmettendole al centro di massa con un momento di sotto/sovrasterzo più elevato, ma questo vale su qualsiasi tipo di circuito. In definitiva, quindi, il passo vettura in sé non fornisce necessariamente un vantaggio o uno svantaggio in base ai tracciati (a Barcellona e Shanghai secondo quest’idea la Mercedes avrebbe dovuto doppiare tutti), ma è sempre necessario considerare tutte le caratteristiche del veicolo nel suo insieme, che si influenzano vicendevolmente in ogni istante della marcia del veicolo.

Come detto, è molto probabile che anche a Monte Carlo le prestazioni saranno molto simili fra i due top team, con la speranza che anche Red Bull possa essere della partita, magari favorita dalla poca importanza della PU, anche se non è assolutamente questo l’unico problema di Ricciardo e Verstappen.

Buon proseguimento di campionato!

Storia

F1 in pillole – Capitolo 1

18 Maggio 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Nel corso della propria storia la Formula 1 è diventata sempre più professionale, con investimenti ingenti di capitali, costi alle stelle, richieste pressanti degli sponsor e vari aspetti che hanno portato piloti e tecnici ad affrontare la propria passione con un attitudine manageriale e conseguente meno spazio per improvvisazione, fantasia e tentativi più o meno fortunati di tentare la via del successo nell’olimpo del motorsport.

Le storie e le curiosità legate alla Formula 1 si sono ovviamente ridotte sempre di più, ma restano negli annali decine di aneddoti che meritano di essere raccontati, tra fonti verificate e dicerie che da penna a penna si sono tramandate diventando unica versione ufficiale.

Da dove partiamo? Dai pionieri della Formula 1 ovviamente, quelli senza cinture e casco integrale, tra nobili, signori di mezza età, campioni indimenticabili e pionieri coraggiosi, torniamo agli anni cinquanta e sessanta!

Un principe thailandese in F1 – Il gran premio di Monaco 1950 iniziò con un terribile incidente multiplo in cui la vettura di Gonzales prese fuoco (se la cavò con qualche ustione), poi la gara riprese con il successo di Fangio (primo Grand Chelem della storia) che vinse alla media oraria di 98,701 km/h, ovvero il Gran Premio più lento di sempre. Nell’occasione colse i primi punti Il principe Birabongse Bhanutej Bhanubandh del Siam, noto come Prince Bira, unico pilota thailandese a correre in Formula 1; iscritto con una Maserati del team Platè, fu quindicesimo in prova a dodici secondi dalla pole e quinto al traguardo a cinque giri da Fangio. Corse fino al 1955 ottenendo tra l’altro due vittorie in gare non valevoli per il campionato del mondo di Formula 1.

Due gare in tre giorni – Il campionato del mondo 1951 partì con due gare in tre giorni, ovvero la prova inaugurale sul circuito di Bremgarten il 27 maggio e la 500 miglia di Indianapolis (in calendario ma solitamente senza i piloti del mondiale al via) prevista per mercoledi 30. Nel gran premio “di casa” Emmanuel De Graffenried (nato a Parigi ma di famiglia svizzera) si iscrisse con un Alfa Romeo e fu quinto sia in prova che al traguardo, conquistando i primi punti in Formula 1. Lo svizzero, attivo nelle corse fin dagli anni trenta, fu tra l’altro ultimo vincitore a Silverstone prima che diventasse prova iridata.

Formula 1 o Formula 2? – A causa del ritiro dell’Alfa Romeo, scuderia dominatrice nelle prime due edizioni, il mondiale di Formula 1 nel 1952 venne riservato alle vetture di Formula 2, in modo da garantire sempre un numero adeguato di concorrenti competitivi. La Ferrari partiva come grande favorita e già al debutto mostrò la propria forza: in Svizzera, con Ascari assente in preparazione per la 500 miglia, come pilota di punta venne schierato Taruffi, il quale colse l’unico successo in carriera nella categoria vincendo agevolmente con quasi tre minuti di vantaggio sul secondo. Dal 1954 il regolamento riportò in pista le vetture di Formula 1, mentre le F2 vennero ammesse, anche se fuori classifica, in alcune gare in cui si rese necessario infoltire la griglia.

Di chi è questo? E’ mio, è mio, è mio ecc. – Il Gran premio d’Inghilterra vide ben 32 piloti in griglia, tra questi l’argentino Marimon partì in 28esima posizione alla guida della Maserati (che non disputarono le prove essendo giunte in ritardo), riuscendo a superare addirittura 19 vetture nel corso del primo giro e terminando in terza posizione, risultato che gli valse il secondo podio in carriera; nell’occasione segnò il giro più veloce in gara insieme ad altri sei piloti, “merito” dei poco evoluti sistemi di rilevazione cronometrica dell’epoca, motivo per cui il punto allora previsto venne suddiviso in 0,14 punti ciascuno. Allievo e amico di Fangio, Marimon perse la vita durante lo svolgimento delle prove nel successivo Gp di Germania, i suoi compagni Wharton e Villoresi disertarono la gara mentre Gonzalez si ritirò durante lo svolgimento in quanto troppo sconvolto per l’accaduto.

Secondo? Terzo? No, entrambi – Pilota scrupoloso e polivalente, Trintignant ha corso 82 Gp in Formula 1 con un gran numero di vetture, sia da privato che per team ufficiali. Nel 1955 a Buenos Aires riuscì addirittura a ritirarsi e poi classificarsi (insieme a Farina) contemporaneamente secondo e terzo: dopo il ritiro corse infatti anche 16 giri sulla vettura di Gonzalez (condotta anche da Farina) e 22 su quella di Farina (su cui si alternò anche Maglioli). Il regolamento permetteva ai piloti di scambiarsi le vetture con suddivisione dei punti, motivo per cui Trintignant raccolse 2 punti per il secondo posto, 1,33 per il terzo e ovviamente 0 per il ritiro.

Il primo e l’ultimo – Scomparso nel 2015 a quasi 98 anni, due anni prima Robert Manzon era diventato l’ultimo pilota in vita tra quelli che avevano partecipato al primo mondiale di Formula 1 (dopo la scomparsa di Gonzalez). Ad eccezione di un anno in cui corse con una Ferrari schierata da Rosier, il pilota Francese ha sempre corso per l’Equipe Gordini, cogliendo come migliori risultati due terzi posti su un totale di 28 partenze.

Il “Ring” italiano – Il circuito di Pescara godeva di grande notorietà, soprattutto per lo svolgimento dagli anni venti della Coppa Acerbo, ed era inoltre considerato uno dei tracciati più ostici e pericolosi al mondo. Nel 1957, in seguito alla cancellazione dei gran premi del Belgio e Paesi Bassi, venne inserito per l’unica volta nel mondiale di Formula 1: vista l’incredibile lunghezza di 25,579 km è il tracciato più lungo dove si sia mai disputata una gara di Formula 1 ed è perciò inserito nel Guinness dei primati.

Mr. Bernie al volante – Prima di avviarsi ad una carriera dirigenziale, Bernie Ecclestone corse prima in moto e poi in auto, ritirandosi nel 1949 in seguito ad un grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3. Nel 1957 divenne manager di Stuart Lewis-Evans e nel 1958 rilevò la Connaught, con cui tentò di partecipare personalmente al Gran Premio di Monaco anche se, al pari degli altri “suoi” piloti, non riuscì a qualificarsi. Nello stesso anno Lewis Evans morì in un incidente, così come accadde nel 1970 a Jochen Rindt, di cui Ecclestone era manager; a quel punto Bernie maturò l’intenzione di abbandonare le corse, salvo poi tornare sui propri passi, partendo dalla Brabham fino ai vertici della Formula 1.

Sig. Fangio si accomodi, prego – Mike Hawthorn conquistò il suo unico titolo con una sola vittoria, contro le quattro del rivale Stirling Moss, grazie ad una straordinaria regolarità. A Reims, in una gara tragica dove perse la vita il suo compagno di squadra Musso, Hawthorn partì in pole e vinse la gara, tra l’altro nel finale raggiunse Fangio, alla sua ultima apparizione, ma evitò di doppiarlo in segno di rispetto, permettendogli di tagliare il traguardo prima di lui.
Fu la sua ultima vittoria, si ritirò infatti dalle corse a fine stagione e il 22 gennaio 1959, nei pressi del Guildford Bypass uscì di strada con la sua Jaguar. morendo sul colpo.

Italia dove sei? – Nel 1958 al Nurburgring, primo Gp della storia senza nessun pilota italiano al via, gli iscritti erano soltanto dodici, pertanto vennero ammesse, anche se fuori classifica, vetture di Formula 2. Dopo il terzo posto in Inghilterra, Roy Salvadori terminò secondo alle spalle del vincitore Brooks, cogliendo il miglior risultato in carriera, in una gara tristemente ricordata per la scomparsa di Peter Collins, fatalmente uscito di strada davanti agli occhi del compagno di squadra e amico Mike Hawthorn, a sua volta atteso da un tragico destino.

Formula 1 in autostrada – L’AVUS è ritenuta la prima autostrada aperta al traffico: inaugurata con la prima corsa automobilistica il 24 settembre del 1921, divenne anche un circuito formato da due rettilinei di poco meno di 10 km uniti da due curve di ritorno, di cui una fu resa sopraelevata nel 1936. Il tracciato tedesco ospitò una sola volta il Gp di Germania, nel 1959, evento funestato dalla scomparsa di Behra in una gara di contorno, mentre Hans Hermann uscì miracolosamente illeso da uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del 36esimo giro per un guasto ai freni della sua Brm.

Lord of the rings – In alcune occasioni il circuito di Monza venne utilizzato con l’anello ad alta velocità e nel 1960 i team inglesi ne denunciarono la pericolosità disertando la gara, un’ottima occasione per la Ferrari che fino a quel momento era stata protagonista di una stagione deludente, con la Dino246 messa in difficoltà dalle più moderne vetture a motore posteriore. Per la rossa fu il trionfo con Hill che vinse davanti a Ginther (ultima vittoria per vettura a motore anteriore) mentre Willy Mairesse colse il primo e unico podio della carriera. Pilota aggressivo ma corretto, il belga fu poi vittima di due gravi incidenti che gli troncarono la carriera in F1, infine di un altro a Le Mans che lo costrinse a due settimane di coma e causò danni cerebrali permanenti. Mai più ripresosi dal trauma, morì suicida il 2 settembre del 1969.

C’è una prima volta per tutti – Al via del Gp d’Italia del 1960 nessuno dei piloti iscritti aveva ottenuto in precedenza una vittoria in Formula 1, unico Gran Premio nella storia di questo sport in cui è avvenuto ciò, se si esclude il primo in assoluto, il Gran Premio di Gran Bretagna 1950, oltre alla 500 Miglia di Indianapolis dello stesso anno. Tra i piloti in griglia anche Vic Wilson, che nella sua unica presenza in F1 fu costretto al ritiro, mentre sei anni più tardi si iscrisse a Spa, ma in gara la sua vettura fu utilizzata da Bondurant.

Baghetti, buona la prima – Dopo numerosi successi in altre categorie e due vittorie in gare non titolate, Giancarlo Baghetti venne iscritto a Reims con una Ferrari messa a disposizione dalla Fisa e, caso unico, vinse al debutto nel mondiale di Formula 1. Qualificatosi in dodicesima posizione, al termine di una gara emozionante precedette di un solo decimo la Porsche di Dan Gurney. Curiosamente Baghetti non vinse altre gare, mentre nel 1967 si distinse per essersi lanciato in soccorso di Lorenzo Bandini mentre assisteva da spettatore al Gran Premio di Montecarlo; direttore di “Auto oggi”, è scomparso nel 1995, stroncato da un male incurabile.

Una Giulietta da Formula 1 – De Klerk aveva una certa esperienza come tecnico della Lotus e decise di preparare una vettura per correre il Gran Premio di casa valido per il mondiale di Formula 1 oltre alle gare fuori calendario che si correvano in Sudafrica: la vettura, denominata Alfa Special, aveva una struttura tradizionale e montava un motore 4 cilindri in linea da 1,5 lt di derivazione Alfa Romeo “Giulietta”. De Klerk guidò la vettura nelle edizioni del 1963 e del 1965, concludendo quest’ultima al decimo posto, suo miglior risultato, poi si ripresentò successivamente in altri due Gp del Sudafrica alla guida di una Brabham.

C’era una volta in America – Luigi Chinetti ottenne grandi successi al volante della Ferrari e una volta appeso il casco al chiodo decise di promuoverne il marchio negli Usa, fondando la North American Racing Team. Oltre a risultati di prestigio in varie categorie, la N.A.R.T. iscrisse anche alcune Ferrari in Gp di Formula 1 disputati in terra americana: nel 1964 ebbe l’occasione di schierare i piloti ufficiali, tra cui il campione del mondo Surtees, in seguito a polemiche tra Enzo Ferrari e la federazione internazionale, mentre negli anni seguenti l’imprenditore italiano poté contare su Pedro Rodriguez e Bob Bondurant, che debuttò in F1 a Watkins Glen nel 1965 concludendo la gara al nono posto.

Motore a 16 cilindri – Nel 1966 cambiò il regolamento e la cilindrata dei motori passò da 1500 a 3000 cm³: la BRM tentò la carta di un particolare motore ad H di 16 cilindri dotato di grande potenza ma anche di un peso decisamente superiore alla media. Il primo a segnalarlo fu Chapman, che strinse un accordo di fornitura e all’arrivo del materiale lamentò di aver utilizzato quattro meccanici per scaricarlo dal camion. L’unico successo del BRM H16 arrivò proprio con la Lotus (Jim Clark al volante), mentre sulle vetture Brm non riuscì mai a decollare e venne presto accantonato; visti i risultati deludenti la direzione tecnica della casa britannica decise di optare per la progettazione di un nuovo motore V12, più semplice da gestire e realizzare, dalla potenza di 370 cv gestito da un cambio Hewland manuale a cinque rapporti. L’ottima P126 progettata da Len Terry era dotata di telaio monoscocca realizzato in alluminio e consentì al team di cogliere il quinto posto tra i costruttori grazie ad alcuni podi, tra cui il secondo posto di Attwood a Monaco, miglior risultato in carriera per il britannico.

Quando la F1 iniziò a fumare – Nativo dello Zimbabwe e sei volte vincitore del campionato sudafricano di Formula 1, John Love corse nel mondiale quasi esclusivamente il Gran Premio di casa, riuscendo incredibilmente a sfiorare il successo nel 1967 (terminò secondo) nonostante fosse al volante di una vecchia Cooper con motore della Tasman series modificato. L’anno seguente si presentò al via con una Brabham con il marchio delle sigarette Gunston, primo caso di sponsorizzazione professionale su una vettura di Formula 1.

Alla Shannon il premio per il “riciclo” – Il costruttore Shannon Racing Cars ha partecipato ad un solo Gran premio (Inghilterra 1966) iscrivendo la propria vettura con un motore Coventry Climax 2.5L V8 di ben dodici anni prima, modificato secondo le esigenze regolamentari dell’epoca. Venne scelto il pilota inglese Trevor Taylor (per lui fu l’ultima gara in F1) che si qualificò in diciottesima posizione ma non riuscì a completare nemmeno un giro proprio per noie al motore, si chiuse così la brevissima esperienza della Shannon in Formula 1.

Chi va piano arriva sano ma non va lontano – Considerato uno dei piloti canadesi più vincenti negli anni ’50 e ’60, a quasi cinquant’anni Al Pease provò a cimentarsi in Formula 1, iscrivendosi ad alcune edizioni del Gp del Canada al volante di una Eagle. Dopo un’infelice debutto nel 1967 (non venne classificato avendo terminato la gara a ben 42 giri dal vincitore) e un forfait per problemi tecnici, nel 1969 stabilì un particolare primato: al 22esimo passaggio venne infatti fermato (in particolare dopo una segnalazione di Ken Tyrrell) e squalificato in quanto troppo lento rispetto agli altri concorrenti, evento unico nella storia della Formula 1.

Siamo arrivati alla fine del primo capitolo, speriamo di avervi tolto qualche curiosità e di essere stati precisi. Ci vediamo alla prossima.

Mister Brown

Formula 1

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI 2017

11 Maggio 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Barcellona, Montmelò. L’atmosfera che si respira approcciando il GP di Spagna in programma per domenica prossima è eufemisticamente surreale. Al netto (si fa per dire) del vantaggio di Vettel in classifica su Hamilton (13 punti, occhio Marloc che Bet&Ring alla mano è mezza scommessa già vinta circa il GP di anticipo su fine Mondiale….) la cosa più ilare è leggere le dichiarazioni di Redbull Racing che annuncia un pacchetto da 8 decimi di incremento performance e Mercedes Benz che ne annuncia invece uno da 4. Sì insomma, ad occhio e croce i due Teams sono in piena zona “dita incrociate e speriamo che le modifiche di Barcellona funzionino”, territorio di proprietà simil-esclusiva della Scuderia Ferrari fino a tutto il 2016 e foriero di più illusioni spezzate nel corso degli ultimi anni.

L’atmosfera surreale dicevamo. Perchè se per la legge dei grandi numeri all’ennesimo cambio regolamentare epocale Ferrari ha finalmente (mi sia consentito dire sorprendentemente) azzeccato una “lama” con la quale giocarsi le sue carte nel Mondiale veder MB e RBR ridotte invece a far dichiarazioni da piazzisti di dubbia caratura morale fa un effetto altrettanto sorprendente. Condiamo il tutto con un Lewis Hamilton ufficialmente in modalità 2011, aggiungiamo la scelta di Pirelli per il weekend di gara spagnolo (Hard/Medium/Soft: anche qui, fino al 2016 sarebbe stata una condanna senza appello per Ferrari oggi invece ha tutta l’aria di una condanna senza appello per Mercedes), agitiamo bene e capiremo come, in assenza di imprevisti, il prossimo weekend dovrebbe confermare una tendenza già chiara da inizio anno ovvero MB che limita i danni in prova mentre mostra la corda in gara. Qualsiasi risultato domenica che non si traduca in un aumento del divario in classifica tra Vettel ed Hamilton a parere di chi scrive costituirà pertanto una sorpresa. Una sopresa maggiore di quella di vedere invece il distacco tra Hamilton e Bottas assottigliarsi.

Negli ultimi giorni sul Web s’è letta una dichiarazione di Vettel nella quale sostiene che Raikkonen non ha raccolto quanto meritava nelle prime quattro gare del 2017. Direi che se il finlandese desidera continuare a correre e, possibilmente, ridursi ulteriormente l’ingaggio per quanto riguarda il 2018 la line-up Ferrari resta la stessa. D’altra parte con le forze in campo così delineate se serve un secondo meglio un secondo che non costituisca un’incognita. Eccitante quanto una riunione condominiale ma tant’è, l’andazzo è questo e, cosa pure peggiore, ad esclusione di Redbull siamo destinati a vederlo replicato in ogni team che abbia velleità di vittoria.

Renault dovrebbe far debuttare la nuova MGU-K sulle sei vetture da lei motorizzate, Honda porta un piccolo upgrade alla propria Power Unit in attesa di uno step evolutivo (sic) molto importante previsto per il GP del Canada. In generale al Montmelò quasi tutti i teams portano novità aerodinamiche, la stessa Ferrari prosegue col suo programma di introduzione progressiva delle stesse.

Davvero strana l’idea che “le modifiche han funzionato” possa essere un’espressione ora riferibile in modo ironico ai due Teams che fino allo scorso anno presentavano delle crescite di performances esponenziali nel corso del Mondiale che si stava correndo. Chissà che dopo il ciclo Redbull e quello Mercedes non se ne stia aprendo un altro sotto ai nostri occhi. La sensazione è quella

Buon GP a tutti

Formula 1

La solita Sochi?

30 Aprile 2017 Il punto della Redazione Lascia un commento

Questo mi sono domandata approcciandomi al GP di gara. Mi sono imposta di dedicargli un po’ di attenzione guardando col giusto interesse le prove e informandomi dei risultati delle FP (sebbene le FP siano coinvolgenti come un saggio di danza dell’asilo, quando il figlio non è il tuo)

Le qualifiche ufficiali sono state belle, una lotta abbastanza indecifrabile sporcata solo dal commento italiano che la accompagna. Mercedes in palla all’inizio, Ferrari che le riprendevano nel Q2. Splendida la Q3, per alcuni minuti si è potuto perfino sognare – un cuore che aveva battuto per un campione finlandese ha perfino, il tempo di un pensiero stupendo, immaginato che potesse fermarsi il sole in cielo e accadere l’impensabile.

Ma poi no, l’ordine delle cose non si sovverte e se una cosa non puoi pensarla è perché non accade: al giro più veloce di Raikkonen, che lo vedeva primo a 1 minuto dalla fine, è stato Vettel che ha limato via i centesimi necessari alla pole. Per i ferraristi sicuramente l’entusiasmo di ritrovare una prima fila interamente rossa dopo quasi un decennio e di iniziare a pensare che la Mercedes non si stia nascondendo, ma sia davvero in affanno. Per un appassionato di Formula 1, la riflessione che quando si è al dunque il campione definitivo si veda in colui che non fa errori e anche la fortuna bacia. Per un cronista, l’osservazione che sicuramente il top team di Maranello abbia un’auto più equilibrata e gestibile in pista mentre nel team argenteo Bottas, che si è trovato a “salire” da una vettura non ideale come era la Williams, possa cavarsela meglio rispetto a un Hamilton che ne veniva dalla perfezione.

Alla partenza del giro di ricognizione quindi si sono schierate due Ferrari, due Mercedes, e dietro tutti gli altri, mentre dagli spalti sbandieranti di cavallini già si vociferava che “se Vettel è primo alla prima curva, non lo rivedono più fino al traguardo”.

A Roma si dice: sentissela calla*. Ed è sempre quando te la senti calda che t’arriva la secchiata di ghiaccio.

Allo spegnersi del semaforo sono partite bene tutte le monoposto, ma è stata impetuosa l’accelerazione che ha portato Bottas a destreggiarsi fra i due Cavallini, affiancarsi a Vettel e superarlo senza colpo ferire pur in svantaggio di traiettoria in curva. Vettel è stato messo in difficoltà da questa manovra, ha remato un po’, ma Raikkonen che gli si è trovato addosso l’ha lasciato sfilare, per non creare danni. Dietro tutti gli altri – fino all’ineffabile Grosjean che a differenza di Kimi non ha frenato su Palmer e gli è andato addosso, con botto e relativa SC per qualche giro.

Alla ripartenza la prima delle fosche previsioni non si è avverata: Kimi non si è addormentato e Hamilton non lo ha sorpassato. Però Bottas ha dato un boost fino a portare il proprio vantaggio a quei 4-5 secondi che lo mettessero al riparo anche da un possibile undercut e da lì ha amministrato la sua prima parte di gara. L’undercut anzi è stato lui a farlo, mentre la Rossa n.5 restava fuori perché curiosamente con le gomme usate faceva quasi gli stessi tempi.

Terminati i pit stop di metà gara (una sosta, come preventivato) tutto è tornato come era: Bottas circa 4” su Vettel, poi Raikkonen, poi Hamilton, poi il mondo.

Negli ultimi 10 giri la rimonta della Rossa, che sicuramente gestisce meglio il degrado rispetto alla Mercedes: il distacco è sceso da 4 a 3 a 2 secondi, nel tentativo di portarlo sotto il secondo che permette l’attivazione del DRS.

A 1 secondo di distacco ci si è arrivati a un paio di giri dall’arrivo, quando sono iniziati anche i doppiaggi, assieme alla sensazione che Bottas fosse comunque in gestione del vantaggio. Così, al traguardo ci sono arrivati nell’ordine in cui erano: Bottas alla sua prima vittoria, Vettel incollato, Raikkonen dietro di poco meno di 10 secondi e autore del fastest lap (posso? Inutile record, fra tutti quelli che si valutano in Formula 1, mai capito perché gli si dia tanta enfasi). Giù dal podio Hamilton, Verstappen, le Force India di Perez e Ocon, Hulkenberg Massa e Sainz. Campionato che vede in vetta Vettel con 86 punti seguito da Hamilton a 73, Bottas a 63 e Raikkonen a 49.

Questa la cronaca.

Poi il turbinio di sensazioni, speranze, paure, pensieri, di chi tifa, di chi ragiona, di chi guarda.

Sicuramente a oggi la Ferrari è l’auto meglio regolata, Toto Wolff definisce la sua Mercedes una principessa capricciosa – e tanto di cappello per la pubblica giocosa serenità con cui affronta il problema – ma non credo che un semplice “lavorarci su” possa riportarla al vantaggio di un anno fa. Lavorandoci bene su per loro si avrà un campionato combattuto fino all’ultimo, non di più (sempre che la Ferrari imbrocchi le modifiche di metà stagione, cosa su cui la mano sul fuoco non è che si possa sempre mettere)

Venendo ai piloti, se la Ferrari sta serena avendo gerarchie definite e piloti che non se ne struggono, difficile è la situazione in casa tedesca. Bottas non è pilota il cui talento possa definirsi cristallino, però il risultato a casa può anche portarlo, il problema è la difficoltà in cui si sta dibattendo Lewis Hamilton che dovrebbe essere il loro gioiello. Lewis da una parte soffre questa auto, dall’altra sembra incupirsi. Troverà la forza di reagire? A mio avviso è in quei momenti che si vede il pilota, quando c’è da rimboccarsi le maniche e remare. Cosa faranno in Mercedes, se lo sosterranno o coglieranno l’occasione di farlo scivolare via – in ruolo di secondo piano, in altra scuderia, in improbabili anni sabbatici – è enorme incognita legata a altre, come una ghirlanda di luci per l’albero di Natale riposta nella scatola. Abbiamo infatti una RedBull che non va (quella di Ricciardo è durata pochi giri, quella di Verstappen ha corso anonimamente) e se gli austriaci non si lasceranno sicuramente sfilare il blindatissimo Verstappen, ho molti più dubbi che così restando riescano a trattenere per il 2018 Ricciardo.

Quindi il proseguimento di questo campionato in casa Mercedes lo vedo dominato dal mercato. Se vogliano puntare ancora tutto su Hamilton, se il mondiale scorso abbia instillato in loro il gusto di creare i principi con un bacio magico, se siano disposti a rischiare in vista di un 2018 con piloti sicuramente di più facile gestione, oppure…

E nel frattempo, là dietro, Alonso invecchia senza riuscire neanche a schierare l’auto in griglia.

*(colloquiale): Nutrire eccessive speranze in merito alle proprie possibilità, avere sicurezze che potrebbero non essere corroborate dai fatti, dare qualcosa per scontato.

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