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Formula 1

La seconda sessione di Test F1 2020 vista da bordo pista

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La seconda sessione di test al Circuit de Catalunya non ha sciolto pienamente i dubbi legati alla competitività delle monoposto che si apprestano a partecipare al Mondiale di F1 2020, salvo problemi derivanti dal Covid 19.

I due turni da tre giornate ciascuno, messi a disposizione dalla FIA, hanno portato alla modifica dei programmi di alcune squadre, che non si sono attenute alle solite prove viste negli anni precedenti. In particolare alcune vetture non hanno mai provato la simulazione gara completa nelle ultime due giornate di test (alle quali ero presente con Landerio e Gosth).

Come per i resoconti del triennio 2016-2018, ciò che segue è frutto di semplici impressioni derivanti dall’osservazione delle monoposto da bordo pista e dalla visione di alcuni video “on board” che si possono trovare in rete; non vengono presi in considerazione i tempi sul giro, anche se alcuni riscontri cronometrici sono stati presi nel corso delle due giornate in pista. A causa della variabilità dei programmi seguiti dalle squadre, così come delle condizioni meteo nel corso della seconda settimana di test, si può considerare quasi completamente inutile una qualsiasi analisi dei tempi sul giro o, addirittura, degli intertempi o dei micro settori.

A conclusione della premessa tengo, come sempre, a precisare che quelle che seguono sono considerazioni di un non addetto ai lavori, totalmente estraneo all’ambiente F1 e privo di contatti con fantomatici “insider”. Il tutto deriva infine da riflessioni con i miei due accompagnatori, che ringrazio per i numerosi spunti interessanti fornitimi.

Prima di salire virtualmente in macchina per il consueto giro di pista del Montmelò è necessario precisare che l’andamento di questa sessione è stato molto particolare, per le cause già elencate precedentemente. Stabilire una “classifica” delle forze in campo con una ipotetica griglia di partenza per Melbourne è esercizio abbastanza complicato e molto più incerto degli anni 2016-2018.

Giro di pista

Settore 1

Rettilineo dei box

Appena tagliato il traguardo le monoposto si lanciano verso curva 1 e già su questo tratto rettilineo è bene soffermarsi ad alcune considerazioni, anche se per quanto riguarda la dinamica del veicolo siamo in condizioni pressoché stazionarie. Da quello che si è potuto notare da bordo pista ed anche da alcuni video disponibili sul web i quattro motoristi non hanno spinto allo stesso livello le loro PU. In particolare sembrerebbe che i motorizzati Honda siano forse gli unici ad aver sfruttato una mappatura quantomeno molto vicina a quella da q3. Molto interessante da questo punto di vista è il video comparativo del miglior giro Mercedes e Red Bull nei test. Si nota che nelle zone da basso-medio carico aerodinamico (accelerazioni da curve lente in particolar modo, ma anche ripartenze alle medie velocità) la RB16 riesce a guadagnare perfino troppo sulla W11, anche ipotizzando un enorme salto prestazionale della PU Honda rispetto a quella Mercedes. Ad accompagnare tale sensazione c’è il solito fattore olfattivo, che ormai ho notato in pista dal 2015 ad oggi ininterrottamente. L’odore rilasciato al passaggio dei motorizzati Honda nell’ultima giornata (più benzina bruciata? Più olio?) è lo stesso che si può avvertire in fase di qualifica o nelle prime fasi di gara, quando nessuno gestisce il carburante ma si preoccupa solo di assestarsi in una posizione più avanzata possibile nel gruppo. Le vetture equipaggiate da altri fornitori invece non hanno mai emesso durante la sessione lo stesso odore dagli scarichi.

Curve 1-2

Nel corso degli anni le differenze fra le vetture si sono molto ridotte: l’aumento progressivo del carico aerodinamico ed il contestuale avvicinamento dei top team alla zona di sviluppo asintotica delle monoposto ha portato a differenze nel comportamento delle vetture sempre meno marcate. Curva 1 e 2 risentono molto di questo fattore, in quanto pieghe da media velocità. Non ci sono piloti in grossa difficoltà sul giro singolo, ma si possono notare differenze nei long run, soprattutto per quanto riguarda la capacità di percorrenza della stessa linea su lunghe sequenze di tornate consecutive. Le squadre di vertice riescono a sfiorare sempre la zona verde in uscita da curva 2 anche dopo molti giri sullo stesso treno di pneumatici, mentre gli altri sono costretti progressivamente ad allargare la traiettoria fino a quasi sfruttare tutta la parte verniciata oltre la linea bianca, quasi a sfiorare la ghiaia esterna.

Da questo punto di vista ha stupito Alpha Tauri, molto consistente nei tempi sul giro ed anche costantemente precisa nelle traiettorie.

Si è mostrata molto precisa la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc: il monegasco si è sempre tenuto un margine maggiore sull’esterno della pista, probabilmente anche grazie a delle condizioni migliori per quanto riguarda l’asfalto, che nella giornata di giovedì era stato completamente pulito dalla pioggia della nottata precedente.

In questo tratto si sono notate le uniche difficoltà Mercedes, molto nervosa fra curva 1 e 2 nel cambio di direzione, con una costante tendenza al sovrasterzo a centro curva.

Bella la linea seguita anche da Racing Point, sempre precisa in traiettoria sia con Perez che con Stroll; ancora un po’ imprecise McLaren e Renault, quest’ultima molto difficile da decifrare nei test, soprattutto per il particolare lavoro seguito, volto più in apparenza a prove comparative di assetto che a test sul passo gara; deficitarie Haas e Alfa Romeo, mai capaci di uscire da curva 2 senza sfruttare la zona verde; Williams lenta ma sicuramente più vicina al resto del gruppo rispetto alla scorsa stagione.

Curva 3

Su questo lungo curvone veloce c’è ben poco da annotare; ormai tutti i piloti lo percorrono in pieno senza nemmeno sfruttare la parte verniciata di verde all’esterno. Nel 2016 era una zona in cui si poteva fare ancora selezione, attualmente sembra semplicemente una zona “power limited”.

Settore 2

Curva 4

Questo tratto del Montmelò è ancora uno dei pochi nei quali si riesce ancora a vedere in modo abbastanza netto la differenza fra le monoposto. I fattori critici sono la velocità minima a centro curva e la traiettoria seguita nella fase di uscita da questo lungo curvone.

Per quanto riguarda la velocità minima sembrano sempre in vantaggio su tutti Mercedes, Ferrari e Red Bull. Una buona linea in ingresso viene seguita anche da Racing Point e Alpha Tauri, sembrate davvero in palla nella prima metà del circuito.

Per le altre vetture in griglia valgono all’incirca le stesse considerazioni fatte per la successione di curve 1-2.

In fase di percorrenza ed uscita si vedono le maggiori differenze, come del resto si poteva notare anche nel triennio 2016-2018. La linea più stretta in uscita e più pulita, senza controlli del posteriore in fase di accelerazione, è sicuramente appannaggio di Mercedes, apparsa molto “facile” da guidare per entrambi i piloti, soprattutto nelle loro simulazioni di giro “da qualifica” (anche se si può ritenere che il limite per il team di Brackley sia ben lontano dal passo mostrato nei test). Ferrari è sembrata la più vicina alle prestazioni Mercedes in questo tratto, con Red Bull molto simile nel comportamento in fase transitoria; per entrambi gli inseguitori però si è potuto notare la necessità di allargare di almeno un metro la traiettoria rispetto ai piloti delle Frecce d’Argento in uscita di curva.

Tutti gli altri team in questa fase soffrono, tendono ad allargare la linea maggiormente, soprattutto con il passare dei giri durante i long run. Pare improbabile, soprattutto per quanto concerne la gestione dello pneumatico, considerare Ferrari addirittura dietro a squadre quali Racing Point e Alpha Tauri oppure addirittura McLaren, come si è potuto spesso leggere sui siti specializzati in queste settimane.

Nota positiva ancora per Williams, sembrata ancora la più lenta ma decisamente vicina al centro del gruppo.

Curva 5

In questa piega in discesa verso sinistra si sono visti errori da parte di tutti i piloti, in difficoltà soprattutto con pista sporca a gestire il posteriore.

Probabilmente l’instabilità del retrotreno, che ha portato all’errore Vettel e Verstappen, ha condotto i tecnici Ferrari ad impostare un assetto che sfavorisse leggermente l’inserimento in curva a favore della stabilità posteriore. La SF1000 è sembrata infatti sempre un po’ in crisi nel trovare il punto di corda, a meno che quella fosse la linea volutamente seguita dai piloti per poter andare sull’acceleratore a sterzo più dritto.

In ogni caso tutti i piloti riuscivano a chiudere più internamente sul cordolo, specialmente i Mercedes, apparsi molto in palla dal termine del primo settore fino alla fine del giro.

Per quanto riguarda le altre squadre non ci sono grosse particolarità da segnalare.

Curva 6

Si tratta di una curva da percorrere in pieno in discesa, un semplice rettilineo per le monoposto di F1.

Curve 7-8

Questa successione in salita resta un tratto abbastanza insidioso, dove si riescono a valutare i pregi di alcune vetture in particolare. Risulta soprattutto critico l’ingresso in curva 7, che determina di conseguenza la facilità con cui i piloti riescono ad andare velocemente sul pedale dell’acceleratore in uscita ed evitare il salsicciotto giallo posto all’interno di curva 8, nel tratto di asfalto verniciato in verde che qualche anno fa era totalmente privo di dissuasori.

Anche in questa sequenza i tre top team sono sembrati più in palla di tutti, insieme a Racing Point. Queste vetture si sono mostrate molto stabili in ingresso della 7 e capaci di tenere una linea molto stretta a centro curva (Mercedes in particolare), fattore che sicuramente permette un rapido cambio di direzione per uscire da curva 8 rapidamente evitando il salsicciotto sulla destra. Alpha Tauri si è mostrata un po’ in crisi di sottosterzo in ingresso di curva 7, specialmente in condizioni di giro lanciato, mentre sul passo gara il comportamento è sembrato molto costante così come nelle successioni di curve del primo settore. Gli altri team sono distanti dal comportamento dei migliori, per alcuni si è vista una forte tendenza al sottosterzo in ingresso di curva 7 (Alfa Romeo e Haas in particolare), per gli altri una minore rapidità nel cambio di direzione in uscita verso la salita che porta a curva 9.

Curva 9

Dato il carico aerodinamico sviluppato da queste monoposto, questa piega destrorsa veloce in salita è ormai diventata “semplice” da percorrere in pieno per tutti (“easy flat” per gli anglofili); le differenze minime, ma davvero molto difficili da rilevare e descrivere, si potevano notare solo in configurazione di passo gara. In uscita si è potuto notare che, come al solito, i tre top team riescono a sfruttare un po’ meno il tratto esterno verde oltre il cordolo in uscita.

Fra le vetture di centro gruppo ha davvero impressionato in questa curva la Racing Point, a quanto pare poco carente di carico aerodinamico.

Settore 3

L’ultima sezione del tracciato catalano è quella tuttora più probante per quanto riguarda il comportamento delle monoposto. Il tempo sul giro si ottiene sempre nei tratti lenti dei circuiti ed il Montmelò non fa eccezione. In questa sequenza di curve (10,11,12,13,14,15,16) si notano maggiormente le differenze fra squadre e piloti, soprattutto nella lunga curva 12, destrorsa in salita e di medio-bassa velocità.

Curva 10

Il tornantino che segue il rettilineo dopo curva 9 dà inizio al terzo settore. Il tratto in questione di per sé non è complicato per i piloti, ma permette di identificare le monoposto che godono di ottima trazione in uscita. In questa zona si inizia veramente a vedere la differenza fra Mercedes e tutti gli altri: l’unica macchina in grado di poter avvicinare le prestazioni della W11 e la RB16, come sempre a suo agio nelle curve lente. Si difende la Ferrari, costretta però con i suoi piloti a ritardare il punto di corda e soprattutto a percorrere una traiettoria più larga, per poter andare sul pedale dell’acceleratore senza vedere il posteriore della vettura scomporsi eccessivamente.

Tutti gli altri team scompaiono definitivamente in questo ultimo tratto di pista: nessuno riesce ad avere un comportamento vicino a quello dei migliori. Viene da pensare che veramente, in una F1 dove le regole hanno favorito un’aerodinamica mai visti in precedenza nelle curve veloci, la differenza di tempo sul giro si faccia riuscendo a trovare carico alle basse velocità (esercizio sicuramente molto più complesso) e facendo lavorare gli pneumatici sempre al meglio tramite le sospensioni.

Curva 11

Questa piega a sinistra è poco significativa, anche se la sua funzione di immettere sulla curva successiva la rende importante per il tempo finale. Qui si nota in particolare la rapidità nei cambi di direzione della Racing Point, apparsa veramente reattiva, così come la capacità delle vetture migliori di salire maggiormente sul cordolo interno, azione impossibile per le monoposto di centro gruppo.

Curva 12

Questo, a mio parere, è il micro settore più determinante di tutto il Montmelò. Unica curva dove ancora si riescono a vedere ad occhio nudo le differenze fra macchine e piloti, funge realmente da spartiacque fra chi si può giocare posizioni importanti sulla griglia e chi invece si dovrà accontentare di un ruolo da comprimario.

Ad oggi la monoposto decisamente superiore è ancora una volta la W11, capace di percorrere una traiettoria molto interna, cucita al cordolo per tutta la parte centrale della curva, seguita poi da un’uscita con trazione perfetta, senza necessità di correzioni e senza mai dover sfruttare troppo la zona verde all’esterno della pista.

La RB16 è molto vicina al comportamento della W11, anche con pneumatici a mescola più dura, a confermare il buon pacchetto nei tratti lenti sviluppato dalla Red Bull.

Terza forza si conferma la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc leggermente in difficoltà a fare girare la monoposto vicino al cordolo interno, anche se la trazione è sembrata buona, al livello quasi della W11 e della RB16. Nella giornata di giovedì Vettel è sembrato in grado di percorrere una traiettoria più interna rispetto a Leclerc, ma c’è da dire che in generale il comportamento della SF1000 fra la seconda e la terza giornata si è ribaltato, ad evidenziare uno stile di guida diverso fra i due piloti, oppure un cambio di assetto (per limitare il problema del posteriore troppo nervoso di giovedì) che potrebbe aver messo più in crisi l’asse anteriore nell’ultimo giorno di test.

Per quanto riguarda gli altri team è sembrata non troppo a suo agio Alpha Tauri, specialmente in confronto con le buone impressioni dei primi due settori; decisamente in crisi Haas e Alfa Romeo, incapaci di tenere una traiettoria stretta ed accelerare rapidamente. In particolare si è potuto notare Giovinazzi tenere una traiettoria più larga per poter andare sull’acceleratore più rapidamente, mentre Raikkonen eseguiva la manovra opposta: certo è che per entrambi la “coperta” si è mostrata decisamente troppo corta.

McLaren, Renault e Racing Point hanno fatto vedere un comportamento discreto, con il team di Stroll decisamente migliore degli altri e seriamente candidato ad un ruolo da quarta forza del campionato; Williams ancora fanalino di coda, ma davvero molto vicina (se non appaiata) ad Alfa Romeo ed Haas in questo tratto.

Curva 13

Non ci sono grosse segnalazioni da fare per questa curva in discesa, tranne qualche errore con conseguente testacoda da parte di Verstappen (in fase di acquisizione di dati aerodinamici) e di Raikkonen. Sicuramente stupisce ancora la capacità dei piloti delle squadre di testa di sfruttare al massimo la pista in ingresso, con macchina completamente sulla zona verde oltre il cordolo esterno dell’uscita della curva precedente.

Curve 14-15

Sebbene questa chicane sia stata identificata spesso negli anni passati come la curva più critica per le monoposto che soffrivano il terzo settore del Montmelò, nella seconda sessione di test di quest’anno non si sono notati squilibri prestazionali elevati.

Tutte le vetture sono sembrate molto ravvicinate nel cambio di direzione ed anche nella fase di trazione per lanciarsi verso il rettilineo.

Curva 16

L’ultima curva del tracciato di Barcellona viene percorsa ancora in accelerazione dalla chicane precedente, non offre spunti di riflessione in condizioni di pista asciutta.

Conclusioni

Sebbene, come da premessa, la seconda sessione di test sia stata di difficile interpretazione, si è potuto notare una Mercedes davvero in ottima forma, quasi perfetta nel comportamento su tutte le tipologie di curve del Montmelò. La W11 dovrebbe essere quindi la monoposto da battere a Melbourne.

La lotta alle spalle della compagine di Brackley dovrebbe vedere un confronto serrato fra Ferrari e Red Bull, con il team austriaco leggermente in vantaggio, specialmente sui circuiti più lenti. Restano comunque dei dubbi sul reale potenziale Ferrari, in quanto la SF1000 non ha mai mostrato le stesse velocità di punta delle monoposto clienti ed inoltre Vettel e Leclerc sono sembrati sempre ben dentro il limite della vettura durante le simulazioni del giro da qualifica.

Da centro gruppo sicuramente emerge la Racing Point, capace di realizzare una vettura eccellente nelle curve da media e alta velocità ed allo stesso tempo davvero buona nei tratti lenti.

Alpha Tauri è sembrata ottima in simulazione gara, anche se un po’ in crisi nel giro di qualifica.

Il resto del gruppo si è mostrato molto compatto, con McLaren e Renault vicine ed inseguite da Haas ed Alfa Romeo. Williams infine è stata una piacevole sorpresa, sempre fanalino di coda ma sicuramente più vicina al resto della griglia rispetto alla scorsa stagione. Da questo punto di vista c’è da sottolineare che il divario fra le vetture quest’anno è certamente ridotto, fattore che potrebbe essere decisivo anche nelle scelte strategiche dei top team nei fine settimana di gara.

Griglia di partenza

Nonostante il pronostico sia quanto mai difficile da stilare, qui di seguito è elencata una ipotetica griglia di partenza per Melbourne, in base a quanto si è potuto osservare nei due giorni in pista al Montmelò.

1° fila

Mercedes

Red Bull

2° fila

Ferrari

Racing Point

3° fila

Alpha Tauri

McLaren

4° fila

Renault

Alfa Romeo

5° fila

Haas

Williams

 

 

 

 

Formula 1

La F1 2018 vista dai parametri Pirelli

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Ciao Ringers! Siamo quasi giunti alla fine della pausa estiva, con l’imminente accensione dei motori sul mitico circuito di Spa-Francorchamps ed è alta l’attesa per la ripresa del duello Hamilton-Vettel e Mercedes-Ferrari. Durante l’ultimo mese la discussione si è concentrata sui rapporti di forza fra le squadre in lizza per il campionato, sugli errori di piloti e muretto, sugli sviluppi portati in pista da Melbourne a Budapest; si è potuto leggere l’opinione di giornalisti, esperti, addetti ai lavori, appassionati su qualsiasi argomento riguardante la F1, tranne forse alcuni dettagli probabilmente non da poco, sempre trascurati nelle analisi dei GP, ma dei quali Pirelli fornisce un preciso e dettagliato rendiconto gara dopo gara.

Si tende sempre a dimenticare che qualsiasi sforzo profuso dai progettisti in fabbrica e dagli ingegneri di pista con i piloti nel fine settimana, verte fondamentalmente su un singolo obiettivo: riuscire a far lavorare nel modo più corretto, così da sfruttarne il massimo potenziale e garantirne una durata tale da adottare la strategia più rapida e vincere la corsa.

Per riuscire in questo intento, oltre ai parametri meccanici, aerodinamici e motoristici, è di fondamentale importanza l’assetto della vettura. Spesso si parla di bilanciamento fra carico anteriore e posteriore ma si trascura la parte meccanica che fornisce il bilanciamento delle rigidezze, data dal sistema sospensivo e dalle caratteristiche meccaniche del gruppo ruota.

In questo articolo si parlerà proprio di questo aspetto della vettura, spesso troppo trascurato nelle varie analisi tecniche di giornali e web.

La rigidezza dell’assale anteriore e di quello posteriore può essere, per semplicità, ridotta ad una serie di due sistemi massa-molla-smorzatore; di questi uno è dato dal sistema sospensivo, l’altro dallo pneumatico.

Il comportamento di quest’ultimo non è però costante;  non solo le caratteristiche del veicolo e la costruzione dello pneumatico, ma anche gli angoli caratteristici della ruota e la pressione di gonfiaggio influenzano i valori k2 e b2.

In particolare, sono fondamentali la pressione e l’angolo di camber, ovvero l’angolo di inclinazione dell’asse verticale della ruota rispetto alla perpendicolare al terreno. Tale angolo, per convenzione, è negativo se la ruota è inclinata verso l’interno, come mostrato nella figura seguente.

Questi due parametri influiscono principalmente sull’impronta a terra dello pneumatico in condizioni statiche e dinamiche, inoltre determinano la rigidezza e lo smorzamento caratteristici del sistema massa-molla-smorzatore relativo al gruppo ruota.

All’aumentare (in valore assoluto) del camber e/o della pressione di gonfiaggio si ottiene un’impronta a terra ridotta, utile per scaldare rapidamente lo pneumatico in condizioni climatiche difficili ma allo stesso tempo fortemente stressante per la gomma, la quale si scalda sempre in una zona molto ridotta della sua larghezza e tende ad usurarsi più rapidamente in tale fascia, mentre il resto della superficie rimane praticamente inutilizzato. Da considerare, per quanto riguarda il camber, che questo viene misurato in condizioni statiche, cioè quando la macchina è ai box; in marcia, grazie agli impegni laterali ed al rollio che ne consegue, le sospensioni permettono di aumentare l’impronta a terra riallineando la ruota alla verticale (tale fenomeno è detto “recupero del camber”). Tanto più morbida sarà la vettura da un punto di vista sospensivo, tanto maggiore sarà la capacità di recuperare camber e quindi di partire con camber statico elevato. Una vettura settata per essere estremamente rigida non troverà alcun beneficio prestazionale dall’aumento del camber statico oltre certi valori, perché in curva non avrà sufficiente rollio da permetterne il recupero con conseguente aumento dell’impronta a terra. La scelta del camber è quindi influenzata anche dalle caratteristiche sospensive del veicolo.

Per quanto riguarda la pressione di gonfiaggio in F1 si cerca sempre di rimanere su valori estremamente bassi. Tenendo presente che 1 bar corrisponde a circa 14.5 psi, si ha che una pressione di 20 psi corrisponde a poco meno di 1.4 bar, contro i circa 2.5 ai quali vengono gonfiate le gomme di una vettura stradale. Il valore minimo di pressione viene cercato in modo che garantisca allo pneumatico di “funzionare”, cioè entrare nell’ormai famoso working range di lavoro.

A tal proposito è utile ricordare le finestre di funzionamento delle Pirelli di questa stagione:

Si può notare che da quest’anno tutte le gomme morbide hanno una finestra di utilizzo alle basse temperature, mentre dalla S fino alla SH si hanno valori elevati; nelle scorse stagioni invece la M era una mescola “low working range” e la S una “high working range”.

In pratica i team utilizzerebbero in gara le pressioni minime che consentono di far entrare la gomma nella temperatura di funzionamento, senza arrivare a scaldarla troppo ed uscire al di sopra del valore massimo nel corso dello stint. Pirelli, per questioni di sicurezza (a mio parere più di immagine aziendale), fornisce dei valori minimi per la pressione di gonfiaggio in griglia, che devono essere rispettati da regolamento; così è assicurato che la gomma funzioni in condizioni di sicurezza al fine di evitare forature e cedimenti strutturali nel passaggio sui cordoli. Per salvaguardare l’integrità dello pneumatico vengono inoltre forniti dei valori massimi di camber anteriore e posteriore, così da non sollecitare in modo eccessivo una zona ristretta della gomma, specialmente nei rettilinei, ed evitare problemi in gara.

Nella tabella successiva si possono vedere le scelte Pirelli per i GP di questa stagione, per quanto riguarda camber, pressioni e mescole adottate. Sono riportati anche i parametri determinati dal gommista per quanto riguarda la caratterizzazione del circuito.

 

Per il Canada e l’Austria rispettivamente Pirelli ha fornito un parametro diverso a gara; nel primo caso si ha l’impegno di trazione al posto dell’abrasività dell’asfalto, comunque bassa in quanto si tratta di un cittadino; nel secondo è indicato, al posto dello stress sulle gomme, l’impegno in frenata.

Rimane da considerare, come parametro non certo trascurabile, l’adozione in tre GP (Spagna, Francia e Gran Bretagna) degli pneumatici con battistrada ribassato di 0.4 mm.

Qui di seguito sono riportate alcune considerazioni che possono essere fatte con l’osservazione dei soli dati relativi agli pneumatici ed ai parametri imposti da Pirelli. Nessuna considerazione ha la presunzione di essere “vera”, anzi questo pezzo ha l’intento principale di concentrare per una volta la discussione su grandezze solitamente trascurate nelle analisi precedenti e successive ai GP.

  1. Nei fine settimana in cui Pirelli ha imposto una bassa differenza nelle pressioni di gonfiaggio fra anteriore e posteriore Ferrari è sembrata, quantomeno in gara, più a suo agio con gli pneumatici. In particolare, si può notare che se a questa bassa differenza è associata la scelta di gomme molto morbide (US in Ungheria, Germania ed Azerbaijan, HS a Monaco), il divario sul passo gara fra i due top team si amplifica ulteriormente.
  2. Nei circuiti con forte impegno laterale ed elevato stress sulla gomma la Mercedes è sembrata estremamente competitiva (Spagna, Francia, Gran Bretagna), anche se a viziare tale considerazione c’è la questione gomme ribassate, che sicuramente ha avuto una sua influenza sulle prestazioni delle vetture.
  3. Ad esclusione dell’Australia, GP in cui ancora la Ferrari non era in grado di mostrare il suo effettivo potenziale, e della Francia (gomme dure e ribassate), Mercedes sembra meno a suo agio quando Pirelli permette elevati valori di camber all’anteriore in combinazione con compound morbidi (esempio eclatante Monaco, GP in cui, nonostante l’impegno sulla gomma sia estremamente basso, Mercedes soffriva più di tutti di blistering nei long run).

Da queste considerazioni si possono provare ad azzardare alcune ipotesi sulle caratteristiche delle due vetture di vertice, almeno per quanto riguarda le criticità nelle scelte di assetto.

Sembrerebbe che il progetto Ferrari garantisca in generale una maggiore uniformità di comportamento dei due assi e quindi sia minore la necessità di differenziare le scelte di setup fra anteriore e posteriore. Questo comporterebbe un maggior equilibrio che si esalta quando i parametri di assetto sugli pneumatici imposti da Pirelli impediscono grosse variazioni fra anteriore e posteriore; in particolare il maggior equilibrio permette di stressare meno lo pneumatico e dà quindi la possibilità di adottare un camber più accentuato sull’anteriore senza minare la durata della gomma nei long run, specialmente con composti morbidi.

Al contrario pare che in casa Mercedes ci sia la necessità di equilibrare la vettura con variazioni di assetto un po’ più spinte fra anteriore e posteriore, con la conseguenza di avere una monoposto ben più performante quando Pirelli permette tali scelte. Tale fenomeno potrebbe amplificarsi con gli pneumatici più duri perché soffrono evidentemente meno dello stress provocato da una vettura più “estrema” che stressa maggiormente le gomme.

Nelle prossime ore dovrebbero essere resi noti i valori scelti da Pirelli per pressioni e camber in vista di Spa che potrebbero essere determinanti per il risultato della gara fra le Ardenne.

Ciao!

Formula E

High Voltage Bring- 2018 Julius Baer Zurich e-Prix

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Che piaccia o no la Formula E sicuramente sta compiendo qualcosa di straordinario. Dopo l’e-Prix di Roma, che è riuscito dove la F1 ha sempre fallito, il circus elettrico si sposta nientemeno che in Svizzera, dopo un digiuno dalle corse automobilistiche che per volere della Confederazione iniziò dopo la tragica edizione della 24 ore di Le Mans del 1955.

Arrivati a questo punto della stagione la battaglia per il campionato si riduce, anche se non matematicamente, ai due contendenti Vergne e Bird. JEV ha un margine di 40 punti da amministrare fra Zurigo e la doppia trasferta di New York, ma dichiara tuttora di non voler fare calcoli e di essere intenzionato a portare a casa sempre il massimo dei punti e correre per vincere le gare.

Per la verità il tracciato di Zurigo sembra più adatto ai tedeschi dell’Audi, vista la presenza di numerosi rettilinei e di poche zone con frenate ravvicinate, dove poter ricaricare le batterie. L’efficienza sarà quindi fondamentale più che in altri circuiti e sembra che il team tedesco sia veramente quello con la vettura più performante, come visto nelle ultime uscite stagionali, nelle quali hanno mostrato un passo gara davvero inavvicinabile per tutti gli altri, anche quando non hanno dominato come nell’ultimo fine settimana di Berlino. Dal team dichiarano di voler puntare al campionato costruttori, visto che per quello piloti ormai la matematica li esclude definitivamente. I 40 punti da recuperare su Techeetah in tre gare in effetti non sembrano uno scoglio così insuperabile, visto soprattutto lo stato di forma mostrato nelle ultime uscite.

Per quanto riguarda le novità emerse in queste settimane, sono diverse le notizie sul futuro della categoria.

Non appena sono state presentate le Gen2, che hanno visto in questi giorni diversi test in vista della prossima stagione, fra i quali quello di Felipe Massa, si inizia già a parlare di Gen3, ulteriore salto quantico in avanti rispetto alle vetture che saranno usate dalla prossima stagione per tre edizioni del campionato elettrico. Il brasiliano ha già dichiarato di voler correre per vincere ma, come si è già visto per piloti provenienti da altre categorie, non sarà facile essere in grado di battagliare con i migliori della Formula E. Per quanto riguarda la terza generazione di vetture si parla già di quasi 700 CV a partire dalla stagione 8, ma è chiaro che lo sviluppo di queste monoposto permetterà prestazioni tali da non sfigurare eventualmente nemmeno su circuiti permanenti.

Tornando con i piedi per terra (attenzione a non toccare contemporaneamente la monoposto se la luce led non è verde- questa è brutta davvero ma la lascio) è stato annunciato il calendario della prossima stagione, con 13 gare ed un paio di gare ancora da definire. Si partirà dal Medio Oriente, terra di petrolio, e anche questa è una novità non da poco.

Per quanto riguarda gli aspetti sportivi invece sono state definitivamente annunciate le modalità di gara per la prossima stagione:

  • E-Prix della durata di 45 minuti + 1 giro
  • Eliminazione del cambio macchina
  • 22 piloti per ogni gara
  • SuperPole riservata ai migliori 6 e non più ai migliori 5 come accade ora
  • Due livelli di potenza: 200 kW e 225 kW; la modalità con più potenza può essere utilizzata in zone specifiche del circuito, con quella che la FIA stessa ha definito “Mario Kart Mode”
  • Fan Boost: 100 kJ da usare solo in modalità 250 kW e solo nelle zone in cui si può utilizzare la modalità Mario Kart (sempre per tre piloti)
  • Eliminazione del punto addizionale per il giro più veloce. Il punto aggiuntivo verrà attribuito al pilota che, fra i primi 5 classificati, sarà stato il più efficiente, cioè in altre parole a chi arriverà al traguardo con maggior energia residua

Orari e-Prix Zurigo:

09.00-09.45 PL1                canale ufficiale YouTube FE
11.30-12.00 PL2                canale ufficiale YouTube FE
14.00-15.00 Qualifica    differita Eurosport 2  15.00,  Italia 2  16.30
18.00 Gara (39 giri)          diretta Eurosport 2 e Italia 1

Buon e-Prix di Zurigo!

Formula E

High Voltage Bring- 2018 BMW i Berlin e-Prix

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Buongiorno Ringers! Questo fine settimana vede il ritorno della FE per il terzultimo appuntamento stagionale, prima dello storico e-Prix di Zurigo e della doppia gara di New York che chiuderà la stagione.

Sabato le monoposto elettriche saranno impegnate sul circuito di Berlino, realizzato all’interno del Tempelhof Airport, già utilizzato nelle scorse stagioni per la gara tedesca.

Circuito e scorsa edizione

Il circuito è molto simile a quello di Marrakech, con asfalto poco sconnesso e poche curve da cittadino. Già nella scorsa stagione la Mahindra si mostrò notevolmente competitiva, per cui sabato è lecito aspettarsi una ottima prestazione da parte della squadra indiana, per fare ritrovare il sorriso al Dilbagh Gill (personalmente eletto Team Principal dell’anno, con i suoi primi piani durante il fine settimana).

Nella scorsa stagione a Berlino si corse un doppio e-Prix: qui di seguito le fasi salienti.

In gara 1 Buemi è stato poi squalificato per pressione irregolare delle gomme, mentre in gara 2 Rosenqvist scontò a fine gara una penalità di tempo per unsafe release e chiuse secondo alle spalle di Buemi.

Lotta al titolo

Si arriva a Berlino con la seguente classifica:

 

La contesa sembra ora davvero ridursi ad un duello fra JEV e Bird, ma in Formula E non si può mai dare niente per scontato, considerando anche che Zurigo sarà un circuito nuovo per tutti e che al doppio appuntamento di New York si possono perdere o guadagnare tanti punti, in base all’adattamento della vettura alla pista, dal momento che sarà un fine settimana con doppio e-Prix.

Viste le caratteristiche del circuito questa potrebbe essere, oltre che per Mahindra, anche per Virgin un’ottima occasione per rosicchiare punti al capoclassifica, ma Vergne ha dimostrato finora di essere veramente un osso duro ed ha anche il vantaggio di poter amministrare il margine che ha costruito finora, per cui piazzarsi sempre ai piedi del podio gli sarebbe sufficiente per portare a casa il campionato. Sicuramente faranno da incomodi i soliti Buemi e Di Grassi, ormai quasi privi di velleità iridate, in cerca più di un miracolo e di vittorie di tappa, più che in seria lotta per il successo finale.

Ultime notizie

  • Felipe Massa ha firmato un triennale con Venturi a partire dalla prossima stagione
  • Il circuito che inaugurerà la prossima stagione, con le attesissime Gen2, sarà il nuovo cittadino di Riyadh (Arabia Saudita, 10 anni di contratto)
  • Debutterà nella prossima stagione il team HWA, legato a Mercedes; in attesa del debutto ufficiale del team di Stoccarda HWA utilizzerà il powertrain Venturi. La HWA dalla sesta stagione (2019/2020) avrà il supporto diretto da Brixworth, sede dei motoristi Mercedes F1
  • A Berlino tornerà Filippi nel team NIO, dopo che Ma Qing Hua aveva preso il suo posto a Parigi
  • Agag ha valutato in 600 milioni di euro il valore di vendita del marchio Formula E. Tutto partì pochi anni fa con una promessa su un tovagliolo di carta in un ristorante francese…

Programmazione TV

09.00-09.45 PL1                                   (canale ufficiale Youtube FE)
11.30-12.00 PL2                                   (canale ufficiale Youtube FE)
14.00-15.00 Qualifica + Superpole   (diretta Italia 2 e Eurosport 2)
18.00 Gara (45 giri)                             (diretta Italia 1 e 2 e Eurosport 1)

Buon e-Prix!

 

Formula E

High Voltage Bring- JEV profeta in patria!

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Ciao Ringers! Stavolta c’è ben poco da dire a proposito dell’e-Prix di Parigi; tutta la giornata di sabato è stata un’unica lunga sinfonia di Jean Eric Vergne, dominatore dell’evento e sempre più saldo in testa alla classifica. Quando Techeetah è in forma JEV non sbaglia un colpo. In casa sua prende la Superpole e domina la gara dal primo all’ultimo giro, nonostante il tentativo di rimonta di Di Grassi (che conferma ancora un’ottima prestazione di Audi) partito dalla sesta casella, a causa di una qualifica ancora una volta non perfetta. Proprio nella sessione di qualificazione Vergne ha costruito la vittoria, con un ottimo tempo nel gruppo di accesso alla Superpole ed un giro strepitoso, pulitissimo, nella manche decisiva per scattare davanti a tutti.

A questo punto il campionato rimane una lotta a due fra Vergne e Bird, terzo al traguardo dopo un finale rocambolesco che ha coinvolto l’inglese, Di Grassi e Lotterer, autore di un’ottima gara ma rimasto senza energia nell’ultimo giro e costretto ad accontentarsi del sesto posto.

Come detto, la classifica ora esclude ragionevolmente dalla lotta tutti gli inseguitori di JEV tranne Bird, sempre costante e solido nonostante una Virgin che non sembra mai superiore alla concorrenza.

Ora i protagonisti del campionato sono tutti nelle prime 5 posizioni, ma i distacchi sono veramente pesanti a sole quattro gare dalla fine (si correrà a Berlino, poi Zurigo ed infine il doppio appuntamento di New York).

Mahindra si è riscoperta in difficoltà in un circuito prettamente cittadino, con numerose sconnessioni, che sembra non essere il terreno di caccia preferito da Felix Rosenqvist, attestatosi stranamente sulle stesse prestazioni del compagno di squadra Heidfeld.

Il prossimo appuntamento è per la gara di Berlino, sabato 19 maggio.

Ciao!