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92 AND COUNTING: LEWIS HAMILTON ENTRA NELLA STORIA IN PORTOGALLO

Era abbastanza ovvio che il sorpasso sarebbe avvenuto subito. In neanche due settimane Hamilton ha prima eguagliato e poi superato Schumacher, issandosi, probabilmente per sempre, al primo posto in una delle due parti di albo d’oro che contano di più, quella del numero di vittorie (per l’altra basterà aspettare solamente un anno).

Come spesso gli succede, Lewis è riuscito a far sembrare complicata una giornata che avrebbe dovuto essere molto semplice, visto il mezzo che guida. In qualifica si inventa un improbabile secondo tentativo col quale strappa la pole al compagno di squadra, stranamente molto veloce su una pista completamente nuova. E, in gara, gioca di rimonta.

Si spengono i semafori e succede di tutto. Con le gomme fredde e un po’ di pioggia, i due Mercedes e Leclerc, partiti con la mescola media, faticano molto e capiscono in fretta che è meglio essere prudenti. E così Sainz si porta in testa mentre Verstappen si urta con un arrembante Perez. Raikkonen con un avvio spettacolare risale fino alla sesta posizione, e Leclerc sprofonda in ottava.

L’anomalia dura poco. La pioggia si è fermata subito, le gomme sono entrate in temperatura e al 6° giro Bottas, che aveva superato al primo giro il compagno Hamilton, si riporta in testa.  Passano solo due giri, e all’ottavo si ristabilisce l’ordine naturale delle cose, con Hamilton e Verstappen in seconda e terza posizione.

Chi ha montato la mescola più morbida inizia ad avere difficoltà già dopo 13 giri. Verstappen informa il suo box che l’anteriore sinistra é morta, ma riuscirà a farla durare ancora per un po’.

Al giro 19 Stroll sbaglia la misura nel sorpasso su Norris e lo urta maldestramente. Entrambi si devono fermare ai box e per loro le speranze di un piazzamento a punti svaniscono.

Alla tornata successiva, Hamilton, che, si saprà dopo, ha approfittato della prima parte di gara per risparmiare carburante, supera di forza Bottas. Il finlandese é in difficoltà, mentre chi va forte é Leclerc che recupera su Verstappen. Il quale si ferma al giro 24 per montare la mescola media.

Al giro 29 si rivede qualche goccia, il che porta chi può a rimandare il proprio pit-stop. Ma la pioggia vera non arriva, e così alla 35a tornata Leclerc si ferma per montare la mescola più dura. Hamilton effettua il suo pit-stop 5 giri dopo, seguito dal compagno a quello successivo. Per entrambi la stessa scelta del ferrarista, anche se Bottas aveva chiesto di differenziare la strategia rispetto a Lewis, montando la mescola più morbida. Come spesso gli è capitato, non viene accontentato, evidentemente in Mercedes vogliono andare sul sicuro.

Nella seconda parte di gara non succede praticamente nulla per le prime 4 posizioni, a parte Hamilton che denuncia di avere i crampi. E così la gara finisce con Lewis che coglie la sua 92a vittoria, seguito a 25 secondi da Bottas, con Verstappen terzo e Leclerc quarto ad oltre un minuto.

Un po’ più divertente la battaglia per le posizioni dal quinto in giù, dove sono tutti doppiati. Perez si era riportato in quinta posizione nonostante il testacoda iniziale e il conseguente pit-stop aggiuntivo. Ma deve fare i conti con Gasly e Sainz, i quali riescono a passarlo negli ultimi due giri, piazzandosi così rispettivamente in quinta e sesta posizione, e relegando il messicano al settimo posto.

Ottavo si è classificato Ocon, autore di una buona gara, davanti all’incolore compagno di squadra Ricciardo, e ad un ancor più anonimo Vettel a chiudere la zona punti, poco davanti a Raikkonen che l’avrebbe meritata molto più di lui, vista la partenza e la macchina che guida.

Al dodicesimo posto si piazza Albon, il quale può già iniziare a preparare le valigie e a cercarsi un lavoro in qualche altra categoria. Lo seguono Norris, penalizzato dall’incidente con Stroll ma comunque sempre dietro al compagno di squadra, e Russell autore di una buona gara considerando il mezzo che guida. Poi Giovinazzi, che verrà confermato dalla Sauber nonostante prestazioni come quella odierna, e i due della Haas che hanno già ricevuto il benservito. Chiudono la classifica degli arrivati al traguardo Latiti e Kvyat.

Ora si va ad Imola. C’è la teorica possibilità che Hamilton raggiunga Schumacher a 7 titoli proprio nell’autodromo intitolato ad Enzo e Dino Ferrari, dopo averlo appaiato a 91 vittorie proprio nella sua terra natia. Sarebbe un’ulteriore suggestione, ma la matematica dice che, in condizioni normali, le probabilità non sono moltissime. E, forse, è meglio così.

P.S.: Portimao si è rivelata una pista bellissima, come era stato ampiamente anticipato. Dove l’asfalto è liscio e la pista è larga e pulita, queste macchine riescono a darsi battaglia, pur se è vero che il DRS ha molto aiutato. C’è da chiedersi come faranno i vertici della F1 a ritornare a correre su certe piste, quando la situazione sarà tornata nella normalità.

P.S.2: arrivare a 65 secondi dal vincitore con un pilota, e decimi doppiati con l’altro pilota, significa essere tornati nella direzione giusta. Auguri.

* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1

 

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HAMILTON RAGGIUNGE SCHUMACHER IN GERMANIA

Doveva succedere. Ed è successo proprio in Germania. Nella patria di Michael Schumacher. Nel week-end in cui suo figlio Mick avrebbe dovuto debuttare ufficialmente in F1, anche se solo nelle prove libere.
Le carriere di Lewis e Michael si sono incrociate tante volte.
Hanno avuto il tempo di farlo in pista, cosa che non sarebbe successa se Schumacher non avesse deciso di ritornare alle corse dopo il primo ritiro del 2006.
Ed è toccato all’inglese sostituire il grande campione tedesco in Mercedes, costringendolo, di fatto, al ritiro. E cedendo la propria monoposto a colui che avrebbe poi cancellato i suoi record.

La 91a vittoria sembrava non dovere arrivare mai. La distrazione della sua squadra a Monza e a Sochi gli è costata due vittorie, rimandando così il tutto proprio in terra tedesca, per rendere l’evento ancora più suggestivo.

Bottas ha provato a rimandare il tutto all’anonimo Portogallo, prima prendendosi imperiosamente la pole position, e poi resistendo strenuamente all’attacco di Lewis in partenza. Ma inutilmente, perchè un suo errore al 13° giro, e il cedimento della sua power unit al 18* giro, lo hanno riportato al suo solito standard, quello di maggiordomo ben pagato.

Per il resto, la gara è vissuta unicamente di quanto accaduto dietro i soliti tre, e a debita distanza. Il primo degli altri in qualifica è stato Leclerc, con una Ferrari apparsa in ripresa. Apparsa e basta, però, perchè è bastato che si spegnessero i semafori per rivedere la solita, inefficace, SF1000, con Charles costretto a prendersi 2 secondi al giro per i primi 9 giri, e a farsi poi sverniciare da Ricciardo fermandosi ai box prima di subire il sorpasso dagli altri.

E al compagno di squadra è andata pure peggio, autore di un errore da principiante e costretto a remare nelle retrovie lottando con le Haas, le Sauber e le Williams.

In una gara caratterizzata da strategie anche molto diverse e fantasiose a causa delle temperature fredde e del poco tempo passato in pista dopo l’annullamento delle prove del venerdì per la nebbia, si sono visti diversi bei duelli, e anche ben 5 ritiri. A rendere il finale di gara più emozionante ci ha pensato la ormai immancabile safety car “americana”, uscita al giro 44 per consentire di rimuovere la McLaren di Lando Norris, parcheggiata in zona peraltro sicura. 6 tornate per ricompattare tutto il gruppo e poi una gara sprint di 10 giri, che non ha però regalato le emozioni attese, evidenziando la difficoltà di queste auto a viaggiare vicine.

Fra i primi 10, tutti tranne uno hanno motivi per essere soddisfatti se non proprio felici. Di Hamilton e delle sue 91 vittorie abbiamo già detto. Verstappen secondo, e mai in grado di lottare con Lewis, si è tolto la soddisfazione del giro più veloce proprio all’ultima tornata. Terzo Ricciardo, che ha riportato la Renault sul podio dopo 11 anni, resistendo ai tentativi di attacco del redivivo Perez, ottimo quarto dopo diverse gare in ombra. Sainz, quinto, ritorna a punti dopo tre zeri, l’ultimo dei quali a causa di un suo grave errore. Sesto Gasly, che meriterebbe senza dubbio il posto di Albon, oggi ritirato e autore della solita scialba prestazione. Settimo Leclerc, l’unico che non ha motivo di essere felice, fra i primi dieci, per i motivi già spiegati. Ottavo Hulkenberg, autore di una magnifica prestazione dopo essere stato chiamato in extremis a sostituire l’indisposto Stroll e avere percorso solo pochi giri in Q1. Nono Grosjean, che ha marcato i primi punti della stagione, e decimo Giovinazzi, autore di una ottima prestazione stando, per una volta, davanti al proprio compagno di squadra.

Fuori dai punti Vettel, il quale farebbe meglio a farsi da parte per non continuare a rimediare figure indegne di un quattro volte campione del mondo, e Raikkonen, che ha festeggiato il record di Gran Premi con una prestazione da ragazzino, speronando violentemente Russel e beccandosi la penalità che gli ha impedito di concludere a punti.

Ora il mondiale fa tappa a Portimao, pista bellissima che nessuno ha mai visto. Delle 6 gare che mancano, ben 4 si correranno su tracciati per i quali non esistono riferimenti, così come è avvenuto al Nurburgring e precedentemente al Mugello. Questo potrebbe aiutare a vedere gare meno noiose, almeno dal quarto posto in giù. Perchè in condizioni normali il podio è già assegnato. Salvo imprevisti.

* immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1

 

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HAMILTON PERSEGUITATO, A SOCHI VINCE BOTTAS

Ci sono week-end che nascono e finiscono storti. A Lewis Hamilton non capita spesso, ma se si corre in terra russa è più facile che accada. E, solitamente, in quel di Sochi ci si annoia e vince Bottas.

Venerdì col solito dominio Mercedes, e sabato con la solita pole di Hamilton. Il quale, però, se la è dovuta sudare. Due infrazioni punite con la cancellazione del tempo, e una bandiera rossa in Q2 lo hanno costretto a qualificarsi, e quindi ad iniziare la gara, con le gomme più morbide, mentre Verstappen, secondo in griglia, e Bottas, terzo, hanno potuto partire con le gomme di mescola intermedia, la più adatta da un punto di vista della strategia. Ma l’attenzione dei giudici nei confronti di Lewis non si è esaurita con la fine delle qualifiche. Non contenti di avergli tolto due giri, hanno messo sotto esame il suo comportamento nel momento del secondo taglio in curva 2, non avendo lui rispettato l’assurdo percorso previsto per il rientro in pista (e come avrebbe potuto?). Nessuna sanzione ulteriore, ma ormai il numero 44 è inesorabilmente sul registro dei cattivi.

La gara parte con Hamilton che tiene la posizione su Bottas che riesce ad affiancarlo in curva 1, ma poi sbaglia curva 2. Verstappen tanto per cambiare parte male e si fa superare da una Renault, per poi riprendersi prontamente la terza posizione. Dietro succede il caos con Stroll che finisce contro il muro urtato da Leclerc, e Sainz che taglia curva 2 e rientra in pista centrando il muro come un principiante.

Inevitabile la solita, lunghissima, Safety Car, durante la quale sullo schermo compaiono ben due indicazioni relative ad una penalità di 5 secondi comminata ad Hamilton per avere provato la partenza in una posizione non autorizzata durante i giri di allineamento in griglia. Non si tratta di una segnalazione duplicata, ma di due distinte, perchè l’inglese ha ripetuto l’azione irregolare per ben due volte.

E così si ritrova sul groppone 10 secondi di penalità da scontare al primo pit-stop. E la gara finisce di fatto qui, perchè questo tempo in più, unito alla sosta anticipata dovuta alle gomme più morbide, lo relegheranno in una terza posizione solitaria rendendogli impossibile una rimonta su Bottas e Verstappen, i quali condurranno la loro gara come da manuale arrivando primo e secondo e senza mai lottare fra di loro.

C’è altro da raccontare? Qualche scaramuccia per le posizioni che contano per i punti, con il DRS ad agevolare i sorpassi, per una classifica che vede un ottimo e solitario Perez al quarto posto, Ricciardo quinto nonostante una penalità di 5 secondi per il solito taglio in curva 2, poi Leclerc, del quale parleremo dopo, Ocon, Kvyat, Gasly e Albon, autore di qualche bel sorpasso all’esterno ma assolutamente in ombra rispetto al compagno, e non è una novità.

Fuori dai punti Giovinazzi e Magnussen, autori di una prestazione insolitamente buona sia per loro che per le macchine, seguiti da Vettel, che è ormai al loro livello, Raikkonen e un anonimo Norris. Chiudono la classifica i soliti noti, le due Williams e Grosjean.

Capitolo Ferrari: Leclerc sesto, stranamente competitivo (si fa per dire) e, per sua stessa ammissione, non sa il perchè. E viene subito in mente Crozza che imita Binotto. Se aggiungiamo la prestazione in qualifica e Vettel doppiato, dobbiamo registrare un’altra prestazione indegna per la Scuderia. Ma va bene così, si aspetta il 2022 ormai, sperando che sia un tempo sufficiente a fargli capire cosa gli sta sfuggendo.

Fra due settimane si torna a correre al Nurburgring, dopo un po’ di anni di assenza. E Hamilton potrebbe eguagliare Schumacher quanto a numero di vittorie proprio in terra tedesca. E, in linea teorica, potrebbe arrivare a 7 titoli proprio ad Imola, laddove il suo idolo Senna perse la vita nel 1994. Sono suggestioni che potrebbero aggiungere un po’ di fascino ad un mondiale altrimenti molto noioso.

* immagine in evidenza dal profilo twitter @MercedesAMGF1

 
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La seconda sessione di Test F1 2020 vista da bordo pista

La seconda sessione di test al Circuit de Catalunya non ha sciolto pienamente i dubbi legati alla competitività delle monoposto che si apprestano a partecipare al Mondiale di F1 2020, salvo problemi derivanti dal Covid 19.

I due turni da tre giornate ciascuno, messi a disposizione dalla FIA, hanno portato alla modifica dei programmi di alcune squadre, che non si sono attenute alle solite prove viste negli anni precedenti. In particolare alcune vetture non hanno mai provato la simulazione gara completa nelle ultime due giornate di test (alle quali ero presente con Landerio e Gosth).

Come per i resoconti del triennio 2016-2018, ciò che segue è frutto di semplici impressioni derivanti dall’osservazione delle monoposto da bordo pista e dalla visione di alcuni video “on board” che si possono trovare in rete; non vengono presi in considerazione i tempi sul giro, anche se alcuni riscontri cronometrici sono stati presi nel corso delle due giornate in pista. A causa della variabilità dei programmi seguiti dalle squadre, così come delle condizioni meteo nel corso della seconda settimana di test, si può considerare quasi completamente inutile una qualsiasi analisi dei tempi sul giro o, addirittura, degli intertempi o dei micro settori.

A conclusione della premessa tengo, come sempre, a precisare che quelle che seguono sono considerazioni di un non addetto ai lavori, totalmente estraneo all’ambiente F1 e privo di contatti con fantomatici “insider”. Il tutto deriva infine da riflessioni con i miei due accompagnatori, che ringrazio per i numerosi spunti interessanti fornitimi.

Prima di salire virtualmente in macchina per il consueto giro di pista del Montmelò è necessario precisare che l’andamento di questa sessione è stato molto particolare, per le cause già elencate precedentemente. Stabilire una “classifica” delle forze in campo con una ipotetica griglia di partenza per Melbourne è esercizio abbastanza complicato e molto più incerto degli anni 2016-2018.

Giro di pista

Settore 1

Rettilineo dei box

Appena tagliato il traguardo le monoposto si lanciano verso curva 1 e già su questo tratto rettilineo è bene soffermarsi ad alcune considerazioni, anche se per quanto riguarda la dinamica del veicolo siamo in condizioni pressoché stazionarie. Da quello che si è potuto notare da bordo pista ed anche da alcuni video disponibili sul web i quattro motoristi non hanno spinto allo stesso livello le loro PU. In particolare sembrerebbe che i motorizzati Honda siano forse gli unici ad aver sfruttato una mappatura quantomeno molto vicina a quella da q3. Molto interessante da questo punto di vista è il video comparativo del miglior giro Mercedes e Red Bull nei test. Si nota che nelle zone da basso-medio carico aerodinamico (accelerazioni da curve lente in particolar modo, ma anche ripartenze alle medie velocità) la RB16 riesce a guadagnare perfino troppo sulla W11, anche ipotizzando un enorme salto prestazionale della PU Honda rispetto a quella Mercedes. Ad accompagnare tale sensazione c’è il solito fattore olfattivo, che ormai ho notato in pista dal 2015 ad oggi ininterrottamente. L’odore rilasciato al passaggio dei motorizzati Honda nell’ultima giornata (più benzina bruciata? Più olio?) è lo stesso che si può avvertire in fase di qualifica o nelle prime fasi di gara, quando nessuno gestisce il carburante ma si preoccupa solo di assestarsi in una posizione più avanzata possibile nel gruppo. Le vetture equipaggiate da altri fornitori invece non hanno mai emesso durante la sessione lo stesso odore dagli scarichi.

Curve 1-2

Nel corso degli anni le differenze fra le vetture si sono molto ridotte: l’aumento progressivo del carico aerodinamico ed il contestuale avvicinamento dei top team alla zona di sviluppo asintotica delle monoposto ha portato a differenze nel comportamento delle vetture sempre meno marcate. Curva 1 e 2 risentono molto di questo fattore, in quanto pieghe da media velocità. Non ci sono piloti in grossa difficoltà sul giro singolo, ma si possono notare differenze nei long run, soprattutto per quanto riguarda la capacità di percorrenza della stessa linea su lunghe sequenze di tornate consecutive. Le squadre di vertice riescono a sfiorare sempre la zona verde in uscita da curva 2 anche dopo molti giri sullo stesso treno di pneumatici, mentre gli altri sono costretti progressivamente ad allargare la traiettoria fino a quasi sfruttare tutta la parte verniciata oltre la linea bianca, quasi a sfiorare la ghiaia esterna.

Da questo punto di vista ha stupito Alpha Tauri, molto consistente nei tempi sul giro ed anche costantemente precisa nelle traiettorie.

Si è mostrata molto precisa la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc: il monegasco si è sempre tenuto un margine maggiore sull’esterno della pista, probabilmente anche grazie a delle condizioni migliori per quanto riguarda l’asfalto, che nella giornata di giovedì era stato completamente pulito dalla pioggia della nottata precedente.

In questo tratto si sono notate le uniche difficoltà Mercedes, molto nervosa fra curva 1 e 2 nel cambio di direzione, con una costante tendenza al sovrasterzo a centro curva.

Bella la linea seguita anche da Racing Point, sempre precisa in traiettoria sia con Perez che con Stroll; ancora un po’ imprecise McLaren e Renault, quest’ultima molto difficile da decifrare nei test, soprattutto per il particolare lavoro seguito, volto più in apparenza a prove comparative di assetto che a test sul passo gara; deficitarie Haas e Alfa Romeo, mai capaci di uscire da curva 2 senza sfruttare la zona verde; Williams lenta ma sicuramente più vicina al resto del gruppo rispetto alla scorsa stagione.

Curva 3

Su questo lungo curvone veloce c’è ben poco da annotare; ormai tutti i piloti lo percorrono in pieno senza nemmeno sfruttare la parte verniciata di verde all’esterno. Nel 2016 era una zona in cui si poteva fare ancora selezione, attualmente sembra semplicemente una zona “power limited”.

Settore 2

Curva 4

Questo tratto del Montmelò è ancora uno dei pochi nei quali si riesce ancora a vedere in modo abbastanza netto la differenza fra le monoposto. I fattori critici sono la velocità minima a centro curva e la traiettoria seguita nella fase di uscita da questo lungo curvone.

Per quanto riguarda la velocità minima sembrano sempre in vantaggio su tutti Mercedes, Ferrari e Red Bull. Una buona linea in ingresso viene seguita anche da Racing Point e Alpha Tauri, sembrate davvero in palla nella prima metà del circuito.

Per le altre vetture in griglia valgono all’incirca le stesse considerazioni fatte per la successione di curve 1-2.

In fase di percorrenza ed uscita si vedono le maggiori differenze, come del resto si poteva notare anche nel triennio 2016-2018. La linea più stretta in uscita e più pulita, senza controlli del posteriore in fase di accelerazione, è sicuramente appannaggio di Mercedes, apparsa molto “facile” da guidare per entrambi i piloti, soprattutto nelle loro simulazioni di giro “da qualifica” (anche se si può ritenere che il limite per il team di Brackley sia ben lontano dal passo mostrato nei test). Ferrari è sembrata la più vicina alle prestazioni Mercedes in questo tratto, con Red Bull molto simile nel comportamento in fase transitoria; per entrambi gli inseguitori però si è potuto notare la necessità di allargare di almeno un metro la traiettoria rispetto ai piloti delle Frecce d’Argento in uscita di curva.

Tutti gli altri team in questa fase soffrono, tendono ad allargare la linea maggiormente, soprattutto con il passare dei giri durante i long run. Pare improbabile, soprattutto per quanto concerne la gestione dello pneumatico, considerare Ferrari addirittura dietro a squadre quali Racing Point e Alpha Tauri oppure addirittura McLaren, come si è potuto spesso leggere sui siti specializzati in queste settimane.

Nota positiva ancora per Williams, sembrata ancora la più lenta ma decisamente vicina al centro del gruppo.

Curva 5

In questa piega in discesa verso sinistra si sono visti errori da parte di tutti i piloti, in difficoltà soprattutto con pista sporca a gestire il posteriore.

Probabilmente l’instabilità del retrotreno, che ha portato all’errore Vettel e Verstappen, ha condotto i tecnici Ferrari ad impostare un assetto che sfavorisse leggermente l’inserimento in curva a favore della stabilità posteriore. La SF1000 è sembrata infatti sempre un po’ in crisi nel trovare il punto di corda, a meno che quella fosse la linea volutamente seguita dai piloti per poter andare sull’acceleratore a sterzo più dritto.

In ogni caso tutti i piloti riuscivano a chiudere più internamente sul cordolo, specialmente i Mercedes, apparsi molto in palla dal termine del primo settore fino alla fine del giro.

Per quanto riguarda le altre squadre non ci sono grosse particolarità da segnalare.

Curva 6

Si tratta di una curva da percorrere in pieno in discesa, un semplice rettilineo per le monoposto di F1.

Curve 7-8

Questa successione in salita resta un tratto abbastanza insidioso, dove si riescono a valutare i pregi di alcune vetture in particolare. Risulta soprattutto critico l’ingresso in curva 7, che determina di conseguenza la facilità con cui i piloti riescono ad andare velocemente sul pedale dell’acceleratore in uscita ed evitare il salsicciotto giallo posto all’interno di curva 8, nel tratto di asfalto verniciato in verde che qualche anno fa era totalmente privo di dissuasori.

Anche in questa sequenza i tre top team sono sembrati più in palla di tutti, insieme a Racing Point. Queste vetture si sono mostrate molto stabili in ingresso della 7 e capaci di tenere una linea molto stretta a centro curva (Mercedes in particolare), fattore che sicuramente permette un rapido cambio di direzione per uscire da curva 8 rapidamente evitando il salsicciotto sulla destra. Alpha Tauri si è mostrata un po’ in crisi di sottosterzo in ingresso di curva 7, specialmente in condizioni di giro lanciato, mentre sul passo gara il comportamento è sembrato molto costante così come nelle successioni di curve del primo settore. Gli altri team sono distanti dal comportamento dei migliori, per alcuni si è vista una forte tendenza al sottosterzo in ingresso di curva 7 (Alfa Romeo e Haas in particolare), per gli altri una minore rapidità nel cambio di direzione in uscita verso la salita che porta a curva 9.

Curva 9

Dato il carico aerodinamico sviluppato da queste monoposto, questa piega destrorsa veloce in salita è ormai diventata “semplice” da percorrere in pieno per tutti (“easy flat” per gli anglofili); le differenze minime, ma davvero molto difficili da rilevare e descrivere, si potevano notare solo in configurazione di passo gara. In uscita si è potuto notare che, come al solito, i tre top team riescono a sfruttare un po’ meno il tratto esterno verde oltre il cordolo in uscita.

Fra le vetture di centro gruppo ha davvero impressionato in questa curva la Racing Point, a quanto pare poco carente di carico aerodinamico.

Settore 3

L’ultima sezione del tracciato catalano è quella tuttora più probante per quanto riguarda il comportamento delle monoposto. Il tempo sul giro si ottiene sempre nei tratti lenti dei circuiti ed il Montmelò non fa eccezione. In questa sequenza di curve (10,11,12,13,14,15,16) si notano maggiormente le differenze fra squadre e piloti, soprattutto nella lunga curva 12, destrorsa in salita e di medio-bassa velocità.

Curva 10

Il tornantino che segue il rettilineo dopo curva 9 dà inizio al terzo settore. Il tratto in questione di per sé non è complicato per i piloti, ma permette di identificare le monoposto che godono di ottima trazione in uscita. In questa zona si inizia veramente a vedere la differenza fra Mercedes e tutti gli altri: l’unica macchina in grado di poter avvicinare le prestazioni della W11 e la RB16, come sempre a suo agio nelle curve lente. Si difende la Ferrari, costretta però con i suoi piloti a ritardare il punto di corda e soprattutto a percorrere una traiettoria più larga, per poter andare sul pedale dell’acceleratore senza vedere il posteriore della vettura scomporsi eccessivamente.

Tutti gli altri team scompaiono definitivamente in questo ultimo tratto di pista: nessuno riesce ad avere un comportamento vicino a quello dei migliori. Viene da pensare che veramente, in una F1 dove le regole hanno favorito un’aerodinamica mai visti in precedenza nelle curve veloci, la differenza di tempo sul giro si faccia riuscendo a trovare carico alle basse velocità (esercizio sicuramente molto più complesso) e facendo lavorare gli pneumatici sempre al meglio tramite le sospensioni.

Curva 11

Questa piega a sinistra è poco significativa, anche se la sua funzione di immettere sulla curva successiva la rende importante per il tempo finale. Qui si nota in particolare la rapidità nei cambi di direzione della Racing Point, apparsa veramente reattiva, così come la capacità delle vetture migliori di salire maggiormente sul cordolo interno, azione impossibile per le monoposto di centro gruppo.

Curva 12

Questo, a mio parere, è il micro settore più determinante di tutto il Montmelò. Unica curva dove ancora si riescono a vedere ad occhio nudo le differenze fra macchine e piloti, funge realmente da spartiacque fra chi si può giocare posizioni importanti sulla griglia e chi invece si dovrà accontentare di un ruolo da comprimario.

Ad oggi la monoposto decisamente superiore è ancora una volta la W11, capace di percorrere una traiettoria molto interna, cucita al cordolo per tutta la parte centrale della curva, seguita poi da un’uscita con trazione perfetta, senza necessità di correzioni e senza mai dover sfruttare troppo la zona verde all’esterno della pista.

La RB16 è molto vicina al comportamento della W11, anche con pneumatici a mescola più dura, a confermare il buon pacchetto nei tratti lenti sviluppato dalla Red Bull.

Terza forza si conferma la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc leggermente in difficoltà a fare girare la monoposto vicino al cordolo interno, anche se la trazione è sembrata buona, al livello quasi della W11 e della RB16. Nella giornata di giovedì Vettel è sembrato in grado di percorrere una traiettoria più interna rispetto a Leclerc, ma c’è da dire che in generale il comportamento della SF1000 fra la seconda e la terza giornata si è ribaltato, ad evidenziare uno stile di guida diverso fra i due piloti, oppure un cambio di assetto (per limitare il problema del posteriore troppo nervoso di giovedì) che potrebbe aver messo più in crisi l’asse anteriore nell’ultimo giorno di test.

Per quanto riguarda gli altri team è sembrata non troppo a suo agio Alpha Tauri, specialmente in confronto con le buone impressioni dei primi due settori; decisamente in crisi Haas e Alfa Romeo, incapaci di tenere una traiettoria stretta ed accelerare rapidamente. In particolare si è potuto notare Giovinazzi tenere una traiettoria più larga per poter andare sull’acceleratore più rapidamente, mentre Raikkonen eseguiva la manovra opposta: certo è che per entrambi la “coperta” si è mostrata decisamente troppo corta.

McLaren, Renault e Racing Point hanno fatto vedere un comportamento discreto, con il team di Stroll decisamente migliore degli altri e seriamente candidato ad un ruolo da quarta forza del campionato; Williams ancora fanalino di coda, ma davvero molto vicina (se non appaiata) ad Alfa Romeo ed Haas in questo tratto.

Curva 13

Non ci sono grosse segnalazioni da fare per questa curva in discesa, tranne qualche errore con conseguente testacoda da parte di Verstappen (in fase di acquisizione di dati aerodinamici) e di Raikkonen. Sicuramente stupisce ancora la capacità dei piloti delle squadre di testa di sfruttare al massimo la pista in ingresso, con macchina completamente sulla zona verde oltre il cordolo esterno dell’uscita della curva precedente.

Curve 14-15

Sebbene questa chicane sia stata identificata spesso negli anni passati come la curva più critica per le monoposto che soffrivano il terzo settore del Montmelò, nella seconda sessione di test di quest’anno non si sono notati squilibri prestazionali elevati.

Tutte le vetture sono sembrate molto ravvicinate nel cambio di direzione ed anche nella fase di trazione per lanciarsi verso il rettilineo.

Curva 16

L’ultima curva del tracciato di Barcellona viene percorsa ancora in accelerazione dalla chicane precedente, non offre spunti di riflessione in condizioni di pista asciutta.

Conclusioni

Sebbene, come da premessa, la seconda sessione di test sia stata di difficile interpretazione, si è potuto notare una Mercedes davvero in ottima forma, quasi perfetta nel comportamento su tutte le tipologie di curve del Montmelò. La W11 dovrebbe essere quindi la monoposto da battere a Melbourne.

La lotta alle spalle della compagine di Brackley dovrebbe vedere un confronto serrato fra Ferrari e Red Bull, con il team austriaco leggermente in vantaggio, specialmente sui circuiti più lenti. Restano comunque dei dubbi sul reale potenziale Ferrari, in quanto la SF1000 non ha mai mostrato le stesse velocità di punta delle monoposto clienti ed inoltre Vettel e Leclerc sono sembrati sempre ben dentro il limite della vettura durante le simulazioni del giro da qualifica.

Da centro gruppo sicuramente emerge la Racing Point, capace di realizzare una vettura eccellente nelle curve da media e alta velocità ed allo stesso tempo davvero buona nei tratti lenti.

Alpha Tauri è sembrata ottima in simulazione gara, anche se un po’ in crisi nel giro di qualifica.

Il resto del gruppo si è mostrato molto compatto, con McLaren e Renault vicine ed inseguite da Haas ed Alfa Romeo. Williams infine è stata una piacevole sorpresa, sempre fanalino di coda ma sicuramente più vicina al resto della griglia rispetto alla scorsa stagione. Da questo punto di vista c’è da sottolineare che il divario fra le vetture quest’anno è certamente ridotto, fattore che potrebbe essere decisivo anche nelle scelte strategiche dei top team nei fine settimana di gara.

Griglia di partenza

Nonostante il pronostico sia quanto mai difficile da stilare, qui di seguito è elencata una ipotetica griglia di partenza per Melbourne, in base a quanto si è potuto osservare nei due giorni in pista al Montmelò.

1° fila

Mercedes

Red Bull

2° fila

Ferrari

Racing Point

3° fila

Alpha Tauri

McLaren

4° fila

Renault

Alfa Romeo

5° fila

Haas

Williams

 

 

 

 

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BARCELONA PRESEASON TESTING I: FEBRUARY 19/21 2020

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA MOTORSPORT IMAGES)

Ci siamo, le power units si riaccendono tutte assieme e la stagione 2020 inizia ufficialmente con la prima sessione di test prestagionali al Montmelò di Barcellona. Tre giorni ai quali seguiranno altri tre la prossima settimana sullo stesso circuito. Teams che girano tutti ovviamente con una sola vettura sulla quale si alterneranno i due Piloti titolari, ci si attendono importanti indicazioni sulla bontà o meno delle monoposto 2020 presentate nelle ultime due settimane. L’augurio è che stavolta Sebastian Vettel non faccia commenti sulla SF1000 dopo che lo scorso anno si produsse in uno sperticato elogio della SF90 già dopo il filming day e, come sappiamo, non vedemmo palla fino a Spa (sic). Scherzi a parte o quasi questi test prestagionali hanno dimostrato negli scorsi anni che le monoposto che poi si riveleranno maggiormente performanti nella stagione accumulano migliaia di giri senza problemi tecnici e senza cercare lo sparo ad uso e consumo dei tifosi. Penso ad esempio ad AMG nel febbraio 2016 che si permise due sessioni intere senza nemmeno un tentativo di qualifica pensando invece a costruire il dominio nella stagione entrante mettendo assieme qualche migliaio di giri sulle Medium Pirelli che si sarebbero rivelate di lì a poco la gomma strategicamente più importante in gara. Pensare che qualcuno riuscì invece a dire, in un crescente turbinio di “insaiders e capiscers”, che AMG stava avendo problemi di degrado. Quando si dice che la comicità involontaria fa spanciare dalle risate eh. Tornando a noi la curiosità è al solito molta, AMG e soprattutto Redbull si presentano al via dei test con monoposto fortemente modificate rispetto al 2019 mentre Ferrari, a detta di Binotto, dovrebbe avere le maggiori novità sotto alla pelle vista la fortissima somiglianza della SF1000 alla SF90. Di sicuro debutterà l’annunciato terzo elemento idraulico della sospensione anteriore (che, in ossequio ai regolamenti 2021 che lo vieteranno, verrà cassato a fine stagione) ed altrettanto di sicuro la Power Unit rossa sarà stata pensata per essere al Top come nell’ultimo terzo dello scorso Mondiale. Questo inizio di 2020 Ferrari assomiglia un pò all’inizio del 2017: un basso profilo al quale, proprio come allora, si sono aggiunte voci di dati non esattamente soddisfacenti al 100% dalle simulazioni in GDV. Tre anni fa Ferrari passò l’inverno trollando tutti, l’augurio ovviamente è che stiano facendo altrettanto.

Usiamo lo spazio qui sotto per commentare tutti e tre i giorni di tests di questa prima sessione prestagionale 2020, un saluto a tutti!

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