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Storia

F1 in pillole – Capitolo 5

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Le pillole di Formula 1 del Blog del Ring oggi viaggiano tra il 1980 e il 1983, periodo di grandi battaglie tra i “Boss” dei gran premi in un’era in cui la Formula 1 cambiò pelle, passando progressivamente verso i motori turbo che pochi anni prima vennero accolti con diffidenza, soprattutto dai team inglesi, ora scatenati alla ricerca di un propulsore adatto per tentare di vincere. Non mancarono le tragedie i drammi sportivi che purtroppo caratterizzavano la Formula 1 di quegli anni, oltre a storie ed aneddoti di piccoli team e piloti allo sbaraglio, il tutto unito da un unico grande comune denominatore: la passione per la F1.

Non è un Gran Premio per giovani

Alla fine del 1980, dopo un vano tentativo con la Arrows a Zandvoort, Mike Thackwell venne iscritto a Montreal con una terza vettura schierata dalla Tyrrell riuscendo ad entrare in griglia, anche se la sua gara terminò alla partenza: venne infatti coinvolto dalla carambola innescata da un contatto tra Jones e Piquet così come il compagno di team Jarier, per il quale venne riservato l’unico muletto e quindi la possibilità di schierarsi per il nuovo start. Il neozelandese stabilì in ogni caso il record di pilota più giovane al via, avendo all’epoca 19 anni e 182 giorni, primato battuto da Jaime Alguersuari in occasione del gp d’Ungheria del 2009.

Start in the Usa

Una volta finito il lungo inverno di polemiche tra la Fisa e la Foca, il calendario 1981 venne modificato e per la prima volta nella storia della Formula 1 la stagione si aprì negli Usa. Riccardo Patrese conquistò la prima pole position in carriera (unica per la Arrows) al termine di un avvincente duello a suon di giri veloci con Alan Jones, diventando il sessantesimo pilota nella storia a partire al palo, mentre per l’Italia era la seconda pole di fila dopo quella di Giacomelli nella prova conclusiva del 1980, sempre negli Usa, a Watkins Glen. Il padovano condusse fino al 25esimo giro quandò lasciò passare Reutemann, rientrando mestamente ai box per un malfunzionamento della vettura, ebbe poi modo di rifarsi arrivando terzo a Jacarepagua e secondo a Imola.

A lezione dal Professor Stohr

La Arrows si vide negare da parte della Michelin l’impegno di fornire  le gomme migliori, per il Gp d’Inghilterra  il team optò allora per gli pneumatici Pirelli, con cui Riccardo Patrese ottenne il record sul giro in un test organizzato a Donington Park pochi giorni prima del Gran Premio. Siegfried Stohr poteva sperare nel primo piazzamento stagionale dopo alcune gare sfortunate, ma la sua gara non durò nemmeno in giro; successivamente venne poi allontanato dal team per far posto a Jacques Villeneuve Sr,  pare che uno dei motivi fosse la partecipazione non gradita al team allo sciopero dei piloti avvenuto prima del Gp del Belgio. Laureato in psicologia, dopo le corse si è distinto per aver scritto libri e collaborato con numerose testate, oltre ad aver avviato una scuola di guida sicura di grande rilevanza internazionale.

Ats a ritmo di musica

Prima di dedicarsi alle auto Slim Borgudd era uno stimato musicista e quando a 35 anni, dopo alcune esperienze nelle formule minori, riuscì a debuttare in Formula 1, sulla sua Ats era ben visibile la scritta ABBA, gruppo musicale svedese con cui Borgudd aveva collaborato. Dopo un tredicesimo posto al debutto mancò per quattro volte la qualificazione, mentre a Silverstone giunse sesto al traguardo e colse l’unico punto in carriera; abbandonata la Formula 1 a metà della stagione successiva, ebbe modo di dedicarsi ad altre competizioni, diventando per tre volte campione europeo Truck Racing.

Senza esclusione di colpi

Il Cile è stato rappresentato in Formula 1 dal solo Eliseo Salazar, pilota che fece il suo debutto nel 1981 e dopo un deludente inizio con la March (in cui riuscì a qualificarsi in un solo Gp), passò alla Ensign, cogliendo a Zandvoort l’ultimo punto nella storia del team, che a fine anno vendette il materiale alla Theodore. Nel 1982 Salazar si trasferì all’Ats e ottenne il suo ultimo piazzamento a punti nel noto Gp di Imola con sole 13 vetture al via, poi divenne celebre per una “scazzottata” con Nelson Piquet ad Hockenheim, mentre l’anno successivo corse alcune gare con la modesta Ram, prima di dedicarsi ad altre categorie, costruendo una lunga carriera giunta fino ai giorni nostri.

Guerra, carriera lampo

L’autodromo di Imola, dove si era disputata la precedente edizione del Gp d’Italia, ospitò nel 1981 il primo Gran Premio di San Marino di Formula 1: per la seconda volta il nostro Paese poteva contare nello stesso anno su due gran premi validi per il campionato mondiale di F1 ( il precedente risaliva al 1957 quando, oltre al gran premio nazionale, venne inserito nel calendario iridato anche il GP di Pescara).  Mentre Beppe Gabbiani aveva già piazzato la propria vettura in griglia a Long Beach, Miguel Angel Guerra non era ancora riuscito a qualificarsi, ma a Imola la situazione migliorò, così per la prima volta due Osella presero parte ad una gara, con Gabbiani in decima e Guerra in dodicesima fila. L’avventura dell’argentino fu purtroppo brevissima in quanto uscì di pista al Tamburello nel corso del primo giro fratturandosi una gamba, venne così sostituito da Ghinzani (rimpiazzato poi da Francia e infine da Jarier) e non ebbe più occasione di correre in Formula 1. Contende ad Apicella (uscito nel primo giro a Monza nel 1993) il record per la carriera più breve nel circus.

De Villota nell’occhio del ciclone

Il Patto della Concordia fissava in 30 il numero di vetture che potevano essere iscritte a un gran premio: 12 su richiesta della FISA e 18 della FOCA, ma a Jarama tentò di iscriversi (con una Williams) la scuderia privata di De Villota che non faceva parte di nessuno dei due schieramenti. Estromessa l’Ats per ritardi di procedura, De Villota partecipò alle libere compiendo un solo giro per la rottura del motore, ma alle 13 la FISA informò  che qualora lo spagnolo avesse partecipato alle qualifiche il gran premio avrebbe violato il Patto della Concordia e non sarebbe stato considerato valido per il campionato mondiale. Gli organizzatori spagnoli decisero così di escludere de Villota e riammettere l’ATS. Grazie ai buoni risultati in F.Aurora ed endurance lo spagnolo ebbe una nuova occasione nel 1982 con la March, vettura modesta con cui non riuscì mai a qualificarsi, poi abbandonò definitivamente la Formula 1.

La triste storia di Riccardo Paletti

La Formula 1 sbarcò per la prima volta a Detroit tra mille polemiche per la sicurezza e le condizioni dell’asfalto, tanto che al sabato si svolsero entrambi i turni di qualifica, divisi tra mattino e pomeriggio, sessione quest’ultima poi rivelatasi inutile causa la pioggia che non permise a nessuno di migliorare i tempi. Riccardo Paletti riuscì a qualificarsi per il suo primo Gp a griglia completa ma nel corso del Warm up perse una ruota finendo contro le barriere e siccome il muletto era già in uso per Jarier, il milanese non potè prendere parte alla gara (venne deciso di non sostituirlo da nessuno dei non qualificati, tra i quali anche il campione del mondo in carica Piquet, vittima di problemi al motore nel primo turno). Lo sfortunato Paletti si qualificò anche nel successivo Gran Premio del Canada, ma fu vittima di un’incidente mortale al via, quando tamponò la vettura di Pironi rimasta ferma a semaforo verde. Al suo nome è intitolato il circuito di Varano De’ Melegari (PR).

Nuove procedure al via

Al fine di evitare gli incidenti al via in seguito alla tragedia di Paletti, dal Gp di Francia venne introdotto un nuovo regolamento: ora lo starter aveva la possibilità, sia con semaforo rosso che con il verde, di indicare il giallo per segnalare ai piloti qualche anomalia sulla griglia, procedendo in entrambi i casi con lo stop e nuova procedura di partenza. Al via si presentò anche Geoff Lees, già schierato dalla Theodore in Canada e ora scelto dalla Lotus per rimpiazzare Mansell, che proprio a Montreal si era fratturato il polso: 24esimo al via, il pilota inglese fu dodicesimo al traguardo, in quella che fu la sua ultima apparizione in Formula 1, categoria nella quale ha partecipato a dodici gran premi, qualificandosi in cinque occasioni.

La lunga attesa di Lammers

Nel valzer di piloti della Theodore nel 1982, Lammers subentrò a Daly, ma nei primi tre tentativi non superò le qualifiche; sostituito momentaneamente da Lees in Francia, rientrò a Zandvoort, dove si piazzò in ultima fila, mentre in gara fu costretto al ritiro per la rottura del motore e dopo altre due mancate qualificazioni fu appiedato per far posto a Tommy Byrne. Dieci anni e 164 gare dopo, Lammers rientrò in Formula 1 con la March, disputando le ultime due gare del campionato con un dodicesimo posto come migliore risultato, nella lunga attesa grandi aveva comunque ottenuto grandi risultati a ruote coperte, tra cui una straordinaria vittoria a Le Mans (la prima per la Jaguar dal 1957) guidando per 13 ore su 24.

La Colombia “vola” in F1

Dopo un tentativo “a vuoto” per mancanza di superlicenza da parte di Londono, nel 1982 debuttò Roberto Guerrero, primo colombiano a correre in F1, unico pilota iscritto dalla Ensign. Dopo un forfait a Kyalami e una mancata qualificazione a Jacarepagua, a Long Beach fu costretto al ritiro, poi a Detroit la sua gara durò lo spazio di sette giri: la sua vettura decollò dopo un contatto con De Angelis e venne colpita da Patrese, la gara venne dunque interrotta a causa della carambola e ripartì in un secondo momento. A fine stagione la Ensign cedette il materiale alla Theodore e Guerrero corse un’altra stagione in F1, poi passò alla CART, ottenendo il premio di Rookie dell’anno e un secondo posto alla 500 miglia di Indianapolis, dove alcuni anni più tardi colse anche una pole position.

Parto anch’io, no tu no!

Ad Hockenheim venne introdotta una chicane all’ingresso della Ostkurve, al fine di rallentare le vetture dove due anni prima aveva perso la vita Depailler, ma il circuito tedesco fu ancora teatro di una triste vicenda: durante le prove nel 1982 Didier Pironi fu infatti vittima di un grave incidente che pose fine alla sua carriera. Tra i partecipanti debuttò Tommy Byrne, che rimpiazzò Lammers alla Theodore: l’irlandese in prova ottenne come miglior crono un 1.59.007 a circa 11 secondi dalla pole dello stesso Pironi e non riuscì a qualificarsi, in teoria avrebbe potuto essere ripescato, (come accaduto a Surer, entrato in griglia al posto di Lauda, infortunatosi pure lui in prova) ma la Ferrari non comunicò l’assenza del proprio pilota, quindi Byrne non potè essere ammesso e la gara partì con la piazzola della pole vuota.

La Fittipaldi ai titoli di coda

La Fittipaldi F8 fu progettata nel 1980 da due tecnici di grande talento quali Harvey Postlethwaite e Adrian Newey, ma la situazione del team era ormai compromessa e i risultati non arrivarono, inoltre con il passaggio di Postlethwaite alla Ferrari lo sviluppo rallentò e fino al 1982 la Fittipaldi si limitò a lavorare sulla stessa vettura con le evoluzioni C e D. Proprio con l’ultima versione il brasiliano Chico Serra colse a Zolder l’unico punto in carriera e l’ultimo nella storia della scuderia brasiliana, che presentò senza fortuna la F9 e a fine anno chiuse i battenti, mentre Serra tornò a correre in patria, dove divenne tre volte campione nazionale Stock Car.

Davide contro Golia

Con il divieto in vigore dal 1981 di schierare vetture clienti, la Ram, attiva saltuariamente dalla metà degli anni settanta, convinse i vertici March a costruire le vetture per il team ma, nonostante l’appoggio di alcuni sponsor, i risultati non arrivarono e il costruttore decise di abbandonare il progetto. Nel 1983 venne schierata per la prima volta una vettura progettata in proprio: il campionato iniziò con Salazaar, mentre al Paul Ricard tentò la partecipazione Schlesser, (già schierato alla Race of Champions di Brands Hatch) che nell’occasione fece segnare l’ultimo tempo girando ad oltre nove secondi dalla pole di Prost e, al pari di Salazaar, non riuscì a qualificarsi. Da metà stagione venne ingaggiato il debuttante Acheson, il quale mancò per sei volte la qualificazione  mentre nell’ultima gara stagionale a Kyalami gli iscritti furono 26 e non vi fu nessuna esclusione, Acheson prese dunque il via davanti alle Osella e in gara chiuse dodicesimo a sei giri dal vincitore Patrese. L’inglese ottenne poi grandi risultati con le vetture sport-prototipo, fino al 1996, quando un incidente durante la 24 ore di Daytona pose fine alla sua carriera.

Piccoli passi per il rientro di Honda

Dopo la diffidenza iniziale, per tutti i team divenne chiaro che per essere competitivi in Formula 1 era ormai necessario dotarsi di un motore turbo, questo richiamò grandi marchi e risvegliò l’interesse della Honda, assente ormai dagli anni sessanta. Dopo una breve esperienza in Formula 2, per rientrare la casa nipponica scelse la debuttante Spirit, che nel corso del 1983 fece le sue prime apparizioni adattando direttamente la vettura di Formula 2. L’esordio avvenne nella Race of Champions, gara non valida per il mondiale disputata a Brands Hatch, dove Johansson si qualificò dodicesimo a 19 secondi dalla pole e dopo soli 4 giri fu costretto al ritiro causa un guasto al motore. Decisamente meglio andò a Silverstone: al debutto nel mondiale Johansson centrò la settima fila mettendosi alle spalle addirittura le due Mclaren (in gara fu costretto al ritiro) mentre poche settimane dopo, a Zandvoort, lo svedese chiuse al settimo posto centrando il miglior risultato per il team che, abbandonato a fine stagione dalla Honda (che scelse la più blasonata Williams), dopo una seconda stagione deludente, abbandonò dopo sole tre gare del 1985 optando per la Formula 3000.

 

Correva l’anno 1983, ma servirebbe un nuovo articolo per finire di raccontarlo.

Cosa dite? Lo facciamo? Va benissimo, ci vediamo alla prossima.

Mister Brown

 

Per le storie precedenti vedere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap.3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap.4 – Verso gli anni ’80

Formula 1

FORMULA 1 PIRELLI MAGYAR NAGYDÍJ 2017 Budapest

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Benvenuti a Budapest per il primo GP dopo il giro di boa del Mondiale di F1 2017. Le 10 gare già disputate han visto 4 vittorie di Hamilton, 3 di Vettel, 2 di Bottas ed 1 di Ricciardo per una classifica Piloti che vede Vettel difendersi strenuamente sulla rimonta di Hamilton ormai ad 1 solo punto di svantaggio dall’unno. La classifica del mondiale Costruttori mostra invece Mercedes Benz che prende sempre più il largo su Ferrari forte di due piloti entrambi vincenti e di una W08 che s’è ripresa il benchmark assoluto della performance dalle mani di  una 668 che ancora accusa l’uno/due circa il “ban” dell’olio combusto nell’ICE e la tolleranza massima imposta dalla Federazione al suo fondo che, flettendo, la sigillava all’asfalto a tutto vantaggio dei valori di carico che andavano così generandosi.

In questo contesto complicato Vettel è chiamato a vincere a Budapest proprio come Hamilton lo era a Silverstone: possiamo girarci attorno quanto vogliamo ed usare i termini più edulcorati che desideriamo ma se sulla pista che in assoluto più si avvicina a Monaco il Quadricampione rossovestito non la porta a casa e/o, pure peggio, subìsce un sorpasso in classifica da parte di Hamilton il Piloti salvo imprevisti di sorta prenderà la stessa strada già presa dal Costruttori ovvero quella di Brackley, sponda LH44. Se mi esprimo in  modo così categorico il perchè è semplice: Budapest è una pista favorevole alla 668 e sulla quale SV5 può fare la differenza ergo il risultato obbligato era e resta uno soltanto già che da Spa in avanti ,con l’eccezione di Singapore, i tracciati paiono tutti (o quasi) fatti su misura per la W08. Al che servirebbe arrivare a Spa dopo la pausa agostana di 4 settimane con una leadership più vicina ai 30 punti che ai 20 da gestire poi nelle gare restanti proprio come Vettel ha gestito il vantaggio fino a Silverstone facendo di necessità virtù quando necessario.

Chi scrive è davvero curioso di vedere se la W08 ne ha di suo per star davanti alla 668 su un tracciato come Budapest dopo la paga presa a Monaco che ancora tutti ricordiamo. Lo stesso Raikkonen, le cui performances stanno acquisendo maggiore consistenza curiosamente in concomitanza alla già citata flessione di rendimento della 668, si trova bene a Budapest e darà il polso della Ferrari in Ungheria. Non sarei sorpreso di veder le prime due file miste Ferrari/Mercedes sull’Hungaroring, e sai le risate se ci si ritrova Bottas/Raikkonen (o Raikkonen/Bottas) in  prima fila, evento da non escludere a priori.

In casa Redbull la gara ungherese è attesa con trepidazione nella speranza di agguantare un risultato a sorpresa su un tracciato ove la Power Unit conta meno che non  altrove. Quelli di Milton Keynes son cresciuti parecchio da inizio Mondiale, proprio come han fatto lo scorso anno dopo un inizio in sordina che a Melbourne 2016 li vide qualificarsi dietro alle Toro Rosso. Detto questo la coppia Verstappen/Ricciardo è attesa nel ruolo degli outsiders di eccellenza che, presumibilmente, si giocheranno tutte le loro chances di vittoria nel primo km di gara domenica prossima. Ergo guai distrarsi durante il primo giro della kermesse di Budapest.

Il resto del gruppo è talmente triste che per non deprimermi preferisco parlare di mercato Piloti: la Ferrari ha offerto a Vettel un rinnovo triennale che contempla un congruo aumento dei suoi emolumenti attuali, Vettel ha confermato ai rossi la sua volontà di rinnovare per un solo anno dimostrando a mio parere un’intelligenza rara nella gestione della trattativa. Il perchè è presto spiegato: dovesse andargli buca quest’anno col Mondiale, magari con la 668 in costante flessione rispetto alla W08, legarsi per 3 anni ancora alla Ferrari potrebbe potenzialmente significare ritrovarsi a fine 2020 con 7 mondiali (4+3) d’astinenza dall’iride, ovvero pericolosamente in “zona Alonso”. Rinnovando per un anno non solo si lascerebbe la porta aperta per un 2019 in MB (LH44 va a scadenza a fine 2018) ma valuterebbe con maggiore serenità il livello di competitività della Rossa in questa seconda metà del Mondiale 2017 e, soprattutto, nel prossimo anno. Pare che l’offerta Ferrari sia stata “prendere o lasciare”, a mio parere Maranello non è in una posizione di forza tale (anzi….) da poter fare un ultimatum simile a Vettel ergo se SV5 è intelligente (come penso) basta che li lasci nel loro brodo sufficientemente a lungo per scoprire il loro bluff e portare a casa il rinnovo annuale che desidera. Anche perchè ha sempre un precontratto MB in mano per il 2018, mai dimenticarsene eh.

A Raikkonen la Ferrari ha offerto un rinnovo annuale per 5 milioni a stagione ovvero un altro decurtamento rispetto allo stipendio attuale che già fu decurtato rispetto a quello che gli fu garantito nel 2014 quando tornò in Rosso. KR7 non ha ancora dato una risposta, mi sorprenderebbe molto se rispetto alla duplice opzione rinnovo/ritiro saltasse fuori una terza possibilità che, ok il mai dire mai, ma onestamente vedo altamente improbabile possa realizzarsi.

Bottas (anche lui a scadenza a fine 2017 come i due Rossi) è una bella scommessa vinta da Wolff ergo salvo cataclismi di natura totale/globale sul mercato piloti resta comodamente a Brackley anche se son curioso di vedere se riuscirà a strappare un pluriennale. Chi scrive ama i contratti annuali alla vecchia maniera: costringono Piloti e Teams a star sempre sul pezzo anzichè a ragionar da statali. Peraltro le palle stanno in poco spazio: se un Pilota non è contento di un team fa di tutto per andarsene mentre se un team non è contento di un Pilota fa di tutto per liberarsene. Tanto vale allora risparmiare tempo e denaro con gli avvocati ed accordarsi sul breve periodo IMHO.

Tra quelli a scadenza a fine 2017 c’è pure Checo Perez che probabilmente sta pregando affinchè Raikkonen si ritiri dall’attività in modo da avere una speranza di approdo a Maranello. Non so cosa pensare onestamente, forse è più probabile che raggiunga il suo ex Team-mate Hulkenberg in Renault in pieno stile Alesi/Berger Ferrari/Benetton.

Quasi dimenticavo: dopo il GP si terrà una sessione infrastagionale di test particolarmente importante per due ragioni o, per meglio dire, due partecipanti: Leclerc su Ferrari e Kubica su Renault. Non penso che a Leclerc verrà dato l’accesso diretto in Ferrari accanto a Vettel nemmeno se nei test batte la pole del GP di 2 secondi abbondanti ma tant’è, finchè c’è vita c’è speranza. Kubo beh, con un braccio solo vale 2 Jolyon Palmer ma penso vada in pista per vedere se vale ancora uno dei top come accadeva fino a fine 2010.

Buon GP di Ungheria a tutti!

 

 

Storia

F1 in pillole – Capitolo 4

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La storia della Formula 1 ha conosciuto una costante evoluzione tale da mettere talvolta in contrasto gli appassionati, tra i romantici legati all’immagine eroica dei piloti tutto cuore e quelli più affascinati dall’evoluzione tecnica che ha portato nell’arco di pochi decenni a vedere in pista vetture sempre più veloci ed evolute, sempre protese a portare all’estremo lo studio applicato alle quattro ruote.

I piloti sono e restano il filo rosso che lega questa fantastica avventura, per questo motivo abbiamo scelto di raccontare la storia di questo sport attraverso le loro avventure (con particolare attenzione per quelle meno note) e dopo le prime tappe arriviamo fino al 1980, ovviamente senza alcuna intenzione di fermarci.

Il figlio del re delle montagne

La March non disponeva di grandi risorse per il 1976 e si accontentò di aggiornare la vettura a disposizione trovando team e sponsor acquirenti, quali furono la Lavazza per Lella Lombardi, l’Ovoro per Merzario e la Beta per Brambilla. Il team ufficiale poteva invece contare su Peterson e Stuck, il quale nel gran premio di casa, al Nurburgring, riuscì ad ottenere uno straordinario quarto tempo in prova, mentre in gara fu tradito dalla frizione ancora prima di iniziare. Figlio del leggendario Hans (detto Bergkönig, re delle montagne) , il tedesco ha preso il via a 74 Gp di Formula 1 con due podi, mentre la carriera con vetture Sport è stata lunghissima e ricca di successi.

La svolta di Piedone

A Long Beach nel 1976 la Parnelli scese in pista l’ultima volta. Un giornalista chiese ad Andretti: “Cosa pensa della sua ultima gara in Formula 1? Me l’ha detto Vel Miletich, co-fondatore del team”. Piedone rispose lapidario: “Per lui sarà l’ultimo gran premio, non certo per me!”. Non sbagliò, passò infatti alla Lotus con cui vinse il titolo nel 1978, poi chiuse la carriera nel Circus alla fine del 1982 guidando per la  Ferrari dopo una breve parentesi con l’Alfa Romeo.

Mr. Jack O’Malley

Bruno Giacomelli iniziò in F1 correndo sporadicamente per la Mclaren: i tecnici inglesi non riuscivano a pronunciare correttamente il suo nome e quindi lo ribattezzarono, con tanto di indicazione sulla vettura, Jack O’Malley.

Il “maestro” di Ayrton

Alcuni piloti sudamericani si sono fatti notare anche per dichiarazioni pubbliche in merito alla propria vita spirituale, tra i quali il più noto fu sicuramente Ayrton Senna, che fin dagli inizi della carriera raccontò il proprio rapporto con Dio e di come questo fattore lo aiutasse in pista. Magic fu avviato dalla Chiesa Evangelica dalla sorella Viviane e dal cognato, ma un ruolo decisivo in questo percorso lo ebbero anche Nuno Cobra e il pilota Alex Dias Ribeiro, il quale era solito correre con visibili scritte “Jesus Saves” o “Cristo Salva” sulle proprie vetture. Ribeiro tentò 20 partecipazioni in Formula 1, riuscendo a qualificarsi in 10 occasioni, ottenendo come miglior risultato un ottavo posto ad Hockenheim nel 1977 con la March, risultato ripetuto a fine stagione a Mosport.

Prime pagine della storia Williams

In seguito all’acquisto da parte di Walter Wolf della Frank Williams Racing Cars (rinominata Wolf) Frank Williams fondò la Williams GP Engineering, schierando nel primo anno, al pari di altri team, un telaio March 761 e un motore Ford Cosworth. Fu ingaggiato il belga Patrick Neve, che riuscì a qualificarsi in otto occasioni su undici tentativi, sfiorando la zona punti a Monza, dove concluse settimo a due giri dal vincitore. L’anno successivo Neve tentò di partecipare al Gran Premio di casa ma non superò le qualifiche: fu l’ultimo pilota ad essersi iscritto a titolo personale per una gara di Formula 1.

Lo sfortunato caso di Renzo Zorzi

Ancora scosso dopo essere stato spettatore del terrificante incidente del compagno di squadra Tom Pryce, Renzo Zorzi scese in pista a Long Beach dove fu costretto al ritiro, così come nel successivo appuntamento a Jarama. Le convincenti prestazioni del nuovo compagno Jones, l’interesse del team per il promettente Patrese e forse anche il fatto di essere stato involontaria causa scatenante dell’incidente di Pryce in un ambiente cinico, fatalista e a volte scaramantico, gli chiusero le porte della Formula 1, tra l’altro senza nessun preavviso, visto che Zorzi si presentò a Montecarlo e solo ai box gli venne comunicata la decisione del team; ebbe modo di rifarsi con grandi soddisfazioni in competizioni a ruote coperte e con la sua scuola di pilotaggio, fino alla scomparsa avvenuta nel 2015.

Il sogno di una March a 6 ruote

Prima del mondiale 1977 il tecnico March Wayne Eckersley costruì un retrotreno a 4 ruote motrici per la 761, vettura a 6 ruote designata March 2-4-0, dove lo zero indicava l’assenza del differenziale. Ai test di Silverstone partecipó anche Ian Scheckter, fratello del più noto Jody, ma la vettura richiedeva tempi di sviluppo troppo lunghi e non fu mai impiegata in gara. Il pilota sudafricano, che negli anni precedenti corse saltuariamente, ebbe l’occasione di partecipare a tutta la stagione ma, nonostante l’appoggio della Rothmans, il team corse in economia e il miglior piazzamento fu un decimo posto a Zandvoort, poi a fine anno il nome March scomparve dalla Formula 1, tornando a cavallo tra gli anni ottanta e novanta.

Problemi di comunicazione

Grazie ai buoni risultati ottenuti nella Can-Am, nel 1977 Tambay ebbe occasione di debuttare in Formula 1 alla guida di una Surtees, mancando però la qualificazione. Dalla gara successiva trovò un posto alla Theodore (scuderia che correva con telai Ensign) grazie al pagamento di un’ingente somma;  il manager del team Teddy Yip tentò poi di fargli firmare un contratto scritto completamente con ideogrammi, ma il francese si rifiutò di sottoscriverlo, motivo per cui prima del Gp di Germania dovette intervenire Bernie Ecclestone per risolvere la questione e garantirgli la possibilità di correre la gara, dove tra l’altro colse il primo punto in carriera.

Apollon Fly, racconto edizione “tascabile”

Dopo una breve esperienza con la Ram, Loris Kessel prese contatti con Frank Williams, che non aveva posto in squadra, ma fu disponibile a vendere una vecchia FW03 al Jolly Club Svizzero che la ribattezzò Apollon Fly dal nome dello sponsor principale. Il team tentò di iscriversi ad alcune gare senza successo, riuscendo a presentarsi a Monza, dove si accontentò di un posto all’aria aperta visto che le postazioni ai box non erano disponibili. Kessel percorse alcuni giri ma la vettura era lenta e girava ad oltre sei secondi dall’ultimo tempo utile per qualificarsi, così dopo un’uscita di pista lo svizzero decise di ritirarsi, chiudendo la breve avventura del team. Abile imprenditore e manager, Kessel ha ottenuto grandi successi nelle gare Gt, prima di spegnersi a causa della leucemia.

Le avventure di Cavallo pazzo

A soli 21 anni Beppe Gabbiani “Cavallo pazzo” (soprannome coniato da Enzo Ferrari) venne chiamato dalla Surtees per sostituire l’infortunato Brambilla e a Watkins Glen su pista bagnata fece incredibilmente segnare il miglior tempo nelle libere, mentre in qualifica commise un errore mentre stava per staccare un sorprendente sesto tempo e vide sfumare la possibilità di qualificarsi (a onor del vero all’epoca non si calcolavano gli intermedi ma la versione dell’epoca è rimasta tale). Le grandi doti dimostrate valsero in ogni caso i complimenti di Hunt e Depailler, mentre Alan Jones gli offrì addirittura un brindisi dopo che Gabbiani, con la consueta esuberanza, gli disse che con gomme migliori sarebbe andato più forte.

Capolinea per la Hesketh

Nel 1978, dopo due tentativi con Divina Galica (non qualificata) e una presenza di Cheever, ritiratosi dopo soli 8 giri a Kyalami, sul difficile tracciato di Long Beach la decaduta Hesketh schierò Derek Daly, il primo irlandese a correre in Formula 1 dopo i tentativi di Joe Kelly nel 1950 e 1951. Daly non riuscì a passare le prequalifiche, così come a Montecarlo, mentre a Zolder venne iscritto alle qualifiche ufficiali, ma anche in quel caso l’ostacolo risultò insormontabile. A quel punto il team chiuse i battenti e l’irlandese si accordò con l’Ensign con cui ottenne un punto nel gran premio del Canada; corse poi fino a tutto il 1982 con Tyrrell, March, Theodore e Williams.

Avanti, in casa Ats c’è posto

La Ats era entrata in Formula 1 nel 1977 utilizzando delle Penske, mentre dall’anno seguente schierò le proprie vetture, su cui si alternarono ben 7 piloti: la stagione iniziò con Mass (poi infortunato) e Jarier (licenziato per un litigio con il patron Schmidt), poi scesero in pista anche Colombo, Binder, Rosberg, Ertl e Bleekemolen; quest’ultimo a Watkins Glen riuscí a qualificarsi per l’unica volta in carriera, ma fu costretto al ritiro per una perdita d’olio.

Fangio rimandato come sbandieratore

La prova inaugurale del mondiale 1978, disputata a Buenos Aires, si chiuse dopo 52 giri e non secondo i 53 previsti, a causa di un errore dello sbandieratore Juan Manuel Fangio, che abbassò la bandiera a scacchi con un giro d’anticipo. Fu l’unica gara che vide la partecipazione di Lamberto Leoni, il quale si ritirò al 28esimo giro dopo essere partito dalll’11esima fila; nel successivo Gp del Brasile fu tradito dalla sua Ensign nel giro di formazione poi, dopo due mancate qualificazioni, lasciò la F1 e si spostò verso la motonautica, abbandonata in seguito alla morte di Pironi.

L’importante è partecipare

Nella storia della Formula 1 tanti piloti hanno tentato la gloria senza mai riuscire a qualificarsi, tra questi Tony Trimmer, che dopo alcune prove con la Maki, venne iscritto in due occasioni al Gp d’Inghiterra dal team privato Melchester, che gli mise a disposizione prima una Surtees e poi una Mclaren, quest’ultima nella sua ultima apparizione iridata,a Brands Hatch nel 1978. A onor di cronaca l’inglese portò a termine nel 1975 il Gp di Svizzera disputato a Digione e non valido per il mondiale: alla guida della Maki chiuse tredicesimo a sei giri dal vincitore Regazzoni.

Rebaque fai da te

Unico costruttore messicano ed ultimo a portare a punti una vettura privata (Germania, 1978), Rebaque nelle ultime gare del 1979 schierò una propria vettura, la Hr100: riuscí a qualificarsi solo in Canada, senza riuscire a terminare il gran premio, poi dalla stagione successiva passò alla Brabham accantonando il proprio team.

Zunino “erede” di Lauda

Pilota argentino con qualche esperienza e una vittoria in Formula Aurora, Zunino nel 1979 provò una Brabham a Silverstone, mentre poche settimane dopo si presentò a Montreal come spettatore e a sorpresa corse. Niki Lauda disputò le libere, poi annunciò il ritiro ad effetto immediato e  Zunino (inizialmente con casco e tuta dell’austriaco) scese in pista: in prova fu diciannovesimo a circa 3 secondi dal compagno di squadra Piquet, mentre in gara fu regolare e attento, chiudendo settimo a quattro giri dal vincitore Alan Jones. Forte di risorse importanti venne confermato, ma con la Brabham che ambiva al titolo non marcò punti e dopo sette gare fu sostituito da Rebaque; corse due gran premi con la Tyrrell nel 1981 prima di ritirarsi definitivamente.

L’era delle vetture clienti volge al termine

Al termine di una stagione combattuta, nel 1980 a Montreal la Williams si aggiudicò matematicamente il primo titolo della propria storia. In quell’evento furono ben quattro le vetture di Sir Frank iscritte: oltre alle ufficiali di Jones e Reutemann, primo e secondo al traguardo, due private gestite dalla Ram, una per Keegan (Penthouse Rizla) e una per Cogan (Rainbow Jeans), ma nessuno dei due riuscì a qualificarsi.

Rupert Keegan, campione Formula Aurora nel 1979, riuscì a prendere il via a Watkins Glen (concluse nono) in quella che fu l’ultima gara in cui una vettura privata partì in concorrenza con le vetture ufficiali del costruttore. Dopo un altro anno di “pausa”, Keegan tornò nel circus con la March, qualificandosi in tre occasioni pur senza ottenere punti, prima di passare alle vetture sport e infine alla Cart.

 

Ed eccoci al 1980, in pieno fermento per la crescente competitività dei motori turbo, che nel giro di pochi anni porterà ad una trasformazione di tutto l’ambiente, con l’ingresso di grandi gruppi, incremento dei costi e spazio sempre più ridotto per il sogno dei piccoli artigiani di competere contro i colossi dell’auto, la storia della Formula 1 stava per scrivere un nuovo e importante capitolo.

Mister Brown

Per le storie precedenti vedere qui:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap.3 – Anni ’70 (seconda parte)

 

Formula 1

2017 FORMULA 1 ROLEX BRITISH GRAND PRIX Silverstone

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Benvenuti al Mondiale di F1 più appassionante degli ultimi 5 anni, inutile negare l’evidenza. Dobbiamo risalire al 2012, anno in cui Alonso spremette il sangue da una rapa di nome F2012 provando ad impedire il tris iridato di Vettel, per trovare un Campionato in cui le prime guide dei due Teams rivali si son contesi aspramente il WDC. Francamente il triennio 2014/2015/2016 di appassionante ha avuto poco mentre, seppur promettesse bene ad inizio annata, il 2013 diventò un proforma una volta che Vettel e la sua RBR9 trovarono la quadra ed asfaltarono la concorrenza intera vincendo il WDC con largo anticipo sulla fine del Mondiale.

La situazione là in cima alla classifica del WDC è perlomeno curiosa: la Ferrari (ovvero Vettel) non vince da Monaco ma, nonostante tale astinenza, nelle ultime 2 gare il vantaggio di Sebastian su Hamilton è andato aumentando. Il tutto mentre la sensazione, netta, è 1 che MB si sia ripresa il benchmark della performance assoluta sia in prova che in gara e 2 che per motivi probabilmente ascrivibili al suo stile di guida unico la W08 sia un cavallo difficilmente domabile per Hamilton mentre calzi sempre meglio addosso a Bottas. Già, Bottas: alla vigilia di Silverstone il divario in classifica tra Vettel ed Hamilton è superiore a quello tra Hamilton e Valtteri. La cosa non solo fa riflettere quanti tra noi, in primis chi scrive, sprezzava la scelta di Wolff lo scorso inverno ma suggerisce pure un paio di considerazioni di quelle interessanti circa i GP in cui a Bottas è stato imposto un “freno” dal suo box per proteggere la gara del suo caposquadra. Nel senso: se Hamilton infilasse un ritiro e Bottas vincendo ancora lo superasse in classifica che piega prenderebbero le cose chez Brackley? Ai posteri l’ardua sentenza.

Si parlava di Ferrari: la 668 era e resta un’ottima vettura ed il suo costante lavoro di affinamento fatto di poche (ma buone) modifiche ad ogni GP si sta dimostrando un’ottima scelta (direi a questo punto che la leggendaria versione B a passo lungo fosse veritiera quanto il fiabesco Unicorno). Vettel, fresco trentenne, corre che pare Lauda nel 1977 (il quale caso vuole allungò nel Mondiale sui diretti inseguitori a Zeltweg senza vincere la gara, anzi arrivando secondo proprio come Sebastian) ergo salvo tanto clamorosi quanto improbabili ribaltoni chi scrive resta convinto che il Piloti prenderà la strada di Maranello. Esattamente come il Costruttori prenderà la strada di Brackley, con buona pace di chi s’è inventato l’alibi del PAR (ovvero l’acronimo di Piuttosto (che) Ammettere (la) Realtà) perchè finchè il poleman di Monaco su circuiti che non siano per l’appunto Monaco o Spa finisce “quinto su quattro” i 100 milioni di dollari per la vittoria nel WCC la Ferrari continuerà a vederli giusto col telescopio. Con buona pace sia di chi in 2 minuti di intervista sprezza l’ipotetico ritorno di Alonso (e si vanta di non aver contattato Verstappen) sia di chi farnetica che Ricciardo sulla 668 non avrebbe più punti di Raikkonen. Infatti il Dentone ha comunque più punti di Raikkonen nonostante guidi una F1 con almeno 30cv in meno della Ferrari e, vedasi Vettel, decisamente meno riuscita come vettura della Rossa.

Si parlava di Ricciardo: mi permetto di far notare che nessuno ha fatto più punti di lui nelle ultime 5 gare, sempre con buona pace del nutrito esercito di crocerossine/i battenti bandiera finnica. Ovviamente lo Smiling Assassin è bello che tagliato fuori dalla lotta per il WDC “grazie” a quel che guida e, soprattutto, alla Power Unit che si ritrova ma si potrà contar sempre su di lui per il ruolo di Outsider d’Eccellenza. La ruota tornerà a girare per il verso giusto anche per Verstappen il quale sono sicuro regalerà emozioni nella seconda metà dell’anno. Redbull ha un enorme problema in prospettiva che si chiama Renault ovvero Tag Heuer: è convinzione di chi scrive che, perdurando suddetto sodalizio, a Milton Keynes continuerà il digiuno iridato fino a data da stabilire. Spero per loro che il “piano A” non sia attendere l’ingresso di un nuovo motorista o finiranno per aver sprecato anni su anni senza mai aver trovato il bandolo della matassa.

Rest of the pack: la cosa più interessante era e resta provare a capire dove sarà Alonso nel 2018 anche se, fosse confermato il ritorno di Mclaren alla motorizzazione Mercedes Benz (o addirittura il passaggio a quella Ferrari ribattezzata Alfa Romeo), con ogni probabilità la sua opzione migliore sarebbe restare dov’è. LS sostiene che alla Mclaren di quest’anno basterebbe una PU targata Renault per issare Alonso in terza fila ergo con una PU della MB, sia pure in versione “clienti”, le cose potrebbero anche essere addirittura più interessanti. Il tutto mentre si rafforza sempre più l’ipotesi di un ritorno in F1 di Robert Kubica, cosa che penso farebbe la felicità di chiunque ami lo Sport.

That’s all Ringers, buon GP d’Inghilterra a tutti!

Formula 1

2017 FORMULA 1 AZERBAIJAN GRAND PRIX BAKU

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Eccoci pertanto giunti all’ottava prova del Campionato del Mondo di  F1 2017 che si terrà su circuito cittadino di Baku in Azerbaijan. Del circuito già si sa tutto e si è già scritto tutto ovvero che, nonostante la peculiarità dei 2km a gas spalancato ed il passaggio in stile mulattiera presso la torre, era e resta un tracciato anonimo nel più celebre Tilke-style dove di fatto il Pilota fa la differenza più che a livello pilotaggio a livello di concentrazione. Concentrazione che nel 2016 vide un inspiegabile passaggio a vuoto di LH44 per tutta la durata delle qualifiche (dopo aver primeggiato nelle FP1/2/3) condita poi dalla sciarada sul reset da effettuare attraverso i pulsanti del volante in gara mentre si assistette alla performance più solida di tutto lo scorso, sciagurato anno da parte di SV5 che finì per agguantare un robusto secondo posto alle spalle solo di un irraggiungibile NR6 sulla sua altrettanto irraggiungibile W07H.

Al netto della curiosità (a mio parere minima) di come le F1 2017, col loro carico aerodinamico così consistentemente aumentato rispetto allo scorso anno, affronteranno i già citati 2km a gas spalancato i motivi di interesse del GP quest’anno sono tutti nei 12 punti che separano SV5 da LH44 dopo il GP del Canada. Chi scrive pensa che tale divario sia esiguamente ingannevole poichè il capolista e la sua vettura potenzialmente potevano portare a casa tutte e 7 le gare già disputate, cosa che oggettivamente non si può dire dell’inseguitore. Inseguitore che in questo weekend è chiamato alla doppia prova 1 di cancellare il ricordo del tremendo weekend di gara dello scorso anno e 2 dimostrare i progressi della W08 col suo set-up più difficile che non nel triennio 2014/2016. Non sarà un’impresa facile anzi molto si giocherà sul feeling di LH44 con le frenate di Baku: è noto che buona parte della magìa di guida del Britannico risiede nel suo talento in frenata pertanto con le staccate a posto potrebbe oggettivamente impensierire SV5 durante il weekend. Il quale SV5, a sua volta, è lecito aspettarselo nella consueta, ottima forma “trasversale” della 668 la quale è nata bene e cresce altrettanto attraverso un continuo lavoro di affinamento volto ad introdurre costantemente novità ad ogni GP e mai degli updates rivoluzionari e/o men che meno delle versioni B (sarà poi mai davvero esistito il progetto della 668 “B” a passo lungo o era una delle tante, troppe illazioni prestagionali?).

Staccando dal duo di testa del WDC2017 e pertanto passando al resto del plotone arrivano, come noto, le note dolenti. Nel senso: c’è di che baciarsi i gomiti per il fatto di stare assistendo ad 1 Ferrari ed 1 MB che si stan giocando il Piloti anzichè due MB come nel 2014/5/6 però, com’è noto, fatti salvi i due Alfieri il resto del panorama non è propriamente esaltante col duo finnico designato scudiero dei già citati, l’anno da limbo della Redbull (che alcune voci danno a caccia di una fornitura clienti MB per il 2018 mentre il CEO Renault ha già detto che gli upgrades 2017 della loro PU saranno volti all’affidabilità anzichè alla performance. Tradotto: AUGURONI) e dei suoi due Piloti che, con buona pace di tutti, erano e restano la coppia più forte del lotto (e Redbull l’unico Team che al giorno d’oggi sceglie la coppia di Piloti con la logica che era del Drake decenni addietro), Mclaren ed Honda ormai separati in casa (pare che il ritorno del binomio Mclaren Mercedes sia cosa fatta per il 2018 al che la migliore opzione per Alonso potrebbe essere starsene fermo dov’è firmando un rinnovo annuale (vivaddio!!!!) anzichè un’altro abominio triennale come quello che l’ha tanto coperto di soldi quanto di oblìo agonistico), Renault il cui unico motivo di interesse è sapere quando Jolyon “Lance” Palmer verrà defenestrato per consentire il rientro di Robert Kubica in F1 (il quale coi 300+ km di Valencia nel recente test ha acquisito il diritto a riavere la Superlicenza), Williams con Massa che “minaccia” di continuare pure nel 2018, HAAS che è un team degno della coppia di piloti che si trova, ToroRosso coi suoi due Alfieri entrambi sull’orlo di una crisi di nervi (ad occhio e croce Sainz finirà nel Team maggiore mentre Kvyat altrove), Force India con le traiettorie incrociate di Ocon (in crescita) e Perez (in calo), Sauber con l’impresentabile Monisha finalmente uscente di scena in attesa di diventare il team di punta di Honda nel 2018 (magari Honda avesse cominciato con loro nel 2015 e non sotto i riflettori Mclaren, Spirit 1984 docet).

Il tutto mentre il Mercato Piloti, che vede Vettel/Raikkonen/Alonso/Bottas in scadenza a fine 2017, è in preda ad un isterismo generale fatto di voci incontrollate che, purtroppo, rischia al dunque di produrre un immobilismo tipo quello del lustro con Alonso/Massa in Ferrari e Vettel/Webber in Redbull. Staremo a vedere, chi scrive è convinto che chi decide in Ferrari ha una gran voglia di fare un attacco a due punte e che una eventuale sconfitta nel WCC 2017 sarebbe la spinta decisiva per motivarlo in tal senso.

Buon GP a tutti dalla Redazione