Era abbastanza ovvio che il sorpasso sarebbe avvenuto subito. In neanche due settimane Hamilton ha prima eguagliato e poi superato Schumacher, issandosi, probabilmente per sempre, al primo posto in una delle due parti di albo d’oro che contano di più, quella del numero di vittorie (per l’altra basterà aspettare solamente un anno).
Come spesso gli succede, Lewis è riuscito a far sembrare complicata una giornata che avrebbe dovuto essere molto semplice, visto il mezzo che guida. In qualifica si inventa un improbabile secondo tentativo col quale strappa la pole al compagno di squadra, stranamente molto veloce su una pista completamente nuova. E, in gara, gioca di rimonta.
Si spengono i semafori e succede di tutto. Con le gomme fredde e un po’ di pioggia, i due Mercedes e Leclerc, partiti con la mescola media, faticano molto e capiscono in fretta che è meglio essere prudenti. E così Sainz si porta in testa mentre Verstappen si urta con un arrembante Perez. Raikkonen con un avvio spettacolare risale fino alla sesta posizione, e Leclerc sprofonda in ottava.
L’anomalia dura poco. La pioggia si è fermata subito, le gomme sono entrate in temperatura e al 6° giro Bottas, che aveva superato al primo giro il compagno Hamilton, si riporta in testa. Passano solo due giri, e all’ottavo si ristabilisce l’ordine naturale delle cose, con Hamilton e Verstappen in seconda e terza posizione.
Chi ha montato la mescola più morbida inizia ad avere difficoltà già dopo 13 giri. Verstappen informa il suo box che l’anteriore sinistra é morta, ma riuscirà a farla durare ancora per un po’.
Al giro 19 Stroll sbaglia la misura nel sorpasso su Norris e lo urta maldestramente. Entrambi si devono fermare ai box e per loro le speranze di un piazzamento a punti svaniscono.
Alla tornata successiva, Hamilton, che, si saprà dopo, ha approfittato della prima parte di gara per risparmiare carburante, supera di forza Bottas. Il finlandese é in difficoltà, mentre chi va forte é Leclerc che recupera su Verstappen. Il quale si ferma al giro 24 per montare la mescola media.
Al giro 29 si rivede qualche goccia, il che porta chi può a rimandare il proprio pit-stop. Ma la pioggia vera non arriva, e così alla 35a tornata Leclerc si ferma per montare la mescola più dura. Hamilton effettua il suo pit-stop 5 giri dopo, seguito dal compagno a quello successivo. Per entrambi la stessa scelta del ferrarista, anche se Bottas aveva chiesto di differenziare la strategia rispetto a Lewis, montando la mescola più morbida. Come spesso gli è capitato, non viene accontentato, evidentemente in Mercedes vogliono andare sul sicuro.
Nella seconda parte di gara non succede praticamente nulla per le prime 4 posizioni, a parte Hamilton che denuncia di avere i crampi. E così la gara finisce con Lewis che coglie la sua 92a vittoria, seguito a 25 secondi da Bottas, con Verstappen terzo e Leclerc quarto ad oltre un minuto.
Un po’ più divertente la battaglia per le posizioni dal quinto in giù, dove sono tutti doppiati. Perez si era riportato in quinta posizione nonostante il testacoda iniziale e il conseguente pit-stop aggiuntivo. Ma deve fare i conti con Gasly e Sainz, i quali riescono a passarlo negli ultimi due giri, piazzandosi così rispettivamente in quinta e sesta posizione, e relegando il messicano al settimo posto.
Ottavo si è classificato Ocon, autore di una buona gara, davanti all’incolore compagno di squadra Ricciardo, e ad un ancor più anonimo Vettel a chiudere la zona punti, poco davanti a Raikkonen che l’avrebbe meritata molto più di lui, vista la partenza e la macchina che guida.
Al dodicesimo posto si piazza Albon, il quale può già iniziare a preparare le valigie e a cercarsi un lavoro in qualche altra categoria. Lo seguono Norris, penalizzato dall’incidente con Stroll ma comunque sempre dietro al compagno di squadra, e Russell autore di una buona gara considerando il mezzo che guida. Poi Giovinazzi, che verrà confermato dalla Sauber nonostante prestazioni come quella odierna, e i due della Haas che hanno già ricevuto il benservito. Chiudono la classifica degli arrivati al traguardo Latiti e Kvyat.
Ora si va ad Imola. C’è la teorica possibilità che Hamilton raggiunga Schumacher a 7 titoli proprio nell’autodromo intitolato ad Enzo e Dino Ferrari, dopo averlo appaiato a 91 vittorie proprio nella sua terra natia. Sarebbe un’ulteriore suggestione, ma la matematica dice che, in condizioni normali, le probabilità non sono moltissime. E, forse, è meglio così.
P.S.: Portimao si è rivelata una pista bellissima, come era stato ampiamente anticipato. Dove l’asfalto è liscio e la pista è larga e pulita, queste macchine riescono a darsi battaglia, pur se è vero che il DRS ha molto aiutato. C’è da chiedersi come faranno i vertici della F1 a ritornare a correre su certe piste, quando la situazione sarà tornata nella normalità.
P.S.2: arrivare a 65 secondi dal vincitore con un pilota, e decimi doppiati con l’altro pilota, significa essere tornati nella direzione giusta. Auguri.
* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1
Se è vero (va beh, diciamo che dipende dai punti di vista) che lo spettacolo di questa F1 2020 latita parecchio in pista, fanno da contraltare i nuovi circuiti entrati in questo calendario piuttosto atipico.
Dopo lo splendido Mugello e il ritorno del nuovo Nurburgring ora tocca al circuito di Portimao testare la capacità di apprendimento di piloti e team.
Come il Mugello, il circuito portoghese si caratterizza per sezioni in pendenza, scollinamenti e curve cieche che dovrebbero renderlo particolarmente gustoso per i piloti e particolarmente complicato per tecnici e ingegneri al fine di trovare il setup giusto tra parti veloci e le quelle in cui servirà tanto carico aerodinamico e meccanico.
immagine da f1ingenerale.com
In molti lo hanno già definito “old school”, sperando che le vie di fuga parzialmente asfaltate e il carico aerodinamico mostruoso delle monoposto non ne mortifichino troppo la difficoltà di trovare il limite.
Si torna in pista dopo due settimane dal Gp dell’Eifel che ha sancito, se mai ce ne fosse stato bisogno, la definitiva fuga e ipoteca di Hamilton nella corsa al suo settimo titolo iridato. Ora i punti su Bottas sono 69 a sei gare dal termine. Il dado è ormai tratto e si tratta di capire solo con quante gare di anticipo l’inglese chiuderà definitivamente la pratica.
L’unico cruccio di Hamilton potranno essere solo eventuali (e, trattandosi di Mercedes, alquanto remoti) problemi di affidabilità della sua W11.
Cruccio, se così si può definire, è ancora la questione rinnovo del contratto per l’inglese. Ultime notizie danno il tutto in stand-by perchè “non c’è tempo per sederci e parlarne”. Giustificazione che sembra un pò buttata là, ma che non riesce a nascondere il fatto che tra il pilota e la dirigenza Mercedes ci deve essere qualche problema, non ultimo il fatto che anche Wolff è attualmente in scadenza e che Mercedes voglia ridurre gli investimenti nel settore F1, con potenziali ricadute sulla competitività della monoposto. Impossibile pensare che Hamilton lasci la Mercedes a fine 2020, ma apre la porta ad uno scenario in cui non rinnovi per più di un anno, con le conseguenze del caso in vista del 2022.
immagine da formula1news.co.uk
Anche in casa Red Bull ci sono manovre in atto e non solo quelle relative alla ricerca di un nuovo fornitore di PU a partire dal 2022. Si fanno sempre più insistenti le voci di un appiedamento di Albon a fine stagione. Il thailandese, ovviamente triturato da Verstappen, sta però deludendo anche come secondo pilota e il buon Marko ha già espresso la volontà di una “eventuale” sostituzione con Perez o Hulkenberg. Con l’ombra di uno Tsunoda già promesso all’Alpha Tauri.
Il mercato piloti è caldo anche per quanto riguarda la Haas. Sulla squadra statunitense si allunga l’ombra di Mazepin sr. che potrebbe portare capitali importanti e, ovviamente, il figlio Nikita su uno dei sedili disponibili. Entrambi gli attuali piloti faranno le valigie (i fornitori di carbonio per i telai sono già in depressione), con possibili new entry di giovani legati alla Ferrari Academy, tra cui ovviamente Mick Schumacher (in ballo anche per un sedile in Alfa Romeo), Shwartzman oltre ai già citati Sergio Perez e Hulkenberg.
immagine da ravenol-direct.uk
Altro pilota insospettabilmente sulla graticola è George Russel e il motivo è sempre quello: soldi. A differenza di Latifi (già sicuro per il 2021) e Perez (obbiettivo della nuova proprietà Williams), l’inglese non può contare su appoggi economici comparabili e potrebbe essere messo da parte. Per un 2021 al palo, il 2022 potrebbe essere favoloso. Il suo sponsor “umano” è pesante, Toto Wolff, fattore che potrebbe spingerlo più velocemente del previsto sul sedile di una delle Mercedes, considerando che sia Hamilton che Bottas non hanno un contratto per il 2022.
Che l’interesse dei team sia già puntato al 2021 lo dice il fatto che Mercedes ha interrotto da un pò gli aggiornamenti della W11 per concentrare risorse e uomini per la monoposto dell’anno prossimo.
Anche Ferrari si sta mettendo avanti coi lavori, avendo già passato il crash test addirittura per la monoposto del 2022. Per l’anno in corso, ufficialmente continuano gli aggiornamenti anche in vista della stagione 2021 mentre il responsabile dei telaisti Resta ha dichiarato che i token a disposizione per gli aggiornamenti saranno concentrati sulle modifiche al retrotreno della futura monoposto, area secondo Resta in cui è maggiore la possibilità di ridurre il gap prestazionale nei confronti di Mercedes e Red Bull.
Il tanto agognato nuovo simulatore invece dovrebbe essere pronto per i primi mesi del 2021, in tempo per sviluppare la monoposto a effetto suolo del 2022.
Molto bolle in pentola in vista del prossimo anno. Ammesso e non concesso che per l’inizio del campionato venturo l’emergenza Covid-19 possa essere solo un ricordo, sono tante le cose che possono ancora cambiare. Vedremo in questi mesi come si metterà all’opera il nuovo CEO Domenicali, il cui imperativo è risolvere la grana legata all’abbandono di Honda e alla richiesta di congelamento delle PU chiesta da Red Bull.
Al momento è più facile che qualche altro team lasci il circus piuttosto che se ne aggiungano altri. Il 2021 dovrebbe essere l’anno di una possibile rinascita, almeno nelle intenzioni, speriamo non diventi l’inizio della fine.
Avete mai pensato “La vita fa schifo” al termine di una brutta giornata? Sappiate che in F1 negli anni Novanta gareggiò l’esatta incarnazione di questo mood. Oggi parlerò di una delle avventure più deliranti visionarie della storia del circus: la storia della Life F1.
Atto I: The feeling begins
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La Life nacque dall’incontro fortuito tra menti visionarie.
Lamberto Leoni era il proprietario di un team di F3000, la First Racing. Data la congiuntura economica e tecnica (abolizione dei motori turbocompressi) favorevole, nel 1988 decise di compiere il grande passo: avrebbe gareggiato nel mondiale di F1. L’abolizione dei motori turbocompressi da parte della FISA rese più conveniente il processo.
L’idea era di adattare il telaio della March 88B di F3000 (disegnato da un certo Adrian Newey) alle regolazioni della F1. Richard Divila fu il progettista designato. A causa della scarsità di fondi tuttavia emerse in fretta che le possibilità di sviluppo erano minime. Divila intuì la piega che stavano prendendo gli eventi e decise di salvarsi: “Leoni era un temerario. Ma non aveva soldi per pagarmi, pagare i fornitori…Non ne aveva per nessuno. Così ho deciso di passare alla Ligier, che si offrì al tempo. Ho visto che nella F189 c’erano problemi da sistemare, ma senza soldi sarebbe stato impossibile, ed io non volevo lavorare in quel modo.”
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Leoni proseguì testardamente e fece rattoppare la scocca con del carbonio. Cambio e motore furono montati assieme alla meno peggio, le sospensioni assemblate e montate fuori dai mounting point prestabiliti ed il “manichino” fu pronto, dotato dello stesso V8 Judd montato dalla March 88B. Gianni Marelli (ex Autodelta, Ferrari e Zakspeed) fu infine chiamato a rendere la macchina presentabile per il Motor Show di Bologna.
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Gareggiando al MotorShow, Gabriele Tarquini (pilota per la FIRST in F3000) sbatté contro il muro, piegando la sospensione e chiudendo il primo atto della neonata First F189. Il vero colpo di scena si ebbe quando le telecamere della kermesse bolognese inquadrarono Richard Divila, intento ad osservare la vettura esanime, ferma a bordo del mini-circuito della fiera: notò che il cambio era inserito male, vi erano dei difetti nei punti d’aggancio delle sospensioni, il piantone dello sterzo era decisamente poco sicuro etc. Il progettista non fu tenero con la sua creatura: la definì “bomba a orologeria” e “trappola mortale”, preconizzò che non avrebbe mai passato i crash test, avvertì Tarquini della situazione e più tardi intraprese un’azione legale per rimuovere il suo nome dal progetto. Non è un buon inizio.
E continuò peggio. Come prevedibile, la vettura non passò i crash test imposti per partecipare al campionato; Gabriele Tarquini, giustamente terrorizzato, si rifiutò di guidare; il team non aveva i soldi per ridisegnare il telaio. L’avventura della FIRST fallì ancor prima di iniziare. Ma la loro storia continuò.
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Negli anni Ottanta in F1 per vincere dovevi montare un motore turbo. Almeno fino a quando non vennero bannati, nel 1988. Questa norma scoperchiò un piccolo vaso di Pandora: nel 1989 i team, incerti sulla migliore soluzione tecnica, sfoderarono una vasta gamma di soluzioni tecniche, che andava dai leggeri V8 ai potenti e assetati V12.
Franco Rocchi in passato era stato uno storico motorista della Ferrari (considerato il padre del V12 iridato con Lauda e Sheckter), ma per motivi di salute dovette lasciare le competizioni al termine del ’74. Nel corso degli anni continuò a progettare motori da indipendente. Rocchi captò il clima effervescente di fine anni Ottanta e capì che era giunto il momento di realizzare il suo sogno nel cassetto: un motore W a 12 cilindri, quattro per bancata. L’architettura era particolarmente originale (soprattutto nel motorsport) anche se non nuova, in quanto già applicata in campo aeronautica. Questa disposizione innovativa in teoria avrebbe garantito la potenza di un classico V12 con gli ingombri longitudinali di un V8 (a prezzo di un’altezza maggiore). Il progetto c’era, Rocchi avrebbe dovuto solo trovare un investitore pronto a scommettere sulla sua tecnologia.
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Ernesto Vita era un imprenditore che rimase folgorato dall’idea del connazionale. Il piano era semplice: acquistare i diritti del W12, vendere il motore ai team di F1 confidando che gli acquirenti sperimentassero un’epifania simile alla sua, incassare. L’unico ostacolo che si frappose tra Vita e il suo obiettivo era il fatto che tutti rifiutarono i suoi W12. Apparentemente nessuna squadra voleva mettersi nelle mani di un imprenditore sconosciuto, senza esperienza sportiva, senza mezzi finanziari significativi, senza risorse tecniche di nessun tipo. Anche i team che ritorneranno in questa rubrica, come Coloni, AGS e EuroBrun, declinarono.
Vita, che aveva già speso una quantità considerevole di denaro, si trovò di fronte a un bivio: accettare la sconfitta, sbolognare i diritti di questo motore che neanche i team più scalcinati volevano e riciclarsi in un business più redditizio. Oppure spendere ancora di più, crearsi un proprio team di F1, provare al mondo intero che aveva ragione performando brillantemente nel 1990 e assicurarsi un contratto di fornitura con una scuderia vera nel 1991. Contrariamente a ogni logica Vita scelse la seconda.
Atto II: Before Night Falls
Una macchina tuttavia non è fatta di solo motore. Il problema fu risolto in fretta: Vita acquistò la fallimentare FIRST F189 (intendo letteralmente LA First: la loro unica vettura, tanto che aveva ancora la sospensione malconcia dell’incidente al motorshow) e fondò il team Life, motorizzato dalla Life Racing Engines, la cui sede sarebbe stata a Formigine, vicino Maranello.
Ricapitolando: un team di F1 fondato solo con l’idea di fare soldi grazie a un motore ingarbugliato a livelli comici montato su un telaio che per ammissione del suo stesso progettista poteva rivelarsi una trappola mortale. Andrà tutto bene…
La Life iniziò la sua avventura con pochissime parti di ricambio, 2 soli motori e delle modifiche da effettuare sulla vecchia F189. La monoposto infatti, per consentire l’installazione del nuovo propulsore (mai testato fino ad ora), dovette subire un grande rigonfiamento a causa della maggiore larghezza ed altezza del W12 rispetto al Judd V8 per cui fu pensata inizialmente. Per ragioni totalmente ignote a chi scrive, questa volta la macchina passò i crash test. Divila, mai tenero con la sua creazione, la definì stavolta “un’interessante fioriera”.
Sotto il profilo estetico la macchina si presentava bene: l’auto presentava due prese d’aria ai lati delle spalle del pilota (in stile Benetton), muso e pance strettissimi in ossequi ai principi aerodinamici in voga all’epoca ed era gradevole alla vista, seppur sia quest’ultimo un dettaglio del tutto ininfluente dal punto di vista prestazionale. Dato inoltre il colore rosso, da ferma e da lontano poteva ricordare la Ferrari dell’epoca. Il solo pilota designato era Gary Brabham, figlio del celebre Jack e campione di F3000 britannica. Aveva anche uno sponsor: la PIC, una misconosciuta azienda bellica sovietica che, stando a Vita, era in affari con lui per convertirsi a produzioni civili e collaborare allo sviluppo della scuderia. Poteva andar peggio. La Life era pronta a gareggiare.
Circa.
Atto III: Passion
La griglia di partenza poteva infatti contenere solo 26 macchine, a fronte di 35 entranti, pertanto la FIA decise di recuperare la tortura delle Pre Qualifiche. Il Venerdì mattina alle 6 i nuovi team e i peggiori dell’annata precedente si sarebbero battuti per ottenere la possibilità di partecipare alle qualifiche. I migliori 4 passavano alla fase di qualifiche vera e propria, che ne avrebbe eliminate altre quattro. Nota: all’epoca non c’era la regola del 107%. Non importa quanto lento fossi, se risultavi più veloce degli altri eri ammesso alla gara.
Le prequalifiche sarebbero state una cartina al tornasole per verificare la competitività della macchina nei confronti degli avversari diretti – Coloni, Osella, EuroBrun etc. Fu positivo il fatto che la macchina riuscì a mettersi in moto e a uscire dalla pitlane. Il tempo da battere era il 1:33:331 della Larrousse di Aguri Suzuki. Quando Brabham uscì dall’ultima curva e prese la bandiera a scacchi, apparve chiaro quanto TUTTO fosse terribilmente inadeguato – il motore, la macchina, il team.
[COURTESY OF AUTOMOTORFARGIO.COM]
BRABHAM – 2:07.147
Esatto: la macchina è risultata ben 34 (!!!!!) secondi più lenta anche solo della soglia limite per superare le PreQualifiche, e di 30 secondi più lenta della già disastrosa EuroBrun. Per dare l’idea, è la differenza che intercorre tra una LMP1 e una GTPro, oppure il doppio della distanza media tra il poleman del 2020 e l’ultimo qualificato del 1990. Lascio la parola al collaudatore della Life Franco Scapini per la descrizione dei difetti del progetto: ”In sintesi, il problema della Life fu principalmente il motore, che aveva problemi di sviluppo a causa dei risicati mezzi economici a disposizione. Si rompeva sempre una delle bielle laterali per via delle vibrazioni che facevano “ruotare” le bronzine tanto da arrivare a tappare i fori di lubrificazione sul collegamento con l’albero motore. Quindi, per cercare di non rompere, bisognava impostare un regime di rotazione di 10.000 giri/min massimo, in luogo dei dovuti 12.500 con relativa perdita di potenza.”
[COURTESY OF ITALIANWHEELS.NET]
Il motore oltre a essere sovrappeso era enormemente meno potente degli avversari: il V10 Honda che vinse il campionato era in grado di sviluppare circa 700 cavalli, mentre il Life W12 aveva 400 cavalli come picco, il che significa che correva con 380 cv per non farlo fondere dopo due giri (altro che “Gp2 engine”: almeno il motore delle F3000 dell’epoca produceva 450 cv). Questo dato fu evidente anche nelle speed trap: la velocità massima che la Life toccò nel weekend australiano fu di 185 km/h, mentre la top speed fu di 271 km/h. Lo chassis non era comunque tanto migliore, mancavano i pezzi di ricambio e l’equipe era motivata come l’esercito francese alla fine della Campagna di Russia. Il weekend era finito ancor prima di cominciare, la macchina era a 40 secondi dal poleman, il motore non era in grado di compiere 5 giri prima di fondere. Al confronto della Life la Forti o la Lola MasterCard erano la Mercedes del 2014. La cattiva notizia? Fu il weekend migliore della stagione.
1990 Brazilian Grand Prix. Interlagos, Sao Paulo, Brazil. 23-25 March 1990. Gary Brabham (Life 190). He failed to pre-qualify. Ref-90 BRA 13. World Copyright – LAT Photographic
Nel secondo appuntamento in Brasile Brabham non riuscì neanche a completare un giro nelle prequalifiche a causa dei problemi di lubrificazione già descritti sopra. La Life non era il buffone di corte, era l’intero circo. Gary Brabham, che si aspettava un livello di competitività diverso dal “non esistente”, scappò dopo la trasferta sudamericana. L’ostruzionismo della FIA nei confronti della Life (Gary Brabham era un nome “importante”) significò che il collaudatore Franco Scapini ottenne la Superlicenza solo la mattina delle Prequalifiche; la Life nel frattempo aveva già messo sotto contratto Bruno Giacomelli (che non toccava una F1 dal 1983).
[COURTESY OF FLOPGEAR.ALTERVISTA.ORG]
A Imola andò in onda una delle qualifiche più divertenti della storia della F1. Ayrton Senna con la Mclaren-Honda segnò la pole con 1:23:220. Il miglior giro di Giacomelli fu un incredibile 7:16:212 (!!!!!). Yep, sei minuti off the pace. Conti alla mano, emerge una media oraria di 41 km/h. Seriamente con una Panda si avrebbe fatto di meglio, e forse ci sarebbe riuscito anche un ciclista professionista. Ok, sarà stato il risultato di un problema tecnico, però è un buon esempio di come tutto quello che combinasse la Life riuscisse a essere tragedia e farsa in contemporanea.
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Come ovvio dalle premesse, la macchina non avrà mai la sensazione di una speranza di una possibilità di buttare un occhio a passare le prequalifiche: 14s più lenti del penultimo a Montecarlo (più lenti di tutte le F3000), 20s in Canada, 14 a Silverstone, 22 ad Hockenheim e 27 a Monza. La Nissan a trazione anteriore della Le Mans 2015 al confronto fu un successo travolgente.
Atto IV: The Promise Of Shadows
A questo punto si vide Ecclestone andare da Rocchi e Vita per cercare di dissuadere i due a continuare la loro avventura. Ma Vita aveva un asso nella manica: abbandonare il fallimentare W12 (del quale ne aveva le scatole piene pure lui) e montare il classico V8 Judd, lo stesso della concorrenza. Come ormai avrete intuito, il team non riuscì a passare 5 minuti senza coprirsi di ridicolo.
[COURTESY OF PINTEREST.COM]
La cronica assenza di fondi impedì di riprogettare il cofano motore alle nuove esigenze del motore, quindi lo sistemarono a martellate appena prima di far entrare in pista la macchina. Secondo voi come sarà andata a finire? La F190 (nel frattempo rinominata L190) perse il cofano motore in pieno rettilineo, Visto che la Life aveva 1 macchina, 1 motore, 1 di qualunque cosa, il cofano danneggiato significava che il loro weekend, ancora una volta, era terminato ancor prima di iniziare.
In Spagna a Jerez le cose andarono meglio: quantomeno riuscirono a partecipare alle prequalifiche, e stavolta montavano un motore decente. I risultati furono però gli stessi: 18s più lenti del tempo limite delle prequalifiche. Mi affido di nuovo a Scapini: “Anche il telaio era un problema: montato il Judd V8 ex Leyton House che spingeva davvero, la macchina non stava in pista. Inoltre l’abitacolo era strettissimo: io e Giacomelli, rispettivamente 172 cm e 168 cm di altezza, non potevamo avere il sedile perché semplicemente non ci stava. Eravamo seduti sulla scocca e li legati. Anche il cambio, seppure progettato dall’Ing. Salvarani ‘papà’ dei favolosi trasversali delle plurivittoriose Ferrari anni ’70, era durissimo e di difficile manovrabilità”. A questo punto Vita ne aveva avuto abbastanza e terminò l’avventura della Life F1 (che in seguito sarà riesumata in un festival di Goodwood).
Atto V: It Is Accomplished
[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]
L’obiettivo della Life era di promuovere i motori W12 nel tentativo di venderli a un team di F1 la stagione dopo. Se la Life ha mai ottenuto un qualche risultato, è stato proprio l’opposto dell’obiettivo. Le ragioni principali del fallimento della Life possono essere riassunte in quattro punti:
Tutto quanto
Vedi sopra
Vedi punto 2
Quattro
L’unico risultato positivo della storia della Life, meme a parte, fu che non si fece male nessuno; considerando il divario di prestazioni che la rendeva letteralmente una chicane mobile, l’accrocchio infernale che era quel motore e la progettazione criminale della macchina, è comunque qualcosa. Ernesto Vita voleva scrivere la storia; a suo modo ci è riuscito.
[Immagine di copertina tratta da AutoMotorFargio.com]
Come era prevedibile il ritiro dal Circus della Honda sta cominciando a sortire alcuni effetti e a “movimentare” gli equilibri attuali.
E’ di oggi la notizia che la Red Bull possa pensare di lasciare la Formula Uno nel caso in cui non si dovesse bloccare lo sviluppo delle Power Unit già a partire dal 2022.
Nel caso, abbandonerebbe con entrambi i teams lasciando lo schieramento con quattro monoposto in meno in un sol colpo.
La pretesa degli austriaci potrebbe essere collegata alla loro volontà di acquisire e ribrandizzare le power unit Honda come ventilato da più parti.
Non aver sviluppi sin dal 2022 consentirebbe loro di non essere troppo svantaggiati nei confronti dei motoristi puri.
Se credete che una scuderia di F1 non possa spingersi più in basso della Williams dello scorso anno o della Manor del 2015… beh, il bello della vita è che le cose non vanno mai così male da non poter peggiorare ulteriormente. Per recensire le avventure di tutti quei capitani di ventura che, mossi dalla più pura delle passioni, si sono calati nella grande avventura della F1 senza la minima preparazione servirebbe un intero atlante. In questa serie di articoli analizzerò più nello specifico le vicende più divertenti o istruttive di quel microuniverso di scuderie che per decenni hanno affollato la griglia di partenza con risultati irrisori.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – APRIL 07: Pedro Diniz, Ligier JS43 Mugen-Honda, hits Luca Badoer, Forti FG01B Ford, causing the latter to flip over and end up upside down in the gravel trap during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on April 07, 1996 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Oggi parlerò della Forti Corse, una scuderia italiana che corse tra 1995 e 1996. A suo modo chiuse un’epoca: è stata infatti l’ultima scuderia a debuttare in F1 da sola, senza il supporto di un costruttore (al contrario es. della Stewart-Ford) o di un munifico investitore (al contrario es. della Force India). La storia della Forti in F1 è la storia del declino dei veri garagisti.
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“Il fallimento nel fare un piano realizza il piano del fallimento” potrebbe essere la tagline della Forti. Era un team abile e motivato che però commise diversi errori di pianificazione che pesarono come macigni sulla sua sorte. Come la Coloni (altro team “storico” del quale riparlerò), la Forti, fondata ad Alessandria nel 1977 dal pilota Guido Forti e dall’ingegnere Paolo Guerci, militò con successo nelle formule minori fino a quando nel 1991 decise di tentare il grande salto. Forti era un personaggio ambizioso ma non ingenuo (a differenza, per dire, di Andrea Sassetti, mr Andrea Moda). La condizione necessaria per correre in F1 era di poter contare su un forte capitale finanziario, pertanto passò gli anni successivi a consolidare la squadra corse e a intessere pubbliche relazioni.
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Nel 1993 si concretizzò l’occasione: approdò nel team di F3000 Pedro Diniz, figlio di Abìlio Diniz, imprenditore brasiliano di successo che voleva a tutti i costi trovare un sedile competitivo al figlio. Il matrimonio era felice: il team Forti era per Diniz sr il modo più rapido per portare suo figlio in F1 mentre per il signor Forti il denaro di Diniz sr era la via più agevole per l’approdo nella massima formula. L’intesa fu suggellata dall’ingresso in scuderia di Carlo Gancia, storico procacciatore di sponsor per piloti brasiliani. Grazie alle piantagioni da zucchero di Diniz sr ma anche al lavoro di Gancia, che convinse Parmalat e Sadia a finanziare il team, a fine 1994 il team aveva un budget sufficiente per debuttare nel 1995. Per essere un deb la Forti era messa meglio di tanti altri. Bisognava però anche investirlo, questo capitale.
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Proprio in quegli anni la F1 aveva ingaggiato una lotta per eliminare i team dilettanti, pericolosi per sé e per gli altri, e il nuovo regolamento tecnico sanciva che ogni team doveva progettare da sé il proprio telaio, anziché acquistarlo da terzi. Serviva quindi una base più attrezzata dell’officina di Alessandria; Forti decise di assorbire le risorse umane e tecniche nel team Fondmetal, fallito nel 1992 pur avendo i progetti della macchina del 1993. L’approccio era in teoria corretto; in pratica la Forti avrebbe gareggiato nel 1995 con una macchina progettata due anni prima, basata su progetti ancora più anziani e probabilmente non competitivi neanche all’epoca. Va bene che l’obiettivo non era quello di vincere il campionato, ma dico solo questo: saranno gli unici della griglia ad avere ancora un cambio a H e a non avere un airscope.
[COURTESY OF PINTEREST.COM]
Grazie all’attrattiva esercitata dal mercato sudamericano sulla Ford, il team riuscì a dotarsi del Cosworth ED V8, lo stesso dei diretti avversari. Ai piloti ci pensò Diniz sr: un sedile andò ovviamente al figlio Pedro, l’altro, volendo un secondo brasiliano in squadra, toccò a Roberto Moreno, un pover’uomo già forgiato dalle terrificanti esperienze di Coloni e Andrea Moda, a conti fatti l’ennesima death flag sul progetto.
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Grazie all’attenta pianificazione, il team sostenne i test pre-stagionali senza grossi intoppi (per dire, Minardi, Larrousse, Pacific e Fookwork non ci riuscirono). In questo modo però i nodi vennero subito al pettine: il miglior tempo di Diniz risultò di quattro secondi più lento di Mansell su McLaren. La stagione si preannuncia in salita.
Il primo GP è in Brasile e gli eventi prendono subito una piega favorevole: la Larrousse fallisce e la Lotus confluisce nella Pacific; la presenza di soli 26 partenti significa niente pre-qualifiche, storico spauracchio dei team di quinta fascia. Sarà l’ultima buona notizia della stagione. Joe Saward al termine delle prove libere spiega perché: “Pedro Diniz made [Pacific’s] Lavaggi and Deletraz look like amateurs when it came to throwing money away. […] The Forti was a fearful pile of junk and not even Roberto Moreno could make it go quickly. […] It was sad to watch“.
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Le qualifiche si svolgono senza bandiere rosse e con un cielo terso, le condizioni deali per mostrare la competitività della vettura; finirono invece per metterne spietatamente a nudo i difetti. Moreno e Diniz si qualificarono a +6.188 e +7.711 dal poleman Damon Hill. Malgrado disponesse di uno dei budget migliori per la fascia, la Forti subì l’umiliazione di vedere entrambe le macchine battute da Taki Inoue e riuscì a battere solo la Simtek! Una scuderia il cui quartier generale era una capra che danzava intorno a un falò!
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La Domenica almeno la macchina si mostrò affidabile. Entrambe le vetture arrivarono a due terzi della distanza di gara; Moreno poi finì in testacoda, ma almeno Diniz giunse all’arrivo. Il risultato, di per sé significativo per un team in queste condizioni, venne eclissato dal fatto che rimediò sette giri (!!!) dal vincitore Schumacher e solo cinque (!!!) dal penultimo, Aguri Suzuki su Ligier. E meno male che Interlagos era un circuito di motore, dove almeno il Ford V8 poteva salvare la baracca.
Peccato che il GP successivo fosse in Argentina, e il tortuoso tracciato di Buenos Aires avrebbe esaltato le carenze del telaio. La pioggia che cadde durante le qualifiche estremizzò la situazione già poco rosea, e Moreno dovette accontentarsi di un 24° posto a 11 (!!!) secondi dal poleman Coulthard, con Diniz più indietro. Almeno stavolta si erano messi alle spalle Inoue… La gara se possibile risultò ancora più crudele. Come in Brasile, le macchine ressero ma stavolta servì a poco: le due Forti vennero doppiate NOVE VOLTE (!!!), così tante da non completare il 90% della distanza di gara, pertanto non vennero classificate. Per indulgere in questa pornografia del disastro, si beccarono cinque giri anche dalla Simtek di Schiattarella, mentre il giro più veloce di Moreno fu 10s più lento di quello di Schumacher. Nell’arco di due gare il team Forti passò da novità promettente a barzelletta del circus.
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Se c’era una cosa che alla Forti non scarseggiava era denaro e buona volontà. Sergio Rinland (ex Brabham e Williams) si mise al lavoro, si spostò ad Alessandria per lavorare meglio, assunse i gradi di DT, litigò con tutto il management, lasciò il team. In Forti non si persero d’animo, e alla fine il lavoro del progettista Giorgio Stirano diede i suoi frutti: la macchina fu snellita di 60 kg, muso e sidepod vennero riprogettati, così come il telaio fu reso più resistente alla torsione. Non arrivò mai il cambio semiautomatico, ma comunque si riportarono in zona Pacific, che ogni tanto sconfissero in qualifica, ridussero i giri di distacco dal leader (con il vertice a Spa, dove vennero doppiati solo due volte da Schumacher) e mantennero un’ottima affidabilità per un team rookie. In Germania Diniz riuscì addirittura a sorpassare le McLaren di Hakkinen e Blundell! Ok, lui era su wet mentre loro su slick sulla pista bagnato, ma un sorpasso è un sorpasso.
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L’occasione dell’anno arrivò proprio nel corso dell’ultimo appuntamento in Australia. La macchina risultò fortissima, e 210.000 australiani assistettero a Moreno che influsse ben 8 decimi ai rivali della Pacific. La gara fu un gioco massacro: iniziò Coulthard, sbattendo contro il muretto mentre rientrava ai box da leader della corsa, ma uno a uno tutti i piloti venivano eliminati dal tracciato che non permetteva errori. Diniz si arrampicò fino alla 7a posizione , appena una al di fuori dei punti, quando all’ultimo giro la Ligier di Panis rallentò per una perdita d’olio. Il miracolo tuttavia non si concretizzò, e Diniz rimase l’unico pilota a non segnare punti quel giorno. Il risultato fu comunque importante e permise al team di concludere davanti ai rivali di Pacific e Simtek (che al massimo potevano vantare un ottavo posto come miglior piazzamento).
Per quanto l’anno sia stato l’opposto del successo in tutti i campi possibili, il team si trovava paradossalmente in una posizione di forza rispetto agli avversari all’inizio del 1996. La Pacific era fallita e Diniz aveva un contratto per altri due anni, il che significava un buon cash flow e una certa credibilità per sponsor e tecnici. Il team era stato sgrezzato e i miglioramenti erano stati significativi; i risultati erano a portata di mano, e con qualche buona performance non avrebbero avuto problemi a trovare nuovi sponsor con cui rafforzare la propria presenza in campionato. Diniz jr inoltre nel 1995 si era mostrato piuttosto solido, riuscendo a completare ben 10 gare su 17. C’erano tenue speranze in vista del 1996.
Non ebbero neanche il tempo di iniziare a preoccuparsi: Diniz lasciò la scuderia con effetto immediato per la Ligier, portando il malloppo con sé. La luce in fondo al tunnel era quella del treno. Forti rimase fregato dal fatto di non aver mai stipulato un contratto scritto con la famiglia Diniz. Uno di quei “piccoli” errori di pianificazione che pesarono come macigni.
Con queste premesse il 1996 fu il correlativo oggettivo del detto “Dalle stelle alle stalle”. La Forti alla fine del 1995 aveva siglato un contratto con la Ford per usufruire del più potente JD Zetec-R V10, ma l’abbandono di Diniz indusse i vertici a concedergli solo la versione migliorata del V8 dell’anno prima. I piloti furono Andrea Montermini (che aveva vinto la F3000 con la Forti una vita prima) e Franck Lagorce, pilota pagante poco pilota e pure poco pagante, tanto che fu sostituito da Badoer ancor prima di iniziare.
Monte Carlo, Monaco. 16-19 May 1996. Luca Badoer (Forti FG03 96 Ford) failed to finish the race after crashing into Villeneuve. Ref-96 MON 29. World Copyright – LAT Photographic
La macchina nuova sarebbe stata disegnata da Riccardo de Marco, al primo incarico come progettista di macchine da corsa, e ovviamente non fu pronta per l’inizio del campionato. A peggiorare la situazione, la F1 introdusse per la prima volta la regola del 107%, una legge ad personam contro la Forti in pratica. Per i primi tempi potevano affidarsi solo che al motore per passare la tagliola; ovviamente non fu sufficiente.
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La nuova FG03 arrivò solo a Imola per il solo Badoer, e permise all’italiano di qualificarsi per la gara, pur restando confinato nelle ultimissime posizioni. Nell’unica occasione in cui avrebbero potuto segnare punti, il famoso GP di Monaco dove arrivarono in tre, le due Forti rimasero invischiate in incidenti. La vettura era decente ma il team stava morendo; era solo questione di tempo. Dopo il GP monegasco tuttavia entrò in scena l’ultimo personaggio della tragedia, l’entità misteriosa conosciuta come “Shannon Racing”, un team irlandese di F3000 sussidiario della compagnia FinFirst. Stando ai comunicati stampa, era un gruppo industriale e finanziario italiano desideroso di farsi pubblicità. La Shannon acquistò il 51% delle quote del team e le due FG03 arrivarono a Barcellona con una nuova livrea bianca e verde, a testimonianza il cambio di governance. La situazione precipitò subito dopo.
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Shannon non pagò mai, quindi Guido Forti rescisse il contratto e ritornò al comando del team. La macchina era migliorata (Badoer si qualificò davanti a Rosset in Canada) ma la scuderia ormai era oberata di debiti, il più grande dei quali con la Cosworth, che smise di rifornire il team di motori nuovi. Per un paio di gare si arrangiarono con dei motori a fine vita, ma alla fine in Germania dovettero arrendersi. A rendere il tutto più farsesco ci fu anche la disputa legale tra Forti e Shannon per il controllo del team. Shannon vinse per insufficienza di prove, ottenne il 100% del team, che nel frattempo era morto. Decenni di militanza nel motorsport distrutti in neanche un anno. Nel corso degli anni la Forti aveva lanciato nomi che certo risulteranno familiari alle vostre orecchie: Teo Fabi, Nicola Larini, Mimmo Schiattarella, Giovanna Amati, Fabiano Vandone, Gianni Morbidelli, Fabrizio Giovanardi.
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La Shannon fu l’ultima grande truffa della storia della F1. Anche per questo la Forti ha chiuso un’epoca. Alla fine risultò essere un’entità fittizia (che rischiò di coinvolgere anche la Minardi, solo che i faentini, più smaliziati, intuirono la fregatura) che si ricollegava a Hermann Grantz, truffatore di professione ricercato da mezzo mondo (citato addirittura tra le carte del processo Publitalia su Berlusconi e Dell’Utri). FinFirst aveva acquisito diverse compagnìe, ma non garantì mai i soldi promessi. Probabilmente il coinvolgimento in F1 era solo un modo per rendersi credibile agli occhi degli investitori da ingannare.
[Recupero della memoria storica?]
Il peccato originale era stato usare il telaio della Fondmetal del 1992, troppo vecchio per combinare alcunché. In generale ormai erano cambiati i tempi: un team ben organizzato, composto da abili lavoratori, onesti e guidati dal sogno non poteva più entrare in F1 solo sulle proprie forze. Il fallimento della Forti terminò l’epopea dei garagisti. Peccato, poteva essere la storia dell’Eddie Jordan italiano.
Ci rivediamo la prossima settimana con la storia della Life e dell’inverecondo W12. Stay Tuned.
[Immagine in evidenza tratta dalla pagina Facebook della Forti Corse]
Lorenzo Giammarini a.k.a. LG Montoya
Life is racing, all the rest is waiting
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