Dopo una forzata e inaspettata pausa primaverile la F1 torna in pista a Miami per il gran premio omonimo e con una lunga serie di novità e aspettative.

Forse è eccessivo parlare di un nuovo inizio con annesso cambiamento dei valori visti fino a questo momento ma, complice la lunga pausa con annessi aggiornamenti per tutti e le modifiche al regolamento, la curiosità su quello che si potrà vedere in pista è tanta. Che poi questo si traduca in uno spettacolo meno artificioso è pura utopia ma non si sa mai…

Partiamo dalle modifiche del regolamento che riassumeremo brevemente:

– ricarica massima consentita nelle qualifiche che passa da 8 a 7 MJ volta ad avere giri più tirati, meno lift and coast e meno super-clipping. In teoria dovrebbe consentire dei veri giri da qualifica ma molto dipenderà dal tipo di tracciato. Potenza di picco del super-clipping aumentata a 350 Kw.

– boost in gara limitato a 150 Kw nelle fasi di sorpasso e a 250 Kw nelle parti che non sono di accellerazione. L’obbiettivo è non avere episodi come quello dell’incidente Bearman-Colapinto a Suzuka.

– intervento aggiuntivo della MGU-K in caso di partenza deficitaria e garantire un’accellerazione accettabile e ridurre rischio di incidenti. A questo saranno aggiunte un sistema di luci posteriori e laterlai che avvertiranno chi segue le monoposto con una partenza lenta. Inoltre sarà azzerato il contatore di energia all’inizio del giro di formazione. Tutto ciò per ridurre rischi di incidenti allo start.

– in caso di pista bagnata saranno aumentate le temperature delle termocoperte e riduzione dell’attivazione massima dell’ERS per ridurre la coppia a disposizione.

Quindi in sostanza norme che cercano più sicurezza e di dare nuovamente un ruolo più centrale al pilota. Ci sono comunque già tante critiche: dato che il “monte” di energia termica ed elettrica rimane invariato, il fatto di ridurre la potenza elettrica disponibile in qualifica renderà il pilota più libero ma con meno potenza complessiva a disposizione.

Il rischio è quello di avere tanto clipping in rettilineo perchè i team prediligono l’utilizzo della potenza elettrica in accellerazione dove paga di più e questo comporterà meno potenza elettrica da impiegare in rettilineo. Meno lift and coast forse ma monoposto comunque lente sul dritto con conseguenti tempi più alti sul giro. L’aumento della potenza di ricarica nella fase di clipping è la classica coperta corta: se usi più spinta elettrica diminuirà quella del motore termico che dovrà supportarla. In pratica raggiunta una certa velocità la cosa migliore che può accadere è un calo della velocità in rettilineo meno marcato rispetto a quello visto con il super-clipping.

In gara le limitazioni alla MGU-K causeranno inevitabilmente una limitazione della performance, forse con meno rischi per la sicurezza ma con monoposto complessivamente più lente e con a disposizione differenze di un centinaio di CV in base al tratto di pista affrontato.

Anche in partenza tanti dubbi poichè se un pilota parte male per un errore allo stacco o per una carica deficitaria della batteria sarà comunque aiutato ad accellerare meglio: in pratica che commetta un errore o meno avrà comunque un aiuto sottoforma di un traction control regolamentato. Non sembra proprio il massimo della sportività, soprattuto nei confronti dei team che hanno fatto scelte progettuali volte ad avere un migliore spunto in partenza.

A questo si dovranno aggiungere gli aggiornamenti che i team avranno studiato in questo mese di pausa forzata che produranno inevitabilmente delle modifiche dei valori in campo anche se non dovrebbero rivoluzionare quanto visto fino ad ora.

In conclusione il Gp di Miami sarà grande esperimento in cui la federazione spera di aver trovato la risposta a tutta una serie di critiche in merito a quello che è diventata questa F1 moderna. Tentativo apprezzabile ma a bocce ferme sembra poco più di un brodino caldo o comunque una pezza peggiore del buco, anche perchè il buco in questione è così grande che si rischia di dover buttare via l’abito.

Vediamo cosa succede e poi si giudicherà ma fa molta tristezza leggere un Domenicali, uno che è nato e cresciuto con la F1 dei “trenini” e dei sorpassi propriamente detti affermare che la “F1 non ha alcun problema”, che l’importante è “avere azione in pista e che è inutile soffermarsi su discorsi filosofici e tecnici che la maggioranza dei tifosi non comprende” , che la “F1 si può amare anche per ragioni diverse rispetto alla gara in pista o ai piloti migliori al mondo”

Il focus è ormai orientato verso i “tifosi moderni”, gente giovane che vuole azione più o meno artificiale in pista e un evento superspettacolare anche fuori da essa che possa essere fruibile e spendibile via social e senza inutili complicazioni ingegneristiche che non ritengono rilevanti. E i fatti gli danno ragione, con il prodotto F1 in netta crescita di share e tifosi.

In questo gli fa da spalla Jacky Ickz che afferma che lo share è quello che conta. Mentre un Mansell invece va nella direzione diametralmente opposta: alcuni dei sorpassi di oggi sono ridicoli e il lift and coast anni ’80 era un’altra roba rispetto a quello che si vede oggi.

Chi avrà ragione?

*immagine in evidenza da adtesportsacademy.com

Rocco Alessandro