La Ferrari ha scelto la continuità dunque, battezzando la monoposto che dovrà giocarsi il mondiale 2026, SF-26. Sull’argomento continuità si spera che ci si fermi alla coerenza del nome da dare alla nuova nata, perché se tutta la squadra di Maranello fosse continua anche in tutto quello mostrato l’anno scorso, allora avremmo un mondiale già bello che segnato. Infatti proprio nell’annuncio del nome abbiamo i primi segnali di discontinuità col passato, in cui non ci sono stati clamori o show creati ad arte, solo un semplice comunicato a mezzo social, come ormai si usa di questi tempi, con un brevissimo video di presentazione del nome della nuova nata appunto. Cha a Maranello abbiano imparato la lezione? Ad essere sinceri questo è tutto da dimostrare e, con un mondiale cosi lungo, avranno tutte le occasioni per far capire se la lezione, o per meglio dire la legnata presa nell’anno appena concluso, sarà servito a qualcosa. A differenza dell’anno scorso i segnali di sobrietà, di umiltà, ci sono tutti visto e considerato che nulla trapela come giusto che sia, dalla Gestione Sportiva e, del resto questo atteggiamento è stato adottato da tutti i team di F1, fosse solo che a Marzo inizierà il mondiale più nuovo ed incerto di sempre. Naturalmente i dubbi che aleggiano attorno alla Ferrari di Vasseur sono molteplici, perché parlando di continuità, il gruppo di lavoro che ha assemblato la SF-26 è lo stesso che si è permesso di perdere la bellezza di quattro decimi in un solo inverno, tra dicembre 2024 e marzo 2025! Le notizie che trapelano a riguardo della presentazione, parlano di un veloce shake down, per poi volare direttamente a Barcellona nella tre giorni (26 – 30 Gennaio: le squadre avranno a disposizione tre giorni di test su cinque totali) di test rigorosamente a porte chiuse, organizzati dai team della F1 stessi. Di fatto ne FIA e ne Liberty Media centrano nulla in queste prove, dove le squadre cercheranno di capire se le macchine si avvieranno e se gireranno. Da pochi giorni l’Audi ci ha tolto il dubbio a riguardo, mostrandoci che queste macchine possono girare e, soprattutto suonano meglio di quello che avevo immaginato, considerando che il cinquanta percento della potenza del motore deriva da una unità elettrica. Infatti la sorprendente Audi, nata dalle ceneri della Sauber, ha anticipato tutti mettendo Hulkenberg in pista (filming day), per verificare l’assemblaggio della monoposto. Evidentemente in quel di Ingolstadt c’era fame di conoscere immediatamente il lavoro svolto e, ciò sorprende non poco ad essere sinceri, visto e considerato che squadra e gruppo di lavoro sono completamente nuovi sebbene composto da persone esperte, a differenza di Cadillac, che parte completamente da zero. Questo anticipo, da parte di Audi, di scendere in pista in effetti un pensiero cattivo lo fa fare considerando chi la gestisce e, soprattutto se si considera che almeno una piccola notizia sia trapelata da Maranello (fonte Autoracer.it), che è quella che apparentemente la Rossa ha accusato un ritardo nell’omologazione del telaio della nuova monoposto. A quanto capito questo ritardo è dovuto a “scelte dell’ultimo momento”, da qui il pegno pagato in termini di tempistica. Se questa notizia debba essere presa come buona o cattiva non è dato sapere, perché solo all’interno delle mura della Gestione Sportiva sanno cosa stanno realmente facendo, di certo dalle parole di Vasseur si evincono due cose e cioè, cautela e timore. Vasseur infatti afferma, riguardo alla cautela nelle sue dichiarazioni: “Qui si tratta solo di scegliere una direzione da seguire. Quello che è definibile aggressivo è ritardare il più possibile magari lo studio di un disegno da produrre poi, ritrovandoti a finire di montare l’auto direttamente nei garage di Barcellona. In questo senso noi saremo il più aggressivi possibili perché presenteremo l’auto il 23 Gennaio a Maranello e, la finiremo di montare quindi il 22 Gennaio”. Beh alla faccia della cautela no? Se dovessi basarmi sulle parole del rubicondo Team Principal rosso, allora questo cambio di direzione intrapreso all’ultimo momento, causando quindi un ritardo, dovrebbe essere un buon segnale eppure, come ho detto poc’anzi, Ferrari dovrà dimostrare coi fatti lungo tutto i ventiquattro GP dell’anno che il passo, la mentalità, sia cambiata veramente. Di certo Vasseur non nasconde i suoi timori riguardo ad un argomento che ha sempre interessato la F1 e, ogni suo  nuovo regolamento, che è quello delle potenziali zone grigie. Vasseur a tal riguardo infatti afferma: “E una sfida enorme per loro (la FIA) ed i team sono cresciuti molto in questi ultimi anni. Se qualcuno dovesse lavorare meglio e trovarsi così in vantaggio, buon per loro. Non ci sarebbe molto da dire. Se qualcuno però trovasse un’area grigia per essere più performante di altri, penso sarebbe pericoloso per la F1 e toccheremo un punto debole della FIA”. Dalle parole di Frederic più che timore si evince terrore, che qualche squadra possa aver trovato una falla regolamentare (potete giurarci che sarà cosi!) ed avvantaggiarsi da subito. Il fatto è che questo timore stride un po’ col discorso dell’essere aggressivi, vero è che allo stato attuale nessuno conosce i valori degli altri e, sebbene le voci non fanno altro che rincorrersi a riguardo delle prestazioni delle varie squadre, solo alla fine dei test in Febbraio potremmo avere una vaga idea di come tutti si saranno preparati. Non si dimentichi che proprio a Febbraio dell’anno scorso Ferrari già capì di aver cannato tutto, salvo poi mentire alimentando false speranze, per tutto il reto dell’anno.

La settimana scorsa su queste righe è stato spiegato, nel modo più semplice possibile, come funzionerà la simbiosi tra motore endotermico e quello elettrico. A questo fattore dovrà essere aggiunto e, quindi tenuto in forte considerazione, il fattore peso. Nel 2022 infatti la Ferrari di Binotto partì bene anche e soprattutto perché si presentò tirata come un tamburo, rispetto alla Red Bull di Verstappen, in termini di peso. Poi i bibitari dopo aver messo a posto l’affidabilità passarono alla cura dimagrante e, il mondiale prese un’altra piega. Allo stesso modo anche quest’anno il peso, soprattutto nelle prime gara, sarà fondamentale perché presentarsi con dieci chili in meno o in più, potrà fare non poco la differenza. Considerando che il pacco batteria è maggiorato rispetto a quello dell’anno scorso, il raffreddamento sarà fondamentale, perciò carrozzeria e masse radianti (peso!) avranno il loro ruolo determinante appunto. Chi è patito prima dovrebbe avere un vantaggio in tale senso e, alla fine ritorniamo sempre allo stesso punto: da quando Ferrari lavora a questo nuovo progetto? Si presenterà in quel di Melbourne preparata e soprattutto col peso in ordine rispetto agli altri competitor? Domande che non avranno risposta per almeno atri due mesi, quindi non resta che attendere fiduciosi e soprattutto speranzosi, perché alla fine se c’è una cosa che non manca ai ferraristi è proprio la speranza. Inutile dire che Vasseur e soci si giocano tutto quest’anno e, la Rossa mai come quest’anno è sull’orlo di un reset generale di tipo epocale… solo che questa è un’altra storia.

Vito Quaranta

“La saggezza non sta nel distruggere gli idoli, sta nel non crearne mai” – Umberto Eco

Ero a Francoforte sul Meno, anzi no, un poco più sotto, a Darmstadt in un centro congressi dall’architettura futuristica però siccome Darmstadt non la conosce nessuno (tranne qualche appassionato di musica del 900 ma questa è un’altra storia) allora diciamo che ero a Francoforte. Un convegno di quelli inutili, dove manager in giacca e cravatta si riempiono la bocca di “disruption”, “innovation” e “paradigm shift” senza avere la più pallida idea di cosa significhino. Ore e ore di PowerPoint identici, caffè pessimo e sorrisi di circostanza. Nonostante l’internazionalità del convegno, anzi del summit, spiccavano i tanti italiani presenti, perlopiù manageroni figherrimi (oppure wanna-be tali) circondati dai loro lacchè, che si riconoscevano per gli abiti di foggia appositamente più elegante di chiunque altro. Durante le pause tra uno speech e l’altro, costoro formavano capannelli vistosi e parlavano tra loro in un inglese stortignaccolo probabilmente sperando che qualcun altro, auspicabilmente anch’egli managerone ma di altra nazionalità, si aggiungesse alla chiacchiera. Si sa che gli italiani all’estero si attraggono come per gravitazione e pure io ci stavo cascando ma l’imbarazzo che mi avrebbe provocato trovarmi immerso in quella pantomima mi ha fatto desistere in fretta e con gli occhi ho cercato altro. Vidi un altro signor nessuno come me che, da solo, stava sorseggiando una tazza di qualcosa-che-forse-era-caffè guardandosi intorno con sguardo annoiato: magari salta fuori qualche considerazione interessante, mi dico. Veniva dall’entroterra veneziano o dal padovano, non ricordo, e quando mi sono presentato deve aver deciso (errando) che il mio cognome suonava veneto e ha cominciato a parlarmi in dialetto, come da inveterata consuetudine delle sue parti.  Ma ti pensi che ‘sti qua i sa che ghe xe un mondo fora de ‘ste slide. No, probabilmente no. Tute ciàcole del casso — gera meio che me ne stassi a casa. Già, lo penso anche io. Che cafè de merda… no xe da tuti farlo vegnir cusì disgustoso, complimenti eh. Forse l’hanno raccolto dal filtro della lavastoviglie, dico sarcastico. Mi guarda strano poi ride. E par finirla in belessa ghe xe ‘n caldo de la madona: te vien in Germania convinto che ghe sia fredo, te te imbacucci tuto, e dopo [bestemmia] son qua che sudo come ‘n porseo. Alzo gli occhi apposta per guardare dietro di lui. (Vedo un tizio che alza la mano a mo’ di richiamo e colgo l’occasione) scusa, il mio capo mi chiama, devo andare, ci vediamo dopo.

Niente da fare.

Me ne vado.

Avevo già deciso di non prendere subito l’autostrada per tornare verso Monaco di Baviera, tappa finale della gita che ho attaccato al convegno. Troppo presto per chiudermi di nuovo in macchina per ore, troppo bella la giornata nonostante il caldo. E poi l’idea ce l’avevo già, nascosta in un angolo della testa da quando avevo visto il cartello “Hockenheim 65 km” all’uscita dell’albergo quindi no, non c’è nulla di casuale in quanto stavo per fare.

Hockenheim.

Il nome mi risuonava con quella particolare risonanza che hanno certi luoghi quando sono legati a ricordi che non sono nemmeno tuoi, ma che senti comunque come parte di te. Come se la memoria collettiva degli appassionati di Formula 1 fosse un grande archivio condiviso a cui tutti attingiamo, spesso senza nemmeno rendercene conto.

La mia Mercedes diesel si sente a casa: dopotutto Stoccarda non è poi così lontana, no? All’andata, su una Autobahn, avevo già provato l’emozione di non essere fuori legge vedendo il tachimetro salire salire salire fino a quando, a 229, decisi che andava bene così.

Mi viene da ridere.

Ronfa pacifica, la stoccardese (o stoccardina? Stoccardiana? Come si tradurrà Stuttgarter?) mentre percorre strade secondarie immerse nei boschi. Ogni tanto si apre una radura e vedo campi coltivati, ordinati, geometrici. Mi vengono in mente i quadri di Constable, quelle scene agresti inglesi dove tutto sembra sospeso in una quiete eterna. The Hay Wain, il carro del fieno che attraversa il guado, i contadini che lavorano sotto cieli immensi. Perché mi vengono in mente proprio ora?

Ah, già. Il gentleman farmer.

Accendo la radio. Una stazione tedesca trasmette musica pop insipida cantata in tedesco. Cambio. Altra musica pop insipida, ma in inglese. Cambio ancora. Musica classica: Brahms, mi pare. Va bene, lasciamo Brahms. Almeno lui sapeva cosa fosse la malinconia vera, non quella da quattro soldi delle canzoni pop.

Arrivo a Hockenheim che sono quasi le undici. Il paese è più grande di quanto mi aspettassi, ma ha comunque quell’aria ordinata, pulita, vagamente austera che hanno tutti i paesi tedeschi di provincia. Parcheggio vicino al centro e cammino un po’ a caso. Cerco un bar per un caffè decente (spoiler: non lo troverò) e intanto cerco di orientarmi. Il circuito dovrebbe essere letteralmente attaccato al paese, un po’ come a Imola. Dalle mappe ho visto che però c’è di mezzo l’autostrada. Toccherà andarci in macchina e non a piedi.

Mi siedo al tavolino di un café con un nome impronunciabile e ordino: “Kaffee, bitte”. Arriva in una tazza enorme, brodaglia chiara che chiamano caffè ma che caffè non è: quel tizio veneto, al convegno, aveva ragione da vendere. Pazienza. Guardo la gente che passa. Mamme con passeggini, vecchietti con il giornale, ragazzi in bicicletta. Nessuno sembra minimamente consapevole che questo posto è legato a una delle storie più assurde della Formula 1.

È qui che nel 1982, durante il Gran Premio di Germania, Nelson Piquet ed Eliseo Salazar si sono presi a cazzotti dopo un incidente in pista.

Ripenso alle immagini, che ho rivisto mille volte. Piquet era comodamente in testa alla gara e si apprestava a doppiare la molto più lenta ATS di Salazar in vista della chicane che precede la Ostcurve. Il cileno si fa diligentemente da parte facendosi superare ma quando entrano nella chicane qualcosa va storto: Salazar non frena abbastanza e colpisce in pieno il retrotreno della Brabham del brasiliano col risultato che sono entrambi fuori gara. Piquet salta giù dalla macchina ancora fumante e in meno di un secondo si avventa su Salazar come un pugile di seconda categoria con il cileno che cerca di difendersi mentre i commissari cercano (molto timidamente!) di separarli, tutto davanti alle telecamere di mezzo mondo. Una farsa, una pantomima indegna. Piquet che urla e gesticola sembra un cartone animato per bambini! E il mondo che ride. Perché sì, bisogna ammetterlo: faceva ridere. Era comico. Patetico e comico al tempo stesso.

Penitenziagite!

Bisogna per forza evocare il monaco giullare di Eco che grida il suo monito incomprensibile. Perché non solo il giorno prima c’era stato il terribile incidente che aveva posto fine alla carriera di Didier Pironi ma proprio qui, forse a pochi metri da dove Piquet e Salazar hanno messo in scena quella gag involontaria, quattordici anni prima era morto Jim Clark.

Jim Clark, il gentleman farmer, lo scozzese volante.

Il nome emerge dal fondo della memoria come un sasso che affiora quando la marea si ritira. E con il nome arriva tutto il resto: le vittorie (venticinque, in un’epoca in cui venticinque vittorie erano un’eternità), i due titoli mondiali, Indianapolis vinta come se niente fosse, la Lotus verde e gialla che sembrava volare più che correre.

E poi, il 7 aprile 1968, quella curva maledetta in una gara di Formula 2 che non valeva niente, che non significava niente. Una curva veloce, un albero, il silenzio.

Pago il caffè-che-non-è-caffè e mi dirigo in auto verso il circuito. Non capisco dove parcheggiare e dopo aver attraversato il viadotto sull’autostrada e viste le tribune del circuito lascio la macchina ai margini del bosco. Non ci sono cancelli così entro facendo finta di essere pratico del posto, casomai qualcuno mi vedesse. Di fatto sono al termine del Motodrom, dove comincia il rettilineo dello start. Non so esattamente dove sia accaduto l’incidente di Clark. So che il tracciato è cambiato mille volte da allora, che quello che c’è ora non ha più niente a che fare con il vecchio Hockenheim, quello vero, quello che correva per chilometri tra i boschi in lunghi rettilinei interrotti solo da chicane velocissime.

Vedo un capannone che mi accorgo essere il museo del circuito: “Home of speed” recita l’insegna. Be’ tutti i torti non li hanno. Prima delle modifiche del 2002 era di fatto il circuito in cui si raggiungevano le velocità massime del campionato insieme a Monza. Guardo l’orologio e mi accorgo che in fondo non ho tutto questo tempo quindi continuo a camminare. San Google mi viene in aiuto e capisco che non devo far altro che continuare a circumnavigare le tribune e il mio obiettivo non sarà poi così lontano. Fa caldo, un caldo umido e appiccicoso. Ancora una volta quel veneto aveva ragione. Sudo nella mia camicia azzurra da convegno che non ho avuto tempo di cambiarmi. Mi accorgo che non c’è il vago odore vago di gomma e benzina che hanno tutti i circuiti del mondo. Ma è tutto fermo, silenzioso. Nessuna macchina in pista, nessun rumore di motori.

Ad un certo punto sento una voce di donna appellarmi in tedesco, dietro di me. Mi giro e faccio segno che non capisco. Quella a sua volta non capisce i miei gesti e mi avvicino dicendo, in tedesco, che non parlo tedesco: Entschuldigung, ich spreche kein Deutsch. Me l’ero studiata in vista del viaggio. La tizia passa all’inglese e mi chiede gentilmente per cosa ero lì e che se avessi voluto visitare il museo non ci sarebbe stato alcun problema. Se poi volevo parlare d’affari (ero ancora bello incravattato anche se la giacca l’avevo lasciata in macchina visto il caldo) in mezzora sarebbe arrivato non-so-chi. Affari? Scopro che il museo è in qualche modo collegato ad una sorta di vendita di auto supersportive o qualcosa di simile. Ringrazio ma sono interessato ad altro. A cosa? Mi chiede.

I’m here to visit the Jim Clark Memorial.

Oh.

Continuo a camminare. Non so cosa cerco, non so cosa mi aspetto di trovare. Una targa? Un monumento? Qualcosa che ricordi che qui, in questo posto ordinato e tedesco, è morto uno dei più grandi piloti di tutti i tempi?

Poi lo vedo.

È in evidenza, in un suo spazio creato appositamente ma al tempo stesso discreto. Una piccola stele di pietra grigia, con il suo nome e la data fatale: 7.4.1968. A fianco, a sinistra, un’altra stele, più granitica, con scritto: WORLD CHAMPION 1963 and 1965. INDIANAPOLIS 1965. A destra una ulteriore: 25 Grand Prix Wins 1962 to 1967 racing with TEAM LOTUS.

Qui morto il 7 aprile 1968.

La butto sul traduttore e mi esce Verunglückt. Che parola. Un unico termine che significa morte in incidente. In tedesco suona ancora più definitiva, più brutale.

Mi fermo davanti alla stele. Non c’è nessuno. Solo io, il caldo, il silenzio. E i pensieri che cominciano ad accavallarsi come sempre quando ti trovi di fronte a questi luoghi che sono al tempo stesso tutto e niente.

Tiro fuori il telefono per fare una foto, poi ci ripenso. Mi sembra irrispettoso, in qualche modo, forse persino sconveniente. Come fotografare una tomba. Anche se questo è “solo” un memoriale la percezione di essere di fronte ad un sepolcro rimane. Quello vero sta da qualche parte in Scozia. Rimetto il telefono in tasca e resto lì a guardare quella placca di bronzo che non dice molto, in fondo. Un nome, due date, due titoli mondiali. Come se bastassero a riassumere tutto.

Ma non bastano mai, vero?

Penso alla scazzottata di Piquet e Salazar. Penso a quanto fosse comica, ridicola e persino grottesca. E penso che è avvenuta qui, nello stesso posto dove quattordici anni prima era morto Clark. Il comico e il tragico, separati solo da qualche metro e qualche anno. Umberto Eco aveva ragione: il confine tra comico e tragico è sottile come una lama. E noi stiamo sempre in bilico su quel confine, senza rendercene conto.

Penitenziagite!

Mi siedo per terra, con la schiena appoggiata a un muretto poco lontano dalla stele. Il cemento è caldo, quasi scotta. Ma non mi importa. Ho bisogno di stare qui, di pensare, di cercare di capire.

Jim Clark.

Cosa sei stato, davvero? Tutti dicono che eri il più grande. Tutti dicono che guidavi con una grazia che nessun altro ha mai avuto. Tutti dicono che vincevi facendo sembrare tutto facile, naturale, come se non ci fosse nessuno sforzo. Come se la macchina fosse solo un prolungamento del tuo corpo, del tuo pensiero.

Ma era davvero così?

Penso alle tue vittorie. Spa (la vecchia Spa, il circuito di 15 km)1963, sotto la pioggia battente, quando hai dominato dall’inizio alla fine lasciando tutti gli altri a minuti di distanza. Monza 1967, quando con la Lotus fragile e bellissima, dopo un problema all’inizio, hai praticamente recuperato un giro a tutti superandoli come birilli: anche se alla fine non hai vinto era il tuo nome che tutta la folla gridava. E poi Indianapolis, Indianapolis 1965, quando sei arrivato da un altro mondo – il mondo delle monoposto leggere e nervose – e hai vinto la 500 Miglia come se avessi corso lì tutta la vita.

Ma non è di questo che voglio parlare.

Voglio parlare di altro. Voglio parlare di te, di chi eri davvero. Perché vedi, a me non bastano le statistiche, i numeri, i record. Voglio capire cosa ti passava per la testa mentre guidavi, cosa sentivi, cosa cercavi.

Eri un farmer, no? Un contadino scozzese delle Lowlands, con lo sguardo abituato a scrutare l’orizzonte alla ricerca di segnali del tempo che cambia. Tuo padre allevava pecore. Tu avresti dovuto fare lo stesso. Invece sei finito a guidare macchine da corsa.

Perché?

No, aspetta. La domanda è sbagliata. La domanda giusta è: come facevi a conciliare le due cose? Come facevi a essere al tempo stesso il contadino che si sveglia all’alba per controllare il bestiame e il pilota che sfreccia a 250 all’ora tra gli alberi di Spa?

Mi vengono in mente altri quadri. Non più Constable, ma i paesaggi scozzesi di Horatio McCulloch. Glencoe, per esempio: quelle montagne austere, quei cieli plumbei, quella luce radente che sembra venire da un altro mondo. C’è una malinconia in quei quadri, ma non è la malinconia lacrimosa e romantica. È qualcosa di più antico, di più profondo. È la consapevolezza che la natura è più grande di noi, che noi siamo solo di passaggio, che tutto quello che costruiamo è destinato a essere spazzato via.

È questo che sentivi, Jim?

La realtà è stata molto probabilmente molto più prosaica. La tua era una famiglia sì agricola ma assai benestante e la tua gioventù è stata tutt’altro che dedita alle faccende dei campi e dei pascoli. Anzi. Scuole private a Edimburgo, il cricket, il jet-set della capitale scozzese: dalle tue biografie emerge il lato più leggero e spensierato di un mondo di giovani che la guerra l’aveva letta solo sui giornali e sui volti preoccupati degli adulti e voleva dimenticarla in fretta. I motori, come qualunque ragazzo di quei tempi, erano un segno (e un sogno) di modernità ma li avevi affrontati in modo giocoso: trattori modificati e auto sgangherate usate per correre su è giù per le colline simulando i rally di cui leggevi sulle riviste. Ma non c’era nulla di sistematico o di pre-ordinato. Non c’era nulla della feroce determinazione che contraddistingue la biografia di leggende più moderne: da quella innata dei Senna e dei Schumacher a quella indotta, come Hamilton e Verstappen. Non c’era nulla di tutto ciò: era solo divertimento.

Dalle tue biografie emergono altri due punti.

Il primo riguarda l’infanzia e la prima adolescenza. Il bambino che fa lunghissime passeggiate solitarie tra i campi e le colline silenziose delle tue terre deve averti lasciato qualcosa di profondo nel tuo animo. Mi piace pensare e fantasticare su questo silenzio dei campi che ti circondavano e che ti è rimasto dentro per tutta la vita, anche quando sfrecciavi a 300 all’ora nei circuiti di mezzo mondo. Forse è questa calma, questa serenità, questo sentimento di limpidezza assoluta che ti aiutava nel vedere il nastro d’asfalto svolgersi al rallentatore, chissà? Come in quei film di fantascienza in cui il protagonista vede il mondo intorno a lui scorrere lentamente e così, pur muovendosi a velocità normale, agli altri sembra fare tutto velocissimo.

Il secondo elemento biografico che mi colpisce è che la tua prima corsa, più o meno clandestina stando alla leggenda, nasce da una banale scommessa. Anche in questo caso mi piace fantasticare. Immagino chiacchiere al club, bicchieri di scotch whisky di prammatica che tintinnano, qualche spacconata tra dandy con i capelli impomatati, giacca e cravatta sottile. Immagino la smargiassata uscire dagli aromi torbati: “ah! Se guidassi io la tua Porsche…” e poi lo stupore dei cronometri.

Dal silenzio dei campi al frastuono dei motori: si può immaginare qualcosa di più stridente?

Eppure…

Dicono che eri timido, riservato, che non parlavi molto. Dicono che dopo le vittorie non festeggiavi, che tornavi subito a casa, in Scozia, nei tuoi campi. Dicono che preferivi la compagnia degli animali a quella degli uomini.

Ma guidavi come un dio.

Ecco il paradosso. Ecco la cosa che non riesco a capire. Come si fa a essere così perfetto, così assoluto nella guida e al tempo stesso così poco interessato alla gloria, al riconoscimento, all’ego che muove tutti gli altri campioni?

Penso a Senna, che ho incontrato (o meglio, la cui statua ho incontrato) anni fa a Imola. Senna bruciava. Senna era tutto fuoco, tensione, ossessione. Senna voleva dominare non solo la pista ma il destino stesso. Tu no. Tu eri l’opposto. Tu dominavi senza sembrare dominare. Vincevi senza sembrare vincere. Eri il più veloce senza sembrare il più veloce.

“Senna prima di Senna” si sente con frequenza quando ti si descrive in un motto. Comprendo il paragone, certamente, ma la sensazione è che il tuo modo era solo tuo: chi era Jim Clark?

La risposta è semplice nella sua tautologica nitidezza: Jim Clark era Jim Clark.

Anche tu hai una bella statua dedicata. Non qui a Hockenheim ma a Kilmany, Scozia, il tuo luogo di nascita.

Quant’è diversa da quella di Senna! Il brasiliano è ritratto nel suo tipico sguardo malinconico, sopraffatto dal destino mentre tu, invece, stai passeggiando mani in tasca, tranquillo e sereno con lo sguardo volto al mare per scorgere l’avvicinarsi o meno di qualche nuvola. Manca solo che fischietti.

Mi alzo e mi avvicino di nuovo alla stele. Passo una mano sulla pietra calda. Vorrei che mi rispondessi. Vorrei che uscissi da quella pietra, con il tuo accento scozzese e i tuoi modi gentili, e mi spiegassi. Ma non esci. Ovviamente non esci. Sei morto cinquantasette anni fa in una curva stupida di una gara stupida che non significava niente.

Penitenziagite!

Penso a Fangio, che dopo aver saputo della tua morte disse: “Ha fatto quello che faccio io, solo meglio”. Fangio! Il Maestro, il cinque volte campione del mondo, l’uomo che aveva visto tutto e fatto tutto. E anche lui riconosceva che tu eri su un altro livello.

Penso a Graham Hill, tuo compagno di squadra, che diceva che tu vedevi cose che gli altri non vedevano, che reagivi a situazioni prima ancora che si verificassero. Come se avessi un sesto senso, una percezione extrasensoriale della macchina e della pista.

Penso a Colin Chapman, il genio visionario della Lotus, che ti chiamava “il figlio che non ho mai avuto” e che dopo la tua morte non fu più lo stesso. Dicono che quando gli comunicarono la notizia pianse come un bambino, lui che non piangeva mai.

Penso soprattutto a Jochen Rindt, che un anno dopo guidava una Lotus 49 (la tua macchina!) e disse che sentiva la tua presenza nel cockpit, che sentiva che tu lo stavi guardando, giudicando. E aveva paura. Paura di non essere all’altezza. Paura di tradire la tua eredità.

(Jochen morì due anni dopo, a Monza, sempre su una Lotus. Ma questa è un’altra storia.)

In un’epoca in cui la copertura mediatica non era minimamente paragonabile a quella di oggi si vive di aneddoti più o meno veri, che concorrono a fare di te la leggenda di cui possiamo leggere solo sui libri e di cui possiamo vedere solo immagini in bianco e nero.

Eccone qualcuna che mostra che, nonostante tutto quanto detto sopra, Jim Clark non difettava in spirito tipicamente britannico.

Una volta a Monza, Jackie Stewart stava raccontando a un gruppo di piloti di un grosso momento di difficoltà che aveva avuto entrando (a quanto ricordava) in Curva Grande, per non aver alzato sufficientemente il piede dal gas, e di come fosse riuscito comunque a far passare la macchina, forzandola attraverso la curva e cavandosela davvero per un soffio.
A quel punto Clark, con il suo tipico tono impassibile, replicò:
«Quindi, Jackie, mi stai dicendo che di solito lì togli il gas?»

Nella prima gara del 1968, notando l’espressione attonita di Amon davanti alle Lotus con la nuova livrea Gold Leaf, Jim disse: «Non preoccuparti, Chris: vista da dietro è esattamente uguale.».

Nel 1965, di ritorno dalla trionfale trasferta americana, pare che si lasciò sfuggire questo commento, che lascio in inglese per non perdere nemmeno un milligrammo di ironia:

«Indianapolis: it would be fine without the Americans»

Il sole è alto ormai e il caldo è diventato insopportabile. Dovrei andarmene, tornare in macchina, accendere l’aria condizionata e riprendere il viaggio verso Monaco. Invece rimango qui, seduto per terra come un idiota, a fissare una stele di pietra grigia che non mi dice niente.

O forse mi dice tutto, ma io non so ascoltare.

Penso al 1965. Il tuo anno perfetto. Sei vittorie su dieci gare. Il mondiale vinto con quattro gare d’anticipo. E nel mezzo, quasi per gioco, la vittoria a Indianapolis. Come se non bastasse dominare la Formula 1, dovevi andare a vincere anche la gara più prestigiosa del mondo del motorsport americano.

E come l’hai fatto?

Con quella eleganza, quella naturalezza che ti caratterizzava. Mentre gli americani smanettavano con le loro bestie da 700 cavalli, tu semplicemente guidavi. Lisciavi le traiettorie, portavi al minimo l’angolo di sterzo, facevi cantare i pneumatici giusto quel tanto che bastava. E vincevi.

Dicono che dopo la vittoria, nella conferenza stampa, sembravi quasi imbarazzato. Come se ti scusassi per aver vinto. Come se non fosse stata una grande impresa ma solo… il tuo lavoro.

Il tuo lavoro.

Ecco, forse è questa la chiave. Per te guidare non era un’epopea, non era una battaglia contro il destino (come per Senna), non era nemmeno una dimostrazione di dominio (come per Schumacher). Era semplicemente quello che facevi. Come altri arano i campi o tosano le pecore.

Ma allora perché lo facevi?

Ah, ecco la domanda che mi tormenta da quando sono arrivato qui. Perché un farmer scozzese, timido e riservato, si mette a guidare macchine da corsa? Non per la gloria, questo è chiaro. Non per i soldi, perché all’epoca i soldi erano pochi. E allora?

Mi viene in mente una frase che ho letto da qualche parte, non ricordo dove. Dicevi: “Penso al motorsport più come ad un’arte che ad altro”.

Ecco. Forse è questo. Forse per te guidare era un modo di suonare uno strumento musicale o dipingere un quadro. Un modo di entrare in contatto con qualcosa di più grande, di più profondo o forse qualcosa di più elementare, di più basico. Non c’è modo di saperlo.

La perfezione del gesto. L’armonia con il mondo. L’assenza dell’ego.

Zen e l’arte di guidare una monoposto?

Ma se era così, se guidare era per te una forma d’arte allora cosa ci facevi a Hockenheim quel 7 aprile 1968? Era una gara di Formula 2, una gara minore, senza senso. Tu eri il campione del mondo di Formula 1, avevi già vinto la prima gara della stagione 1968 e non avevi bisogno di correre in Formula 2 per dimostrare niente.

E invece eri lì.

Perché?

Dicono che lo facevi per soldi. Che Chapman ti pagava poco e tu dovevi integrare correndo in altre categorie. Può essere. Ma io non ci credo. Non ci credo perché tu i soldi li avevi, abbastanza per vivere bene. Non eri ricco, certo, ma nemmeno povero.

Allora perché?

Forse perché non sapevi fare altro. Forse perché quando non guidavi ti sentivi perso, incompleto. Forse perché quella era l’unica cosa che dava senso alla tua vita, l’unico momento in cui sentivi di essere davvero te stesso.

O forse – e questa è l’ipotesi che mi spaventa di più – forse sapevi già come sarebbe andata a finire.

Non è forse così che è cominciata? Il tuo nome balza agli onori delle cronache per un tragico evento che ti ha coinvolto direttamente nel 1961: il tremendo incidente in parabolica a Monza che ha ucciso Wolfgang Von Trips e 15 spettatori. Forse è così che doveva finire.

Penitenziagite!

Mi rialzo di scatto, come se qualcuno mi avesse chiamato. Ma non c’è nessuno. Sono sempre solo, qui in questo angolo dimenticato di un circuito che non esiste più.

Guardo di nuovo la stele. Jim Clark, 1936-1968.

Trentadue anni. Trentadue anni e te ne sei andato. Senna ne aveva trentaquattro. Rindt ventotto. Ratzenberger trentatré. Peterson trentaquattro. Cevert ventinove.

For ever panting, and for ever young.

Di nuovo Keats, dannato Keats. Per sempre anelante e per sempre giovane. Ma questa volta non è malinconia romantica. È solo un dato di fatto, brutale e incontestabile. Siete morti giovani. Siete morti mentre facevate quello che amavate fare. E siete rimasti giovani per sempre, congelati nel momento della vostra perfezione.

Ma a che prezzo?

Valeva la pena?

Te lo chiedo davvero, Jim. Valeva la pena? Morire a trentadue anni in una curva qualsiasi di un circuito qualsiasi in una gara qualsiasi? Per cosa? Per la gloria? Ma tu la gloria la schivavi. Per i soldi? Ma tu i soldi non te ne sei mai fatto niente. Per l’amore della velocità? Forse. Ma anche questo mi sembra troppo poco.

C’è qualcos’altro. Ci dev’essere qualcos’altro.

Mi siedo di nuovo, questa volta direttamente per terra, con le gambe incrociate. Non me ne frega niente se sembro un hippie in meditazione. Non c’è nessuno a vedermi, e anche se ci fosse non me ne importerebbe.

Chiudo gli occhi e cerco di immaginare quella curva. La curva dove sei morto. Era veloce, molto veloce. Circa 200 km/h, dicono. Un leggero dosso, poi un piccolo spostamento a sinistra. Niente di speciale. Una curva che avevi fatto centinaia di volte, forse migliaia.

Ma qualcosa è andato storto.

Le ricostruzioni dicono che si è sgonfiata una gomma posteriore. Altri dicono che c’era un problema al differenziale. Altri ancora che hai semplicemente perso il controllo. La verità è che nessuno lo sa con certezza. La macchina è uscita di pista, ha colpito un albero, e tu sei morto sul colpo.

Sul colpo.

Almeno non hai sofferto. Almeno non c’è stato il stillicidio dei soccorsi, l’attesa, la speranza che poi si trasforma in disperazione. Come per Senna, ecco. Lui ha sofferto, anche se per poco. Tu no. Per te è stato tutto veloce, come sempre.

Ma questo ti consola? Questo ti consolava mentre la macchina scivolava inesorabilmente fuori dalla traiettoria, mentre capivi che non c’era più niente da fare, mentre vedevi avvicinarsi quell’albero?

Oppure – e questa è l’ipotesi che non voglio nemmeno prendere in considerazione ma che mi ossessiona da quando sono arrivato qui – oppure non ti sei accorto di niente? Oppure è stato così veloce che non hai avuto il tempo di capire?

Vorrei che fosse così. Vorrei che tu fossi morto senza rendertene conto, senza paura, senza dolore. Vorrei che l’ultima cosa che hai visto fosse quella curva, quella stupida curva anonima, e che tu sia passato direttamente da lì a… a cosa?

Al nulla? Al paradiso? Al Valhalla dei piloti dove si corre per l’eternità su circuiti perfetti con macchine perfette?

Mi viene da ridere. Le note di Canzone per un’amica di Francesco Guccini cominciano a risuonarmi dentro.

Vorrei sapere a che cosa è servito
Vivere, amare, soffrire
Spendere tutti i tuoi giorni passati
Se presto hai dovuto partire
Se presto hai dovuto partire

Rido ancora: questa melassa di cupi pensieri si sta trasformando da memento mori in un esorcismo niente male visto che mi aspettano 600km di autostrade per riattraversare le Alpi e tornare a casa!

Bah.

Nei discorsi da bar su quale sia stato il più grande pilota di Formula 1 di te ci si dimentica troppo spesso. E sebbene le statistiche non siano in sé significative per stilare questa insensata classifica vale la pena vedere qualche dato che ancora oggi lascia stupiti.

Intanto le 25 vittorie su 72 gare disputate: una percentuale di oltre il 34% che colloca Clark terzo nella storia dietro ai soli Fangio e Ascari.

Quello stesso numero di 25 vittorie lo colloca ad oggi ancora al decimo posto di tutti i tempi, alla pari con Niki Lauda.

Nella stagione 1963 vince 7 gare su 10, percentuale che lo colloca quarto nella storia dopo Verstappen 2023, Ascari 1952, Schumacher 2004.

Nei due mondiali vinti, 1963 e 1965, raccoglie il 100% dei punti possibili, ovviamente primo nella storia (insieme ad Ascari).

C’erano gli scarti nel 1963 ma anche senza considerarli i suoi 73 punti sui 90 a disposizione lo collocano ancora al sesto posto della storia dopo Verstappen 2023, Schumacher 2002 e 2004, Vettel 2011 e 2013 e, curiosamente, davanti a quattro delle stagioni più dominanti di Hamilton (2015,2020,2018,2014).

13 delle sue 25 vittorie sono state ottenute percorrendo la gara sempre in testa. In questa speciale classifica è quinto dietro ad Hamilton (23), Senna (19), Verstappen (18) e Vettel (15) ma primo come percentuale (!!).

18 delle sue 25 vittorie sono state accompagnate dal giro più veloce in gara, quinto nella storia dietro a Schumacher (48), Hamilton (32), Verstappen (23), Prost (21) ma, ancora una volta primo come percentuale (!!!)

Quarto nella storia per numero di hat trick (pole, giro veloce e vittoria): ne ha compiuti 11 sempre dietro a Schumacher (22), Hamilton (19), Vertappen (14). In percentuale è solo Ascari a stargli davanti.

Ci sarebbe anche il Grand Chelem (pole, giro veloce, in testa tutta la gara e vittoria) che lo vede con 8 primo nella storia davanti a Hamilton e Verstappen con 6 e Ascari e Schumacher con 5.

Balza all’occhio che in quasi tutte le statistiche testé riportate riguardanti le vittorie gli stanno davanti (quando gli stanno davanti…) solo piloti dell’era modernissima, che hanno potuto svolgere centinaia di GP e spesso con vetture dominanti senza problemi di affidabilità. Tenuto conto di ciò, vedere il nome di Jim Clark ancora all’ottavo posto di sempre per numero di giri percorsi in testa e settimo di sempre per numero di kilometri percorsi in testa ha dello stupefacente.

E poi c’è la velocità pura. I numeri che seguono vanno ancora una volta tarati sul fatto che chi gli sta davanti (quando gli sta davanti…) è pilota appartenente all’epoca modernissima.

Il numero di giri veloci conquistato in carriera, 28, lo collocano all’ottavo posto di sempre (davanti ci sono Schumacher 77 e Hamilton 68 e spicca il nome di Raikkonen al terzo posto con 46). In ogni caso come percentuale è secondo nella storia dietro a Fangio.

Nono di sempre, insieme a Fangio per partenze in prima fila.

Ha ottenuto 33 pole position che per oltre vent’anni è rimasto record imbattuto. C’è voluto Senna per superarlo. Ancora oggi è il sesto di sempre in questa speciale classifica.

Se guardiamo alla percentuale di pole position il suo dato è ancora più stupefacente: 45.8%. Nella storia ha fatto meglio solo Fangio con uno strabiliante 56.8%. Sta davanti di poco ad Ascari e Senna (rispettivamente 42.4% e 40.1%) e di tanto rispetto a Hamilton (27.4% che calerà…), Stirling Moss (23.9% che la dice lunga sul suo valore), Schumacher (22.1%) e Verstappen (20.6% ad oggi).

Curiosamente non primeggia per percentuale di pole position in stagione, nella storia collocandosi solo (si fa per dire…) al settimo posto (1963) e al nono posto (1962, stagione che avrebbe dominato se non fosse per le improvvide cinque rotture su nove GP totali – ed è comunque arrivato secondo dietro a Hill padre). Il Mansell del 1992 domina questa speciale classifica davanti al Senna del 1988 e del 1989.

L’ho già scritto ma vale la pena ribadirlo. Le sue straordinarie statistiche di velocità sono state superate solo nell’epoca modernissima, con vetture dominanti e praticamente senza problemi di affidabilità. Un’attenta valutazione di queste statistiche, con pesi ponderati in modo certosino e tolti Fangio e Ascari per evidenti difficoltà matematiche, il solo Ayrton Senna può essere paragonato (in meglio o in peggio: ognuno decida quel che vuole) a Jim Clark.

Dopo questo vertiginoso volo d’angelo sui numeri riapro gli occhi. Il sole è ancora lì, alto e spietato. Il caldo non accenna a diminuire. Sento la gola secca, la camicia appiccicata alla schiena. Dovrei davvero andarmene.

Mi rendo conto che i freddi numeri non raccontano tutto e anche se nel suo caso non sono poi così freddi ci sono alcune sue imprese che da sole varrebbero la leggenda per qualsiasi altro pilota. Eccone alcune.

Nel 1961, in un GP non valido per il campionato in Sudafrica, Jim parte dalla pole (ma va’?!) e scappa via. Tuttavia, dopo pochi giri esce di pista per evitare una vettura a sua volta incidentata. La vettura si spegne ma riesce a riaccenderla e a ripartire. Il cambio è danneggiato ma in qualche modo il nostro riesce a gestirlo riuscendo addirittura a girare per gran parte della gara su tempi più veloci della sua stessa pole position (!!). Non solo recupera tutto lo svantaggio ma conclude vittorioso con oltre 15 secondi di vantaggio su Moss, secondo e stupefatto dalla performance inumana di Clark.

Nel GP di Francia del 1963, con gomme vecchie di quattro GP (!!! – così andavano le cose a quel tempo…), con due cilindri in meno a causa di un guasto e sotto il diluvio Jim Clark riesce comunque a vincere in modo epico con più di un minuto di distacco sul secondo.

A Silverstone nel 1965, attanagliato da problemi di pressione dell’olio, negli ultimi 18 giri guidò letteralmente con l’interruttore dell’accensione, lasciando scorrere la vettura in alcune curve per evitare che gli spostamenti dell’olio mettessero in crisi le bronzine e vinse comunque la corsa.

Di Indianapolis 1965 si è già detto ma va sottolineato che condusse quella corsa, a parte un breve duello con A.J. Foyt (che chi conosce le corse oltreoceano sa di che pasta era fatto) nei primi giri, per tutta la corsa chiudendo davanti a Parnelli Jones e ad un Mario Andretti al suo primo Indy con un distacco siderale di oltre due minuti.

Anche di Spa 1963 si è già detto ma va sottolineato che in quella gara da diluvio universale ebbe anche problemi alla marcia più alta che lo costringevano per buona parte di ogni giro a tenere la mano sulla leva del cambio affinché la marcia restasse innestata. Alla fine, il suo vantaggio sul secondo, Bruce McLaren, fu di quasi 5 minuti (!!) e tutti gli altri doppiati.

Non poteva mancare la Nordschleife in questa rassegna. Nel GP di Germania del 1962 Jim Clark commise un errore tecnico al via. Costretto a lasciar sfilare tutto il gruppo di 21 piloti dietro di lui (partiva terzo) riesce a riaccendere la vettura e le cronache riportano di un recupero fantasmagorico durante il quale, sotto la pioggia battente (!!!), supera in un solo giro 20 piloti attestandosi infine in quarta posizione che porterà con più calma sino alla fine. Secondo il libro “Jim Clark – portrait of a great driver” di Graham Gauld, lo stesso Jim Clark diceva di questa corsa che è stata la migliore della sua carriera. Inutile aggiungere che l’assonanza che il primo giro di Clark in questo GP genera con il ben più famoso primo giro di Senna a Donington nel 1993 che tale rimarrà perché ampiamente documentato ma che a fronte di queste cronache forse andrebbe quantomeno collocato alla pari con questa impresa dello scozzese volante.

I parallelismi si sprecano. Se Nurburgring 1962 ricorda Senna a Donington allora è interessante notare che Spa 1962 è stata teatro della prima vittoria di Jim Clark così come trent’anni dopo nel 1992 è stata teatro della prima vittoria di Michael Schumacher. Sono certamente coincidenze, questo sì, ma molto suggestive.

Un altro volo vertiginoso sulla storia di questo pilota: dovrò trovare altri libri, cercare altri filmati… Ma c’è ancora una cosa che devo dire. Una cosa che mi rode dentro da quando ho cominciato a pensare a te.

Tu sei stato Senna prima di Senna.

 

Lo so, lo so. L’ho già detto e ho anche già detto che eravate completamente diversi. E lo eravate. Ma in un modo fondamentale eravate uguali: avete cambiato tutto.

Prima di te, i piloti erano… piloti. Facevano il loro lavoro, vincevano o perdevano, e poi tornavano a casa. Erano bravi, certo, alcuni erano bravissimi. Ma erano ancora umani, ancora comprensibili.

Tu no. Tu eri qualcosa di diverso. Qualcosa di alieno. Guidavi con una perfezione che nessuno aveva mai visto prima. Vincevi con margini che sembravano impossibili. Dominavi con una facilità che sembrava insolente.

E hai fatto capire a tutti quelli che sono venuti dopo che era possibile. Che si poteva essere più che bravi. Che si poteva essere perfetti.

Stewart ha imparato da te. Lauda ha imparato da te. Prost ha imparato da te. E Senna, anche lui ha imparato da te, anche se non te l’ha mai detto.

Sei stato tu a spostare l’asticella. Sei stato tu a far capire che la Formula 1 non era solo questione di macchine veloci e piloti coraggiosi. Era questione di perfezione assoluta. Di ricerca maniacale del limite. Di comunione totale tra uomo e macchina.

Sei stato tu a trasformare la Formula 1 da sport a arte.

E poi sei morto.

Sei morto in una curva stupida di una gara stupida che non significava niente. E il mondo ha capito, improvvisamente, che tutta quella perfezione, tutta quella grazia, tutta quella bellezza erano fragili. Erano appese a un filo sottilissimo che poteva spezzarsi in qualsiasi momento.

Jackie Stewart, dopo la tua morte, ha cominciato la sua crociata per la sicurezza. Ha insistito con determinazione e assoluta pervicacia, coinvolgendo organizzatori, piloti e team, finché non hanno iniziato a prendere sul serio la questione della sicurezza. Barriere di protezione, circuiti più sicuri, equipaggiamenti migliori e quant’altro fosse necessario.

Ha fatto tutto questo per te. Perché non poteva accettare che uno come te, il più grande, il più perfetto, fosse morto in modo così assurdo.

E aveva ragione.

Perché vedi, Jim, la tua morte ha cambiato tutto. Ha fatto capire che non bastava essere bravi. Bisognava anche essere vivi per raccontarlo.

Penitenziagite!

Mi alzo, finalmente. Le gambe mi fanno male, la schiena è indolenzita. Guardo l’orologio: sono quasi le tre del pomeriggio. Sono stato qui più di quattro ore. Quattro ore a pensare, a ricordare, a cercare di capire.

E cosa ho capito?

Niente. Non ho capito niente.

O forse ho capito tutto, ma non so come esprimerlo a parole.

Mi avvicino un’ultima volta alla stele. Passo di nuovo una mano sulla pietra calda. E poi, senza sapere bene perché, faccio una cosa che non ho mai fatto prima: mi inginocchio.

Non sono religioso. Non credo in Dio, non credo nell’aldilà, non credo in niente di tutto questo. Ma in questo momento, qui, davanti a questa pietra grigia che ricorda un uomo che non ho mai conosciuto, sento il bisogno di inginocchiarmi.

Perché tu, Jim Clark, meriti rispetto. Meriti reverenza. Non per quello che hai vinto, ma per quello che hai rappresentato. La perfezione del gesto. L’assenza dell’ego. La comunione con qualcosa di più grande.

Sei stato il gentleman farmer che è diventato il più grande pilota di tutti i tempi. E lo hai fatto senza mai perdere la tua umiltà, la tua gentilezza, la tua timidezza.

Sei stato il silenzio in mezzo al rumore. La grazia in mezzo alla violenza. La quiete in mezzo alla tempesta.

E poi te ne sei andato, veloce come sempre, lasciando il mondo più povero ma anche più consapevole.

Mi rialzo. Le ginocchia scricchiolano. Non sono più giovane, purtroppo. Ma tu sì. Tu sei per sempre giovane, per sempre perfetto, per sempre inafferrabile.

Mi volto per andarmene. Gli occhi mi cadono un poco più in là. C’è questa minuscola pietra a mo’ di targa in memoria di un altro pilota. Bert Hawthorne: chi era costui? Google mi viene in aiuto. Un pilota neozelandese che nel 1972, durante una gara di Formula 2, guarda caso, denominata Jim Clark Memorial, guarda ancora il caso!, ha perso la vita in un tragico incidente.

Un altro parallelismo? Il più grande e il quasi anonimo, nello stesso punto, uniti dal tragico destino come Senna e Ratzenberger?

Mentre penso alla mezza coincidenza sento un rumore. Un rumore lontano, appena percettibile. È il rumore di un motore. Un motore di Formula 1, vecchio, con quel suono acuto e penetrante che non esiste più.

Mi fermo. Ascolto. Il rumore si avvicina, poi si allontana, poi scompare.

Probabilmente era solo un test, una giornata dimostrativa, una di quelle cose che organizzano per far sentire ai nostalgici come suonavano le vecchie Formula 1.

O forse…

No. Non ci penso nemmeno. Sarebbe troppo facile, troppo consolatorio, troppo romantico.

Tu non hai bisogno di questo, Jim. Tu non hai bisogno di apparizioni, di fantasmi, di segni dall’aldilà.

Tu sei già ovunque. Sei in ogni curva presa alla perfezione, in ogni sorpasso al limite, in ogni giro che sembra impossibile e invece è reale.

Sei nel silenzio che precede la partenza. Sei nell’attimo sospeso tra l’accelerazione e la frenata. Sei nel momento in cui macchina e pilota diventano una cosa sola.

Sei immortale non perché sei morto giovane, ma perché hai dimostrato cosa significa essere perfetti.

E questo, Jim, nessuno te lo potrà mai togliere.

Jim Clark, 1936-1968

Con l’inizio del nuovo anno si da vita ufficialmente al tanto atteso regolamento 2026. Regolamento molto chiacchierato fosse solo perché esso sancisce, almeno per il momento, un cambio radicale della F1 cosi come siamo stati abituai a conoscerla. Poiché questo sarà un argomento che ci accompagnerà per non pochi anni, trovo giusto conoscere bene come funzioneranno queste nuove e complesse F1. Nello specifico è importante conoscere il cuore di queste nuove monoposto, che è rappresentato dal loro motore; sebbene definirlo in questo modo è oltremodo riduttivo. Prima di addentrarmi in un discorso che oggettivamente porta con se le sue difficoltà, è necessario che faccia due premesse: la prima è che non  sono un ingegnere e quindi le spiegazioni che fornirò saranno solo frutto della mia documentazione da appassionato e, la seconda, è che il sottoscritto ha sempre nutrito (e ne nutro ancora) dubbi a riguardo di questo controverso cambio di regole, nato soprattutto a causa dell’onda ideologica che ha travolto il pianeta circa cinque anni fa, in luogo del quale si era certi che tutti avremmo viaggiato in auto elettrica, quando poi alla fine il mercato (la domanda per la precisione) ha decretato ben altro. Nonostante ciò trovo affascinante che la F1, massima espressione della tecnologia motoristica, si metta in discussione con questa nuova tecnologia perciò, come detto poc’anzi, proverò a spiegare il funzionamento di queste nuove power unit.

La Power Unit 2026 sarà una fusione (ed infatti il loro accoppiamento sarà la sfida nella sfida) tra un motore a combustione interno (ICE) ed uno elettrico (ERS). Nello specifico il primo sarà un V6 turbo da 1600 cc con tutti i cambiamenti adattativi imposti dallo stesso regolamento, mentre quello elettrico sarà il vecchio MGU-K cioè un motore elettrico che recupera energia dalla frenata, il quale a sua volta sarà più complesso rispetto all’MGU-K che siamo stati abituati, infatti la sua capacità di immagazzinamento di energia è stata portata a quattro Mega Joule. Entrambi i motori forniranno il cinquanta percento dell’energia totale che permetterà al pilota di compiere il suo giro e, naturalmente a coprire una distanza di gara. Sebbene il protagonista tanto atteso in questa nuova F1 sia proprio il motore elettrico, ritengo che quello a combustione interna giocherà un ruolo ancora determinante e, questo a causa proprio dei cambiamenti che esso ha subito. Naturalmente mi riferisco alla benzina di nuova concezione che dovrà essere bruciata in camera di combustione. Infatti i nuovi carburanti che verranno usati, durante un weekend di gara, dovranno essere cento percento sostenibili e, poco importa se questi arriveranno a costare fino a cento cinquanta dollari al litro, per l’ambiente si sa la F1 soprattutto, non bada a spese! La peculiarità di questo carburante è quella che dovrà riuscire ad avere la stessa forza detonante delle vecchie e care benzine (i famosi numeri di ottani) e, sebbene questo argomento possa sembrare apparentemente irrilevante, invece non lo è affatto visto e considerato che proprio l’utilizzo del tipo di benzina, praticamente andrà a definire l’architettura dello stesso V6.

Nello specifico l’ICE verrà castrato (a causa dell’accoppiamento col motore elettrico… e scusate l’osceno gioco di parole) portandolo da ottocento trenta Cavalli circa a cinquecento ottanta. Nonostante questa perdita di potenza voluta (necessaria perché il resto dei Cavalli li fornirà il motore elettrico), il motore a combustione interna sarà comunque regolamentato o, per meglio dire, monitorato da quello che abbiamo già avuto modo di conoscere attraverso lo scandalo Ferrari di qualche anno fa e cioè, dal flussometro. Questo strumento aveva il compito di misurare (o per meglio dire limitare) la quantità di benzina, per unità di tempo, che veniva pompata in camera di combustione. Dal 2014 al 2025 il limite (full gas) era di cento Kg per ora (al di sopra dei diecimila cinquecento giri) e, questa limitazione, ha spinto nella ricerca per trovare energia avendo a disposizione meno benzina per unità di tempo.

A partire da quest’anno più che la quantità del carburante (che comunque è regolamentata), il flussometro dovrà misurare la quantità di energia per unità di tempo (al di sopra dei diecimila cinquecento giri il consumo sarà massimo di trecento Mega Joule). Prima ho parlato di potere detonante, che altro non è che l’energia di cui è fornita la stessa benzina. Poiché i carburanti sostenibili cento percento saranno di due tipi (sintetici o derivati da bio masse), va da se che questi potranno fornire unità di energie differenti. Detto che la Federazione ha comunque imposto un limite al potere energetico di queste benzine, va da se che se un Team avrà a disposizione una benzina molto potente allora, attraverso il flussometro, farà passare meno benzina e quindi ne dovrà caricare di meno. Al contrario se il suddetto team avrà a disposizione un carburante meno energetico allora, via flussometro, ne dovrà far passare di più con la conseguenza di doverne caricare di più. Da qui si capisce il perché ho affermato che la specifica di benzina che verrà utilizzata arriverà addirittura a condizionare l’architettura dello stesso V6. L’aspetto affascinante, almeno ingegneristicamente parlando, è che non vi è certezza almeno al momento, di quale sarà il carburante più efficiente e, non è affatto detto che solo perché un team avrà a disposizione una benzina meno energetica allora sarà già penalizzata, perché il funzionamento dell’ICE dovrà essere simbiotico con quello elettrico. In base a ciò si capisce perché sia nata la polemica, a ridosso delle feste di Natale, sul rapporto di compressione che da quest’anno è passata da diciotto a sedici a uno… ogni dettaglio potrà fare la differenza.

Il motore elettrico, a differenza di quello a combustione interna, avrà decisamente meno restrizioni progettuali, tranne per il posizionamento dello stesso: l’MGU-K infatti dovrà essere alloggiato, assieme al pacco batteria, in una zona specifica del telaio e, a sua volta, dovrà essere collegata all’albero motore; da qui il recupero di energia in frenata. Naturalmente anche l’energia e la coppia erogata (quest’ultima sarà spaventosa!) saranno regolamentate. Il collegamento all’albero motore avverrà attraverso una sofisticata trasmissione la quale dovrà gestire e, quindi sopportare, la coppia erogata da questo potente propulsore elettrico. A tal proposito non sarebbe una meraviglia se le squadre avranno noie, se non addirittura rotture con questa componente, visto e considerato che un motore elettrico rilascia tutta la coppia che genera. Come detto all’inizio di questo scritto, la batteria ha una capacità di massimo quattro MJ, mentre durante il giro potrà gestire il doppio dell’energia che dovrà essere sfruttata dai piloti e, da qui le famose parole di Russel: “Vedremo sorpassi dove non ci sono stati mai prima”. Parole efficaci, peccato che questi sorpassi impossibili avverranno perché evidentemente l’avversario davanti sarà frustrato dall’assenza di boost energetico a sua disposizione. Per evitare che le monoposto di nuova generazione si trovino completamente senza “batteria”, queste avranno la possibilità di ricaricarla mentre affrontano una curva: sebbene il piloti spinga a manetta, una centralina parzializzerà la potenza del motore dove una parte verrà destinata alla propulsione e, quella non utilizzata per il moto della vettura, sarà destinata appunto per la ricarica della batteria stessa.

In conclusione il regolamento 2026 è a dir poco pioneristico ed è per questo che il regolamento prevede “l’override boost” e l’alettone anteriore mobile o aerodinamica attiva (meno male che avevano dato addio al DRS!), strumenti che aiuteranno le monoposto ad evitare che si piantino in pieno rettilineo. Il segreto del successo di una squadra, nel prossimo mondiale, non sarà tanto nel funzionamento di questo o di quell’elemento quanto il fatto di saper far funzionare in simbiosi tutte queste parti, perché risulterà inutile avere un ICE con una efficienza del cinquanta per cento e, con la migliore benzina, quando poi il motore elettrico non fa il suo dovere. Come sempre in F1 deve funzionare tutto il pacchetto e, chi avrà fatto meglio i compiti a casa, avrà la meglio su tutti. Scoprendo la complessità di queste nuove power unit, fa ancora più specie l’opposizione di Mercedes al cambiamento di regole proprio sull’argomento motori. Naturalmente ad oggi è tutto campato in aria perché nessuno conosce il vero valore degli avversari e, nessuno sa quanto vale veramente il proprio progetto. I primi test, rigorosamente a porte chiuse, serviranno a tutte le squadre proprio per capire innanzitutto se la macchina almeno si accende e, la F1 vuole evitare figuracce in stile 2014, cioè quando Mercedes macinava chilometri già dal primo giorno, mentre gli avversari non riuscivano nemmeno ad uscire dai box.
Spero che la mia disamina abbia chiarito meglio la complessità del mondo che ci apprestiamo a vivere e, sebbene nutra dubbi a riguardo, perché si va incontro ad una F1 che francamente capisco sempre meno, mi auguro di assistere ad uno spettacolo sportivo degno di questo nome e quindi di essere smentito. Ormai manca davvero poco.

Vito Quaranta

 

All’alba di questo 2026 la pausa invernale, che fa da ponte tra l’ultimo GP del 2025 e i primi test che ci saranno a fine gennaio, la così detta “silly season” alla quale abbiamo assistito è stata a dir poco memorabile. Ogni tipo di notizia è venuta fuori, dal super vantaggio che Mercedes e Red Bull Power Train hanno acquisito, al vantaggio che la stessa Ferrari ha raggiunto grazie a Shell, passando per Horner che vorrebbe acquistare tutta l’Alpine, per finire a Zoff che segnava di testa su calcio d’angolo! La verità è che in un mondo dove l’informazione viaggia alla velocità di un clic, c’è sempre fame della “prossima notizia” senza sapere aspettare che l’evento stesso avvenga. La verità è che tutte le squadre di F1, che parteciperanno al prossimo mondiale, non hanno percorso nemmeno un Km sia con le nuove monoposto che con il nuovo motore, la cui potenza è bene ricordarlo, sarà un mix tra motore endotermico e motore elettrico. Nessuno sa veramente dove ogni avversario realmente si trova e, sebbene alcuni segnali di divario prestazionale ci siano stati durante l’anno (perché Mercedes è stata l’unica che si opposta ad un cambio in corso delle regole), è pur sempre vero che tutti partono da zero e, soprattutto hanno avuto il tempo necessario per potersi preparare. Parlando di tempo di preparazione, Ferrari è quella che dovrebbe stare meglio, visto che il Presidente già a fine 2022 urlò “Obiettivo 2026”. Considerando che le persone come Elkann non parlano mai a caso, mi devo aspettare un anno spettacolare per la nostra Beneamata visto che questo obiettivo è stato dichiarato con largo anticipo, inoltre la Dirigenza Rossa non vincendo dal 2023 al 2025 è stata profetica… proprio perché il suo obiettivo è sempre stato appunto il 2026 (sigh!). Quindi a rigor di logica, rimanendo a digiuno in questi tre anni, la Ferrari di Elkann, Vigna e Vasseur un primo obiettivo lo hanno raggiuto (ri sigh!), solo che ora il tempo è scaduto ed è tempo di realizzare il prossimo target; quello più ghiotto. Quali sono i potenziali scenari che Ferrari potrà affrontare quest’anno? Andiamo ad analizzarli tutti.

1° Ferrari azzecca il progetto, tanto da risultare la vettura e quindi la squadra dominante per tutto il mondiale, in stile Mercedes 2014. A quel punto il campionato 2026 diviene un affare tra LeClerc ed Hamilton e, a Maranello potranno dormire sonni tranquilli per i prossimi tre anni. Poiché con Ferrari le polemiche non si sedano mai anche se dominasse, il problema nascerebbe allora a causa della rivalità tra i due alfieri Rossi (ad avercene di questi problemi!), in cui lo stesso Hamilton si ritroverebbe in un clamoroso déjà vu, con la differenza che vestirebbe una casacca rossa e, soprattutto avrebbe accanto come compagno un certo LeClerc il quale non sarebbe acerbo come lo stesso Rosberg nel 2014.

2° Ferrari azzecca il progetto, solo che non è dominante perché si troverebbe a doversi contendere il campionato con un altro competitor come minimo, se non addirittura con due. In uno scenario come questo la differenza la farebbero i piloti in pista e, gli sviluppi che la squadra riuscirebbe a portare durante la stagione. In una situazione del genere la Ferrari si troverebbe già sotto esame perché, sebbene su almeno un pilota non ci sono dubbi su come si comporterebbe, sia Hamilton che lo stesso team si troverebbero a dimostrare che, l’uno è capace ancora di performare come si conviene ad un sette volte campione del mondo e, l’altra dovrà sfatare la triste tradizione “maranelliana” di non saper sviluppare in modo efficiente durante l’anno. Questo sarebbe lo scenario in cui il sistema F1 vorrebbe trovarsi, proprio come un suino grufolerebbe nel suo porcile, perché la competizione in pista aumenterebbe in maniera esponenziale e, tutte le lotte che avverrebbero per il primo posto farebbero dimenticare il fatto che i piloti in pieno rettilineo dovranno alzare il piede perché non avranno più energia, per non parlare che in questa lotta all’ultimo sangue, agonisticamente parlando, ci sarebbe una Rossa. Inutile dire che da questa lotta senza quartiere, tra Ferrari e le due potenziali rivali dovrà esserci un solo incontestabile vincitore e cioè Ferrari stessa, questo per far fede sempre alla tesi che in un teorema è sempre vera: “Obiettivo 2026”.

3° Ferrari parte zoppa, nel senso che rispetto ai principali competitor, si trova un paio di decimi in ritardo. A questo punto la stagione inizierebbe già sotto pressione per tutto il team, viste le aspettative che si sono create nel 2025. Infatti sebbene Vasseur, durante l’anno ormai concluso, abbia dispensato saggezza non rilasciando dichiarazioni sensazionalistiche è anche vero che, con la sua confessione di aver abbandonato lo sviluppo della SF-25 già ad aprile, si è dato clamorosamente la zappa sui piedi visto e considerato che un qualunque sano di mente, sapendo che hanno iniziato a lavorare sul progetto 2026 con cosi largo anticipo, come minimo si aspetta una vettura competitiva. A questo punto la Rossa, come al punto due, si trova a dimostrare ancora di più che è un team cambiato, rinnovato e rinvigorito ed è quindi capace non solo di potersi risollevare (in stile Red Bull 2025), addirittura di poter adempiere alla sua missione che è quella di soddisfare la condizione necessaria della tesi di cui sopra. Inutile dire che Charles&Lewis daranno il loro inestimabile contributo perché sia chiaro, in questo teorema la cui ipotesi è per definizione da dimostrare, si presuppone che il sette volte campione del mondo si sia ripreso dallo scoppolone del 2025 e faccia il suo dovere.

4° Ferrari parte male, accusando un ritardo di almeno mezzo secondo. A questo punto la stagione è già bella che andata a meretrici, perché nel frattempo che a Maranello capiscono il problema, individuano lo stesso e lo risolvono, gli altri competitor già se ne sono andati. In questo scenario si da per scontato che Ferrari, sebbene in ritardo, riesca a recuperare in classifica solo che sarà troppo tardi e quindi già a settembre sarà “obiettivo 2027”. La posizione di Vasseur a questo punto sarà ad un bivio e tutto dipenderà dall’ennesima fiducia che gli daranno i piloti e, da come la squadra performerà immediatamente dopo l’estate. Inutile dire che se Charles continuasse a dare fiducia al suo team si ritroverebbe in un loop spazio temporale di proporzioni bibliche, visto che continuerebbe a farsi del male inutilmente perpetrando un assurdo accanimento terapeutico.

5° Ferrari proprio come nel 2014 canna completamente il progetto e, sebbene gli esperti diranno che ci vorranno tra i cinque ed i sette GP per capire veramente il “potenziale” della Rossa, a Maranello già sanno come andranno le cose ed agiranno di conseguenza: Vasseur salterà durante l’anno, LeClerc non aspetterà nemmeno l’estate per firmare con un altro top team e, Lewis di rimando annuncerà il suo definitivo ritiro, visto che non avrà più mercato. A quel punto la Rossa si troverà a dover rifondare da zero, auspicando di essere veramente competitiva per il prossimo ciclo regolamentare, che presumibilmente dovrebbe realizzarsi intorno al 2030 salvo sorprese. Mi sembra superfluo aggiungere che in caso si realizzasse questo scenario, i problemi non verrebbero comunque mai risolti se continuasse a permanere l’attuale dirigenza.

Non prevedo il futuro, né tanto meno posseggo un Palantir che mi permette di vedere oltre quello che non ci è concesso, cerco solo di usare una normale logica per capire come potenzialmente gli avvenimenti potrebbero svolgersi. La logica quindi ci impone questi cinque potenziali scenari, vedremo presto quale di questi si realizzerà. Nel frattempo colgo l’occasione di scrivervi GRAZIE per tutto il supporto che mi date commentando le mie righe. Quello appena conclusosi è stato un anno di crescita molto importante per me, attraverso anche e soprattutto le difficoltà, si sono rafforzati dei legami che erano già solidi prima. Per questo auguro al Direttore del Blog, a Salvatore ed a tutti voi appassionati lettori un augurio di felice anno nuovo.

Vito Quaranta

La stagione 2025 di Formula 1 passerà alla storia come una delle più curiose: per quanto prevedibile e scontato fosse il suo risultato c’è stato bisogno di attendere l’ultimo secondo dell’ultima gara per sapere chi l’avrebbe vinta. Direi che non c’è di che lamentarsi!

Un campionato che sembrava scritto sin dalle prime gare, con il dominio schiacciante di McLaren e Piastri, si è via via trasformato in un thriller degno dei migliori romanzi sportivi, culminato in un finale da cardiopalma ad Abu Dhabi dove Lando Norris ha conquistato il suo primo titolo mondiale con soli due punti di vantaggio su un Max Verstappen mai domo.

L’inizio di stagione aveva tutti i crismi della processione trionfale: McLaren aveva portato in pista una MCL39 semplicemente superiore a tutto il resto della griglia, ed è stato sorprendentemente Oscar Piastri ad approfittarne con una serie di vittorie che lo avevano proiettato in una posizione che unita alla scorza durissima che dimostrava ad ogni pie’ sospinto l’avevano ad un certo punto innalzato al livello del principale favorito per il titolo.  Lando Norris, dal canto suo, ondeggiava tra i suoi fantasmi senza riuscire a dare un senso alla sua stagione. Nella seconda parte di stagione Max Verstappen metteva in atto un’imperiosa rimonta che lo consacrava definitivamente nell’Olimpo di questo sport.

Mercedes e Ferrari deludono ampiamente, seppur in modi diversi. La prima con un potenziale nascosto che usciva di tanto in tanto sotto le briglie di un Russell magnifico (e nel finale anche di un Antonelli che ha cominciato a graffiare) ma senza mai trovare la sua definitiva personalità. La seconda, a dir il vero la più attesa del prestagione per via del clamoroso arrivo di Lewis Hamilton, con un “potenziale” sempre annunciato e mai concretizzatosi, figlio di un errore tanto epocale quanto inspiegabile in fase di progettazione per il quale si è stravolta una vettura che nel 2024 stava dando non poche soddisfazioni ai suoi piloti. L’avventura di Hamilton in Ferrari è praticamente finita prima ancora di cominciare già nei test pre-campionato che lo vedevano soccombere amaramente sotto i colpi di Leclerc oltre che del resto del gruppo.

Nonostante il dominio McLaren le vetture quest’anno, quanto a prestazioni velocistiche, erano tutte molto vicine: non ho memoria di qualifiche con distacchi così contenuti tra primi e ultimi della griglia. La fine del ciclo tecnico delle vetture a effetto suolo ha sicuramente influito in questa configurazione così che il dominio McLaren, più che a strabilianti soluzioni tecniche, è dovuto ad un pacchetto straordinariamente versatile, capace di essere efficace su ogni tipo di tracciato e con una gestione gomme inarrivabile per gli altri.

Anche con il senno di poi è difficile dire se la difesa a oltranza delle famigerate “papaya rules” da parte di Stella e Brown sia stata la scelta giusta. Il risultato finale dà loro ragione ma manca la controprova: se avessero puntato sin da subito su uno dei due piloti avrebbero conquistato il titolo piloti con largo anticipo? Va anche detto che la distanza tra Oscar e Lando in classifica non è mai stata, se non per un solo GP, superiore ai 25 punti sicché era anche difficile da parte loro imporsi per dirigere al meglio: magari avevano stabilito che se uno dei due piloti fosse rimasto indietro di x punti (poniamo i 50 che metterei io) allora la squadra avrebbe favorito l’altro con le strategie per mettere al sicuro il titolo. Ma se questo gap non si apre mai allora che fare? In quelle condizioni scegliere l’uno o l’altro pilota sarebbe davvero sembrato arbitrario e il rischio di fare un buco nell’acqua ancora più grande di quello che è sembrato (“sembrato” perché alla fine hanno avuto ragione quindi non lo è stato) era enorme. Puntano su Piastri, con Norris che perde più punti di quanti ne ha effettivamente persi, Piastri si pianta da Baku in poi, Max recupera ma Norris è troppo lontano per riprenderlo e alla fine perdono il titolo piloti: cosa si sarebbe detto in questa circostanza?

Ho particolarmente apprezzato i migliori rookie di quest’anno che hanno saputo inserirsi nel circus con prestazioni eccellenti e con bella personalità.

Tra esaltazioni e delusioni la lotta tra i piloti di quest’anno è stata comunque interessantissima ed è forse il caso di rompere ogni indugio e di passare al pagellone finale per tutti loro

 

1. LANDO NORRIS – Campione del Mondo – voto 8 1/2

C’è un motivo se quando mi riferisco a Norris uso spesso il nomignolo “Landino nostro”: ho sempre avuto un debole per lui. Non è il mio pilota preferito, non lo reputo certamente il migliore in pista né farei follie per averlo se magicamente mi venisse offerto il posto di TP di un team di Formula 1. E tuttavia mi ha sempre fatto simpatia per il divertimento e il godimento che il guidare una vettura di Formula 1 gli ha dato e che non ha mai perso l’occasione per dimostrare. Oserei persino dire che (mi) ha trasmesso quella gioia di guida che tutti noi divanisti del motorsport vorremmo provare. O che abbiamo provato. Io so che cos’è. Fatte tutte le debite proporzioni, certo!, lo so. Immaginate un circuito della bassa padana che più bassa non si può. Immaginate un go-kart che si accende al settimo tentativo e solo dopo qualche calcio e qualche sputo. Immaginate Ottobre quando ancora era già segno di un autunno nebbioso e umido. Immaginate il frastuono del motore attaccato all’orecchio e quei primi giri a imparare la pista. Giro dopo giro, curva dopo curva, ogni volta meglio, ogni volta con il punto di corda sempre più affinato, ogni volta con i due rettilinei sempre meglio approcciati e con la velocità che di giro in giro diventa qualcosa di più di un concetto di fisica studiato sui banchi di scuola. Ecco che a un certo punto, in questo rutilante bailamme immerso nel miasmatico odore di miscela che scoppia nel motore, si entra in un’altra dimensione, in un altro mondo, in un altro universo. Un universo fatto di movimenti ripetuti in cui ogni muscolo, ogni nervo, ogni senso del nostro corpo è ordinato e assettato in una musica ritmica e armoniosa al punto tale che il descrivere questa sensazione come mistica non appare affatto un’iperbole. Parafrasando un celebre filosofo, questo feeling non è qualcosa che si può dire ma è qualcosa che si mostra da sé. E fatte tutte le debite proporzioni, tutte le tare del discorso che il caso richiede, applicati tutti i mutatis mutandis possibili immaginabili, è ciò a cui si riferiva nientepopodimeno che Ayrton Senna quando a Montecarlo 1988, tra lo sgomento dei giornalisti e degli appassionati, raccontò che al termine di quei giri perfetti che avevano meravigliato il mondo aveva sentito la mano di Dio che lo toccava. E se si arriva a scomodare persino il padreterno si può ben comprendere quanto intensi siano quei momenti. Io so cosa sono, dicevo, e lo sai anche tu, lettore appassionato di motorsport. Lo sai perché sono sicuro che ti è capitato e che mi perdonerai questo excursus che spero ti abbia fatto ricordare quelle sensazioni e che quindi sai cosa succede quando scendi dal go-kart, o dalla vettura, o dalla moto, dopo che le hai provate in circuito: ti si stampa un sorriso in faccia per ore e ore. (sì, ok, lo so: è un meccanismo fisiologico innescato da rilascio di endorfine e ossitocina causato dal dialogo elettrico tra i neuroni che raccolgono le oscillazioni dell’orecchio interno e il cervello… ma davvero importa?). Ed è così che è nato il mio debole per Landino nostro: il sorriso a 78 denti che aveva ogni volta che scendeva dalla sua McLaren sin da quando ha esordito mi ha sempre fatto pensare a tutto quanto ho descritto prima. Bello, nevvero?  Più che bello: bellissimo!

…almeno fino a metà della stagione 2024…

Quando si è accorto che esiste anche un piano di sopra. Quando, cioè, si è trovato in lizza per il titolo mondiale Landino nostro ha compreso che quel godimento effimero non esaurisce tutto quel che la vita ha da dare: il piano di sopra è quello dove parlano i grandi, mi verrebbe da dire con gretto idioma. Più o meno a metà della stagione 2024 è stato quando il sogno di fanciullo testimoniato da quel sorriso è stato soppiantato dal mondo reale. Quando le deiezioni caprine rilasciate su Instagram e Twitter non bastavano più. Quando tutti bussavano alla sua porta non per avere la battutina divertentina e lo scherzettino da bambino delle medie ma per chiedergli risultati. Gli sponsor, la proprietà, i manager, persino i “tifosi” che fino a un momento prima ridacchiavano di simpatia e si scambiavano “cinque” come alla festa del liceo ad ogni sua smorfia ora invece sbattono i pugni sui tavoli, fanno la faccia cattiva, pretendono di più. Financo del “bimbominkia” si è preso il nostro (e non senza ragione, aggiungo). E da lì la sua espressione si è via via sempre più corrucciata fino ad arrivare alla fintissima e falsissima posa che al traguardo di Melbourne 2025 lo ha trasfigurato in un peaky blinder da operetta. Da lì in avanti invece è emerso quello che era in realtà: un ragazzino spaventato dall’enorme pressione che il missile che McLaren gli ha dato nel 2025 comportava. Doveva vincere, tutti volevano che vincesse e non c’era spazio per altro. Per mesi e mesi abbiamo assistito alla deflagrazione di quell’espressione con il picco negativo a Montreal, teatro di una stupidaggine colossale proprio contro il suo compagno di squadra da cui è uscito scornatissimo non solo per la manovra palesemente stolta ma anche dal fatto che è stato l’unico a pagarne le conseguenze. Travolto dalla pressione e dalle scelte errate a quel punto sembrava oramai perso. Non era tanto per il distacco dalla vetta quanto dalla evidentissima incapacità di gestire il ruolo che la stagione gli aveva affidato. La velocità, quella non gli è mai mancata. Anche il più maligno dei suoi detrattori non potrà mai negare che Landino nostro è tra i 3-4 attualmente più veloci del circus ma, come ben sappiamo, esser veloci è condizione necessaria ma non sufficiente per essere vincente in Formula 1. Bisogna anche saper vincere e sembrava proprio che lui non ne fosse capace. Ebbene, in quel momento, molti hanno pensato che Lando non avesse la stoffa del campione, che gli mancasse quella cattiveria necessaria per vincere un mondiale. E che, invece, Piastri era the man, il puledro su cui puntare.

Da Zeltweg a Zandvoort abbiamo visto un Norris leggermente diverso: forse più “scarico” ha guidato con un po’ più di tranquillità ma, seppur vincente in 3 gare su 4, senza mai dare l’impressione di essere sicuro di sé e padrone dei propri mezzi. Paradossalmente proprio a Zandvoort sembra che un qualche clic sia scattato nella sua mente. Quella gara, condotta con inedita sicurezza, pur dietro al suo rampante team mate, lo ha visto fare un sorpasso chirurgico e inesorabile a Verstappen, un sorpasso di quelli che ti fanno capire che alla fin fine si può fare. Proprio quel frangente (tradito dall’affidabilità nel finale è finito sostanzialmente ultimo) è stato quello in cui si è trovato più lontano dalla vetta e, suppongo, sia stata la quasi certezza di non potercela fare a liberarlo completamente. Naturalmente il secondo step è stato il disastro Baku di Piastri. Se anche lui, l’australiano che abbiamo tutti ribattezzato Iceman 2.0 un po’ troppo presto, è prono alla stupidaggine colossale allora vuol dire che siamo sulla stessa barca, si sarà detto. Da lì in avanti, pur continuando a non dare l’impressione di essere un mastino (e non la darà mai, sia ben chiaro) ha lasciato fluire un po’ meglio la sua naturale velocità (6 prime file con 3 pole nelle ultime sei gare) e, al netto del mostruoso Max che si è visto nel finale di stagione, si è lasciato andare al suo talento, ignorando anche la improvvida squalifica di Las Vegas, fino alla curiosa e totalmente inedita tranquillità che ha caratterizzato la sua corsa di Abu Dhabi, di chirurgica perfezione considerato l’obiettivo che doveva raggiungere, anche tranquillizzato dalla mortifera strategia approntata dal suo muretto nei confronti di Verstappen.

Il voto alla sua stagione rimane lontano dalla perfezione, men che meno può essere da lode, perché troppi sono stati gli errori commessi, troppi i punti lasciati per strada in momenti in cui avrebbe dovuto fare la differenza, troppe le incertezze e i momenti di debolezza. Ma alla fine ha vinto, e questo conta più di ogni altra considerazione. Lando Norris è campione del mondo, viva Lando Norris!

2. MAX VERSTAPPEN – voto 10

Se esiste un premio per il pilota della stagione, questo deve andare senza ombra di dubbio a Max Verstappen. L’olandese non ha vinto il mondiale per soli due punti, ma ha compiuto un’impresa che rasenta il miracoloso: con la terza macchina del campionato (classifica costruttori docet), partendo da oltre 100 punti di distacco a metà stagione, è arrivato a giocarsi il titolo all’ultima gara.

La stagione di Max è stata divisa in due parti nettamente distinte. Nella prima metà, ha dovuto fare i conti con una Red Bull che aveva perso quella superiorità schiacciante degli anni precedenti, limitandosi a portare a casa podi e piazzamenti senza poter impensierire le McLaren dominanti. Ad un certo punto sembrava rassegnato, mostrando una tranquillità inedita, facendo amicizia con i giovani che pendevano dalle sue labbra (Antonelli e Bortoleto in particolare) a cui non lesinava consigli e prendeva quel che veniva con filosofia, mi verrebbe da dire. Ma la realtà è che Verstappen non si è mai arreso, non ha mai smesso di spingere il team verso lo sviluppo, non ha mai perso la fiducia nelle proprie possibilità.

Dall’Olanda in poi è iniziata una delle rimonte più impressionanti della storia recente della Formula 1. Sei vittorie pazzesche (e tre podi) che lo hanno riportato in lizza per il titolo, una costanza di rendimento semplicemente incredibile, una capacità di non sbagliare mai che ha messo pressione costante sui rivali. Ogni gara era una sentenza: Max vinceva, gli altri inseguivano.

La squalifica McLaren di Las Vegas gli ha dato l’opportunità di giocarsi tutto ad Abu Dhabi, e anche lì Max ha fatto la sua parte, vincendo la gara e sperando in un errore di Norris che non è mai arrivato. Ha perso il mondiale, ma ha guadagnato ancora più rispetto da parte di tutti gli addetti ai lavori. Come lui stesso ha malignamente sottolineato in diverse occasioni, se si fosse trovato al posto di Norris o di Piastri avrebbe vinto il mondiale già a metà stagione… I due punti che gli sono costati il mondiale dove li avrà persi? Butto lì i miei 2 cents: a parte le due vittorie di Suzuka e Imola, in alcuni dei GP precedenti a Zandvoort, in questo sguardo retrospettivo, ho avuto la sensazione che il nostro non abbia proprio dato il massimo, forse conscio della troppa superiorità dell’avversario diretto. Mi vengono in mente il Bahrain, Barcellona, Silverstone e Budapest. Avete presente Alonso quando entrava in modalità cruise control perché leggeva la gara e non si dava chance di vittoria e poi non poteva approfittare di qualche errore davanti perché ormai troppo lontano (non ho tempo per ripercorrere anni e anni di gare ma gli è capitato anche quando nel 2023 aveva un’Aston Martin da podio)? Ecco, quella cosa lì, quel quid impalpabile che non è un momento preciso, una gara in particolare o un qualche evento di dettaglio facilmente identificabile. Secondo la mia opinabilissima visione della questione, Max sa perfettamente dove li ha persi, quei 2 punti, che non sono certo lo zero dell’Austria o il sorpasso di Norris ad Antonelli in Qatar (eventi su cui non ha alcuna responsabilità) ma che non ce lo dirà mai. Rimane comunque il miglior pilota visto in pista nel 2025 che, proprio per questo, per la rimonta quasi-epocale che lo ha visto protagonista, per la perfezione di guida che ha mostrato nella seconda parte del mondiale nonostante la vettura inferiore, lo consacrano ancor più dei mondiali vinti quale leggenda assoluta di questo sport.

3. OSCAR PIASTRI – voto 8

La stagione di Oscar Piastri rimarrà probabilmente come quella delle occasioni mancate. L’australiano ha iniziato l’anno come un treno in corsa, dominando le prime gare con una facilità disarmante e costruendosi un vantaggio in classifica che sembrava inattaccabile. Per settimane, Oscar è stato semplicemente il pilota più veloce e più consistente della griglia, quello che faceva la differenza quando contava, quello che a differenza del suo compagno Norris sembrava perfettamente in controllo di ogni situazione al punto da far spuntare il nomignolo Iceman 2.0 che un po’ tutti gli addetti ai lavori e appassionati hanno cominciato ad affibbiargli.

Poi è arrivato Baku. Quel maledetto weekend azero che ha segnato un prima e un dopo nella stagione di Piastri. Da quel momento, qualcosa si è rotto nel meccanismo perfetto che aveva caratterizzato la sua stagione sino a quel momento. Quella sicurezza granitica e quella capacità di fare sempre la scelta giusta al momento giusto che sembrava aver conquistato sembravano svanite.

Il sorpasso di Norris in classifica è arrivato quasi inevitabilmente, seguito da quello di Verstappen nelle ultime gare. Oscar ha chiuso terzo a soli 13 punti dal compagno campione del mondo, ma la sensazione è che questo fosse il suo anno, il suo momento. Con la migliore macchina in pista per tutta la stagione, con un vantaggio di oltre 100 punti a metà campionato, avrebbe dovuto vincere il mondiale. Invece si ritrova terzo, con tanti rimpianti e la consapevolezza amara di aver lasciato sfuggire un’opportunità che, forse, potrebbe non ripresentarsi più. Cosa è successo? Non credo ci siano tanti misteri da svelare. L’erroraccio di Baku lo ha sopraffatto al punto che, vinto dallo sgomento, ha corso il resto del mondiale nel panico di poter ripetere quell’errore. Con fare meno aulico e facendo ricorso al bagaglio idiomatico-lessicale di un frequentatore di bettole, si è cagato in mano rimane l’espressione più adatta per descrivere il suo mondiale dopo la tappa azera.

Resta un talento cristallino, uno dei migliori della griglia, ma dovrà dimostrare di saper gestire la pressione nei momenti decisivi se vorrà vincere titoli in futuro. Ovviamente il suo 2025 rimane eccellente. Rispetto al passato è migliorato tantissimo soprattutto sotto il profilo della velocità pura, ove nelle precedenti due stagioni peccava non poco, quantomeno nei confronti di Norris, e ha dimostrato di sapere come si vince una gara. Ci ha anche fatto capire che tutto ciò non è ancora sufficiente per diventare campione del mondo. Ma se guardiamo la sua data di nascita c’è di che essere fiduciosi per il futuro.

4. GEORGE RUSSELL – voto 9

Fatevi una domanda e cercate di rispondere sinceramente: quale pilota, dopo Verstappen è stato il migliore in stagione? Io ritengo che sia stato proprio lui,  George Russell, che chiude al quarto posto una stagione di grande solidità e maturità. Con una vettura afflitta da disturbo multiplo della personalità mai realmente in grado di impensierire le McLaren, il britannico ha portato a casa risultati importanti gara dopo gara, costruendo un bottino di 319 punti che rappresenta probabilmente il massimo estraibile dalla W16 a sua disposizione.

La costanza di rendimento è stata il suo punto di forza: pochissimi errori, qualifiche sempre ai vertici, gare gestite con intelligenza e senza forzature inutili e senza quella disastrosa qualifica a Montecarlo sarebbe stato l’unico pilota sempre a punti nel 2025. Russell ha dimostrato di essere un pilota completo, velocissimo e solido, capace di massimizzare il risultato anche quando la vittoria non era alla portata e di vincere quando lo era (unico vincitore in stagione, per ben due volte, al di fuori del trio di testa). I suoi podi sono stati sempre meritati, frutto di prestazioni solide più che di sfortune altrui.

Ha portato a scuola il suo nuovo team mate, il nostro Antonelli, senza smargiasseria e senza cattiveria, con un aplomb che più britannico non si può che gli ha consentito di affermarsi quale leader indiscusso della Mercedes, il che non era proprio scontato dopo l’uscita di Hamilton (e con Toto a pressare Max come Gentile su Maradona ai mondiali dell’82…). Si dice che l’unico pilota capace di poter contendere il titolo a Max in condizioni tecniche simili sia Leclerc, il che è vero, ma io ci aggiungerei il buon George che forse paga qualche millesimo di velocità ai due citati (ma proprio millesimi, eh!) ma in quanto a solidità psicologica e visione strategica in gara non ha nulla, ma proprio nulla, da invidiare loro.

5. CHARLES LECLERC – voto 9 meno

La stagione di Charles Leclerc è stata quella della frustrazione consapevole. Il monegasco ha guidato magnificamente per tutta l’annata, estraendo dalla SF-25 prestazioni che sulla carta la vettura non avrebbe dovuto permettere, ma si è dovuto arrendere all’evidenza: la Ferrari non aveva il passo per lottare con le prime tre squadre.

Gara dopo gara, Charles ha dimostrato ancora una volta di essere uno dei talenti più puri della griglia, capace di giri in qualifica da brividi e di gestioni gara impeccabili. Ma quando la vettura paga decimi su decimi al giro ai migliori, anche tutto il talento del mondo non basta a fare miracoli. I 242 punti conquistati rappresentano probabilmente il massimo possibile con quel materiale, e questo già la dice lunga sulla prestazione di Leclerc.

Il punto vero della sua stagione, la vera unità di misura che ci consente di dargli il “votone”, consiste naturalmente nel confronto con il suo osannatissimo nuovo compagno di squadra. Il confronto con Hamilton, infatti, era uno dei motivi più interessanti della stagione. Se l’ormai attempato eptacampeao l’avesse messo sotto allora tutto il paddock e tutti gli addetti ai lavori avrebbero dovuto ridimensionare la considerazione che avevano sempre avuto di lui. Niente più wonder boy, niente più predestinato, niente più l’unico-vero-rivale-di-Max. Invece nulla di tutto ciò. Fin dal primo giro di test ha letteralmente seppellito Hamilton con dozzine e dozzine di decimi in tutte le circostanze, su tutte le piste, in tutte le gare. In qualifica 19-5 con una pole e 5 prime file mentre Lewis è rimasto a zero e in gara sette podi contro zero di Lewis la dicono lunga sotto questo profilo. Potevamo chiedergli di più?

Il “meno” che accompagna il suo voto è l’esito di una mia personalissima speculazione più che una considerazione di merito. La sensazione è che forse (ed è un forse grande come una casa in questa Formula 1 che impiega centinaia di ingegneri in sala di progettazione) il nostro eroe non sia un drago nell’indirizzare gli sviluppi o nel dare indicazioni in tal senso. Quante volte in stagione l’abbiamo sentito affermare di aver trovato la strada (sottinteso: tecnica e assetto) per migliorare senza poi vedere nulla di concreto? Quante volte è capitato in passato in situazioni analoghe? Non è forse vero che negli scorsi anni sembrava che fosse Sainz più “sul pezzo” sotto questo profilo e che quest’anno, senza il buon Carlos e con il pre-pensionato occupato a scrivere fantomatici dossier, non sapeva che pesci pigliare? I rumors del paddock dicono che Max abbia inciso tantissimo nello sviluppo RBR di quest’anno mentre invece lo stesso non si può dire del nostro. Intendiamoci, non intendo affibbiare a Charles alcuna responsabilità nella debacle tecnica del cavallino, ci mancherebbe, però nemmeno si può dire che lui abbia aiutato a far luce nella confusione tecnica che si è protratta praticamente per tutto l’anno.

Nonostante questo, la sua stagione rimane, dal punto di vista del pilotaggio, di altissimo livello. In particolare e per quanto possibile, il punto sul quale quest’anno si è decisamente consacrato il suo migliore è stato nella gestione gomme, vera pecca del primo Charles visto in F1. Ciò rende ancora più amara la frustrazione di non poter lottare costantemente per la vittoria, e conseguentemente per il titolo, ma tant’è. Chissà cosa vedremo nel 2026.

6. LEWIS HAMILTON – voto 4 1/2

La stagione di Lewis Hamilton, tanto attesa per via del clamore suscitato dal suo addio a Mercedes, è stata semplicemente disastrosa, direi persino indegna per un pilota del suo calibro. Il confronto con Leclerc è stato impietoso sia sotto il profilo velocistico sia sotto il profilo di condotta di gara. I numeri che ho elencato poc’anzi nel tabellino di Charles non lasciano spazio a interpretazioni e raccontano di un anno da dimenticare in fretta.

Non si può nemmeno dire che non si sia impegnato perché i distacchi da Charles hanno oscillato in un range abbastanza stabile per tutta la stagione il che è segno, per l’appunto, di una dedizione abbastanza costante. Ma è proprio questo che ci fa vedere così negativamente la sua stagione. Non è l’Hamilton del 2022 che, una volta accortosi di guidare un mezzo catorcio, si era messo a guidare con il gomito fuori dal finestrino mangiando pop-corn. Qui stiamo parlando di un Hamilton che si era preparato al massimo per poter fare una figura di alto livello, pronto ad approfittare mediaticamente di un connubio potenzialmente esplosivo. Ve l’immaginate un 2025 in cui Lewis avesse lottato per il mondiale contro Max guidando una Ferrari?! Se si accetta la premessa del suo massimo impegno allora la delusione della sua stagione è destinata ad essere giudicata come un fallimento vero e proprio.

Per dargli mezzo voto in più ho dovuto derogare dal mio intento di non parlare e non considerare le “garette” del sabato: la sua vittoria in Cina in quel frangente è stato il classico fuoco di paglia.

A differenza di molti frequentatori di queste lande, io sono tra coloro che pensano di Hamilton che sia stato un fenomeno. Ma, ecco, è proprio questo il punto: è stato. Verbo al passato. Della stagione 2018 si tende a sottolineare l’errore fatale di Vettel a Hockenheim e gli sviluppi non eccellenti di Ferrari e poco la sua strepitosa guida. Se quell’anno Lewis non fosse stato perfetto (e sono in buona compagnia a pensarlo: sua santità, Niki Lauda, dixit) oggi i tifosi Ferrari non sarebbero digiuni di titoli dal 2007… Ma già nel 2019, pur dominato, si vedeva che guidava senza grandi motivazioni, senza i guizzi del campione, probabilmente appagato e affaticato dall’intensità delle due difficili annate precedenti (anzi tre se consideriamo anche il 2016 perso contro Nico anche se quella sconfitta odora più di hybris causa un inizio di stagione inguardabile)  Per quanto mi riguarda avrebbe dovuto ritirarsi nel 2020, da pluricampione indiscusso. La fiammata del confronto con Max del 2021, peraltro perso (anche se nel modo assurdo che sappiamo), è stata solo una buona base per la sceneggiatura di un film e non certo un’inversione di tendenza.

Sono passati anni e anni e l’unica cosa che si può dire di Lewis è che purtroppo non è un highlander come Fernandello nostro. E vederlo arrancare in pista, alle volte persino scherzato da qualche rookie (vero Ollie?), è pure abbastanza triste, se vogliamo.

Se continua, al netto di contratti e questioni finanziarie ecc. ecc. che non voglio toccare in questa sede, è solo per vedere cosa succederà con il cambio tecnico epocale che si prospetta nel 2026. In tutta onestà, io ci credo poco.

7. ANDREA KIMI ANTONELLI – voto 7 ½

Andrea Kimi Antonelli ha compiuto un’impresa che va oltre i numeri: alla sua prima stagione in Formula 1, da rookie appena diciottenne, è approdato direttamente in un top team come Mercedes, con rischio di bruciarsi subito la carriera e che invece ha gestito con una maturità sorprendente.

Il confronto con Russell – questo è il punto cruciale – è stato la vera cartina di tornasole della stagione di Kimi. George ha vissuto un 2025 straordinario, probabilmente la sua miglior stagione in carriera, chiudendo quarto assoluto e dominando la Mercedes con autorità. Avere come compagno di squadra un pilota di quel livello, in quel momento di forma, avrebbe potuto annichilire qualsiasi rookie. Invece Antonelli se l’è cavata molto, molto bene.

La prima metà di stagione è stata complicata. Dopo un inizio promettente, Kimi è sembrato andare in difficoltà, e anche chi scrive si è lasciato indurre in qualche giudizio negativo di troppo, non considerando adeguatamente l’eccezionale livello di Russell che avrebbe dovuto fungere da pietra di paragone. Il distacco nelle qualifiche era evidente, alcune gare sembravano confermare i timori di chi pensava che il salto fosse stato troppo grande, troppo prematuro.

Ma riconsiderando a posteriori la straordinaria stagione di Russell, quella di Antonelli, con tutte le tare dell’esordio assoluto e della pressione mediatica insostenibile per un diciottenne che rappresenta le speranze della Formula 1 italiana, va salutata con tutti gli applausi del caso. Kimi ha retto l’urto, non si è mai perso d’animo, ha continuato a lavorare con umiltà e dedizione anche quando i risultati tardavano ad arrivare.

Dal punto di vista velocistico ha avuto alti e bassi, normalissimi per un rookie. Ma, ancora una volta, vanno pesati e misurati nel confronto diretto con il compagno di squadra. Alcuni weekend Antonelli è stato vicino a Russell, altri più distante e nella seconda parte di stagione è costantemente migliorato sopravanzando prestazionalmente Russell in diverse occasioni e standogli davanti in gara un paio di volte con la perla del secondo posto in Brasile. La costanza arriverà con l’esperienza. Interessante anche il fatto che, mediamente, sia stato più veloce in gara che in qualifica, il che è segno di ampi margini di miglioramento che speriamo di vedergli fare in futuro.

La Mercedes ha trovato il suo futuro, ne siamo certi o quantomeno lo speriamo vivamente: quanti anni sono che non vediamo un pilota italiano vincere un GP? Se la memoria non m’inganna si va indietro di una ventina d’anni ai tempi in cui Fisichella guidava la Renault. Se poi cerchiamo di ricordare un italiano capace di lottare per un mondiale dobbiamo addirittura andare al 1985, ricordando il compianto Michele Alboreto, indimenticato e indimenticabile gentleman driver di impareggiabile classe.

Antonelli ha dimostrato di avere tutto ciò che serve: talento cristallino, capacità di apprendimento, umiltà nel lavorare, nervi saldi sotto pressione. Il 2026 sarà l’anno della crescita vera, dove ci aspettiamo di vederlo fare il salto di qualità definitivo e avvicinarsi ulteriormente a Russell.

8. ALEXANDER ALBON – voto 6 ½

Il buon Alex ha vissuto un 2025 a due facce. La prima parte di stagione di assoluto livello mentre la seconda parte largamente insufficiente. Williams quest’anno si è finalmente presentata al via senza un catorcio e il nostro ne ha saputo approfittare alla grande portando a casa parecchi punti con guida solida e veloce. In questa fase sembrava addirittura dare mostra di una classe ben superiore a quella di Carlos Sainz, il suo nuovo compagno di squadra, e gli addetti ai lavori hanno cominciato a pensare che tutto il buono che nelle scorse due stagioni (se ricordate, prima dell’annuncio di Hamilton, il nostro era stato accostato alla Ferrari più di una volta – e nessuno avrebbe avuto da ridire, aggiungo) Alex aveva mostrato sembrava lo avesse addirittura fatto assurgere a materiale da top team. Ecco, sembrava. Quando invece Carlos ha cominciato a “sentire” la vettura e ad adattarvisi con via via più scioltezza ecco che il nostro buon Alex è quasi letteralmente sparito. Il suo finale di stagione è stato disastroso sia a livello di risultati che, soprattutto, di prestazione nel confronto con Sainz. In qualifica è eloquente il 9-15 rimediato contro Carlos con il gap che si è aperto nella seconda metà (2-10). Carlos ha colto un paio di podi eccezionali quando lui nemmeno ci si è mai avvicinato. Insomma, nonostante i tanti punti raccolti e l’ottima posizione raggiunta nel mondiale (la migliore della carriera se escludiamo l’anno in RBR) la sensazione di una forte delusione è piuttosto importante. Tutto ciò suona come un paradosso ma non si può fare a meno di rilevare che se questo trend continuerà anche il prossimo anno la carriera del nostro buon Alex rischia di rimanere invischiata nei bassifondi.

9. CARLOS SAINZ – voto 7 ½

La stagione di Carlos Sainz è speculare contraria a quella di Albon. Ad un inizio assai deludente in cui non solo non arrivavano i risultati ma anche a livello di performance sembrava anni luce lontano da Albon è corrisposta una seconda parte di stagione di assoluto livello. Un pilota della sua intelligenza avrebbe forse dovuto impiegare meno tempo per adattarsi alla vettura e questa è la pecca maggiore del suo 2025 perché l’opportunità di rientrare in un top team passa anche da questi particolari. Tuttavia, l’esaltante recupero mostrato nella seconda parte di stagione non ha affatto deluso. Se escludiamo il fasullo secondo posto della scandalosa Spa del 2021 ottenuto da Russell bisogna andare al 2017 per ricordare una vettura di sir Frank su un podio vero (peraltro, ci credereste? Un giovanissimo Stroll che fece faville a Baku!!) e il nostro buon Carlos nel 2025 ci è salito per ben due volte (Baku e Qatar) peraltro con due gare delle sue: veloci e intelligentissime.

Qualche errore di troppo, dettato da frustrazione, quando ancora non era sicuro di sé dentro l’abitacolo ne ha condizionato il confronto in classifica nei confronti di Albon ma noi tutti sappiamo chi è uscito vincitore dalla sfida interna nel 2025. Bravo! (e perché mai sancte domine Ferrari ha fatto questa mossaccia di privarsi di un pilota così?!)

10. FERNANDO ALONSO – voto 8 1/2

A 44 anni compiuti, Fernando Alonso continua a sfidare le leggi del tempo e della fisica. Con una Aston Martin deludentissima, lo spagnolo ha portato a casa 56 punti, chiudendo decimo nella classifica mondiale. Un risultato che, considerato il materiale a disposizione, ha del miracoloso.

La costanza di rendimento di Fernando è stata impressionante. Gara dopo gara, ha estratto dalla AM prestazioni che sulla carta non avrebbe dovuto permettere, massimizzando ogni opportunità e commettendo pochissimi errori. La sua esperienza pluridecennale ha fatto la differenza in situazioni complicate, permettendogli di portare a casa punti anche quando tutto sembrava remare contro.

Il confronto con Stroll è stato, come al solito, impietoso. Lance ha raccolto 33 punti contro i 56 di Fernando, un distacco che non rende nemmeno completamente giustizia al divario prestazionale reale. Alonso lo ha dominato in ogni statistica, confermando ancora una volta di essere uno dei piloti più completi della griglia.

E vi dirò di più. L’età avanza anche per il nostro eroe asturiano perché in un paio d’occasioni avrebbe persino potuto giocarsela per un podio che avrebbe avuto del miracoloso se non fosse stato per uno di quei pochissimi errori che citavo poc’anzi. Mi riferisco soprattutto al Qatar dove avrebbe potuto giocarsi il terzo posto in uno scontro ad altissimo livello di QI formulaunistico con Sainz se non fosse stato per un three-sixty improvvido quanto decisivo poco dopo metà gara.

Chissà se l’anno prossimo il genio di Newey si concretizzerà nuovamente in una vettura da sogno. Che farà, in questo caso, il nostro eroe? Vedremo nuovamente un vincitore ultraquarantenne in Formula 1? Bisogna andare agli anni 50 (!!!) per vedere qualcuno appartenere a questa speciale classifica: riusciremo ad affiancare il nome di Fernando Alonso a quelli leggendari di Piero Taruffi, Juan Manuel Fangio, Nino Farina e Luigi Fagioli? Incrociamo le dita!

11. NICO HÜLKENBERG – voto 7 1/2

Nico Hülkenberg chiude undicesimo con 51 punti una stagione solida e concreta. Il tedesco ha confermato di essere un pilota affidabile e veloce, capace di massimizzare le prestazioni della Sauber e di portare a casa punti preziosi con regolarità.

Su tutto spicca il primo podio in carriera conquistato a Silverstone e salutato con enorme piacere da tutto il paddock oltre che dagli appassionati. In quel momento Sauber era salita addirittura al sesto posto nel costruttori e… peccato che subito dopo il nostro si sia addormentato per qualche GP prima di riprendere a fare punti: il nono posto finale nel costruttori, un po’ deludente (ma anche no se consideriamo da dove erano partiti) per come si erano messe le cose. Buono il confronto con un altro rookie di belle speranze, Bortoleto, sul quale ha prevalso ampiamente (e prevedibilmente) nella prima parte di stagione per poi soccombere proprio nel suo periodo di smarrimento dopo Silverstone ma infine ripresosi nel finale dopo che, chissà?, ha smaltito la sbornia. Scommetto che sta incrociando anche le dita dei piedi nella speranza che il team messo insieme da Binotto sforni un’Audi da primi posti in griglia…

12. ISACK HADJAR – voto 8 ½ rookie of the year

Alla sua prima stagione in Formula 1, Isack Hadjar ha dimostrato di meritare ampiamente il sedile in Racing Bulls. Il giovane francese ha chiuso dodicesimo con 51 punti, alla pari con Hülkenberg, un risultato eccellente considerando che si trattava del suo anno di debutto nella categoria.

Mi sento di assegnargli il premio di matricola dell’anno non solo e non soltanto per i concreti risultati conseguiti ma anche per la performance che è riuscito a ricavare dalla vettura e per la forza mentale che ha dimostrato sia in generale sia nei confronti con i compagni di squadra.

Inoltre, ammetto di essere rimasto molto colpito dalla straordinaria reazione all’imbarazzante esordio australiano. Uscire come un pollo nel giro di ricognizione nel GP di debutto è un colpo che abbatterebbe chiunque. Ma non il nostro buon Isack che non solo si è ripreso alla grande ma per tutto l’anno è andato come un treno asfaltando chiunque si mettesse sulla sua strada aggiungendo la straordinaria perla del podio di Zandvoort che ha messo il sigillo sulla sua ottima stagione.

Hadjar ha mostrato velocità pura sin dalle prime gare e grandissima combattività che si è rivelata preziosissima in un campionato così livellato come quello di quest’anno. La sua capacità di adattamento è stata impressionante, con una curva di apprendimento rapidissima che gli ha permesso di essere competitivo sin da subito.

Ha avuto anche qualche momento di incertezza (soprattutto nella parte centrale del campionato), normale per un rookie, ma ha saputo sempre reagire con carattere e determinazione.

L’andamento della sua stagione è stato abbastanza parallelo a quello di Antonelli ma considerando la disparità di mezzi e qualche errore in meno commesso in bagarre mi fanno dire che il premio di rookie of the year sia ampiamente meritato.

Rispetto a quanto fatto da Lawson la stagione precedente, la sua promozione in RBR, che potrebbe apparire improvvida visto l’impari confronto che lo attende, forse è meno rischiosa visto l’imponente cambio tecnico in vista: la scusante per eventuali gap prestazionali sarebbe ampiamente giustificata. Inoltre, visto il suo caratterino, non mi sorprenderei se invece di soccombere come i suoi predecessori lo vedessimo ben figurare al cospetto di Max. Forza Isack!

13. OLIVER BEARMAN – voto 7 1/2

Oliver Bearman ha vissuto una stagione da montagne russe, alternando prestazioni brillanti a momenti di difficoltà, ma chiudendo comunque in modo positivo con 41 punti e un tredicesimo posto finale che rappresenta un buon risultato per un rookie.

Il giovane britannico ha mostrato sin da subito di avere talento cristallino, con qualifiche spesso eccellenti e gare gestite con maturità superiore alla sua esperienza. Alcune prestazioni, in particolare nella seconda parte della stagione, sono state semplicemente straordinarie, con Bearman capace di tenere testa a piloti ben più esperti e con vetture sulla carta più veloci.

Mi ha fatto particolare impressione il fatto che abbia stravinto il confronto con Ocon che non è stato numericamente ancora più rilevante solo per via degli inevitabili errori da rookie che ha commesso qui e là durante la stagione. Un risultato notevole considerando che il francese è un pilota navigato con anni di esperienza in Formula 1. Oliver lo ha spesso dominato sia in qualifica che in gara, dimostrando di avere quel qualcosa in più che fa la differenza e che fa ben sperare il cavallino se l’eptacampeao dovesse prendere anzitempo la decisione di dedicarsi ad altro…

Nella simbolica gara di matricola dell’anno arriva una virgola sotto ad Hadjar e Antonelli ma solo per via di qualche errore in più dovuto alla troppa irruenza. Rimane comunque uno dei prospetti più interessanti per il futuro. Bravo!

14. LIAM LAWSON – voto 5 ½

Liam Lawson chiude quattordicesimo con 38 punti una stagione di alti e bassi. Il neozelandese ha mostrato lampi di talento alternati a momenti di difficoltà, senza mai riuscire a trovare quella costanza di rendimento necessaria per fare il salto di qualità.

Le sue prestazioni però, in fin dei conti, sono più deludenti che esaltanti: alcuni weekend buoni e molti completamente anonimi. In qualifica ha faticato più del previsto, mentre in gara ha mostrato buone capacità di rimonta ma anche una tendenza a commettere errori nei momenti decisivi.

L’immediato declassamento da RBR a Racing Bulls di certo non lo ha aiutato anche se l’unica deduzione che se ne può trarre è che è stato un errore accettare l’offerta di Marko. Il confronto con Hadjar è stato decisamente vinto da quest’ultimo

La Racing Bulls lo ha confermato per il 2026 forse solo perché non voleva trovarsi con due rookie dopo la “promozione” di Hadjar in RBR quindi il prossimo anno sarà decisivo: o fa il salto di qualità o rischia di essere scaricato dal programma Red Bull.

15. ESTEBAN OCON – voto 4

La stagione di Esteban Ocon in Haas è stata decisamente deludente. Il francese chiude quindicesimo con 38 punti un risultato magro per uno della sua esperienza e del suo curriculum.

Il confronto con Bearman è stato perso in modo sorprendente sia per il fatto in sé sia per via delle performance che sono state tutte appannaggio del giovane britannico. Ocon è un pilota navigato, con anni di esperienza ai massimi livelli, e capace di exploit di altissimo livello (abbiamo ancora tutti negli occhi Brasile 2024, vero?) eppure si è fatto spesso dominare dal rookie britannico. La sensazione è che la motivazione sia calata drasticamente, e che Esteban stia ormai navigando a vista in attesa di capire quale sarà il suo futuro.

In qualifica è stato discontinuo, in gara raramente efficace e non ha mai tirato fuori l’exploit salva-stagione che ne ha caratterizzato la carriera. Ammetto di essere prevenuto: Ocon non mi è mai piaciuto quindi il votaccio glie lo do volentieri!

Il 2026 sarà probabilmente l’ultima chance per Ocon di rilanciare la sua carriera in Formula 1.

16. LANCE STROLL – voto 4

Lance Stroll chiude sedicesimo con 33 punti l’ennesima stagione deludente della sua carriera. Il canadese continua a non convincere, mostrandosi costantemente inferiore al compagno di squadra Alonso e commettendo errori che un pilota di Formula 1 non dovrebbe permettersi.

Il confronto con Fernando è stato, come sempre, impietoso. 33 punti contro 56, ma il divario prestazionale reale è stato ancora più ampio. Stroll è stato dominato in qualifica, spesso eliminato già in Q1, e in gara ha raramente mostrato il ritmo necessario per competere anche solo per la zona punti dove invece il suo attempato compagno di squadra riusciva a giocarsela costantemente.

La sensazione è che Lance sia ormai un pilota a fine corsa e senza motivazioni che mantiene il sedile solo grazie alle note ragioni. Senza questa particolare situazione, difficilmente avrebbe ancora un posto in Formula 1. Il talento in realtà ci sarebbe, ma la mancanza di costanza, la fragilità mentale e l’incapacità di imparare dagli errori lo condannano a essere un eterno mediocre.

Mah!

17. YŪKI TSUNODA – voto 5

Yūki Tsunoda chiude diciassettesimo con 33 punti una stagione complicata che si è conclusa con la dolorosa esclusione dalla Red Bull in favore di Hadjar. Il giapponese ha pagato forse oltremisura l’improvvida decisione di accettare il richiamo di Marko. Ma non c’è altro da dire se non rilevare la sua anonimità in una stagione in cui è praticamente scomparso dai radar.

C’è stata qualche week end, soprattutto nella seconda parte di stagione, a seguito del miglioramento del pacchetto tecnico di RBR, in cui ha mostrato qualche segno della sua presenza ma niente di più.

È un peccato, perché Tsunoda a Faenza stava facendo tutto sommato abbastanza bene: era migliorato anno dopo anno e stava costruendosi una carriera se non eccellente almeno dignitosa. Invece ora, dopo questa annata da incubo, farà molta fatica a ritrovarsi.

18. PIERRE GASLY – voto 6

La stagione di Alpine è stata semplicemente disastrosa ed è quindi difficile esprimere un giudizio sulla stagione dei suoi piloti. Il francese chiude diciottesimo con soli 22 punti, un risultato imbarazzante per uno della sua esperienza ma che, al contrario, potrebbe pure essere giudicato non del tutto negativamente considerando la povertà del mezzo di cui disponeva.

Il pilota c’è ancora, a mio giudizio, e ne sono testimoni certe prestazioni in qualifica di buon livello (su tutte il sorprendente quarto posto in griglia in Bahrein e le Q3 conquistate nel finale di stagione) ma il rischio di navigare sempre nelle retrovie è quello di perdere l’abitudine a lottare per qualcosa d’importante e di lasciarsi andare ad una certa arrendevolezza che quest’anno ha fatto troppo spesso capolino dietro il casco del francese.

Può vantare il dominio totale in squadra sia contro il povero Doohan che contro Colapinto che gli tiene alta la fiducia. Vedremo che accadrà nella prossima, misteriossima, stagione dove Alpine monterà il chiacchieratissimo motore Mercedes…

19. GABRIEL BORTOLETO – voto 6 meno

Gabriel Bortoleto chiude diciannovesimo con 19 punti una stagione da rookie piuttosto difficile. Il brasiliano è arrivato in Formula 1 con grandi speranze, ma ha faticato tremendamente ad adattarsi al livello della categoria.

Gli errori sono stati troppi, la velocità pura spesso insufficiente. Bortoleto ha mostrato qualche lampo di talento, è vero, ma troppo sporadicamente per poterne dare un giudizio concreto e prospettico. Il confronto con un pilota di grande esperienza e in cerca di rilancio come Hulkenberg non è stato certo facile per lui. Tuttavia, va rilevato che l’andamento della sua stagione è stato assai diverso da quello dei tre migliori rookie (Hadjar Antonelli Bearman) del mondiale. Mentre questi hanno avuto un andamento riassumibile grossolanamente in bene-male-bene il suo è stato speculare: male-bene-male. Ha avuto, cioè, un inizio assai difficile, una buona parte centrale di stagione e poi un finale nuovamente difficile ed è questa forse la maggior perplessità sulla sua stagione.

Di converso c’è da dire che il suo adattamento al circus, con tutte le pressioni mediatiche coinvolte, sembra essere stato a detta di tutti gli addetti ai lavori assai eccellente il che è segno di una solidità di carattere che fa ben sperare per il prosieguo della sua carriera. Del resto, da un protetto di Alonso non potevamo aspettarci niente di meno!

La conferma in Sauber o, meglio, in AUDI con l’entrata di nuovi capitali e l’incrocio di dita legato al nuovo corso tecnico saranno un bel banco di prova per il 2026. E poi ci sta simpatico.

20. FRANCO COLAPINTO – voto 5

Franco Colapinto chiude la stagione con zero punti, e anche se l’argentino è stato chiamato a sostituire un pilota a stagione in corso, situazione sempre complicatissima per chiunque, facciamo fatica a trovargli grandi attenuanti. Certo, non poteva fare granché nel disastro Alpine del 2025 ma almeno Gasly ha provato a remare controcorrente cogliendo qualche occasione per portare punti alla causa mentre lui, invece, non ha saputo fare granché.

Nonostante ciò, ha ottenuto il rinnovo per il 2026. Staremo a vedere.

21. JACK DOOHAN – voto 5

Jack Doohan chiude la stagione dopo sei gare, senza punti e con prestazioni deludenti. Sono del parere che peggio di Colapinto non avrebbe fatto se avesse continuato ma non ci sono dubbi che in quelle poche gare non ha fatto vedere nulla di rilevante. Sarebbe da rivedere in una stagione intera ma sarà difficile. Di certo c’è che se gli capiterà un’altra occasione (e con il geometra in avanzato stato di decomposizione mai dire mai) per dimostrare il suo valore non dovrà lasciarsela sfuggire.

 

Alla prossima!