Fino all’anno scorso valeva la legge che “in F1 vai forte perché vai veloce in curva e non in rettilineo”, quest’anno invece il paradigma è stato completamente stravolto. Ben venuti nella F1 della nuova era in luogo del quale la gestione dell’energia e, quindi andare piano in curva, è tutto. Nella prima sessione di test ufficiali questo è emerso perché le squadre, rispetto ai test nono ufficiali di Barcellona, hanno necessariamente iniziato a spingere e, in questa ultima settimana di test pre stagionali, dovranno andare ancora più forte al fine di arrivare il più preparati possibili in quel di Melbourne. Con l’avvento di queste nuove vetture, dove la F1 vuole vendere il prodotto a tutti i costi spacciandolo per il migliore in assoluto e, mettendo in evidenza il ruolo centrale del pilota, quindi  quello dell’uomo, abbiamo i primi riscontri proprio dai protagonisti che naturalmente smentiscono il sistema stesso. Che a sputtanare questa nuova F1 sia Alonso potrebbe portare a pensare male, perché qualcuno potrebbe dire (ed è stato detto!) che a lui conviene parlare negativamente delle nuove regole visto che non ha una vettura performate, quindi potrebbe essere poco credibile. Invece quando alla sua già autorevole voce fa eco quella di Max Verstappen (ed anche quella di Hamilton!), credo che qualche domanda ce la si debba porre. Verstappen a differenza di Alonso, versa in una condizione sportiva decisamente migliore perché, sebbene non si conoscano i reali valori in campo, la Red Bull non solo sta decisamente meglio di Aston Martin addirittura sta impressionando non poco, quindi le parole del campione olandese assumono un valore molto rilevante. Max senza mezzi termini, proprio come un pilota di vecchia scuola, afferma che questa nuova F1 in realtà è “Una FE con gli steroidi”… alè! Il pilota che deve essere il protagonista in macchina viene letteralmente castrato, perché come hanno fatto capire i campioni del mondo, loro ed i loro colleghi naturalmente, dovranno alzare il piede in curva proprio per risparmiare più energia possibile da avere a disposizione in rettilineo. A riguardo di questo nuovo modo di guidare mi viene da pensare che i due campioni hanno ragione da vendere perché la forza, la bravura, le palle di un pilota si sono sempre viste proprio in curva, perché ad andare veloci in rettilineo sono bravi tutti mentre l’estro, di ogni singolo uomo che si vuole cimentare in una disciplina come quella della F1 si vede e, si è sempre vista in curva. Qualcuno potrebbe giustamente dissentire, visto che un pilota può anche fare la differenza proprio in rettilineo attraverso la staccata. Peccato che anche questo verrà sacrificato in nome dell’altare del recupero di energia, tramite l’odiato “LICO” che, fino all’anno scorso era un problema (soprattutto per Ferrari), mentre ora è addirittura cercato!

Inutile dire che le risposte non si sono fatte attendere, con l’attuale campione del mondo della McLaren che non le manda a dire, suggerendo a Verstappen di stare zitto perché è un fortunato, rispetto ai normali del pianeta e, che se non gli sta bene può anche ritirarsi. Secondo il ragionamento del pilota McLaren solo perché Verstappen guadagna milioni e viaggia in giro per il mondo, dovrebbe tacere e quindi ingollare qualunque cosa gli venga proprinata. Questo è l’atteggiamento tipico di chi vuole proteggere il proprio status a scapito della propria serenità della sua coscienza. Poiché Max ha una coscienza molto forte e, soprattutto non ha più nulla da dimostrare quindi (come si suol dire ha la coscienza a posto), ecco che egli parla eccome facendosi portavoce di tutti quei “normali” che stupidi non sono e, che già in tempi non sospetti avevano capito che questa sarebbe stata una nuova versione della già presente Formula E. Il paragone tra le monoposto di quest’anno e quelle del 2025, che erano all’apice del loro sviluppo, è impietoso. Del resto questa differenza prestazionale è voluta, perché la diversa velocità non è solo dovuta alla gestione dell’energia bensì, queste nuove vetture sono state concepite per avere meno carico avendo anche gomme più strette. Naturalmente c’è chi ne tesse le lodi (Russell su tutti… chissà perché) di queste nuove macchine e, di questo nuovo modo di approcciare alla guida, vero è che la natura stessa del pilota viene letteralmente violata perché questo, invece di spingere come un matto dovrà mutarsi in una sorte di “ragioniere” della guida perché dovrà gestire l’energia e tutti i parametri che gli consentiranno di avere maggiore boost. Ci troviamo ormai ad un bivio in cui la F1 non può più tornare indietro: semplicemente o sarà un successo o l’inizio della fine di questo nuovo corso. Nell’ascoltare alcuni voci autorevoli, la F1 ha un pregio che è quello che ha sempre saputo risolvere velocemente i problemi da essa stessa creati. Non ho dubbi che questo possa avvenire, fosse solo perché comunque il prodotto ci viene imposto cosi com’è, quindi poi si crea abitudine, per non parlare di assuefazione o in alcuni casi addirittura dipendenza. La domanda è se questa abitudine si possa tradurre in piacere a vederla. Sempre la stessa voce autorevole, afferma che a noi non deve fregare nulla se le macchine vanno quattro secondi più lente, perché tanto nessuno se ne accorge, l’importante è che ci sia competizione. Mi verrebbe da rispondere che il fatto che nessuno se ne accorga lascia il tempo che trova, visto che esistono i tempi sul giro e, soprattutto potrà essere anche vero che si crei maggiore competizione e quindi lotte, solo che parliamo di duelli artificiali; di wrestling. Un pilota potrà anche sorpassare un avversario “in un punto che prima era impossibile pensare” (questo ci è sempre stato detto nell’ultimo anno a riguardo delle nuove regole), solo che se il suddetto avversario è senza energia, ovvio che quelle viene sorpassato perché piantato a terra.

Ad ogni modo in questa settimana si dovrebbero affrontare varie tematiche, in nome della velocità da parte della F1 nel risolvere problemi, a partire dal famigerato trucco della Mercedes per arrivare a potenziali problemi di sicurezza sollevati da Andrea Stella che sarebbero le partenze e i sorpassi. Partendo dalla fine, secondo il Team Principal McLaren, esiste un concreto problema sia in fase di partenza che di sorpasso e, questi problemi sono accomunati dalla differenza di velocità. Stella afferma che le procedure di partenza devono essere riviste dato che qualcuno in griglia potrebbe risultare “piantato” rispetto ad altri (gestione dell’energia) creando appunto una potenziale fase pericolosa, cosi come è altrettanto pericoloso sorpassare un avversario mentre quest’ultimo potrebbe finire l’energia in rettilineo, quindi piantandosi in pista e rischiando di far decollare chi segue in stile Webber a Vaelncia! Infine c’è l’annoso problema del motore Mercedes sul quale si dovrà necessariamente trovare una soluzione e, non è detto che possa accontentare tutti. Complimenti alla FIA innanzitutto che ha avallato ogni richiesta della Mercedes in fase progettuale dichiarandola perfettamente legale e, complimenti alla F1 tutta che per la prima volta ha redatto un regolamento che si basa sull’offerta e non sulla domanda e, sull’ideologia politica in nome di un green che è violato da loro stessi per primo, visto che tutti gli appartenenti a questo sistema viaggiano con jet privati. Non c’è che dire, anche questa sarà una settimana calda anche perché le squadre dovranno necessariamente iniziare ad utilizzare le nuove, ecologiche e, costosissime benzine che salveranno il piante dall’inquinamento.

Vito Quaranta

La Federazione ha un solo obiettivo, da ora a fino all’inizio del primo weekend di gara, ed è quello di guadagnare più tempo possibile per cercare di risolvere il problema “camera di combustione gate”. In settimana si sono incontrati i team al fine di risolvere l’annosa questione del probabile trucco Mercedes ed ora, l’affare si è ingrossato, come si suol dire. All’inizio di questa storia, di questi rumors che lentamente uscivano con voce sempre più grossa, si parlava del fatto che anche Red Bull (motorizzata Ford anche se hanno fatto tutto a Mylton Keynes) avessero trovato la possibilità di avere un rapporto di compressione maggiore. Ciò è importante in tutta questa spinosa faccenda, perché i maggiori oppositori di Mercedes sono stati innanzitutto l’Audi di Binotto seguiti a ruota da Aston Martin motorizzata Honda. Ferrari sin dall’inizio si è sempre dimostrata “neutra”, salvo poi inevitabilmente accodarsi ai due motoristi che hanno protestato (e ci mancherebbe pure aggiungerei!), anche se si sta portando avanti una narrazione distorta che è quella che sia proprio Ferrari “la porta bandiera” di questa causa, che è tutto da dimostrare se sarà vinta o meno. Fatto sta, ritornando alla Red Bull, che ora si è unito al gruppo degli oppositori anche la squadra di Laurent Mekies perché pare che i bibitari non siano riusciti a replicare il sistema Mercedes. Attualmente è in atto una lotta di potere che ha già tutti i contorni di una guerra vera e propria, dove naturalmente lo sport viene sempre in secondo momento, tuttavia non lo scopriamo ora come funziona l’andazzo in F1. Prima della riunione con la FIA il Team Principal Mercedes, cioè Toto Wolff, aveva tuonato dicendo che “I team si dovrebbero dare una mossa anziché scrivere lettere segrete e richiedere incontri chiarificatori” e, dopo di lui si è fatto sentire il capo supremo della casa con la stella a tre punte (Ola Kallenius) andando addirittura oltre, affermando che sarebbe ricorso al tribunale caso mai si fossero cambiate le regole in corso. Non c’è che dire, proprio un bell’ambiente l’attuale paddock di F1.

Come in tutte le storie, con trame molto fitte che si rispettino, c’è sempre il trucco che cela la facilità nel trovare la soluzione al problema. Questo lo spiega molto bene Matteo Bobbi nel suo blog: infatti Mercedes, durante tutta la fase di progettazione del motore prima e, della vettura dopo, è sempre stata molto collaborativa con la Federazione per non dire a stretto contatto, inviandogli i disegni di ogni componente (motore compreso) chiedendogli praticamente se poteva fare questo o quell’altro, proprio per evitare eventuali problemi di legalità. La FIA è in bel pasticcio proprio perché durante tutto l’arco della progettazione della W-17, non solo ha sempre monitorato i lavori, addirittura li ha praticamente sempre avallati. L’ira di Toto e di chi sta anche più in alto di lui, a tal proposito, è fin troppo comprensibile. La Mercedes si è sempre sentita dire “Si” ed ora si trova nella condizione di potersi sentire la risposta opposta. Rimanendo in una posizione di neutralità e di obiettività e, basandoci su quanto emerso sino ad ora, la posizione di Mercedes è ineccepibile (stando ai fatti) a differenza delle altre squadre che evidentemente sono quanto meno preoccupate del potenziale vantaggio che i “crucchi” potrebbero avere. Del resto proprio Binotto, nell’intervista con Terruzzi, ci ha anche spiegato come Mercedes agirebbe in caso di grosso vantaggio, al fine di evitare di far recuperare il terreno perduto alle altre squadre attraversi il famigerato ADUO: di fatto Mercedes non sfrutterebbe tutto l’intero vantaggio motoristico, proprio per non creare un abisso in stile 2014 bensì si terrebbero “stretti” come si suol dire, quel tanto che basta per rimanere davanti e non dare la possibilità agli altri team di intervenire sull’ICE. Infatti sebbene l’utilizzo di questo strumento che, guai a definirlo BOP (!) è ancora fumoso, sembra che agirà dopo un determinato arco temporale (presumibilmente sei GP) per valutare quali sono le prestazioni dei vari team, perché l’obiettivo di tutto il circo è proprio quello della convergenza prestazionale. Nel 2025 ormai tutti erano vicinissimi (praticamente erano in un secondo di delta), cosa che quasi sicuramente non sarà cosi, almeno all’inizio del campionato com’è logico pensare. Ed ecco che proprio con l’ADUO la F1 vuole dare la possibilità di ricompattare il gruppo più velocemente possibile al fine di aumentare le lotte in piste, con inevitabile aumento dello spettacolo e, di maggiore distrazione su come funziona tutto in pista, aggiungerei io.

Infatti non bisogna dimenticare che sebbene l’hype stia aumentando in modo considerevole in vista dell’Australia, tutti i GP si baseranno sulla gestione dell’energia della batteria e di quello che si riuscirà ad estrarre dalle nuove benzine e, il vantaggio del motore Mercedes starebbe proprio nell’efficienza del suo ICE, il quale deve fungere (fonte Autoracer.it) da “ricaricatore” della batteria del motore elettrico e, tanto più il motore a combustione interna sarà efficiente, tanto più si potrà attingere all’energia di quello elettrico durante un giro. Per questo è da ottobre che ci stanno dicendo (guarda caso il primo che ha usato una determinata terminologia fu proprio Russell) che “Vedremo sorpassi in posti impensabili”. Certo: se l’avversario davanti è “senza batteria” perché l’ha consumata nel run precedente o, in una determinata zona della pista, ovvio che il pilota dietro che ha a disposizione un motore più efficiente e quindi maggiore energia, lo potrà sorpassare anche in punti dove prima era impensabile.

Mi pare evidente dunque che la guerra in atto non sia di poco conto, perché i vari team praticamente si stanno giocando già ora, ancora prima di vedere il primo semaforo ufficiale, il mondiale 2026. A proposito di efficienza e quindi di energia da sfruttare: non sarà proprio questo il motivo per cui le prime tre giornate di test ufficiali in Bahrein verranno oscurate salvo trasmettere in chiaro l’ultima ora di test? Ufficialmente le squadre non vogliono ancora pressione mediatica e, sebbene l’intelligenza dell’appassionato medio venga sempre messa a dura prova, di fatto questo è quello che si viene a sapere. In una F1 dove si è fatta in quattro per portare le immagini “acca ventiquattro” su qualunque device, ecco che si passa all’oscurantismo più totale. Non è che per caso la maggior parte dei team non sono ancora sicuri di come funzioneranno le loro nuove PU messe “alla frusta” (perché nel deserto barenita necessariamente le squadre dovranno spingere sulla potenza del motore e degli assetti), alla luce anche del fatto che dovranno iniziare a bruciare la nuova e costosissima benzina?

C’è molto fumo ed anche molto arrosto, oltre ad una grandissima ansia da prestazione per molti team (Ferrari è appesa ad un filo!), ansia che sarà apnea da qui all’Australia, fino a quando la Federazione non si esprimerà in merito al guano che essa stessa ha creato.

Vito Quaranta

Nella settimana importantissima di test svoltasi a Barcellona, che sono stati necessari per mettere a terra le nuovissime vetture e, capire se tutti i sistemi funzionassero correttamente, Ferrari continua i suoi cambiamenti per quanto riguarda il personale che dovrà affiancare e supportare i due piloti della Rossa i quali, dovranno necessariamente lottare per giocarsi il titolo Piloti e Costruttori. Partiamo dalla fine dunque e, anziché soffermarci su come siano andati questi test per le varie squadre, cerchiamo di soffermarci su quanto accaduto all’interno della Gestione Sportiva.

Ad ormai un mese dall’inizio del mondiale di F1 in Australia, Vasseur continua il rimpasto di “manodopera” all’interno della sua squadra e, la Rossa annuncia che ha acquisito dalla Visa Cash App un nuovo ingegnere, cioè Guillaume Dezoteux in qualità di responsabile performance operations. In soldoni questa nuova figura si occuperà di curare l’operatività delle performance. Da fonte Autoracer.it il buon “Guglielmo” ha un’esperienza molto simile al suo connazionale Serra, che è quella di lavorare sull’interazione che c’è tra la vettura e l’utilizzo degli pneumatici, quindi immagino che questa figura si interfaccerà proprio con il Direttore Tecnico della Ferrari e, poiché il suddetto sia stato scelto e voluto proprio da Vasseur, mi saltano agli occhi due aspetti: il primo è quello che il Team Principal Rosso pare ci tenga molto a questo aspetto (interazione vettura/usura pneumatici), vera pecca della Ferrari degli ultimi anni e, il secondo è quello che ormai a Maranello la vera lingua internazionale che si parla non è l’inglese; bensì il francese. La miriade di tecnici tutti connazionali del rubicondo Team Principal Rosso, è a dir poco incredibile in effetti e, l’aspetto al quale pensavo caso mai si fallisse anche quest’anno, è cosa si ritroverà in squadra e soprattutto cosa farà con tutti questi cugini d’oltre alpe, l’eventuale nuovo Team Principal Ferrari. Per carità non è mia intenzione, come si dice dalle mie parti “tirare i piedi” al buon Vasseur, eppure questo è uno scenario al quale non si può non pensare. L’attuale Team Principal avallato dal duo Elkann – Vigna, ha di fatto mano libera, carta bianca e, queste sue azioni sono difese e perorate innanzitutto dai due alfieri Rossi, a cominciare proprio dal monegasco il quale proprio come il capo della squadra, si giocherà tutto quest’anno. Sebbene tutti questi cambiamenti si prestano ad essere accolti come benevoli, spinti dall’onda dell’entusiasmo, il sottoscritto continua ad essere dubbioso in merito perché trovo tutto ciò quanto meno strano se non addirittura confusionario. Ferrari infatti ad un mese dall’inizio del mondiale pare che sia apparentemente senza pace, continuando ad operare innesti e, nel contempo a rimuovere pedine. Questi cambiamenti vengono mascherati come “normali turnover” eppure se c’è una costante per una qualunque squadra che voglia vincere veramente, è quella di avere una team solido, già rodato, questo prima di presentarsi sulla linea di partenza del primo GP dell’anno. I dubbi a riguardo sono legittimi ritengo visto e considerato che lo stesso gruppo che ha avuto il fegato di mangiarsi quattro decimi, tra dicembre 2024 e marzo 2025, è praticamente lo stesso che ora dovrà affrontare il nuovo mondiale. Inutile dire che solo la pista darà la conferma o eventualmente fugherà tutti questi dubbi, ed ormai manca poco.

A proposito cosa dice la pista? Come sottolineato all’inizio di questo scritto, con venerdì scorso si è conclusa la tre giorni di test (poco ufficiali e rigorosamente a porte chiuse) delle nuove vetture 2026. Quanto sono stati attendibili questi test? Davvero possiamo già affidarci a quanto visto (naturalmente è un eufemismo considerando che le immagini o erano rubate o una concessione da parte del Sistema), per trarre una conclusione? Se dovessimo basarci sui tempi fatti segnare dalle varie squadre e, soprattutto sul chilometraggio percorso, allora dovremmo necessariamente concludere che Ferrari si giocherà il mondiale con Mercedes. Inutile dire che tutto ciò è assolutamente falso, semplicemente perché questi test sono serviti esclusivamente a testare l’affidabilità delle nuovissime power unit: quindi verificare il “dialogo” che ci deve essere all’interno di esso, ovvero tra il motore elettrico e quello endotermico. In termini di affidabilità sicuramente la PU tedesca e quella italiana hanno fatto la voce grossa e, su questo aspetto si deve dare atto ai ragazzi di Maranello che pare si siano presentati preparati all’appuntamento affidabilità. Solo che bisogna fermarsi qui, perché considerando le temperature (bassissime) ed appunto la “freschezza” dei vari progetti, sarebbe da pazzi lanciarsi in un qualunque pronostico. Sebbene Ferrari pare abbia imparato la lezione dell’anno scorso, a riguardo di vomitare proclami, non credo che lo stesso si possa dire per l’informazione ufficiale e i social i quali, si sono lasciati andare già a troppi facili entusiasmi. Siamo solo all’inizio di una lunghissima strada e, mi risulta molto difficile da accettare il fatto che i campioni del mondo siano indietro. Infatti la McLaren, in termini di chilometri macinati, è avanti solo ad Aston Martin e questo dovrebbe farci credere che sono indietro? La stessa Aston di Adrian Newey, presentatasi veramente tardi ai test, ha percorso a stento la distanza di un GP solo che ciò non è assolutamente conclusivo per poter far pensare a qualcosa di male o, al contrario a qualcosa di grande. Inoltre un altro aspetto da tenere in considerazione, che non è di poco conto, è il fatto che tutte le squadre hanno girato con benzine convenzionali e questo cambia tutte le carte in tavola! Questi motori che sono stati concepiti per girare con benzine ad emissione zero e, che dunque dovranno fornire determinati valori prestazionali, di fatto hanno mostrato solo una parte del vero potenziale. Infatti quando dal Bahrein tutti dovranno usare il carburante omologato dalla FIA cosa accadrà realmente? Le prestazioni saranno le stesse, peggiori o migliori? Si ricordi che il flussometro quest’anno misurerà più che la quantità di carburante, la quantità di energia per unità di tempo e ciò potrebbe andare a cambiare completamente le carte in tavola. Per questo motivo è assolutamente inverosimile un qualunque pronostico, per non parlare che le vesti aerodinamiche di ogni monoposto cambierà radicalmente da qui all’Australia; per non parlare degli assetti. Infatti nel deserto barenita, considerando che si troveranno temperature decisamente più calde, le squadre inizieranno a concentrarsi anche sull’aspetto prestazionale e quindi agli assetti da studiare, in luogo del quale quest’anno saranno completamente diversi rispetto all’anno scorso: infatti se fino al 2025 l’anteriore era asservito al funzionamento del fondo (parte fondamentale delle vetture ad effetto suolo), ora quest’ultimo dovrà dialogare direttamente con tutto il corpo vettura.

C’è tanto ancora da scoprire e siamo solo all’inizio del percorso e state certi che la Ferrari di Vasseur dovrà sudarsi ogni singolo chilometro percorso, anche perché non esiste solo Mercede, infatti c’è un Ford montato sulla Red Bull di Verstappen che non è apparso niente male in fatti di chilometri percorsi e, caso mai i bibitari saranno della partita, sarebbe meglio che a Mylton Keynes facessero una statua davanti all’ingresso della fabbrica, a Christian Horner, in stile madre del direttore Duca Conte Catellani come da fantozziana memoria.

Vito Quaranta

La parola d’ordine di questi giorni è: “macinare chilometri”. Nel momento che scrivo in quel di Barcellona sono iniziati i test, rigorosamente privati, per le nuove monoposto 2026. C’è da sottolineare che questi test sono stati organizzati prettamente dalle squadre di F1 e non dalla FIA, anche se è stata necessaria la sua approvazione e, poiché né la Federazione e né Liberty Media sono state coinvolte, ecco che in questa settimana di test (con tre giorni a squadra a disposizione) non ci sarà copertura televisiva e, soprattutto i cancelli dell’autodromo saranno rigorosamente chiusi al pubblico. Ufficialmente questi test servono alle squadre per capire come hanno lavorato durante l’inverno, anche se ufficiosamente queste importanti giornate di prova, servono per evitare clamorose figuracce ai test ufficiali che inizieranno nel deserto del Bahrain la settimana prossima. I dubbi a riguardo di queste vetture di nuovissima concezione erano e sono tanti e, nessuno voleva e poteva permettersi una figura barbina in mondo visione. Del resto per quanto il sistema si inerpichi sull’argomento dell’economicità e dell’ecologia (a Barcellona sembra che tutti e, non alcune squadre, gireranno con le benzine convenzionali!), in uno sport come quello della F1, conta solamente una cosa che è quella del far girare la macchina in pista. Di fatto la massima serie automobilistica a quattro ruote (scoperte), è divenuto l’unico sport in cui per praticarlo non serve allenarsi se non virtualmente. Tuttavia lo sport che noi tanto amiamo è sempre stato pieno di contraddizioni, ed ecco infatti che per questo nuovo anno, le giornate di prove sono state portate da sei a nove appunto. Giornate di test fondamentali indipendentemente dalla eventuale magra figura o meno, perché in questa primissima fase come ho detto poc’anzi, girare in pista e macinare più chilometri possibili è fondamentale al fine di poter capire, se il lavoro svolto in inverno è stato proficuo o meno.

Sebbene la tecnologia dell’ibrido abbia fatto passi da giganti, rispetto al 2014, il fatto di vedere girare in pista queste nuove monoposto non è affatto scontato. Infatti dodici anni fa alcune vetture, con le nuove motorizzazioni, nemmeno uscivano dai box mentre ora nono solo escono, addirittura coprono distanze soddisfacenti. Purtroppo come ho sottolineato, non tutto è scontato, ed infatti non tutti sono riusciti a presentarsi puntuali all’appuntamento. Grande è stata la delusione di venire a sapere che la Williams non avrebbe partecipato a questi test. Più le aspettative sono forti, più la delusione sarà grande e, purtroppo questo fardello è toccato alla squadra di James Vowles, squadra in forte ascesa e che con i motori Mercedes di questo nuovo regolamento avrebbe dovuto stupire non poco. A causa di un ritardo di crash test fallito (ora riuscito), unito anche all’eccesso di peso (per superare il crash test hanno dovuto appesantire il telaio) della stessa vettura tra l’altro, la Williams si presenterà direttamente in quel di Bahrain. Una legnata non da poco visto e considerato che ora come ora, “girare in tondo”, è l’unica cosa che conta. Non a caso questi test, fortemente voluti dalle scuderie, sono stati tenuti al buio dato che già nel primo giorno di prove le bandiere rosse e, quindi le fermate in pista non previste, sono fioccate spesso e volentieri. Del resto si prova proprio per questo no? Nel mondo della F1 dove nulla è scontato, ecco che anche la Aston Martin di Newey (ormai Stroll è passato in secondo piano) si presenterà in ritardo a questi test e, si mormora che su tre giorni a disposizione, sarà già un miracolo se ne riuscirà a fare due! Le voci che girano attorno al progetto del genio inglese sono contrastanti e, variano dal forte ritardo interno ad uso di scelte di soluzioni estreme dell’ultimo minuto. Indipendentemente dal reale motivo del ritardo di questa squadra molto attesa, era risaputo da tempo che nonostante le strutture avveniristiche a loro disposizione, tutto il team avrebbe avuto bisogno di tempo per coordinare le tante (troppe?) teste in seno alla squadra e, a calibrare tutti i macchinari. Con buona pace di Alonso, sebbene Aston abbia tutto per diventare una squadra da mondiale, è altrettanto vero che lo stesso team avrà bisogno del suo necessario tempo per poter ambire all’obiettivo massimo. Ciò non significa che la “verdona” partirà già con handicap (come Willimas), la strada per Melbourne è ancora lunga e tutti, compreso i due Team in ritardo sui quali vi sono enormi aspettative, possono rimediare ai problemi accorsi.

Chi si è presentata puntuale all’appuntamento, non con assenza di problemi, è stata la Ferrari… e ci mancherebbe pure aggiungerei! Maranello è passata dal giorno alla notte in termini di comunicazioni ad effetto, ed infatti siamo passati dall’entrata trionfale di Commodo dentro Roma (tutti ricorderete Milano 2025), all’apertura del garage di Fiorano nel modo più anonimo di sempre. Infatti alle 11:30 di venerdì scorso in contemporanea, mentre sui social venivano lanciate le immagini della nuova nata di Maranello, in una affollata pista di Fiorano si alzavano le saracinesche del box più famoso del mondo e, Lewis Hamilton portava al debutto la sua SF-26. Un semplice shakedown, nel quale è stato consumato ogni metro concesso dal regolamento e, condiviso naturalmente co LeClerc, al fine di assicurarsi che tutti i pezzi assemblati funzionassero correttamente. Sorvolando sulla scelta cromatica della SF-26, che ricorda inevitabilmente quella del 2016, ciò che ci si aspetta dalla nuova nata di Maranello è la lotta per il mondiale. Non ci sono appelli e non ci possono essere giustificazioni a riguardo: la squadra di Vasseur non può che puntare al titolo e questo sia per blasone, sia perché ha la coppia più costosa del lotto e, soprattutto per quanto fatto vedere l’anno scorso. Come già detto su questa rubrica, quella di Vasseur&Co. è un all in totale. Nella nuova nata di casa Ferrari già vengono tessute le lodi della meccanica, la quale è decisamente più raffinata rispetto al passato. Sebbene Ferrari abbia una grossa esperienza in termini di push rod, così è chiamato lo schema sospensivo che verrà utilizzato sia al retro che all’avantreno, è anche vero che i suoi cinematismi e quindi la meccanica appunto, è sempre stata convenzionale. In tal senso si può già apprezzare come si suol dire, la mano messa da Loic Serra, ingegnere preso da Mercedes (unico nome di grido tra i tanti decantati da Vasseur) che è famoso proprio nella conoscenza della meccanica di una vettura al fine di sfruttare al meglio gli pneumatici. Le similitudini con la W-17 ci sono, ed il paragone tra la Rossa e la vettura con la stella a tre punte non è affatto impietoso. Anzi la stessa SF-26 è già “vecchia” (fonte Autoracer.it), in quanto Ferrari vorrebbe già apportare delle migliorie, solo che non vengono effettuate perché in Gestione Sportiva stanno aspettando il beneplacito della Federazione, la quale a sua volta sta ancora cercando di fare chiarezza su alcuni aspetti del regolamento (sigh!). Fin qui tutto bene, perché apparentemente stiamo vedendo una Rossa aggressiva e che sa quello che vuole, solo che queste sono notizie che lasciano il tempo che trovano fino a quando questa gestione, non porterà i risultati che contano e cioè, lottare costantemente per la vittoria. Da martedì toccherà alla SF-26 iniziare a macinare chilometri con Charles e Lewis, aspettando la Aston e  soprattutto i campioni del mondo, i quali a loro volta sono molto silenziosi tanto da sembrare quasi che ci sia dimenticati di loro. Voglio ricordare che cosi come l’attuale gruppo di Maranello è lo stesso che ha partorito la SF-25, allo stesso modo l’attuale collettivo al comando di Andrea Stella è lo stesso che creato la MCL-39 vincendo il mondiale. Vincerà solo chi avrà saputo sfruttare ogni singolo cavillo di questo astruso e nuovo regolamento.

Ps

Alla fine della prima giornata, dove la prestazione attualmente non serve a nulla, la Mercedes via Shovlin (Direttore tecnico di pista) si è detta “soddisfatta”.

Buona prima sessione di test 2026 a tutti.

Vito Quaranta

La settimana scorsa in questa rubrica, sottolineai l’importanza di presentarsi in quel di Melbourne con le monoposto nel limite del peso, uno dei tanti aspetti da tenere in considerazione con queste vetture di nuova concezione. L’attuale regolamento è molto restrittivo e, sebbene la Federazione si riserva di annullare in qualunque momento lo ritenga opportuno, qualunque miglioria apportata che violasse lo spirito sportivo del regolamento stesso, è altrettanto vero che ogni team dovrà fare il diavolo a quattro, come si suol dire, per cercare la cura dimagrante più veloce al fine di avere una vettura più prestazionale possibile. Rientrare nel limite del peso significa poter spostare le zavorre come meglio si crede, questo al fine di avere a sua volta il miglior bilanciamento possibile che a sua volta, si va a riflettere su una usura migliore degli pneumatici, altro argomento fondamentale anche se adesso, apparentemente, sembra secondario. In realtà si parlerà sempre di più del costruttore italo cinese man mano che tutte le squadre tenderanno a convergere dal punto di vista prestazionale. Sebbene questo sia un argomento prematuro, tutti quanti voi capite bene che presentarsi ai nastri di partenza del primo GP dell’anno con dieci chili in più o in meno, può rappresentare un vantaggio di non poco conto, almeno per la prima parte dell’anno. Proprio nel 2022 che sanciva  l’inizio del regolamento ad effetto suolo, la Red Bull arrivò con qualche chilo di troppo, a differenza di Ferrari, poi sappiamo tutti come andò a finire quando Newey e soci misero a stecchetto la allora Red Bull di Verstappen. Sottolineo questo argomento, perché si è venuto a sapere (fonte Autoracer.it), che in Australia avremo sicuro due monoposto che rientreranno nel limite del peso e, sebbene una non si conosca ancora chi sia, l’altra è di certo la Alpine di Briatore.

Già l’anno scorso sottolineai quanto la controversa mossa dell’ex Team Principal della Renault degli anni novanta, fosse stata spregiudicata ed in pieno stile Briatore, ed ora si iniziano ad avere le prime conferme dell’operato del manager italiano. Il buon Flavio è niente di più niente di meno, uno squalo della finanza e, come tutti gli squali, appena sente odore di sangue dal quale c’è la possibilità di ricavare un profitto, ecco che non si fa problemi e ci si fionda senza tanti complimenti. Briatore è stato chiamato in Alpine (anche se si legge Reanult appunto) solo per uno scopo, che è quello di risollevare il team sia in termini sportivi che soprattutto economici. Ed ecco tutte le mosse che gli abbiamo visto portare avanti, durante il 2025, tra tagli (la Ferrari di Vasseur ha ringraziato visto che ha fatto spesa di ingegneri proprio da questo team… solo la pista ci dirà chi avrà avuto ragione) ed innesti, non ultimo il pilota argentino Colapinto e la sua munifica dote di sponsor, fino alla decisione più blasfema e fredda allo stesso tempo che è quella di correre con i propulsori della Mercedes. Fredda e blasfema, perché sarebbe la stessa cosa se Ferrari girasse col motore di qualcun altro dato che quest’ultima, proprio come Reanaut, è un costruttore di motori. Briatore è cosi, nel bene e nel male e, poiché la storia si ricorda solamente dei vincenti non ho dubbi che se l’Alpine riuscisse a risollevarsi da quell’ultimo posto, dove ha concluso l’anno scorso, tutti staranno a tessere le sue lodi. Considerando che il propulsore ibrido tedesco è il più chiacchierato del paddock e, considerando appunto che la nuova Alpine è già nel limite del peso, mi viene da pensare che allo stato attuale ci sono tutti i presupposti per un buon avvio di campionato per la decaduta squadra francese. Come al solito solo la pista darà il suo responso incontrovertibile, quindi non resta che aspettare i primi test, che ormai sono imminenti e, poi le prime gare che si susseguiranno.

Sebbene le monoposto siano ancora in allestimento, anche se Audi e Cadillac hanno già svolto il loro debutto in pista, la settimana appena conclusa non è stata avara di notizie e, la bomba che viene da Maranello, neanche a farlo apposta, è quella che Riccardo Adami lascia il suo ruolo operativo in Scuderia, come ingegnere di pista di Hamilton, per passare alla formazione e organizzazione del Ferrari Driver Accademy. A dire il vero la notizia era già nell’aria ed alla fine è arrivata anche la conferma del suo allontanamento, il quale sebbene venga spacciato con la solita scusa della riorganizzazione interna e, per motivi personali, la realtà è che non è mai scoccata la scintilla tra il capace ingegnere italiano e Lewis Hamilton. Ciò che mi colpisce di questa storia non è tanto il fatto che non ci sia intesa tra i due perché ci può stare, è già successo in passato e potrà succedere anche in futuro, quanto il fatto che Vasseur stia continuando a cambiare asset della squadra a ridosso dell’inizio del mondiale di F1. Purtroppo tutte queste azioni, sebbene vengano camuffate e, in alcuni contesti addirittura lodati come cambiamenti di routine necessari, il sottoscritto legge questa situazione come confusionaria, incerta, come se le idee non siano ancora chiare, come se allo stato attuale si navigasse a vista. Per l’ennesima volta siamo costretti a vedere la solita routine che è quella di defenestrare gente capace che sta li da anni, portando risultati solidi, a scapito di continui cambiamenti dai quali si spera di trovare la pozione magica della vittoria. Adami prima di Hamilton è stato l’ingegnere di pista di Vettel e poi quello di Sainz e, proprio con il forte pilota spagnolo si è visto quanto sia stato proficuo il loro rapporto, in termini di risultati in pista, perché se è facile dire che con Vettel non ci sono mai stati problemi visto che si conoscevano dai tempi della Toro Rosso, con Sainz i due sono dovuti partire da zero. Pur di far sentire a proprio agio il campione inglese, che è venuto in Ferrari per riportarla al posto che merita, si è tagliata l’ennesima testa e, a farne le spese è stato appunto l’ennesima pedina di valore. Sebbene gli esempi siano infiniti (Mekies, Cardile, etc…), è anche vero che ormai scuse e giustificazioni varie sono giunte al termine. Sia Vasseur che lo stesso Hamilton hanno esaurito il tempo e tutte le mosse strategiche di cui disponevano. Per loro il 2026 è l’anno dell’all in definitivo, del dentro o fuori: Vasseur ha avuto la possibilità di plasmare la sua squadra da cima a fondo, perciò se andasse male non potrà accusare nessuno come in passato (Cardile ormai è in Aston Martin) e, di rimando, l’era delle auto Venturi è finita, vetture con le quali Lewis non ha mai trovato feeling senza contare che ormai, dopo un anno, il buon Hamilton ha avuto tutto il tempo di scrivere tutte le lettere che ha voluto e soprattutto di conoscere bene i meccanismi della squadra. Spero di sbagliarmi, cosi come mi sono sbagliato sul sound di questi nuovi motori (almeno per il momento), eppure allo stato attuale vedo agitazione, nervosismo ed insicurezza dalle mura di Maranello da dove nulla trapela, se non il primo vagito (fire up alla presenza di Vasseur e dei suoi piloti) del nuovo propulsore ibrido che dovrà competere in questo campionato nuovo si zecca.

Vito Quaranta