A Città del Messico l’argomento che tiene banco è sempre quello: il budget cap. Stavolta a tenere banco è la sentenza che, come ampiamente prevedibile, consiste in una bella dose di tarallucci e vino per la Red Bull. Le reazioni ai vari team principal sono da comica, ma per questo rimando agli immancabili PS.
Dopo la proverbiale quanto inutile superiorità Ferrari nelle prove libere, le qualifiche riservano la sorpresa di una Mercedes a livello delle Red Bull e di una Ferrari inguardabile. La pole va comunque a Verstappen, con le due frecce d’argento di Russell ed Hamilton a seguire, e l’idolo di casa Perez a chiudere la seconda fila. Leclerc si fa superare perfino dall’Alfa di Bottas, il che la dice lunga sulle difficoltà della rossa. Rimando anche in questo caso al PS per una considerazione sui commenti dei ferraristi a proposito della débacle in qualifica.
Si spengono i semafori e Verstappen, come al solito, parte benissimo. Russell si fa invece superare sia da Hamilton che da Perez. Leclerc e Sainz duellano per qualche curva ma poi Charles ae la prende persa e lascia in pace il compagno.
Le due Ferrari oggi non vanno, e si staccano rapidamente. I primi 3, invece, restano racchiusi in meno di 3 secondi. Fino al giro 10, perché poi, inesorabilmente, Verstappen si allontana, anche se Hamilton partito con gomma a mescola media, prova a tenere il passo, al contrario di Perez che, invece, si ritrova ben presto a debita distanza.
Al giro 23, le gomme soft di Max iniziano a calare, come quelle del messicano, che si ferma per primo per montare gomma a mescola media. Verstappen si ferma 2 giri dopo, con una scelta ovviamente identica. Ad Hamilton viene detto di continuare per almeno altri 6 giri.
Al comando ci sono quindi le due Mercedes, con Russell staccato di 5 secondi dal compagno. Ma Max gira 1 secondo più veloce. Al giro 29 si ferma Leclerc per montare gomma media. Si ferma anche Hamilton, per montare gomma dura, evitare l’undercut da parte di Perez e tentare di andare fino in fondo. Lewis era contrario a questa scelta e voleva continuare.
Cosa che fa Russell, al comando, che non si vuole fermare e chiede al suo box di montare la gomma soft per il finale di gara. Ma non viene accontentato e al giro 35 si ferma per montare gomma dura. Al giro 38 Perez raggiunge Hamilton che, come prevedibile, si lamenta delle gomme, al pari del suo compagno. Verstappen è ormai lontanissimo, ma in Mercedes sono sicuri che le sue gomme non dureranno fino alla fine.
E si sbagliano, perché Max arriva alla fine senza problemi con oltre 10 secondi di vantaggio su Hamilton, che ha continuato a lamentarsi per tutta la seconda parte di gara e, almeno, è riuscito a tenere a bada l’idolo di casa Perez, che sale sul podio per il tripudio del pubblico.
Quarto Russel, quinto, seguito, a quasi un minuto, da Sainz, con a ruota Leclerc. Settimo un ottimo Ricciardo. Nonostante una penalità di 10 secondi. Ottavo Ocon, nono Norris e decimo Bottas. Da segnalare il solito magnifico Alonso, migliore degli altri per quasi tutta la gara e poi costretto all’ennesimo ritiro a pochi giri dalla fine.
Con la sua quattordicesima vittoria stagionale, Verstappen stabilisce il nuovo record superando Schumacher (2004) e Vettel (2013), fermi a 13. Fra due settimane il Circus farà tappa ad Interlagos per la penultima gara, e Max potrà facilmente mettere a segno la quindicesima, perché di avversari, quest’anno, non ne ha più.
P.S. 1: Horner che fa la vittima accusando la FIA di avere penalizzato il welfare Red Bull, Wolff che si dice soddisfatto della sentenza, Seidl che dice che è ora che quelli della Red Bull smettano di raccontare balle e, infine, Binotto che accusa la FIA di esserci andata troppo leggera e che Verstappen si meritava la perdita del mondiale 2021. E’ evidente che ogni dichiarazione si porti dietro un certo tipo di vissuto, e che, alla fin fine, abbiano tutti fatto la figura dei burattini comandati da un burattinaio che aveva ben chiaro cosa dovesse accadere in questi due anni. Burattini fino ad un certo punto, però, perché alla fin fine tutti ci guadagnano tanti soldi da questa situazione.
P.S. 2, Dopo le prove, abbiamo sentito Leclerc e Sainz parlare di qualcosa di strano al motore, e Binotto dire chiaramente che quella di Città del Messico è una pista difficile, e che qualche volta non si riesce a mettere tutto assieme. Traduzione: i piloti non hanno fatto un buon lavoro. In Ungheria era colpa della macchina (e Charles diceva il contrario), qui no (e sempre Charles ha detto il contrario). Meglio che si mettano d’accordo prima di farsi intervistare. Ma, soprattutto, è bene che il team principal inizi a chiedersi perchè, dopo avere ripetuto per due anni che l’obiettivo era il 2022, i tifosi si trovano davanti ad una stagione che sembra la 2019 al contrario. Oppure la 2013, fate voi. E dopo entrambe ci ricordiamo bene che stagioni ci furono.
P.S. 3. Abbiamo avuto 7 terribili anni di dominio Mercedes, poi un 2021 eccitante, e ora un 2022 con il più grande dominio di un pilota mai visto in Formula 1. Auguriamoci di non vedere questa solfa fino al 2025, con tutto il rispetto per il grandissimo talento di Verstappen, a cui non conviene uno scenario del genere, perché alla storia potrebbe passare il fatto che ha vinto il primo mondiale grazie a Masi, e gli altri guidando un’astronave fatta da Newey. Hamilton sa bene cosa voglia dire.
Seconda gara back to back nel continente americano per il Circus che passa dal Texas a Città del Messico per il GP del Messico sul circuito intitolato ai fratelli Rodriguez.
Messo in cascina anche il titolo costruttori e in attesa delle fantomatiche sanzioni che la FIA deve comunicare a Red Bull per lo sforamento del budget cap, il Gp del Messico vedrà il grande idolo di casa Perez cercare di togliere una vittoria già opzionata dal suo compagno di squadra e cercare di riprendersi il secondo posto nel mondiale piloti.
Vedremo se l’aria (rarefatta) di casa darà quel surplus in più al pilota messicano e anche quanto Red Bull (che è sempre attenta alle questioni di… marketing) vorrà strizzare l’occhio al sempre numeroso pubblico presente in circuito.
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Il GP del Messico è per sua natura atipico in termini di condizioni ambientali che i team troveranno, con meno downforce generato dal corpo vettura, turbo della PU che dovrà girare a regimi più alti per compensare la perdita di potenza del motore termico causata rarefazione dell’aria e qualche problema in più in termini di raffredamento del corpo vettura e dei freni.
Ragionando in questi termini viene da pensare che le monoposto che riescono a generare tanto downforce saranno quelle favorite, e questo mette in pole sia Red Bull che Ferrari, con la prima che si fa preferire per una maggiore efficienza aerodinamica e l’accoppiata ibrido-turbo superiore rispetto a Ferrari. Dovrebbe venire un pò meno una delle armi principali del team campione del mondo, ovvero la velocità in rettilineo a DRS aperto, dato che l’ala posteriore non incide granchè a livello di DRS chiuso/aperto.
Il GP di Austin ha confermato un Verstappen sempre sul pezzo, una Mercedes in ascesa e una Ferrari bella al sabato e non un granchè alla domenica. In Messico le cose potrebbero cambiare soprattutto per Mercedes che potrebbe risentire di una downforce meno accentuata rispetto ad altre piste. Il pronostico comunque va sempre e comunque a favore della Red Bull.
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Intanto una possibile spiegazione della rossa “bella di sabato” viene, manco a dirlo dalle conseguenze della famigerata TD39. L’introduzione della TD39 sembra abbia in parte compromesso il bilanciamento aerodinamico della SF75, con conseguente irrigidimento delle sospensioni per cercare di porvi rimedio. Questo però ha indirettamente compromesso l’ottima gestione gomme che la rossa aveva dimostrato prima della sosta estiva, con il suo apice nel GP d’Austria.
Pirelli porterà le stesse mescole viste ad Austin e sarà da verificare su una pista front-limited quale sarà il degrado delle gomme anteriori, a fronte anche di una pista che migliorerà sensibilmente col passare delle sessioni di prove libere.
Tornando al discorso budget cap, sono attese decisioni ufficiali entro questo venerdì, giusto per dare il pretesto per qualche polemica in più.
Notizia fresca invece l’approdo definitivo di Audi in F1 in collaborazione con la Sauber. Non è ancora chiaro chi avrà le quote di maggioranza ma immaginiamo che Audi non vorrà essere solo un semplice sparring partner, l’ambizione è quella di arrivare a vincere per cui faranno sul serio fin da subito.
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Per il resto vedremo in che modo i commissari di gara si renderanno ridicoli nel dipanare le inevitabili diatribe che si avranno nel weekend di gara. Difficile fare peggio del trattore in pista a Suzuka, dello specchietto di Alonso e della “Strollata” di Austin ma si sa che non c’è mai un limite al peggio.
Domenica 7 novembre a Brands Hatch si celebra il “Tribute to James”, una manifestazione in onore del nuovo Campione del Mondo alla quale partecipano 10mila tifosi e che ha come ospite d’onore nientemeno che l’amico rivale Niki Lauda.
G.B. England. 1976. Brand’s Hatch. James Hunt after wining the world drivers championship.
James Hunt scende in pista per qualche giro di esibizione al volante della M26 sulla quale campeggia il numero 1. Per l’occasione si rivede in autodromo Lord Alexander Hesketh che sta pianificando di rientrare in F1 con la sua ex squadra, ora gestita da Bubbles Horsley, per far correre un giovane pilota inglese.
James Hunt, Britain’s new world champion racing driver, wears a crash helmet for the first time since his title clinching Fuji drive as he shows the fans his Grand Prix car. (Photo by PA Images via Getty Images)
Il 9 novembre viene presentata al Royal Lancaster Hotel di Londra la prima monoposto del 1977: la Wolf WR1. Disegnata da Harvey Postlethwaite, la nuova scocca è una versione riveduta e corretta di quella della Hesketh 308 del 1975. Curiosamente l’alettone posteriore non ha il supporto centrale, come quello usato da Scheckter sulla Tyrrell negli ultimi 3 GP del 1976, ed è stato progettato da Patrick Head. Peter Warr è il nuovo direttore sportivo in sostituzione di Frank Williams che è definitivamente fuori dalla squadra. Per il momento la Wolf avrà un solo pilota (anche se Wolf stravede per Gilles Villeneuve) in modo da concentrare su di lui tutte risorse.
The launch of the Wolf WR1 Formula One race car in London, by the Walter Wolf Racing Team, 9th November 1976. From left to right, the car’s owner Walter Wolf, designer Harvey Postlethwaite, driver Jody Scheckter and team manager Peter Warr, posing with the vehicle. (Photo by Monti Spry/Central Press/Hulton Archive/Getty Images)
Lo stesso giorno Ronnie Peterson prova per la prima volta la Tyrrell P34 a Silverstone.
Il 10 e 11 novembre la Ferrari si sposta a Imola dove Reutemann continua a collaudare nuove modifiche apportate alla T2. L’argentino stabilisce il nuovo record ufficioso della pista in 1’37”1, migliorando di 3 secondi la pole ottenuta da Beltoise nel 1974 con la Matra. La velocità massima misurata dopo il Tamburello è di 272 kmh. Antonio Bellentani è promosso a capomeccanico di Lole al posto di Borsari che è vicino alla pensione. Alle prove, oltre a 7000 spettatori, assiste anche Paul Newman, grande appassionato di corse e a sua volta pilota amatoriale.
La settimana seguente Vittorio Brambilla sale per la prima volta sulla Surtees a Le Castellet. Il monzese ha firmato per Big John e ha trovato subito ottima la TS19. Tra ex motociclisti ci si intende.
Mentre Lauda viene operato all’occhio destro in Svizzera al Kantonsspital St. Gallen dal prof. Alfred Bangerter, lo stakanovista Reutemann affronta altri 3 giorni di prove al Mugello. Per l’occasione Forghieri ha preparato un alettone multiprofilo.
Sempre a proposito di prove, a Misano fa il suo esordio in monoposto il kartista 18enne Elio de Angelis. La vettura è la Chevron di Patrese e il giovanissimo romano dimostra da subito la sua velocità, girando più veloce di altri debuttanti come Mauro Baldi, Filippo Niccolini, Roberto Campominosi e Siegfried Stohr che si alternano con lui al volante della stessa vettura. Ad assisterlo c’è il padre Giulio, ricchissimo costruttore romano e Campione Europeo di motonautica offshore.
Il 24 novembre a Bicester Max Mosley e Robin Herd sorprendono tutti presentando una nuova F1 a 6 ruote, la March 2-4-0, nome mutuato dalle locomotive a vapore che hanno 2 ruote libere anteriori, 4 ruote motrici e nessuna ruota trainata. La nuova March ha infatti 4 ruote motrici posteriori delle stesse dimensioni di quelle anteriori. Questo dovrebbe garantire una maggiore trazione e una sezione frontale minore per avere più velocità di punta. La carrozzeria è completamente bianca a causa della mancanza di sponsor e questo potrebbe essere un grosso problema, anche perché per il momento non è stato contrattualizzato nessun pilota per il 1977. Proprio per questo motivo la 2-4-0 è stata costruita in economia, partendo da un telaio 761 al quale è stato accoppiato un cambio Hewland con due differenziali appositamente modificati. Purtroppo il primo test della 2-4-0, effettuato da Howden Ganley a Silverstone, si conclude dopo poche centinaia di metri con l’esplosione del cambio.
Ken Tyrrell, forte della sponsorizzazione aggiuntiva della First National City Bank, decide di investire in tecnologia e crea una seconda squadra il cui scopo sarà quello di elaborare un modello matematico della P34 e lo studio di strumentazioni elettroniche da applicare sulla monoposto. A capo di questa squadra sperimentale c’è Karl Kempf, specialista in matematiche applicate, laureato in fisica e nella chimica degli alti polimeri, che per due anni è stato al laboratorio ricerche della Goodyear. La prima modifica visibile è un contagiri rettangolare montato sulla macchina di Peterson durante una sessione di prove al Paul Ricard.
Il clima relativamente mite di Le Castellet (rispetto agli altri circuiti europei esistenti) consente alla Goodyear di organizzare quattro giorni di prove collettive a fine novembre per far collaudare alle squadre le nuove gomme che saranno fornite nel 1977. Vi partecipano Ferrari, Brabham, Copersucar, McLaren, Wolf e la Lotus che mostra in pubblico per la prima volta la nuova 78. La monoposto, progettata da Peter Wright e Martin Ogilvie su spunto di Colin Chapman, è caratterizzata da fiancate molto lunghe e squadrate all’interno delle quali sono contenuti i radiatori dell’acqua ma soprattutto due profili alari che si sviluppano per tutta la lunghezza delle fiancate stesse. Ai bordi delle fiancate sono applicate le spazzole in materiale plastico applicate da Tony Southgate sulla 77 e già viste al Fuji. Il posto di guida è molto avanzato rispetto a tutte le altre vetture perché la benzina è stoccata in un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore. Questo permette di non avere ingombri all’interno delle fiancate che, come si può notare dalla vista frontale, possono incanalare una notevole quantità di aria al loro interno, grazie anche all’inedita carenatura della sospensione anteriore (in netto contrasto con quella bruttissima della 77 di inizio campionato).
Reutemann continua il lavoro di sviluppo sulla T2 .
Niki Lauda arriva a Le Castellet con il suo nuovo aereo personale in compagnia dell’amico James Hunt. L’aeromobile è un Cessna Citation con due motori a turboventola capace di volare a 650 kmh (prima aveva un Cessna 421 Golden Eagle da “soli” 475 kmh). Sul volto dell’austriaco è evidente la cicatrice dell’intervento chirurgico subito.
La McLaren prova sulla M26 un’ala a tutta larghezza, una soluzione simile a quella provata (e poi scartata) dalla Tyrrell nel 1973 sullo stesso tracciato. In ogni caso la squadra di Colnbrook ha già annunciato che comincerà il campionato 1977 con la sempre competitiva M23.
Suscita molta curiosità l’alettone posteriore della Wolf, progettato da Patrick Head, che è supportato da un grosso tubo orizzontale collegato alle paratie laterali.
La curiosità raggiunge vette ancora maggiori venerdì 3 dicembre, quando il camion della Wolf oltrepassa i cancelli della Pista di Fiorano, su invito diretto di Enzo Ferrari, per una giornata extra di prove. È la prima volta che una squadra (per di più inglese) mette le ruote sulla pista privata della Scuderia e nessuno può credere che non ci sia qualche interesse particolare da parte del Drake. Il nome di Jody Scheckter è da tempo sul taccuino di Ferrari che ne apprezza le qualità di guida e la sua maturazione rispetto all’esuberanza dimostrata nei primi anni di F1, per cui approfitta della sua presenza (e di quella di Walter Wolf) per sondare un eventuale interessamento a pilotare una Rossa non appena sarà possibile. Questa è la prima volta a Fiorano anche per Harvey Postlethwaite.
A proposito di Ferrari, gira voce che anche a Maranello si stia studiando una monoposto con 4 ruote posteriori gemellate, una soluzione introdotta per la prima volta dai fratelli Alfieri ed Ernesto Maserati sulla loro Isotta Fraschini motorizzata Hispano Suiza nel 1921 sul Circuito Internazionale di Brescia Montichiari. In seguito le ruote gemellate furono portate alla notorietà nel 1936 dalla Auto Union Type C guidata dal “Bergmeister” Hans Stuck.
Finalmente la March trova un pilota. Si tratta del brasiliano Alex Dias Ribeiro che porta i soldi della Hollywood, il marchio di sigarette più venduto in Brasile. La foto di rito è scattata a Bicester dove è presente anche il connazionale Nelson Piquet, amico di Ribeiro che sta vincendo il campionato brasiliano di F. Super Vee.
In questo fiorire di ruote qualcuno si fa prendere la mano e al Motor Show di Essen presenta un kart con 8 ruote e 4 motori sul quale Jody Scheckter e Natasha Rindt, figlia di Jochen e Nina, posano per i fotografi.
Dopo un anno di assenza per mancanza di soldi e idee, ritorna la nobile decaduta BRM. Louis Stanley ha trovato l’appoggio economico della Rotary Watches, azienda svizzera (ma con sede centrale nel Regno Unito) che produce orologi e questo gli ha permesso di commissionare a Len Terry (già progettista della Eagle T1G del 1966) una monoposto per il 1977. Il 3 dicembre Stanley e la moglie Jean Owen presentano al lussuoso Dorchester Hotel di Londra la BRM P207. La sponsorizzazione consente alla Casa di Bourne di costruire anche un nuovo motore (sempre a 12 cilindri) e di ingaggiare l’australiano Larry Perkins.
Larry Perkins (AUS) sits in the new Stanley BRM P207 at its launch. Formula One World Championship, Britain, c. November 1976.
La Ligier JS7 viene invece presentata direttamente in pista a Le Castellet. Il nuovo progetto uscito dalle matite di Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet è visibilmente ispirato alla Ferrari 312 T2, con tanto di muso appuntito e ala anteriore a sbalzo. In realtà si tratta della vecchia scocca JS5/1 modificata per risparmiare denaro. Non è presente nessuna presa d’aria per l’alimentazione del nuovo V12 Matra che avviene per depressione, come sulla Wolf. Allo sponsor istituzionale Gitanes si affianca la Norev, azienda francese di modellismo.
Al Paul Ricard scende in pista anche la Tyrrell P34 con la nuova carrozzeria disegnata da Derek Gardner per migliorare la penetrazione aerodinamica della vettura e con le prese d’aria tipo Ferrari, ricavate nella parte anteriore dell’abitacolo. L’altra grande novità è la colorazione bianca della parte alta della stessa carrozzeria imposta dal nuovo sponsor FNCB.
A Dieppe, nella sede della Alpine, parallelamente all’ambizioso programma Sport Prototipi (obiettivo Le Mans) viene presentata ufficialmente la A500 laboratorio dotata di turbocompressore, in vista del prossimo debutto della Renault in F1. Le novità sono il colore giallo e lo sponsor Tissot (piccolo).
Nello stesso periodo i padiglioni della Fiera di Bologna ospitano la prima edizione del Motor Show, una esposizione di auto, moto e motoscafi anche da competizione ideato da Mario Zodiaco, un visionario imprenditore bolognese noto per aver importato il Dune Buggy dalla California alla fine degli anni ’60. In pochissimi anni la manifestazione diventerà un punto di riferimento irrinunciabile per gli appassionati.
Il Mondiale 1977 è alle porte e ci sono ancora dei sedili vuoti da occupare. La Shadow sostituisce Jarier con Renzo Zorzi grazie all’interessamento di due privati italiani: Claudio Achilli e Franco Ambrosio. Il primo è il titolare della prestigiosa concessionaria milanese di auto di lusso Achilli Motors (a destra nella foto). L’altro (il primo da sinistra) è un miliardario napoletano fondatore della Italgrani, una ditta di import-export di cereali che gli vale il soprannome di “re del grano” e pare che pagherà 350 milioni di lire (un milione e 600mila euro) per far correre Zorzi. Popolarissimo nel jet set, Ambrosio si muove tra Portofino e Sankt Moritz ed è grande amico di Gianni Rivera insieme al quale ha acquistato il Milan nel 1975, per poi venderlo dopo soli 5 mesi quando “l’Abatino” si rese conto che giocare a calcio è molto più facile che gestire una società. Zorzi prova la vecchia DN5 a Le Castellet pochi giorni prima di partire per l’Argentina.
Sempre al Paul Ricard la Brabham prova con Carlos Pace un ennesimo musetto dotato di ala a sbalzo anteriore. Il suo compagno di squadra sarà John Watson che è stato ingaggiato al volo da Ecclestone dopo la chiusura del programma F1 della Penske e non è ancora salito sulla BT45.
La Hesketh rinnova la sponsorizzazione con Penthouse e Rizla+ ma al posto di Edwards (che l’aveva ottenuta) fa correre il 21enne Rupert Keegan, figlio del proprietario della compagnia aerea BAF (British Air Ferries) e vincitore del BP Super Visco British F3 Championship con 3 punti di vantaggio su Giacomelli (che lo ha battuto a sua volta di 17 punti nello Shellsport British F3 Championship). Per il momento l’inglese può fare conoscenza con la vecchia 308D di Edwards mentre Nigel Stroud e Frank Dernie stanno preparando la nuova 308E nella residenza di Lord Hesketh a Towcester. Il debutto è previsto per l’inizio della stagione europea della F1.
Niki Lauda torna al volante a Fiorano con l’ultima versione della T2. Ora l’abitacolo è più stretto, le prese d’aria sono leggermente diverse e la carenatura delle ruote posteriori è più alta rispetto a quella vista finora per convogliare più aria verso l’alettone. Un’altra novità è rappresentata dal casco di Lauda che, approfittando dell’introduzione della nuova omologazione internazionale obbligatoria, abbandona l’AGV X1 F1 in favore del Bell Star.
Il Mondiale comincia a Buenos Aires, tornata ad essere “praticabile” dopo l’annullamento del 1976 per evitare la fase più cruenta del Colpo di Stato militare. Le mire espansionistiche di Bernie Ecclestone non si fermano alla riconquista dell’Argentina ma si spingono fino a nazioni in cui è impensabile pensare alla F1 (siamo nel 1977) ma il piccoletto di Ipswich non ha fretta.
Giovedì 6 gennaio, 10 settimane dopo la conclusione del Mondiale più drammatico di sempre, comincia il primo GP dell’anno con 4 ore di prove libere non valide per lo schieramento. Protagonista negativo di questa prima giornata di prove è Carlos Pace che esce di pista e danneggia pesantemente la sua BT45, tanto che dovrà essere rispedita a Chessington per le riparazioni alla scocca necessarie.
Con l’insediamento del regime dittatoriale imposto dalla Giunta militare del presidente Jorge Videla (simpaticamente soprannominato “el Hitler de la Pampa”) la situazione socio-politica è ora più stabile ma la sicurezza nel paddock non è mai abbastanza. Molti poliziotti sono presenti anche negli alberghi dove sono alloggiate le squadre per evitare tentativi di rapimento o altro.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Ferrari-Box Niki Lauda Soldaten www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Come previsto, la McLaren inizia la quinta stagione di corse con la M23, la seconda con il numero 1 sul musetto. L’intraprendente Jochen Mass è sempre il secondo pilota della squadra.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jochen Mass Marlboro-Girl www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Ci sono grandi aspettative per la Tyrrell, terza forza del 1976 che con le modifiche apportate alla P34 e l’ingaggio di Ronnie Peterson punta decisamente al Mondiale. Patrick Depailler è molto fiducioso e sereno.
1977 Argentinian Grand Prix. Buenos Aires, Argentina. 7-9 January 1977. Patrick Depailler (Tyrrell Ford). World Copyright – LAT Photographic
La Lotus 78 è l’oggetto misterioso del paddock. Le spazzole già viste nei test invernali coprono ora delle bandelle in plastica chiara che scendono fin quasi al suolo e hanno il compito di non fare uscire l’aria sotto alle fiancate, in modo da massimizzare il flusso verso la parte posteriore. Andretti e Nilsson sono confermati.
1977 Argentine Grand Prix: Gunnar Nilsson (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
Dopo un 1976 disastroso (nono posto tra i Costruttori a fronte del posto d’onore del 1975) la Brabham riparte fondamentalmente dalla stessa BT45 alleggerita nel telaio e con le soluzioni aerodinamiche e di raffreddamento deliberate sul finire della stagione precedente. L’Alfa Romeo ha lavorato moltissimo sul 12 cilindri di Chiti, realizzando nuove testate e abbandonando l’iniezione Spica in favore della Lucas che garantisce una migliore erogazione e guidabilità. John Watson, sempre sbarbato e con la nuova tuta Martini, si diverte a regalare autografi sotto lo sguardo divertito di Peter Windsor.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson signs a fan’s shirt in the pitlane. Peter Windsor stands to the left during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Max Mosley riesce a mettere in pista due March dopo aver venduto il secondo sedile a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, che porta un nuovo sponsor tabaccaio: la Rothmans. Le due monoposto, denominate 761B, non sono altro che le vecchie 761 di Brambilla e Peterson (che a loro volta erano delle 751 modificate) sulle quali sono state montati freni Lockheed a doppia pinza e barre antirollio posteriori regolabili dall’abitacolo. Ribeiro e Scheckter avranno quindi due livree diverse, come già successo negli ultimi 3 anni per la scuderia di Bicester. Sulla vettura di Ribeiro, oltre allo sponsor Hollywood, compare anche la scritta “Cristo Salva”. Il pilota di Brasilia fa parte dell’organizzazione Atletas de Cristo che coinvolge sportivi brasiliani nella diffusione della religione cristiana e della Bibbia. Il progetto 2-4-0 è stato abbandonato.
Nuova livrea anche per la Ferrari che porta a Baires l’ultima versione della T2 provata a Fiorano da Lauda. Spicca la riduzione del bianco sulla carrozzeria ma la vera novità è il logo FIAT ai lati dell’abitacolo, mai comparso sulle Rosse dall’acquisizione del 1969 da parte dell’azienda di corso Marconi. L’incertezza sul totale recupero psicofisico di Lauda da parte di Enzo Ferrari fa sì che nessuno dei due piloti abbia lo status di prima guida se non in base alle situazioni che si dovessero sviluppare in gara. Reutemann riceve la visita del connazionale José Froilán González, primo vincitore di un GP di F1 con la Ferrari a Silverstone nel 1951. L’ing. Tomaini dirige la squadra perché Forghieri è rimasto a Maranello a lavorare su nuovi particolari.
(L to R): 1950s Ferrari F1 driver Froilan Gonzalez (ARG) with Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, who finished his home GP in third position. Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.
Piccole modifiche alle fiancate sulla Shadow DN8 di Tom Pryce, ora priva della presa d’aria sopra al motore. Renzo Zorzi usa la DN5 ex-Jarier in attesa della seconda DN8. Su entrambe le monoposto spicca la scritta Ambrosio, senza alcun riferimento ad aziende riconducibili al finanziere napoletano.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Tom Pryce, Shadow DN8 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Anche John Surtees riesce a schierare due monoposto ingaggiando all’ultimo momento Hans Binder il quale porta i soldi della Raiffeisenkasse che si sommano a quelli della Durex. Vittorio Brambilla è sempre spalleggiato da Beta e Fina. Le macchine sono sempre le TS19 dell’anno precedente.
1977 Argentine Grand Prix (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Vittorio Brambilla, Surtees TS19 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Comincia l’avventura di Scheckter e Walter Wolf, una vera e propria scommessa per un pilota che si è classificato per due volte terzo nel Mondiale e ora si mette in discussione con una squadra e un tecnico (Postlethwaite) che non hanno conquistato un solo punto nella stagione precedente.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Mechanics make adjustments to the rear of Jody Scheckter’s Wolf WR1 Ford while he sits in the exposed cockpit during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Wolf-Box Walter Wolf Jody Scheckter www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Anche Clay Regazzoni si rimette in gioco accordandosi con Mo Nunn per pilotare la nuova Ensign N177. La monoposto progettata da Dave Baldwin è un’evoluzione della N176 ed è stata realizzata grazie al denaro trovato da Chuck Jones, un eccentrico appassionato californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney. La Tissot conferma la sponsorizzazione alla quale si aggiungono i soldi dell’aperitivo Cynar mentre Clay è sempre pagato da Etienne Aigner. Il ticinese, all’ottava stagione di F1, guida per la prima volta in carriera una monoposto con il DFV Cosworth.
1977 Argentine Grand Prix: Clay Regazzoni (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
1977 Argentine Grand Prix: feature 1977 Argentine Grand Prix: feature (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
La Ligier affronta la sua seconda stagione in F1 con una sola JS7 per Laffite, dal momento che Jarier non è riuscito a raccogliere abbastanza denaro per aggiudicarsi la seconda monoposto (peraltro non ancora costruita).
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Jacques Laffite, Ligier JS7 Matra during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco
Completa il lotto di soli 21 iscritti la Copersucar Fittipaldi che schiera ancora le FD04 opportunamente modificate dal nuovo tecnico Dave Baldwin (che ha lasciato la Ensign) il quale prende il posto di Ricardo Divila e sta costruendo una nuova monoposto. Sulle fiancate della macchina di Fittipaldi sono state applicate due pinne che hanno lo scopo di indirizzare il flusso d’aria verso l’alettone. La squadra porta una seconda monoposto per Ingo Hoffman. Da questa gara il colibrì della Copersucar campeggia su sfondo giallo, il colore nazionale del Brasile nell’automobilismo. Sono nuovi anche i numeri di gara (28 e 29 invece di 30 e 31) cambiati per motivi puramente scaramantici.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Emerson Fittipaldi, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Ingo Hoffmann, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
In teoria gli iscritti sarebbero 22 ed effettivamente Larry Perkins è presente a Baires ma non dispone della macchina perché, al momento dell’imbarco della BRM P207 all’aeroporto di Gatwick, gli addetti al carico hanno constatato che la cassa nella quale era contenuta la monoposto non passava dal portellone della stiva.
Il Gran Premio si corre sul Circuito N°15 da 5.968 metri come nel 1974 e 1975. Diversamente da quanto successo nello scorso campionato, tutte le sessioni del venerdì e sabato sono considerate ufficiali e quindi valide per determinare lo schieramento di partenza. Il Campione del Mondo è il più veloce della prima giornata davanti a Depailler, Watson con la Brabham-Alfa, Mass e Lauda, mentre Reutemann è solo nono con la seconda Ferrari. L’austriaco continua ad accusare la Scuderia di non aver fatto abbastanza per migliorare la T2 durante l’inverno mentre lui si sottoponeva all’intervento chirurgico all’occhio che lo ha tenuto lontano dalle piste per quasi un mese. Sul finire delle prove l’estintore di bordo della Lotus di Mario Andretti, posizionato sul musetto della monoposto, esplode in pieno rettilineo sventrando la scocca. Piedone riesce a fermarsi senza riportare danni fisici ma la vettura è inutilizzabile e deve essere riportata in Inghilterra insieme alla Brabham di Pace. Purtroppo per Nilsson, la Lotus non ha una vettura di scorta e lo svedese dovrà rinviare il suo primo GP stagionale.
The Lotus 78 of Mario Andretti (USA) is returned to the pits after a fire extinguisher exploded during Sunday morning warm up. He used the car of team mate Gunnar Nilsson (SWE) for the race and finished in fifth position, despite stopping three laps from the finish with a wheel bearing failure. Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.
Il sabato i tempi migliorano ma nessuno riesce a battere quello ottenuto da Hunt il giorno precedente così l’inglese si aggiudica la prima pole dell’anno, la nona della carriera.
John Watson conquista il secondo miglior tempo con la Brabham-Alfa e forse l’irlandese avrebbe potuto anche superare Hunt se non fosse stato costretto da Ecclestone a cedere la macchina a Pace sul finire dell’ultima sessione perché la BT45 del brasiliano era ferma per gravi problemi tecnici. La prestazione di Watson è particolarmente sorprendente perché ha potuto provare la vettura solo per un paio di giorni a Balocco, guida un 12 cilindri per la prima volta e non ha nemmeno il sedile fatto su misura.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 John Watson, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Terzo tempo per Depailler davanti all’ottimo Lauda (che comunque ha un secondo di distacco da Hunt), Mass, Pace e Reutemann che, ironia della sorte, si ritrova alle spalle di entrambe le Brabham-Alfa che ha ripudiato nel 1976. Andretti è ottavo con la macchina di Nilsson, il quale dovrà fare da spettatore per la mancanza della vettura di scorta nonostante il decimo tempo ottenuto in qualifica.
La nuova Wolf di Scheckter è undicesima, con un distacco di 2 secondi a causa di grossi problemi di pescaggio della benzina in curva, davanti a Regazzoni, Brambilla, Peterson che fatica a gestire la P34 e Laffite il cui nuovo V12 Matra scalda troppo. Durante le prove Brambilla, che ha anch’egli abbandonato il casco AGV per il Jeb’s (dotato di 3 bocche di ventilazione), gira con il GPA prestatogli da Depailler.
Il sole dell’estate argentina rende l’Autódromo Municipal un forno a 43° che renderà la vita durissima a piloti e macchine. La partenza per i 53 giri del GP è prevista per le ore 16 e viene data dal 5 volte Campione del Mondo Juan Manuel Fangio.
The Argentine Motorsport Club was celebrating its fortieth anniversary at the opening Grand Prix of the season. Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires No. 15, Argentina, 9 January 1977. BEST IMAGE
Lauda ha lo spunto migliore e supera tutti dalla seconda fila ma Watson ha la traiettoria interna e prende il comando della corsa all’ingresso della S del Ciervo.
Nel corso del primo giro Hunt supera Lauda e si porta al secondo posto. Watson è quindi in testa con 2 secondi di vantaggio su Hunt, Lauda, Andretti, Mass, Reutemann, Pryce, Scheckter, Pace e Depailler che ha sbagliato completamente la partenza.
Dopo oltre 25 anni un motore Alfa Romeo è in testa a un GP di F1. Non succedeva dal 28 ottobre 1951 quando Juan Manuel Fangio vinse il GP di Spagna a Barcellona sul circuito di Pedralbes e si laureò Campione del Mondo per la prima volta.
La competitività della BT45 è confermata dalla rimonta di Pace che dopo una brutta partenza supera Pryce, Scheckter e Reutemann e al nono giro si porta al sesto posto.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Non bisogna però sottovalutare il binomio Hunt-M23 che è pur sempre il favorito della corsa. Infatti l’inglese aumenta il ritmo e raggiunge Watson.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson, Brabham BT45 Alfa Romeo, leads James Hunt, McLaren M23 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
All’inizio dell’11° giro Watson trova Laffite in traiettoria alla S del Ciervo ed è costretto ad alzare il piede. Il francese è appena ripartito dai box per cercare di risolvere i problemi al motore della Ligier, Hunt ne approfitta e passa a condurre sul rettilineo che porta al curvone Salotto, prendendo subito un leggero vantaggio sul pilota della Brabham.
Allo stesso tempo Lauda deve guardarsi le spalle da Andretti e Mass che lo tallonano da vicino.
L’austriaco perde rapidamente terreno a causa di noie al motore e deve cedere la posizione ad Andretti, Mass, Pace e Scheckter con la Wolf che nel frattempo ha scavalcato Reutemann. Al 21° giro Lauda rientra ai box e si ritira.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Niki Lauda during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Andretti si prepara ad attaccare Watson per la seconda posizione ma deve fare i conti con la March di Ribeiro che, dopo essere stato doppiato da Watson al tornantino Horquilla, chiude la porta danneggiando l’ala anteriore sinistra della Lotus con la ruota posteriore destra. Questo influisce negativamente sul comportamento della monoposto nei curvoni veloci, Andretti comincia a perdere terreno e viene superato prima da Mass e poi da Pace.
Nel frattempo Reutemann si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra dechappata e riparte tredicesimo mentre Mass si ritira col motore rotto.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jochen Mass, McLaren-Ford M23 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco
A metà gara Hunt ha 16 secondi di vantaggio su Watson che si sta facendo raggiungere dal compagno di squadra Pace. Andretti è quarto a 29 secondi davanti a Scheckter (37”) e Regazzoni (un minuto di distacco) ma al 32° giro la McLaren di Hunt esce di pista all’uscita della S del Ciervo per la rottura della sospensione posteriore destra e conclude la sua corsa contro il guardrail dopo aver abbattuto le reti di contenimento. Il pilota è illeso.
John Watson torna quindi in testa al GP d’Argentina davanti all’altra BT45 motorizzata Alfa Romeo ma l’irlandese è rallentato da problemi al cambio e al 35° giro viene superato dal compagno di squadra.
Mentre l’attenzione del pubblico è richiamata dai cambiamenti in testa alla corsa, Jody Scheckter continua la sua gara regolare con la Wolf e al 38° giro supera Andretti portandosi in terza posizione, a 17 secondi da Pace
Ancora 2 giri e Regazzoni, che si trova in una splendida quinta posizione, rientra ai box per far controllare la ruota posteriore sinistra che vibra troppo. Il ticinese viene rimandato in pista in ottava posizione, alle spalle di Brambilla, quando mancano 14 giri al termine.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Al 42° giro si conclude la splendida gara di Watson che rientra ai box con il cambio rotto. Si scoprirà poi che si sono allentati i bulloni che collegano il cambio al motore, probabilmente non stretti a dovere dai meccanici. Ma la corsa non è ancora finita.
Ora Pace ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter che precede Andretti, Fittipaldi, Reutemann, Brambilla, Regazzoni, Ian Scheckter e Pryce ma, quando mancano 10 giri alla bandiera a scacchi, il pilota della Brabham accusa i sintomi di un colpo di calore. Il brasiliano stringe i denti ma deve forzatamente rallentare e a 6 giri dal termine Jody Scheckter lo supera e passa in testa al GP.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jody Scheckter, Wolf-Ford WR1 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
La sofferenza di Carlos Pace è tale da fargli rischiare di perdere i sensi e al 51° giro viene superato anche da Andretti che sale al secondo posto mentre contemporaneamente Reutemann supera Fittipaldi nel tripudio del pubblico argentino.
Al penultimo giro Mario Andretti si ferma all’ingresso del rettilineo dei box con il cuscinetto di un portamozzo posteriore distrutto, restituendo la seconda posizione a Pace.
Jody Scheckter vince il suo quinto GP di F1 e la Wolf conquista la vittoria al debutto, eguagliando il record conquistato dalla Mercedes nel 1954, per la gioia di Walter Wolf e Peter Warr.
Carlos Pace riesce coraggiosamente a tagliare il traguardo dopo aver accumulato un distacco di 43 secondi da Scheckter negli ultimi 6 giri. Questo gli consente di mantenere 3 secondi di vantaggio su Reutemann (sullo sfondo) e conquistare il secondo posto.
Fittipaldi porta la Copersucar al quarto posto, miglior risultato per la squadra brasiliana, ed è l’ultimo a pieni giri.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Emerson Fittipaldi, Fittipaldi-Ford FD04 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Andretti viene classificato quinto davanti a Regazzoni che va subito a punti con la Ensign. Solo 6 macchine tagliano il traguardo, compresa la Shadow di Tom Pryce che però non viene classificata in quanto staccata di 8 giri.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Sul podio Scheckter, fresco come una rosa, è affiancato dalle ragazze dell’organizzazione. Pace viene infatti estratto dall’abitacolo semisvenuto e portato in infermeria. Il suo colpo di calore è stato provocato in parte da un virus che lo ha ulteriormente debilitato. Reutemann si concede al pubblico solo dopo essersi tolto la tuta ed essersi fatto rinfrescare direttamente da Lauda.
Mentre la carovana del Circus vola da Buenos Aires a São Paulo, i piloti si concedono un po’ di relax per recuperare le energie.
L’unica eccezione è per Fittipaldi che invece non perde tempo e prenota la pista di Interlagos per una giornata di prove sul circuito del GP di casa.
Emerson Fittipaldi (BRA) Copersucar-Fittipaldi FD04 finished fourth in his home Grand Prix. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977. BEST IMAGE
Le vetture iscritte al GP del Brasile sono le stesse di Buenos Aires ma questa volta c’è anche la BRM, al suo rientro dopo un anno di pausa. Larry Perkins può così tornare al volante di una F1.
Brabham e Lotus hanno riparato le scocche danneggiate in Argentina che sono tornate appena in tempo dall’Inghilterra, così Nilsson può tornare in possesso della sua vettura da gara (in attesa che venga completata la terza 78) e Pace ha di nuovo un muletto a disposizione.
A Hethel i tecnici della Lotus hanno approfittato della riparazione per aggiungere alla macchina di Andretti due scivoli in fondo alle fiancate che indirizzano il flusso d’aria verso l’alettone, mentre la vettura di Nilsson ha ancora le fiancate originali piatte.
L’organizzazione ha previsto una giornata di prove libere al mercoledì per permettere a tutti di acclimatarsi. Fittipaldi rimane a piedi lungo il tracciato per un guasto e Lauda lo riaccompagna ai box.
Questa volta le sessioni di qualifica sono le prime tre, mentre l’ultima del sabato non è cronometrata. Carlos Pace conferma il momento di grazia suo e della BT45 e ottiene il miglior tempo della prima giornata precedendo Andretti, Hunt, Mass, Regazzoni, Reutemann, Watson e Lauda.
C’è malumore in casa Ferrari, soprattutto da parte di Lauda le cui richieste di assetto si scontrano con le idee di Forghieri, tornato a dirigere la squadra in pista. L’austriaco vorrebbe una monoposto più neutra mentre l’ingegnere gli fa notare che Reutemann gira regolarmente più veloce con un assetto leggermente sovrasterzante. Le discussioni tra i due sono burrascose e lasciano intendere che il rapporto tra i due principali artefici del ritorno ai vertici della Ferrari si stia deteriorando.
Dopo le prove del venerdì i piloti partecipano a una gara ciclistica organizzata dalla Caloi, azienda paulista di biciclette fondata dal veronese Luigi Caloi insieme al cognato Agenore Poletti, emigrati in Brasile nel 1898 in cerca di fortuna. La corsa si disputa sulla distanza di 8 km (un giro dell’autodromo) e, assente Jacky Ickx, viene vinta da Larry Perkins che ha un passato di ciclista dilettante.
La sessione decisiva del sabato mattina vede l’ennesima pole (la decima) di Hunt la cui M23 è stata irrobustita nella parte che ha causato l’uscita di pista a Buenos Aires.
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Carlos Reutemann è autore di una prestazione maiuscola che lo porta in prima fila con un distacco di soli 7 centesimi da Hunt grazie alla regolazione dell’alettone con molta incidenza (e con un nolder aggiuntivo) che gli fa perdere qualche km in rettilineo ma fornisce più trazione e aderenza sui lunghi curvoni in appoggio di Interlagos.
Terzo tempo per Andretti che avrebbe forse potuto fare meglio se la sua Lotus non si fosse incendiata per la rottura di un tubo della benzina. Piedone si è scaraventato fuori dell’abitacolo con la vettura ancora in movimento, appena in tempo per non essere avvolto dalle fiamme. Il pilota è illeso ma i danni sulla 78 sono parecchi e richiederanno uno sforzo enorme da parte dei meccanici per ripristinare il tutto in tempo per la corsa.
Mass completa la seconda fila e precede Pace, Depailler, Watson, Peterson e Regazzoni. Dopo la deludente prova di Buenos Aires (entrambe le vetture ritirate quando si trovavano a centro classifica) le due Tyrrell riescono a ottenere una qualifica incoraggiante ma Depailler e Peterson devono dare fondo alla loro abilità per far girare le P34 nei curvoni di Interlagos.
Lauda non riesce a migliorare il proprio tempo con il muletto in quanto la sua vettura da gara è in riparazione a causa di una perdita di carburante. Partirà in settima fila con il 13° tempo.
Dietro di lui si qualificano Laffite, sempre alle prese con grossi problemi al V12 Matra, e soprattutto Scheckter con la Wolf. Il vincitore del GP d’Argentina fatica a tenere in pista la WR1 sul tracciato sconnesso e non va oltre il 15° tempo con un distacco di 2.70” dalla pole.
Il rientro in F1 della BRM è imbarazzante. La P207 ha grossi problemi di alimentazione e surriscaldamento e la squadra non sembra in grado di risolverli. Perkins ottiene il peggior tempo, di 6 secondi più lento del penultimo (Ribeiro con la March) ma è ugualmente ammesso al via perché non supera il 110% della pole di Hunt (+12.11”).
A mezzogiorno di una domenica caldissima le 22 monoposto sono pronte per affrontare i 40 giri del Circuito Internacional de Interlagos stipato dal pubblico locale (sono 4 i piloti brasiliani in gara). Carlos Reutemann scatta benissimo e affronta la prima curva davanti a Carlos Pace che ha anticipato clamorosamente la partenza dalla terza fila e ha sorpassato gli avversari “di rincorsa”.
Dopo i primi due curvoni Reutemann imbocca il Retão, il rettilineo più lungo del tracciato (1 km) sul quale la Brabham Alfa ha la meglio sulla Ferrari e permette a Pace di portarsi al comando davanti al proprio pubblico.
Pace transita al comando al termine del primo giro con un piccolo vantaggio su Reutemann, Hunt, Mass, Andretti, Regazzoni, Depailler, Laffite, Scheckter e Peterson. Lauda è solo quindicesimo, alle spalle di Fittipaldi e di Watson che è partito male perché gli è uscita una marcia.
Nilsson è costretto ai box dopo un contatto con Depailler e riparte ultimo mentre Perkins si ferma con la pressione dell’acqua a zero. Il già pessimo ritorno della BRM finisce dopo un giro.
Al terzo giro Hunt prende la scia a Reutemann e lo supera sempre sul Retão mettendosi all’inseguimento di Pace.
Local hero Carlos Pace (BRA) Brabham BT45, who crashed out of the race on lap 34, leads the race after clearly jumping the start from second placed James Hunt (GBR) McLaren M23 and race winner Carlos Reutemann (ARG) Ferrari 312T2. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977. BEST IMAGE
Nel corso del settimo giro Hunt cerca di superare anche Pace in fondo al Retão, il brasiliano allunga la frenata e gli resiste ma esce dalla traiettoria ideale alla Curva 3 che è stata riasfaltata da poco. La Brabham finisce sul brecciolino con le ruote esterne e parte in testacoda, Hunt cerca di evitare il contatto ma la ruota posteriore destra della M23 urta il musetto della BT45. Il Campione del Mondo passa e prosegue senza danni evidenti mentre Pace riparte davanti al gruppetto degli inseguitori formato da Reutemann, Mass, Andretti e Regazzoni. Dopo pochi metri il musetto della Brabham si strappa e vola pericolosamente sopra alla monoposto senza colpire nessuno, Pace difende grintosamente la seconda posizione ma il radiatore sinistro della sua macchina si è forato nel contatto con la ruota della McLaren e spruzza acqua sulla pista, costringendo il pilota a rientrare ai box alla fine del giro.
Formel 1, Grand Prix Brasilien 1977, Interlagos, 23.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45, nach Kollision Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Hunt conduce il GP con 5 secondi di vantaggio su Reutemann che ha distanziato a sua volta Mass e Andretti in lotta per la terza posizione. Seguono Regazzoni, Depailler, Laffite e Peterson mentre Scheckter si ritira al 12° giro col motore rotto.
Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 slows and raises his hand after suffering a blown engine on lap 12 of the race. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Jody Scheckter (RSA) stands next to his Wolf WR1 at the side of the circuit after retiring on lap 12 with a blown engine. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Al 13° giro Mass, tallonato da Andretti, sbaglia l’ingresso alla Curva 3 (complice l’olio perso dalla Wolf di Scheckter) ed esce di pista finendo nelle reti di contenimento. Andretti passa indenne ma Regazzoni resta imprigionato nella rete divelta e trascinata in mezzo alla pista da Mass. Depailler va in testacoda per evitare la Ensign mentre Laffite riesce a passare al contrario di Peterson che perde il controllo dell’altra Tyrrell in frenata e si schianta in fondo al Retão. Qualche istante più tardi anche Brambilla, ultimo e già doppiato dopo una sosta ai box per un problema a un radiatore, esce di pista nello stesso punto. Il tutto sotto gli occhi del pubblico non pagante seduto sul muro di recinzione dell’autodromo.
La pista è parzialmente ostruita da rottami di auto, reti metalliche e paletti di sostegno ma la corsa continua con una ventina di commissari più o meno improvvisati che cercano di sgomberare il tracciato e allo stesso tempo cercano di evitare di essere investiti dalle auto che sopraggiungono.
L’incidente ha permesso a Hunt, Reutemann e Andretti di avvantaggiarsi sugli inseguitori, rallentati dalle auto in pista.
Laffite è quarto staccato di una quindicina di secondi ed è seguito da Pryce, Watson, Depailler (che è ripartito senza danni apparenti dal testacoda) e Lauda. Il V12 Matra della Ligier comincia però a perdere colpi e Laffite deve cedere il passo all’ottimo Tom Pryce che sale al quarto posto con la Shadow
Andretti prepara l’attacco a Reutemann per la seconda posizione ma al 20° giro il suo motore ammutolisce per via di un corto circuito causato dal cavo della batteria danneggiato dall’incendio del sabato, l’unico non sostituito dai meccanici. Secondo zero consecutivo per l’italoamericano della Lotus nonostante la competitività della 78.
Nel frattempo Laffite e Depailler si sono fermati ai box per sostituire rispettivamente le candele e un radiatore e una gomma bucati. Questo permette a Watson, Lauda e Fittipaldi di entrare in zona punti.
Hunt è ora in grave crisi con le gomme, anche a causa del contatto con Pace che ha pregiudicato l’assetto della McLaren, e Reutemann ne approfitta per restituirgli il sorpasso sul Retão e passare in testa al GP al 23° giro.
Ancora un giro e l’inglese della McLaren rientra ai box con la gomma anteriore sinistra afflosciata (come al Fuji). I meccanici cambiano entrambe le ruote anteriori e Hunt torna in pista in quinta posizione, subito dietro a Lauda.
Le gomme anteriori nuove consentono a Hunt di sorpassare agevolmente sia Lauda che Watson e mettersi all’inseguimento di Pryce. Lauda approfitta di un “lungo” del pilota della Brabham al tornante Cotovelo (ora Bico de Pato) per portarsi al quarto posto dopo essere transitato 15° al primo giro. È il suo secondo sorpasso della corsa (l’altro è stato su Fittipaldi).
Laffite è ripartito undicesimo dopo aver cambiato le candele e in breve supera Binder e Hoffmann ma al 28° giro esce anch’egli di pista alla Curva 3 schiantandosi contro la Surtees di Brambilla. Nessun danno per lui. Ancora tre giri e anche Depailler, che viaggia con 8 giri di ritardo dopo aver sostituito un radiatore, esce di pista e colpisce la McLaren di Mass ancora ferma all’esterno della solita Curva 3. Watson, che lo segue da vicino, perde il controllo e va a sbattere a sua volta concludendo la sua gara contro il muro, accanto alla Ligier di Laffite. Depailler viene estratto a braccia dall’abitacolo e caricato in ambulanza per una brutta botta a un ginocchio ma per fortuna non verranno riscontrate fratture alle sue gambe già malandate.
Hunt fa segnare il giro più veloce nel tentativo di recuperare la seconda posizione ma nel corso del 34° giro il motore della Shadow di Pryce si rompe ponendo fine alla splendida gara del gallese.
A 5 giri dalla bandiera a scacchi Reutemann ha 26 secondi di vantaggio su Hunt e un minuto e 18 secondi su Lauda.
The Ferrari team hold out a pit board for race winner Carlos Reutemann (ARG). Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Carlos Pace è ripartito dopo aver fatto riparare la sua Brabham incidentata al settimo giro ed è ultimo con 5 giri di distacco. Al 38° passaggio il paulista perde di nuovo il controllo della sua macchina alla famigerata Curva 3 e diventa l’ottavo e ultimo pilota a “parcheggiare” quasi nello stesso punto.
La squadra che riporta più danni dall’ecatombe della Curva 3 è la Tyrrell le cui scocche P34/3 e P34/4 non sono riparabili e devono essere rottamate.
Senza avversari diretti Reutemann può gestire la meccanica a piacimento rallentando notevolmente negli ultimi giri e vincere il suo quinto GP con 11 secondi di vantaggio su Hunt e 1 minuto e 48 secondi (2.7” al giro) su Lauda.
Completano la zona punti i doppiati Fittipaldi (quarto per il secondo GP consecutivo), Nilsson e Zorzi, al suo primo punto mondiale. Ingo Hoffmann è il settimo e ultimo classificato.
Il 34enne Carlos Alberto Reutemann ritrova quella vittoria che gli manca dal GP di Germania del 1975 e la Ferrari torna a vincere in pista dopo Monaco ’76. Lauda sale sul podio ma il suo umore è decisamente nero, al contrario di Reutemann, Hunt, Fittipaldi e del sempre festaiolo Vittorugo “Scintilla” Tramonti.
Ora Lole ha conquistato la squadra. Ha vinto conducendo una gara “alla Lauda”, trovando l’assetto più adatto alle sue caratteristiche di guida in pieno accordo con lo staff tecnico della squadra e ha gestito le gomme e la meccanica alla perfezione, passando in testa al Mondiale con 13 punti.
L’ex Campione del Mondo non può accettare questa situazione. Il suo stile di guida non è compatibile con gli assetti deliberati dalla squadra su misura per il suo compagno di squadra che ora è di fatto il primo pilota della Scuderia Ferrari. La stampa, specializzata e non, spalleggia Reutemann e considera l’austriaco un pilota finito ma nessuno, né a Maranello, né tantomeno nelle redazioni dei giornali, ha ancora capito chi è Niki Lauda.
Nella terra dei cowboy, si consuma così l’ennesima vittoria del neo bi-campione del mondo Max Verstappen, il quale non è assolutamente intenzionato a lasciare nulla agli avversari, nemmeno le briciole. Il Texas ci ha regalato una sana dose di spettacolo che in questa F1, scontata ed inquinata da veleni e sospetti, nemmeno troppo infondati tra l’altro, non guasta mai. Eppure un cowboy che si rispetti, senza il suo cavallo, non è nulla e soprattutto nulla può contro una mandria inferocita di avversari. Naturalmente non mi riferisco all’olandese. Lui il cavallo ce l’ha e purosangue anche. Un cavallo così imbizzarrito e smanioso di correre che nemmeno la sua stessa scuderia riesce a fermare. Max, all’ultimo pit effettuato, viene letteralmente bloccato dalla sua squadra per un errore nella sostituzione degli pneumatici (dopo un intero mondiale che rasenta la perfezione ai box ci può stare), eppure nonostante la quantità abnorme di tempo perso, grazie al suo cavallo, riesce a recuperare tutto e tutti. Come la storia recente ci insegna, scritta proprio dal campione uscente Lewis, non solo senza cavallo non vai da nessuna parte, soprattutto se vuoi spettacolo, devi cercare di azzoppare il tuo stesso stallone vincente. Infatti è stato proprio a causa (o grazie?), all’errore dei bibitari ai box che si è ravvivato un GP già segnato. Max, da par suo conscio del mezzo (e dei mezzi) che ha, come al solito, non si è perso d’animo ed ha recuperato su Charles e su Hamilton con facilità impressionante.
Del resto, proprio l’epta campione del mondo non dovrebbe meravigliarsi di quanto accorso, visto che solo fino all’anno scorso lui si trovava nella stessa situazione, pardon, montava lo stesso cavallo: in assenza di concorrenza si fa il bello ed il cattivo tempo e poco a serve la stoica resistenza offerta e le parole di incitamento che arrivavano alla sua radio, dal suo box. Radio che ad un certo punto è stata ammutolita, non tanto per la ricerca di concentrazione, quanto per il fatto che il campione inglese era ben conscio che da lì a breve sapeva che fine avrebbe fatto. Così, mentre l’olandese volante smadonnava continuamente contro il vento di traverso che arrivava a disturbare la sofisticata aerodinamica della sua RB18, il buon Lewis faceva la telecronaca di tutte le curve che il suo diretto avversario violava in maniera sistematica. Hamilton la voleva quella vittoria a tutti i costi, perché i record da mantenere o da infrangere sono l’unica cosa che gli sono rimasti, perché di vincere, almeno per quest’anno e a meno di miracoli, non se ne parla. Purtroppo entrambi i due cowboy difettano di educazione ed umiltà… e forse chissà è proprio questo il segreto del loro successo: Max, poteva e doveva risparmiarsi quel “beautiful” nei riguardi della sua squadra che, sebbene gli ha rovinato (marginalmente) una gara decisa già dall’inizio, è anche vero che è la stessa squadra che gli ha fornito un cavallo di razza (dopato), che gli ha permesso di vincere tutti i GP del calendario a partire da prima della pausa estiva. Un errore ci può stare, fa parte della casistica, non per l’insaziabile Max evidentemente. Il bi campione del mondo non ha nulla più da imparare ormai, se non in fatto di educazione appunto e motivazione nei riguardi di chi si fa il culo fino a notte fonda per dargli un mezzo all’altezza delle sue aspettative. L’olandese deve pregare che le cose per lui vadano sempre nella sua direzione. Così come il buon Lewis (il quale ha condotto una gara di tutto rispetto e ci sarebbe stato di che esultare caso mai avesse vinto) è ritornato nelle sue abituali vesti di “piangina”, lamentandosi ad ogni curva e, appena ha visto che non ce n’era per nessuno contro quella bestia di Verstappen, ha tirato i remi in barca accusando le gomme. Eppure il suo cavallo ultimamente “di biada ne ha mangiata”, tanto che a questo punto del mondiale, la Mercedes è da considerare, a buon diritto, seconda forza!
Il vero cowboy senza cavallo, in tutta questa storia, è il duo ferrarista. Certo la doppietta Ferrari nel sabato texano farebbe presupporre il contrario. Il fatto è che i punti non si fanno al sabato e, sebbene le doti velocistiche alla F1-75 non mancano e tutti i difetti si possono occultare proprio nel giro singolo, è anche vero che è durante la gara che la verità emerge in tutta la sua impietosità. Carlos sotto bersaglio per tutta la settimana, a causa delle sue dichiarazioni che non si sente secondo a nessuno, risponde a tutti con una pole da urlo…e poi? Non mi piace fare il tifoso e, sebbene Russell in partenza sbaglia clamorosamente trasformandosi in ariete, lo spagnolo ha di che recriminare con se stesso per l’incidente: una partenza infelice dapprima per poi affrontare la prima curva in un modo quanto meno ottimistico, offrendo letteralmente il fianco a chi segue, vanificando così quanto di buono fatto vedere il giorno prima e buttando al vento un podio che sarebbe risultato pesante almeno per la sua classifica e per il suo morale. Inutile lamentarsi ai quattro venti di non essere il secondo quando poi si conclude la gara proprio alla prima curva, specie se il tuo compagno “domina” il GP partendo dalle retrovie. Con una Ferrari monca del suo pilota partito dal palo texano, ci pensa il solito Charles a mettere d’accordo tutti su quanto la Ferrari riesce ancora ad esprimere. Nel deserto americano la F1-75 del monegasco fa vedere sprazzi di ripresa e, come al solito, illude di potersela giocare fino alla fine, salvo poi fare i conti con la dura realtà. Il cavallo di LeClerc purtroppo ha gli zoccoli con i ferri spuntati, come si suol dire, e purtroppo il monegasco, per quanto abbia dato l’anima e corso con il cuore, nulla ha potuto contro la furiosa rimonta dell’acerrimo nemico d’infanzia. LeClerc, ferrarista per vocazione, regala sogni e certezze ed il sorpasso sul solito coriaceo Perez è già leggenda. Eppure quante volte abbiamo già visto, in questi sciagurati ultimi dodici anni (a partire dal 2010 dunque), piloti rossi come Alonso in primis e persino Vettel (ebbene si, perché anche se il tedesco non è tra i miei piloti preferiti, si dia a Cesare quel che è di Cesare) che si sono dovuti inventare sorpassi impossibili per portare il risultato a casa. La F1-75 ormai è palesemente terza forza nel mondiale nel gestire la gara e solo il vantaggio accumulato all’inizio del mondiale, salvo sciagure dell’ultimo minuto, gli consentirà di conquistare il secondo posto nel mondiale. Per carità, visto da dove la Rossa è partita nel 2020, già questo di per sé è un traguardo ragguardevole. Eppure questo risultato lascia l’amaro in bocca, viste le premesse all’inizio di questo disgraziato mondiale. Purtroppo la Rossa mangia le gomme e la coperta, a questo punto del mondiale che ormai giunge alla conclusione, è troppo corta: se gestisce non riesce ad avvicinarsi e ad attaccare gli avversari, se invece spinge, ad un certo punto, deve tirare i remi in barca perché rischia di arrivare al traguardo sulle tele. La faccia del monegasco, a fine gara, era tutto un programma. LeClerc era in preda a rabbia mista a delusione, perché conscio dell’attuale situazione. Se il mondiale durasse altre venti gare, state certi che Verstappen le vincerebbe tutte comunque e, questo, Charles lo sa bene. A fine gara volge le spalle a Max. Di base il mondiale è andato, solo che, a mio giudizio, nel comportamento del monegasco c’è ben altro che solo carica agonistica. Egli sa che in questo velenosissimo mondiale ci sono state troppe cose che sono andate storte, perché non è normale che il suo cavallo rosso deficita proprio là dove erano prima i suoi punti di forza: consumo delle gomme e (mancata) velocità nei tratti medio lenti di ogni pista. Ferrari si ostina (e non potrebbe essere altrimenti del resto) a dire che la DT039 non centra nulla con la debacle prestazionale della F1-75, intanto il buon Charles, con drs aperto a Max sul rettilineo, lo vedeva col binocolo. Il lavoro da fare in tal senso a Maranello è davvero tanto e speriamo che lo sguardo di LeClerc non sia riferito proprio al futuro, perché, signore e signori, un cowboy, per quanto forte, senza cavallo non può fare nulla
Finalmente una gara in condizioni ottimali, senza piogge, umidità strane, asfalti, buio, monsoni, trattori vaganti, fumogeni arancioni e quant’altro. Il sole si è oscurato solo quando Shaquille O’Neal si è alzato dal divanetto per andare a prendersi una birra e 12 kg di salatini.
Quel che ne è venuto fuori è stato un Gp bellissimo, ad alta tensione, strategico q.b., spettacolare, emozionante tra l’altro in uno dei circuiti più belli e difficili del mondiale in cui, forse non a caso, i piloti hanno potuto far vedere di che pasta sono fatti, nel bene e nel male.
E altrettanto non a caso ha vinto (di nuovo) Verstappen il quale, per una volta, ha anche dovuto affrontare alcune difficoltà che ha risolto magistralmente facendo vedere quanto merita di stare lassù.
VERSTAPPEN
Magistrale l’ho già scritto. Aggiungo un “eccezionale”, per come ha saputo gestire la prima parte di gara, per come ha arrembato nella seconda parte dopo il problema al pit, per come ha gestito le ripartenze in SC (ottima l’idea di andare full gas già alla 17) e per la gestione delle gialle nel finale. C’è anche l’aggettivo “strepitoso” da appioppare al sorpasso su un Hamilton il quale, non avendo nulla da perdere, avrebbe anche potuto buttarlo fuori solo per il gusto di farlo. Se queste fossero pagelle vere sarebbe da 10. Ma senza lode per la caduta di stile (eufemismo) nel commento in radio sul suo problematico pit stop. A questo proposito, va detto che nella concitazione e tensione della gara si tende a perdonare tutto il liquame lessicale, frutto inesorabile di obnubilamento e tensione, che fuoriesce dal cavo orale dei nostri eroi quando si trovano in situazioni del genere. Ma il rabbioso sarcasmo mostrato dall’orange è segno di una lucidità distorta e inutilmente antipatica che non aveva alcuna ragione d’essere considerando per giunta il contesto in cui da diverse stagioni, la scorsa in particolare, i meccanici RBR al pit snocciolano record su record e il cui contributo alla vittoria mondiale 2021 è certamente stato decisivo (e non credo siano loro i destinatari dello sforamento del BC). L’unica cosa peggiore del commento di Max, però, è stata la decisione di mandarlo in onda: l’umiliazione intrinseca del pacchiano errore del meccanico si mostrava da sé e se Max poteva risparmiarsi l’ingeneroso commento altrettanto la regia poteva risparmiarsi di mandarlo in onda.
HAMILTON
Eccellente anche la sua gara. Se anche non è più l’Hamilton dei tempi andati ieri ha tirato fuori tutto il bagaglio di esperienza che ha accumulato. Lucidissimo alla prima curva nell’intuire cosa stava accadendo tra Sainz e Russell e ritmo indiavolato per tutta la gara in relazione alle potenzialità della sua macchina. L’undercut è stato perfetto anche al netto di SC ed errori al pit di Max. Tutti avevamo capito che Max avrebbe messo le gialle e che avrebbe pittato subito nella logica di “marcatura a uomo” avendo 5/6 sec di vantaggio e l’idea era che anticipando il pit mettendo le bianche per andare in fondo avrebbe fatto sì che Max si sarebbe trovato con gialle usurate negli ultimi 5-6 giri con concrete possibilità di vittoria. L’errore al pit di RBR sembrava anche aver premiato la tattica ma solo la capacità di RBR (e di Max in particolare visto che Perez non è stato altrettanto capace) di gestire le gialle fino in fondo non gli ha fatto centrare il bersaglio grosso. Nel mondialino finale tra lui e Russell (tema Mercedes del finale di stagione oltre al tentare di vincerne una) ha segnato un discreto colpo: davanti in Q (sia pur di poco) e decisamente migliore in gara con 7 punti recuperati (in realtà dovevano essere 8 ma ne parlo dopo su Russell) è quel che si porta a casa da Austin.
LECLERC
Tra l’ottima partenza, l’ottima gestione in SC, i sorpassi come sempre fenomenali (da antologia il doppio su Norris-Gasly e meraviglioso quello su Perez) e la strenua resistenza con Verstappen verrebbe da appioppare un bell’”eccellente” anche a lui. Tuttavia mi sbilancio aggiungendo un “meno-meno (con riserva)” alla voce gestione gomme. Il “meno-meno” è dovuto al fatto che sia con gialle che con bianche dura pochi giri e poi plafona 1.5 sec in meno di quanto ci si auspicherebbe e la “riserva” è dovuta al fatto che ancora una volta è mancato il confronto con Sainz per capire se il difetto è stato suo o della macchina. È da Spa che non si capisce bene questa questione delle gomme ma tanto la TD39 non c’entra, giusto? Comunque intanto torna secondo in classifica generale e lo zero di Sainz fa sì che, salvo improbabili ribaltoni nelle prossime tre gare, la gerarchia interna quest’anno non porrà alcun dubbio a nessuno
PEREZ
Solo 2 decimi di distacco in Q dal teammate è già una notizia. Peccato per lui la penalizzazione in griglia. Fa però (come sempre?) un po’ troppa fatica nella prima metà gara ove dopo il parapiglia della prima curva non pare comunque a suo agio come Max. Si riscatta nel finale dove va a prendere Leclerc salvo finire le gomme in anticipo rispetto al teammate e non ha quindi abbastanza tempo per sorpassare CLC e prendersi il podio. Nel complesso maluccio, direi, perché Ham l’ha visto col binocolo, ha subìto il sorpasso da CLC, non ha gestito bene le gomme ed è pure sceso al terzo posto in classifica generale. Vedremo se in patria si riscatterà.
RUSSELL
In Q perde, sia pur di poco, il confronto con Ham, fa una puttanata pantagruelica alla prima curva che secondo me meritava drive through e nell’arco della gara è in generale parso sensibilmente inferiore all’eptacampeao. Si difende cmq bene nella prima parte di gara ma non ha il ritmo del teammate nella seconda parte. Mah! Un po’ pietosa la storia del fastest lap: a che pro? Facile intuire che il tema è il confronto con Hamilton nel finale di stagione. Il vantaggio che aveva nel confronto mondiale sta scendendo di gara in gara quindi il fastest lap senza senso è spiegabile solo in questo modo. Il racconto che si stava dipanando fino a poco tempo fa era che Russell sarebbe stato il cavallo su cui puntare nei prossimi anni, che stava mostrando il suo talento al pluricampione e che era già in grado di dire la sua. Il “risveglio” di Hamilton potrebbe smontare tutto il giochino con inevitabili riflessi contrattuali per il futuro. Se visto in quest’ottica il finale di stagione di Mercedes non è banale ed è da seguire con interesse.
NORRIS
Grazie alle solite piste rifilate a Ricciardo in Q e alle varie penalità comminate agli altri si ritrova in 6 posizione in griglia ma non ne approfitta al meglio complice il casino alla prima curva. La prima parte di gara è comunque decisamente insufficiente ma viene compensata dalla seconda parte eccezionale che mi fa dire che nel complesso la sua gara è stata ottima. Infatti dopo la seconda SC ha avuto una performance eccellente, con ottimi sorpassi e un ritmo secondo solo a quelli del podio. Forse la gara in cui ha più distrutto Ricciardo in questa stagione.
ALONSO
Lo metto qui perché forse il ricorso di Haas potrebbe essere rivisto e comunque è la posizione che ha conquistato al traguardo. Che gara! Se parametriamo la sua performance al gruppo in cui dovrebbe trovarsi direi che è stato eccezionale. Ha dato le piste in stile Norris/Ricciardo a Ocon in qualifica. Si è trovato invischiato nei casini della prima curva ma poi ha recuperato. Ha avuto quel pauroso incidente ma non si è dato per vinto ed è andato alla grande (secondo solo a Norris) dopo la relativa SC con una macchina che incredibilmente (a parte il famigerato specchietto) pareva non avesse ricevuto grossi danni. Che dire? Eccellente!
VETTEL
Ottima gara la sua, considerando il mezzo (anche se in Q le ha prese dal teammate). Sfrutta la complicata prima curva alla grandissima poi gestisce ottimamente le gomme e la strategia per tutta la gara trovandosi anche al comando per qualche giro nei vari giri di pit stop tra le SC. Eccellente anche lui, come Norris e Alonso, nella seconda parte conclusa con sorpasso da antologia al coriaceo Magnussen subito prima del traguardo che gli vale la settima posizione (salvo riammissione di Alonso). Peraltro senza il disastroso Pit avrebbe fatto sicuramente sesto e sarebbe stata posizione meritatissima. Consolida la sua posizione mondiale sia in assoluto che nei confronti del teammate.
MAGNUSSEN
Un bel “bravo” non glie lo toglie nessuno. Ha azzardato la strategia ma grazie alle SC e ad un ritmo interessante si è trovato nelle posizioni che contano e non le ha mollate. Non ha potuto nulla al ritorno di Norris/Alonso e il sorpasso finale subito da Vettel è più merito di quest’ultimo che demerito suo. Considerando le magre di Haas in questa stagione questa gara per lui è grasso che cola che ha raccolto alla grande. Uno dei piloti del “non a caso” della premessa: in un circuito probante e in una gara complicata lui è venuto fuori ottimamente.
NOTE DI MERITO
Tsunoda non l’ho francamente mai visto ma la gara era complicata e il circuito probante e se alla fine si è trovato subito dietro i protagonisti gli va dato atto di aver fatto sicuramente bene. Ancora non so se sarà un pilota meritevole di stare in F1 però quest’anno ha mostrato e continua a mostrare progressi. Vedremo.
Albon ha lottato da par suo e anche se stavolta non sono arrivati i punti gli va dato atto che merita di stare in F1 e sarebbe interessante rivederlo in una macchina più prestazionale. Nel periodo RBR è parso discontinuo mentre in Williams mi pare abbia trovato più solidità.
Zhou partiva in fondo e ha lottato tutta la gara là dove doveva essere. Anche per lui, come per Tsunoda, vale il discorso dei progressi solo che è ancora meglio visto che Tsunoda ha un anno in più di esperienza. La classifica che lo vede molto indietro rispetto al suo teammate secondo me è bugiarda perché Bottas gode del bottino racimolato nelle prime 5/6 gare dopo le quali Zhou si è affiancato come prestazioni e secondo me è andato meglio come rendimento in gara.
NOTE DI DEMERITO
Questa pista così probante ha messo in mostra un bel po’ di cose nel gruppo dietro i primi anche in negativo.
La più evidente riguarda Ricciardo che ormai non è nemmeno più l’ombra del pilota che ho ammirato nel periodo RBR. Ora è persino rinunciatario e in un circuito che esalta il pilota come il COTA arriva addirittura ultimo (vabbè, Latifi non conta). Mah!
Continua a deludermi Gasly che quest’anno, dopo un buon inizio, mi è parso abbia fatto passi indietro rispetto al promettente passato e in questa gara purtroppo per lui si è visto in modo plastico: confusionario, pasticcione, incapace di gestire la lotta con avversari sui quali dovrebbe pure godere di un minimo vantaggio tecnico e fa pure casino con le penalità (che non dovrebbe prendere visto che si trattava di track limits). Gambero.
Stroll in realtà stava facendo un’ottima gara (tra tutti era quello che meglio aveva approfittato dell’incidente Sainz/Russell in partenza) ma poi ha rovinato tutto con la puttanata sesquipedale dell’incidente con Alonso. Purtroppo quello (insieme a tanti altri) è il segno di immaturità e incapacità di gestione che, visto che ormai sono anni che è in F1, evidentemente non si toglierà mai.
Sainz dovrebbe stare nei né carne né pesce visto che è stato subito buttato fuori. E se è vero che la boiata di Russell l’ha visto passivo protagonista è altrettanto vero che non è incolpevole. Colpevole, infatti, è la sua partenza obbrobriosa che butta al vento l’ottimo lavoro fatto in Q. Male, anzi malissimo: queste sono le occasioni che lui dovrebbe sfruttare al massimo e non l’ha fatto.
Mick purtroppo sempre peggio. Stavolta si trova anche a dover fare i conti con la gara eccezionale fatta dal teammate. Per l’anno prossimo si fa sempre più dura.
Latifi: che ve lo dico a fare?
…
…
…
…
E Bottas?
C’era anche lui?
Sì, stavolta c’era. L’insperata Q3 e le varie retrocessioni in griglia gli hanno dato l’occasione per riprovare a fare i risultati di inizio stagione. E che fa il nostro? Si gira da solo! Bottas è il classico esempio di pilota veloce, molto veloce, che però non merita di stare in F1. Che fosse veloce lo si è visto sin da subito e in qualifica non ha mai sfigurato nei confronti di Hamilton. Però, santo cielo, non sa correre. E in F1, ed in generale nel motorsport non si richiede di essere (solo) veloci ma di saper correre. E oggi, ahilui, di non saper correre l’ha dimostrato per l’ennesima volta
Metrodoro il Teorematico
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