Ciao Ringers! Benvenuti a questa inedita, per quanto riguarda le modalità, preview del Gran Premio d’Australia, prima gara della stagione di F1 2018. La mancata presenza di “inviati” a Barcellona per la sessione di test ha reso necessaria un’analisi virtuale delle prestazioni, sempre più di moda nel Circus iridato. Per prima cosa si parlerà quindi delle due settimane trascorse dai team al Montmelò, nel tentativo di riuscire a sviluppare una riflessione più possibile completa sulle attività svolte dalle squadre e sulle gerarchie che ci potremo aspettare in Australia. Al termine dell’articolo la consueta griglia di partenza prevista sulla base delle considerazioni che sono state sviluppate.

Premessa

Come detto per i test del 2016 e del 2017, ciò che segue è frutto di riflessioni ed impressioni di due appassionati non addetti ai lavori, le previsioni che seguono non devono assolutamente considerarsi oracolari, anzi sono un buon pretesto per aprire una discussione in cui come sempre la parola di ognuno ha la stessa valenza di quella di chiunque altro nel Bring. Per i vaticini le pagine web, i giornali, le trasmissioni tv (e qualsiasi altro canale comunicativo vi venga in mente) si sprecano in quantità, quindi se volete avere sapete benissimo dove cercare.

Buona lettura da Braccio e Chris (in rigoroso ordine alfabetico)!

Condizioni al contorno

Prima di passare alla valutazione del comportamento delle vetture in pista, è opportuno tenere in considerazione tre fattori esterni ai team ma fondamentali per le prestazioni mostrate nelle due settimane di test al Circuit de Catalunya.

1. Meteo
2. Asfalto
3. Pneumatici

1)  La prima settimana di prove è stata quasi del tutto inutile a causa delle condizioni ambientali decisamente sfavorevoli. Pur se si tralasciano le due giornate di pioggia (e neve!) avute nella parte centrale della prima sessione, anche il primo e l’ultimo giorno sono stati decisamente poco probanti per valutare le qualità ed i difetti delle vetture. Le temperature prossime agli 0°C non hanno permesso di far lavorare gli pneumatici in situazioni simili a quelle che si vedranno solitamente durante il campionato e per le quali la Pirelli dovrebbe aver sviluppato il progetto. Ogni riflessione più precisa è quindi da riferire alla seconda settimana di test, nella quale il clima è stato decisamente più mite e si è potuto girare con temperature della pista superiori ai 20°C.

2) Rispetto alla gara di maggio 2017 il circuito è stato riasfaltato, soprattutto per eliminare gli avvallamenti nelle zone di frenata, molto fastidiose per il motomondiale. Questa modifica comporta principalmente la mancanza di un riferimento con il quale confrontare seriamente le prestazioni degli scorsi anni, sia dal punto di vista dei tempi sul giro, sia per il fattore pneumatici e relativo consumo. Secondo i dati forniti dalla Pirelli si può stimare in 4 decimi il vantaggio dato dal nuovo asfalto, sicuramente con un effetto conseguente di aumento di usura degli pneumatici.

3) Pirelli ha introdotto quest’anno ulteriori due mescole alla già ricca gamma di gomme slick utilizzabili durante il campionato. Alle già note US, SS, S, M, H sono state aggiunte la Hypersoft (HS) a banda rosa e la Superhard (SH) a banda arancione (la Hard avrà colorazione celeste). Secondo i dati forniti ci sarà inoltre uno scivolamento di tutte le mescole verso una maggior morbidezza, per cui in teoria la Superhard di quest’anno corrisponderà alla Hard dello scorso anno e così via, fino alla Ultrasoft che già per queste modifiche dovrebbe essere una ipotetica Hypersoft della passata stagione. L’obiettivo è quello di introdurre una maggior variabilità di strategie nell’arco della gara, con almeno due pit stop su ogni circuito. Certamente questo è un elemento da tenere in considerazione per qualsiasi analisi prestazionale. Da valutare infine la finestra di utilizzo delle mescole: le gomme Soft e Hard sono di consueto delle “high working range”, mentre le Ultrasoft, Supersoft e Medium sono “low working range”. Per quanto riguarda i nuovi compound introdotti, le Hypersoft dovrebbero avere una finestra di utilizzo attestata sulle basse temperature, mentre le Superhard sulle alte.

Analisi del comportamento delle vetture lungo la pista

Percorriamo un giro virtuale del Circuit de Catalunya per valutare i punti di forza e di debolezza delle nuove F1 in ogni tratto del circuito su cui si sono svolti i test. A differenza degli ultimi due anni, l’analisi qui riportata si basa solo su video trovati in rete e quindi sarà certamente più limitata e meno attendibile di quelle effettuate nelle passate stagioni; inoltre la descrizione non riporta il confronto fra i team tratto per tratto, ma viene analizzato il comportamento lungo il tracciato di ogni vettura in ordine di classifica del Campionato Costruttori 2017.

Si riporta innanzitutto il layout del circuito di Barcellona con l’indicazione delle curve, così da rendere più immediata l’individuazione dei tratti analizzati.

Mercedes

Il team campione del mondo in carica e dominatore dell’era ibrida ha messo in pista una monoposto che, vista in azione, lascia stupiti per l’estrema guidabilità, la facilità di inserimento in curva e la trazione in uscita. In realtà c’è ben poco da dire sulla W09 Hybrid, praticamente perfetta in ogni settore del tracciato catalano; in particolare salta all’occhio la differenza rispetto al comportamento che, nei test del 2017, la monoposto aveva nel terzo settore. I continui ed evidenti problemi di trazione sono ormai un vecchio ricordo, i piloti non devono compiere correzioni sul volante e l’uscita dalle curve è sempre molto “facile”. A questo contribuisce certamente l’ottima erogazione della PU, che come l’anno scorso, sembrerebbe essere una spanna sopra alle altre. Non manca neppure agilità nella stretta chicane prima dell’ultima curva, dalla quale i piloti possono uscire in modo ottimale verso il rettilineo dei box. Se a queste caratteristiche si aggiungono i soliti pregi già mostrati (e forse ulteriormente incrementati) negli altri tratti della pista pare evidente che anche quest’anno in Mercedes hanno realizzato la macchina da battere. Praticamente la W09 è effettivamente una W08 rivista per correggerne i pochi punti deboli e potenziarne i tanti elementi di forza.

Ferrari

La monoposto di Maranello sembra attualmente, nel comportamento, la Mercedes dei test del 2017. Certamente la decisione di allungare il passo ha comportato la necessità di rivedere e perfezionare certi equilibri, specialmente al posteriore; la vettura sembra soffrire di un cronico sovrasterzo, proprio come la W08 Hybrid a inizio stagione 2017. Questo comportamento è visibile in ingresso curva 1, dove spesso i piloti si sono trovati a correggere per evitare il testacoda, ma anche nel terzo settore, in uscita in particolare dal tornante (curva 10) e dalla chicane che immette sul rettilineo principale. C’è da dire che, almeno apparentemente, le difficoltà mostrate da questa Ferrari sono inferiori a quelle palesate l’anno scorso dai campioni del mondo; nel resto del circuito la SF71-H ha lo stesso comportamento del modello precedente, con grande stabilità in percorrenza nelle curve veloci. A differenza della Mercedes si nota un maggior rollio, specialmente nei passaggi da curva 3 a curva 5, segno forse di un assetto più gentile sulle gomme che potrebbe anche spiegare la difficoltà di mandarle in temperatura nei primi giorni di test. Di tutto rispetto è il confronto con Mercedes nel settore centrale, da curva 4 a curva 9, mentre sembrerebbe che nella chicane prima dei box la Freccia d’Argento sia più agile, a confermare le difficoltà di inserimento date un posteriore troppo “ballerino”.

Red Bull

La monoposto progettata dai tecnici guidati da Adrian Newey sicuramente ha iniziato la stagione con un livello di competitività diverso rispetto a quello del 2017. E’ molto più difficile individuare delle debolezze rispetto ai due team dominanti della scorsa stagione; il punto di forza di questa vettura è sicuramente la velocità di percorrenza delle curve ad ampio raggio, nelle quali i piloti si possono permettere di tracciare traiettorie più strette rispetto a Mercedes e Ferrari; eclatante in questo senso è la lunga curva 3, percorsa tutta vicino al cordolo interno, ma anche curva 4, nella quale la RB14 mostra un ottimo comportamento sia in ingresso che in percorrenza ed in uscita, certamente molto migliore rispetto a ciò che permetteva la RB13 nei test di inizio 2017. Assolutamente di livello anche l’approccio alla curva 9, nella quale sembrerebbe che la vettura di Milton Keynes sia più efficace di Mercedes e Ferrari, specialmente per quanto riguarda la velocità nel punto di corda. Colpisce molto l’estrema guidabilità e reattività, specialmente nel cambio di direzione fra le curve 1 e 2, così come fra la 7 e la 8 e nella chicane 14-15 che precede l’ingresso in pit lane. A fare da contraltare a quest’ultima caratteristica sicuramente c’è un comportamento un po’ nervoso nei cambi di direzione; la vettura sembra non estremamente prevedibile, per cui quando i piloti riescono a sfruttarla al massimo permette un’ottima prestazione, ma probabilmente in ottica gara non sarà facile gestire al meglio gli pneumatici e garantire costanza di passo in presenza di questo caratteristico nervosismo nei cambi di direzione.

Force India

Il team indiano sembra aver messo in pista anche per questa stagione un’ottima vettura. Colpisce in particolar modo il lavoro per quanto riguarda l’aerodinamica, che garantisce un carico tale da non sfigurare nella percorrenza delle curve veloci (3,4,9) sia per quanto riguarda la velocità all’ingresso, al punto di corda ed all’uscita. La traiettoria riesce sempre ad essere molto stretta nonostante il lavoro sia stato svolto, in modo poco appariscente, quasi sempre con mescole M e S; pur con queste scelte di pneumatici la vettura non mostra instabilità, neppure nel terzo settore, dove la notevole coppia della PU Mercedes necessita certamente di un posteriore stabile per percorrere al meglio la lunga curva 12 ed avere una buona uscita dalla chicane che precede l’ultima curva. Si nota soltanto una leggera instabilità nel posteriore (con gomma M), in ingresso di curva 4, decisamente un tratto difficile che divide i tre top team da tutti gli altri. Nel complesso sembra che anche quest’anno, nonostante i noti problemi del team, Ocon e Perez potranno battagliare per le posizioni della top ten.

Williams

La monoposto realizzata a Grove evidenzia già nel primo tratto una certa mancanza di carico aerodinamico. Le linee seguite nella successione di curve 1-2-3 sono larghe e percorse a velocità non paragonabili con quelle dei migliori. L’inserimento in curva è a volte critico, specialmente nella insidiosa curva 4 al termine del primo settore. L’uscita dalla sequenza 7-8 è molto larga nel breve allungo che precede la veloce piega a destra in salita (curva 9). Qui la percorrenza non è certamente delle migliori, l’uscita è molto larga, i piloti sono costretti a sfruttare tutto il cordolo sconnesso all’esterno della pista. Nel terzo settore si evidenziano i principali difetti della vettura, ormai consueti da qualche anno: la percorrenza e la trazione in uscita sono carenti in curva 12, mentre il cambio di direzione all’interno della chicane 14-15 è lento, con difficoltà nello scaricare a terra la coppia della PU Mercedes verso la 16 che immette sul rettilineo di partenza. Certamente la vettura continua ad avere quella filosofia a basso carico aerodinamico, che più realisticamente è una condizione data da carenze in fase di progettazione più che una caratteristica ricercata; se si analizza il trend dal 2014 ad oggi certamente è evidente che questa peculiarità non sta certo facendo la fortuna del team, spinto nelle zone alte della classifica, nel primo anno ibrido, solo dalla PU Mercedes.

Renault

Lungo il circuito del Montmelò la vettura francese si mostra nervosa in diversi tratti e le zone critiche risultano essere molteplici; l’uscita dalla curva 2, dove è importante riuscire ad andare facilmente sull’acceleratore per lanciarsi verso la curva 3, non è mai delle migliori, con il retrotreno che si muove molto; la curva 9, che dovrebbe essere percorsa nel modo più pulito possibile, per riuscire ad avere tanta velocità in percorrenza, evidenzia la necessità ripetuta di correggere un fastidiosissimo sovrasterzo nel punto di corda che inevitabilmente allarga la traiettoria verso il cordolo esterno; in questo tratto si nota inoltre che il carico complessivo di cui dispone la vettura francese non permette velocità a centro curva pari a quelle dei team migliori, con l’aggravante della necessità di lasciar scivolare completamente sul cordolo esterno la macchina per evitare l’instabilità al posteriore già citata. Nel terzo settore si mostrano maggiormente i limiti del progetto della Casa della losanga, infatti quando i due piloti hanno provato a spingere, specialmente in curva 12, si vede che il posteriore non riesce a ruotare in modo stabile, così da indirizzare la vettura verso l’uscita con la massima velocità. La piega a destra in discesa, che precede l’ultima chicane, è un po’ impacciato, così come risulta lento ed instabile il cambio di direzione nella variante. Sicuramente i maggiori problemi derivano dall’instabilità del posteriore, specialmente in ingresso ed a centro curva, che sono certamente il comportamento meno gradito dai piloti.

Toro Rosso

La nuova monoposto realizzata a Faenza mostra grande stabilità sia nelle curve veloci che in quelle lente; in tutti i tratti del circuito i piloti hanno avuto a disposizione, con qualsiasi mescola, una vettura semplice da guidare e prevedibile nel comportamento. Il potenziale è certamente notevole e si nota sia nel primo che nel terzo settore, con ottima stabilità nel cambio di direzione fra le curve 1 e 2, nella percorrenza delle curve 3, 4 e 9, nella trazione in uscita di curva 12 (sempre determinante per capire l’equilibrio di una F1) e della chicane dei box. Visivamente le traiettorie sono molto pulite; a differenza dei top team però, in particolare di Red Bull, è immediatamente visibile la necessità di percorrere linee più ampie specialmente nelle curve ad alta velocità, segno di un minor carico aerodinamico complessivo. Ciò che stupisce è la quasi assoluta mancanza di correzioni da parte dei piloti, a sottolineare un ottimo equilibrio complessivo che, accompagnato da una PU Honda che non sembra più quella di qualche anno fa, potrebbe togliere molte soddisfazioni al team italiano.

Haas

La nuova creatura del team americano colpisce per il comportamento in tutte le sezioni del circuito del Montmelò. Nel primo settore i cambi di direzione sono rapidi e senza imprecisioni, impressionante è la capacità di percorrere la lunga curva 3 con una traiettoria davvero stretta e ad alta velocità. L’uscita dalla sequenza 7-8 è molto stretta e senza imprecisioni del posteriore, in curva 9 la vettura riesce a seguire bene una linea vicina al cordolo interno così da permettere ai piloti di non salire troppo su quello esterno che porta instabilità in uscita di curva. A completare questo ottimo quadro si nota un comportamento ottimale nel terzo settore, con eccellente percorrenza ed uscita in curva 12, traiettoria stretta nella successiva piega a destra e rapido cambio di direzione nella chicane 14-15. La trazione è anche qui ottimale, lo scivolamento al posteriore è assente e permette ai piloti di lanciarsi al meglio sul lunghissimo rettilineo dei box. Certamente la vettura potrà permettere, specialmente ad inizio stagione, di conquistare punti pesanti in ottica costruttori, sullo stile dei risultati ottenuti nell’anno di debutto del team in F1.

McLaren

La MCL33 è sicuramente un passo avanti rispetto a quanto visto lo scorso anno. I piloti non faticano troppo a disegnare le giuste traiettorie in tutti i settori della pista, ma c’è da dire che i giri sono stati effettuati prevalentemente con mescole morbide, per cui il confronto con i team migliori risulta certamente falsato. L’impressione è che, specialmente nei cambi di direzione e in ingresso curva, la vettura sia sempre al limite, anche con le US; certamente il comportamento è migliore rispetto allo scorso anno, quando erano ben visibili le difficoltà nel controllare il posteriore, specialmente fra curva 1 e 2; nonostante la buona impressione visiva sembra sempre che, a parità di PU, Red Bull sia decisamente davanti, meno al limite della prestazione nonostante l’uso di pneumatici più duri. In conclusione, non pare corretta la solita affermazione che si fa sulla bontà del telaio McLaren, secondo cui con una PU a livello di Mercedes si giocherebbero il campionato. C’è sempre da considerare infatti che una maggior potenza e una coppia più elevata comportano transitori più impegnativi per la vettura, che si mostra già al limite con la PU di cui dispone attualmente.

Sauber

Il team elvetico ha messo in pista una vettura che certamente non è da top ten. L’impressione generale è che manchi carico aerodinamico, i piloti non riescono a tenere traiettorie al livello di quelle seguite dagli altri, il posteriore è spesso nervoso in ingresso curva e la velocità di percorrenza non è delle più esaltanti. Non male sembra essere il comportamento in trazione, forse segno anche di un progresso nella PU Ferrari. I piloti certamente non aiutano in questa fase, ognuno per motivi diversi, ma comunque la vettura del 2018 sembra un bel passo avanti rispetto alla lenta e scorbutica monoposto della scorsa stagione.

GP Australia

Come ormai di consueto, per il primo appuntamento stagionale si correrà all’Albert Park di Melbourne, circuito cittadino semipermanente, con un asfalto che aggredisce poco le coperture e garantisce allo stesso tempo un grip non troppo elevato. Il circuito è sicuramente “anomalo” in quanto coniuga elementi tipici dei cittadini con zone ad alta velocità, come la sequenza di curve 11 e 12. Per affrontare le insidie di questo tracciato Pirelli ha deciso di portare le gomme S, SS e US, le quali non dovrebbero comunque subire un’usura eccessiva, proprio per la bassa rugosità dell’asfalto. Da tenere presente il diverso range di temperature di utilizzo delle mescole, che potrebbe essere determinante in base alle condizioni ambientali, in considerazione anche dell’elevata frequenza di sollecitazione dello pneumatico, che come era già stato discusso in precedenti articoli sollecita la mescola in modo inverso rispetto all’azione della temperatura. Riportiamo due grafici esplicativi di questo concetto:

In ascissa abbiamo la temperatura e la frequenza di sollecitazione, in ordinata il modulo di elasticità (modulo di Young) dello pneumatico al variare di queste due grandezze.

I team hanno optato per le seguenti scelte di pneumatici per il fine settimana:

Probabilmente non avremo direttamente a Melbourne la controprova della presunta usura eccessiva patita da Mercedes, per le caratteristiche del circuito ma anche per il meteo previsto: a scompaginare le carte dovrebbe infatti arrivare una perturbazione che potrebbe rendere ancora più difficile il debutto stagionale della F1.

Per cercare di aumentare le opportunità di sorpasso la FIA ha deciso di introdurre una terza zona DRS, nell’allungo fra la veloce curva 12 e la 13.

Le vetture che vedremo in pista saranno le stesse viste nei test? Se per Mercedes si può essere praticamente certi che hanno già portato a Barcellona una vettura sostanzialmente perfetta, seppur con molti dubbi nel comportamento con le mescole più morbide, non sarà così per Ferrari e per Red Bull.  Il team austriaco ha già dichiarato dai test di avere pronto un pacchetto da 3 decimi al giro per compiere il salto necessario ad agguantare il ruolo di seconda forza; Ferrari invece, dopo aver analizzato attentamente il comportamento della vettura e le sue aree carenziali, ha in cantiere un “piccolo” update aerodinamico di circa 2 decimi al giro, da sommare all’omologazione di una PU più potente dopo gli ottimi feedback affidabilistici dati dalla versione depotenziata (upgrade di circa 3 decimi e mezzo complessivo). Il team di Maranello, infatti, ha usato nei test 2 specifiche differenti di Power Unit: una con gli stessi cavalli della 2017 (che ha compiuto buona parte dei chilometri percorsi) e un’altra leggermente più potente di circa 10cv (provata 2 giorni) che comunque sembra rassicurare i tecnici sul fronte affidabilità, ma che presenta delle innovazioni sul fronte tolleranze (c’è chi dice lato turbo) che saranno da tenere d’occhio, come anche il fronte consumi (si parla che siano necessari ben 10-15kg di più di benzina per un’intera simulazione di gara rispetto a Mercedes; per chi volesse capirne il motivo consiglio questo post di alcuni mesi fa. 

Sempre riguardo a Ferrari sarà interessante capire se sarà migliorato il grado di comprensione della vettura sul fronte bilanciamento aerodinamico: la scelta di una filosofia piuttosto estrema (alta efficienza, passo lungo e alto rake, anzi altissimo) è sicuramente una scelta valida in teoria, ma piuttosto complicata in pratica; a mio parere, infatti, la SF71H non ha generato nei test abbastanza carico al posteriore, probabilmente perché ancora non si è riusciti a sigillare il fondo al meglio (ricordate le scimitarre 2017 bandite dalla FIA?), e ciò ha comportato un leggero compromesso “al ribasso” all’anteriore, rendendo la vettura più bilanciata ma sicuramente più lenta in curva (nonostante ciò ottima sugli pneumatici). Ferrari sicuramente è già al lavoro su questo fronte, aumentando il carico complessivo della vettura (pneumatici permettendo) e cercando di essere sul pezzo come nel 2017…

 

Di seguito gli orari del week-end:

Venerdì 23 marzo
PL1: 02:00 – 03:30, diretta su Sky SportF1 HD
PL2: 06:00 – 07.30, diretta su Sky SportF1 HD
Sabato 24 marzo
PL3: 04:00 – 05:00, diretta su Sky SportF1 HD
Qualifiche: 07:00 – 08:00, diretta su Sky SportF1 HD | Studio F1 e differita su Tv8 dalle 18:30
Domenica 25 marzo
Gran Premio: 07:10, diretta su Sky SportF1 HD | Studio F1 e differita su Tv8 dalle 20:30

Buona stagione 2018 a tutti i Ringers da Braccio e Chris!

P.S. Sappiamo benissimo che l’unica cosa che aspettate davvero è la griglia di partenza virtuale dei test: visto che le due tastiere non sono d’accordo su tutto pubblichiamo due diverse griglie di partenza, così abbiamo anche più probabilità che una delle due sia corretta (ovviamente tutto a caso!).

Griglia del Braccio (le caselle dispari sono sulla sinistra):

Mercedes                                                                Ferrari

Red Bull                                                                    Haas

Force India                                                             Toro Rosso

McLaren                                                                  Renault

Williams                                                                  Sauber

Griglia di Chris (come sopra):

Mercedes                                                               Ferrari

Red Bull                                                                   Haas

McLaren                                                                 Renault

Toro Rosso                                                            Force India

Williams                                                                 Sauber

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