Messo in archivio l’inusuale inizio di campionato con il doppio appuntamento sul Red Bull Ring di Spielberg, il circus si sposta in Ungheria sullo storico tracciato del Hungaroring.

Eliminato anche lo spauracchio di una possibile cancellazione del GP a causa delle severe restrizioni alla libera circolazione dei cittadini britannici da parte del governo locale, tutto è pronto per il terzo evento di fila, su un tracciato in cui negli ultimi anni non sono mai mancate gare avvincenti.

Circuito stretto e tortuoso di tipo stop & go, downforce-sensitive, terzo tracciato per livello di deportanza dopo Montecarlo e Singapore, l’Hungaroring è costituito da tratti ad alta velocità alternati a curve lente oltre che ad una chicane. Noto per i sorpassi difficili, tranne nelle zone in cui è possibile sfruttare l’ala mobile (fine rettilineo principale e curva 2), nel corso degli anni è stato luogo di gare molto tattiche ma non per questo meno interessanti per i più appassionati.

Presenta un asfalto a bassa aderenza; il consumo gomme, tuttavia, può diventare elevato a causa sia delle curve a rapida successione che non permettono di raffreddare gli pneumatici, sia di assetti che generano molta energia nel giro singolo in ottica qualifica ma deleteri in ottica gara, principalmente su vetture con bassi livelli di carico aerodinamico o costretti a compromessi per eccessivi consumi.

Parlando di motore endotermico, infatti, gli ICE lavorano a pieno carico per quasi il 70% del giro. All’Hungaroring è fondamentale l’erogazione del motore per ottimizzare la trazione (e ridurre il surriscaldamento degli pneumatici posteriori), non la potenza: 10 cv equivalgono a circa 1 decimo al giro (molto meno rispetto ai due GP precedenti). Per via degli elevati livelli di carico aerodinamico servono tutti i kg di benzina concessi dalla FIA per completare la gara: per questo motivo, nonostante sia come un circuito “cittadino”, sono agevolate le vetture più efficienti.

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Hungaroring rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico a quello ottenuto da altre piste come Spielberg e Barcellona. ​La pista ungherese presenta 11 punti di frenata, per un tempo totale sul giro di utilizzo dei freni di quasi 18 secondi, tra i più alti del Mondiale, 7,7 decimi in più del Red Bull Ring. Dalla partenza alla bandiera a scacchi i freni sono in funzione per oltre 20 minuti.

Dallo spegnimento del semaforo al traguardo ciascun pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di 56 tonnellate, tra i più alti del Mondiale 2020. Uno sforzo notevole per i piloti che si somma alle alte temperature ambientali del periodo. La più temuta è la prima curva dopo il traguardo: le monoposto vi arrivano a 346 km/h e scendono a 109 km/h in soli 137 metri. I piloti esercitano un carico sul pedale del freno di 182 kg per 2,58 secondi e subiscono una decelerazione di 5,5 g.

Tornando all’attualità, potrebbe essere un’occasione di riscatto per una squadra in particolare, uscita mortificata dal secondo GP austriaco. Per Ferrari si tratterà di tirare le somme di tutta una serie di criticità che l’hanno accompagnata in questi mesi, con il rapporto tra i piloti come ultimo fattore emerso.

Il TP/DT Binotto è sempre più in bilico alla luce della scarsa competitività della monoposto e si vociferà già di imminenti sostituzioni da parte del management. Quest’ultimo non ha ancora “battuto un colpo” dal tragicomico GP di Stiria, un silenzio che non si riesce a interpretare: incapacità di trovare alternative e di scuotere la squadra o un lavoro a fari spenti nel riorganizzare la struttura tecnica del reparto?

Fatto sta che in Ungheria i rossi devono capire fino in fondo la bontà degli aggiornamenti portati in Stiria e capire che direzione prendere nel mettere le mille pezze ad un progetto azzoppato dalla direttiva Fia in merito alla PU. Le schermaglie tra piloti e il malumore di Vettel non sono che la ciliegina di una torta che sembra cioccolato ma non è.

Altro team in cerca di riscatto la Racing Point. Sembra strano pensarlo per una squadra che fino ad un anno fa remava a fatica nel mid-field e ora è presenza stabile e minacciosa nella top 10.

Eppure si, riscatto perchè il potenziale della macchina è così alto da puntare al podio in ogni gara, se riescono a mettere insieme tutti i pezzi del puzzle. Al momento il bottino di piazzamenti è buono ma tutti si aspettano ben altri risultati. Il tracciato austriaco non sembra aver esaltato le caratteristiche della monoposto di papà Stroll, molte aspettative invece arrivano dal tracciato del hungaroring.

Per Red Bull il Gp di Stiria è stato di sicuro quello della disillusione, ovvero sul fatto che non ne hanno per contendere le vittorie alla Mercedes, almeno in situazione di gara lineare.

La stagione era partita con altissime aspettative e si ritrovano ad essere in difficoltà dopo appena due GP. Marko se la prende sempre un pò con Honda, dicendo che i giapponesi osano poco, ma il problema, semplicemente, è che la W11 è velocissima e al momento inavvicinabile.

Renault e Mclaren arrivano con tanta carne al fuoco. I transalpini perchè sono in “guerra” con la Racing Point, considerata la copia carbone della W10 mercedes del 2019. La protesta Renault è stata accolta dalla Fia che dovrà giudicare se e come alcuni parti fondamentali dalla Racing Point siano uguali a quelli della W10. In conseguenza di ciò i risultati ottenuti dalla Racing Point in Stiria sono sub-judice.

McLaren invece cavalca l’onda del suo giovane pilota Norris, che sembra aver fatto un notevole passo avanti in questo 2020. La monoposto è veloce e consistente, un pò meno Sainz, finora messo sotto scacco da Norris, Chissà che non stia già pentendo di aver firmato per Ferrari…

Alpha Tauri arriva da un punticino preso da Kvyat in Stiria che fa più che altro morale. Il GP ungherese potrebbe rivelarsi una piacevole sorpresa per loro.

I motorizzati Ferrari scontano i problemi dei loro fornitori di PU, difficile che in Ungheria ci possa essere un riscatto, considerando la differenza di prestazione che sembra esserci con le Pu concorrenti.

Claire Williams si dice molto ottimista per l’Ungheria. Va bene che la macchina non è l’ignobile “cancello” della scorsa stagione ma sembra un ottimismo ingiustificato.

Mercedes arriva in Ungheria con la consapevolezza di essere i più forti e di non aver ancora mostrato il 100% del potenziale della macchina, quanto meno in gara. I problemi di affidabilità sembrano sotto controllo e per Hamilton l’unico cruccio sarà quello di recuperare altri punti al compagno di squadra Bottas, rivelatosi poco consistente quando le condizioni, vedi qualifiche bagnate, lo richiedeva.

Wolff al solito, maestro di “maniavantismo”, ha già detto che sarà difficile battere le Red Bull in Ungheria. Nel 2019 forse, questo 2020 sta raccontando una storia diversa.

Sul fronte piloti Vettel continua a dare spunti di conversazione. Rumors indicano che Mateschitz, il gran capo Red Bull, si stia spendendo molto per farlo tornare a casa nel 2021. Con approdo di Albon in Alpha Tauri e uno tra Gasly e Kvyat a cedergli il sedile.

Altro rumor invece lo vuole in trattative per Racing Point/Aston Martin per la prossima stagione. Anzi, sembra che le trattative siano già a buon punto con possibile annuncio ufficiale in uno dei weekend di gara di Silverstone. In uscita il povero Perez, che sta cercando un sedile tra Haas e Alfa Romeo.

Per Vettel sarebbe una bella opportunità, senza la pressione dell’ambiente Ferrari e in una squadra che si sta “mercedesizzando” sempre di più. Potrebbe addirittura ritrovarsi Wolff come TP del team oppure avere l’opportunità di andare in Mercedes se, e solo se, Hamilton vincesse il settimo e ottavo titolo e decidesse di fare altro a partire dal 2022.

Intanto avere una macchina potenzialmente da podio nel 2021 sarebbe un bel salvagente per la sua carriera al momento in declino.

*immagine in evidenza da the magicoftraveling.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile