All’indomani della notizia ufficiale dell’abbandono definitivo del Team Principal della Ferrari, Mattia Binotto, si è immediatamente aperta la caccia al suo sostituto. Ho assistito e, soprattutto, ne ho lette di ogni a riguardo del potenziale sostituto e ciò che mi è balzato subito all’occhio è stato lo sciacallaggio che c’è stato attorno, dove tutti hanno voluto inzuppare nel tazza del rancore il loro personale biscotto della soddisfazione… tutti a levarsi sassolini dalle scarpe, come se fosse stata consumata una personale e preziosa vittoria. Volutamente ho preferito tacere su queste righe, assistendo inerme ad uno spettacolo osceno e, nel contempo, riflettevo sul destino della Beneamata e sulla sua storia che si ripete ormai da anni immemori… una storia infinita appunto.
Una storia che va avanti ormai da almeno dieci anni (considerando solo i tempi recenti) purtroppo e che contraddistingue la Scuderia Ferrari come vergognoso marchio di fabbrica e cioè epurare il capo di turno non appena i risultati sperati sono disattesi. In una F1 dove i regolamenti cambiano ogni tre per due, manco fossero offerte al supermercato, ciò che è veramente importante ed una certezza granitica, al fine di uscire indenne dai suddetti cambi, è proprio la stabilità della squadra stessa. La Ferrari ha il triste primato di aver cambiato, nell’ultima decade appunto, un Team Principal ogni due anni, una media negativa e spaventosa che dimostra in modo inequivocabile il tipo di mentalità che vi è nei riguardi della Gestione Sportiva… e con ciò mi riferisco a quella adottata dalla dirigenza. Già, la dirigenza appunto, il vero male della Beneamata. Si dice che il pesce puzza dalla testa (pesce che in realtà è un mostro con un conglomerato di teste a giudicare da quanti hanno deciso tutto ciò) e mai come per i vertici Rossi questo detto è vero. Mesi fa, prima di tutta questa bufera, l’attuale Presidente Elkann, affermò che il suo obiettivo era vincere entro il 2026. Lì per lì, questa dichiarazione passò quasi in sordina, eppure al sottoscritto fece drizzare le antenne non poco, perché il capo supremo quando parla (quella volta che lo fa tra l’altro!) non lo fa mai a caso e alla luce di quanto accaduto (con delle modalità da golpe nei riguardi di Binotto), ora quelle stesse parole hanno acquistato un peso ed un valore con un senso. L’idea che mi sono fatto, l’impressione che l’operato del Presidente Ferrari mi dà, è quella che voglia una squadra vincente costruita dalle sue stesse mani. Binotto era un protetto di Marchionne e lui lo ha voluto. Non è un segreto che nonostante ci fosse l’osannato Arrivabene (i tifosi di Vettel hanno la vista lunga non c’è che dire!), quest’ultimo era tenuto a guinzaglio corto dal compianto capo e che, comunque, voleva ascoltare l’ingegnere italo – svizzero. La sfortuna di Binotto, innanzi tutto, è stata quella di aver perso chi lo voleva e che forse (del resto non sapremo mai come si sarebbe comportato Marchionne a fine mondiale 2022 se fosse stato vivo) lo avrebbe continuato a tenere, nonostante tutto.
Le cose vanno come devono andare e come si dice “i morti sanno solo una cosa e cioè che sono morti”… ed ora è il momento di Elkann. Posso anche accettare che egli voglia metterci mano personalmente, come si suol dire, solo che i suoi tentativi sono maldestri, pacchiani… distruttivi. Il presidentissimo voleva fuori Binotto dalla Gestione Sportiva, sin da Gennaio e, purtroppo (per lui si capisce), aveva le mani legate, perché sapeva che mandarlo via ancora prima che il mondiale iniziasse sarebbe stato un boomerang che gli si sarebbe ritorto contro. In seguito, le prime due vittorie di fila lo hanno letteralmente fatto eclissare da un lato ed estraniarsi completamente dalla squadra dall’altro, lasciando solo lo stesso Binotto… ai suoi (pochi) successi e ai suoi (tanti… in Ferrari si amplificano a dismisura) errori. La storia infinita (credete che queste telenovele in Ferrari siano la prima volta che succedono?) poi sappiamo com’è andata a finire e come, purtroppo, si ripete nel tempo, visto che è fondamentale cercare sempre il capro espiatorio. La dirigenza Ferrari aveva così tanta fretta nel mandarlo via, era così con la bava alla bocca che ha accelerato i tempi, con un ultimo GP ancora da svolgere tra l’altro, facendo uscire a mezzo stampa la notizia che sarebbe stato appiedato. I massimi vertici dimostrano solo un fatto per quanto detto e cioè che il buon Binotto era così detestato che non si vedeva l’ora di metterlo in condizioni di abbandonare il ruolo e questo dissapore era così grande che, pur di mandarlo via, hanno preferito lasciare la stessa squadra senza un sostituto che la conduca!
Un teatrino squallido, degno di una Scuderia di terz’ordine che, purtroppo, invece, tocca alla più blasonata del circus. La Scuderia si è praticamente affidata al pallottoliere per scegliere chi avrebbe dovuto raccogliere la sua eredità. Vasseur? Solo la quinta se non la sesta scelta, perché nel frattempo si scopre che la Rossa ha chiesto a più nomi, quindi ammettendo che nemmeno loro sono soddisfatti dell’attuale Team Principal dell’Alfa Romeo, di prendere il posto di Binotto. Il teatro dell’assurdo! Come mai, se la Ferrari è la scuderia più importante di tutto il mondiale, tutti rifiutano? Non dovrebbero fare a pugni per entrarci dentro? La risposta già la conoscete: nessuno si vuole rovinare la carriera e sputtanare per sempre nell’entrare in un nido di vespe dove evidentemente non sei tutelato e, soprattutto, non ha garanzie di lavoro per il futuro. Chi sano di mente vorrà mai avventurarsi in una realtà lavorativa, dove la stabilità è tutto, come quella della Ferrari? Soprattutto, quale capitano d’industria “con i sensi in testa” smantella praticamente dalle fondamenta un squadra che nel bene e nel male stava crescendo, tanto da arrivare seconda nel mondiale, nonostante errori marchiani in pista? Credete che Binotto non sapesse dove intervenire? Credete che egli non avrebbe operato cambi e tagli se necessari, al fine di migliorare la squadra? Non si raggiunge il top se non attraverso errori e aggiustamenti continui, da qui l’imperativo della stabilità: ce lo insegna Red Bull che per sette anni non ha vinto nulla e mai si è sognata di smantellare il collettivo che ha fatto vincere Vettel, ce lo insegna la stessa Ferrari con Todt, il quale ad un certo punto voleva andare via e gli fu negato, perché evidentemente prima ai vertici… c’era più buon senso. Invece l’ego ha prevalso ed hanno preferito lasciare la squadra nel limbo pur di toglierselo dalle scatole. Come in tutte le storie infinite che si rispettano, così come con Costa ed Allison, giusto per fare i nomi più recenti, ora anche Mr Binotto verrà regalato alla concorrenza dopo aver rispettato il suo periodo di gardering. Chiunque verrà al suo posto, innanzitutto, dovrà lavorare con un prodotto che non è suo, visto che la F2023 è frutto dell’impegno di Mattia e del suo team. Quindi, se la macchina è un missile da reggere sulla distanza di un mondiale lungo più di venti GP (sic!), allora il messia che tutti attendono sarà osannato, se invece lo stesso dovrà fare i conti con la concorrenza e, quindi, sugli sviluppi da portare durante l’anno, egli avrà non poche difficoltà, senza contare che dovrà instaurare il suo metodo di lavoro e le sue priorità e questo non comporta altro che tempo… come è nell’ordine naturale delle cose. In base a ciò si capisce come mai Ferrari sia sempre più isolata (tecnicamente parlando) e del perché non ci voglia venire nessuno e, quindi, come mai debba migliorare solo con le sue forze. Alla luce di tutto questo, visto che si dovrà aspettare nuovamente, tanto valeva far rimanere chi già c’era prima, almeno a fargli completare il suo lavoro che contrattualmente si sarebbe concluso l’anno prossimo e poi si sarebbero tirate le somme. Evidentemente questo discorso è partorito solo da un appassionato che non ci capisce nulla ed il mega Presidente sa cose che io di certo non posso conoscere. Del resto il 2026 è vicino e la storia infinita non può che ripetersi.
All’indomani del primo GP di questa velenosissima stagione (non poteva essere altrimenti quando c’è di mezzo una Ferrari competitiva), il nostro Salvatore si spese in toccanti parole di ringraziamento nei riguardi del Team Principal della Beneamata, sia per la stupenda doppietta inaugurale e sia perché la Ferrari di Binotto si era presentata puntuale all’appuntamento, dopo anni di travagliato lavoro. Così come il Blog del Ring ha iniziato la stagione nel ringraziare il Boss Ferrari, io la voglio concludere allo stesso modo, scrivendo grazie Binotto! Non posso che provare gratitudine per il buon Mattia, il quale contro ogni favore del pronostico (e della sua stessa dirigenza), ha riportato la Ferrari ad essere nuovamente competitiva e, per quanto sia stato un breve periodo, a giocarsi anche il mondiale.
So perfettamente che queste righe susciteranno l’ira e l’ilarità di molti, eppure non me ne preoccupo, perché ci sono i fatti e la realtà che parlano al posto dello stesso Binotto. Egli, alla fine del GP di Abu Dhabi, ha dichiarato che in pochi avrebbero scommesso sul ritorno di una Rossa in chiave mondiale… ebbene voglio confessarvi e vantarmi che il sottoscritto appartiene a quei pochi, visto che in febbraio ho scommesso un deca (la vittoria della Ferrari nel mondiale costruttori in quel periodo era data a sette) e poco importa se ho perso. Resta il fatto che il collettivo di Binotto sta crescendo, dal 2019, attraverso errori, sconfitte e vittorie, in maniera inesorabile. I numeri, sebbene non sempre raccontano tutta la verità, sono dalla sua: nel 2020 la Ferrari si classifica sesta nel mondiale con 131 punti, nel 2021 è già terza con 323,5 punti e quest’anno la Rossa conquista la seconda piazza con 554 punti.
Questa crescita è frutto solo di una unica costante e cioè la stabilità nel collettivo, parola chiave e magica che fa la vera differenza nel motor sport in generale e nella F1 in particolare. La stessa stabilità che purtroppo in questa settimana appena trascorsa, è stata minata da voci e soffiate a mezzo stampa, in cui ormai si dà per partente proprio colui il quale ha reso possibile realizzare quei numeri. Allo stato attuale, nulla è dato sapere nei riguardi del destino di Binotto e quindi del reparto corse stesso. Ci possiamo aggrappare solo alle smentite ufficiali (via Twitter da parte della stessa Scuderia… sic!) e a quelle non ufficiali, tramite un ferrarista vero quale è Alesi. Proprio la parte “recitata” dal francese mi ha dato non poco da pensare a riguardo: l’ex pilota Ferrari non ricopre nessun ruolo ufficiale in seno alla Scuderia, eppure egli si è parato d’innanzi alle telecamere, difendendo apertamente il collettivo e sputtanando di brutto quella stessa stampa che ha sganciato la bomba una settimana prima. La mia riflessione a riguardo è quella che a meno che Alesi non sia stato mosso da puro spirito di appartenenza alla bandiera sia stato investito (o forse dovrei dire comandato?), del titolo di ambasciatore non ufficiale della stessa Rossa, per far rientrare il casino che evidentemente la stessa dirigenza ha creato! Sia chiaro, non sto affermando che Binotto sarà alla guida della Scuderia anche l’anno prossimo, le voci che si rincorrono sono troppo confuse e caotiche e nessuno, a parte i diretti interessati presumo, ne sanno niente. So solo, che un pilota così carismatico come il francese, per esporsi a quel modo, come minimo deve avere le spalle coperte… chi ci metterebbe la faccia e reputazione a quel modo altrimenti? Lo stesso Binotto durante il week end di gara, per quanto possa valere, ci ha tenuto a ribadire e a rasserenare tutti. I segnali sembrano andare nella direzione della permanenza dell’ingegnere italo svizzero in GeS per almeno un altro anno. Purtroppo, queste parole e segnali stridono con il comportamento degli altri, a partire da quello stesso Vasseur, che si è proposto alla dirigenza Rossa come messia, che non solo non ha smentito, ha addirittura dichiarato “presto lo saprete”. Cosa bolle in pentola? Cosa sta accadendo realmente tra le mura di Maranello? A questo punto congetturare serve a ben poco, non resta che aspettare di che morte dovrà morire la Scuderia, come si suol dire.
La tragedia in tutta questa storia è che sono solo i tifosi, gli analisti e i giornalisti esteri che capiscono che, per vincere, la stabilità è tutto e non noi italiani, purtroppo. Si pretende la vittoria a qualunque costo e, quando non ci si riesce, è necessario trovare il capro espiatorio su cui addossare la croce, per poi mandarlo via, com’è costume nel mondo calcistico. Peccato che la cultura calcistica mal si sposa con quella della F1, senza contare che non esiste la bacchetta magica se non il duro lavoro. Infatti, chiunque dovesse arrivare al posto di Binotto, oltre che a campare di rendita su un lavoro avviato già da tempo anche in chiave 2023, comunque nel bene e nel male, dovrebbe instaurare le proprie metodologie di lavoro e questo comporterebbe, se necessario, anche dei cambiamenti radicali, con inevitabile perdita di tempo. Red Bull dal 2014 al 2020 non ha mai vinto nulla, dopo la scorpacciata fatta nei primi quattro anni del decennio appena concluso… hanno per caso cambiato qualcuno ai vertici? Si sono solo, si fa per dire, preoccupati di sostituire un campione con un altro giovanissimo talento da crescere. Horner, Newey, sempre al loro posto sono rimasti ed ora raccolgono i frutti (glisso su come ci sono arrivati) del loro investimento. AMG cos’ha fatto? Non solo non ha buttato fuori nessuno, ha addirittura preso gli “scarti” che proprio Ferrari ha buttato nell’umido, quali Costa ed Allison. Da quando è iniziato il declino della Rossa? Esattamente dal momento in cui hanno avallato la politica suicida del cambio compulsivo! Il primo fu Brawn, il quale voleva le redini della Scuderia in mano e gli diedero il ben servito ed infatti abbiamo visto nel 2009 cosa ci ha combinato, per non parlare che l’anno dopo, guarda caso, andò a gettare le basi di quella che è ora la Mercedes. Continuo? Cosa è successo dal 2010 al 2014? Per non parlare del quadriennio sotto l’egida di Arrivabene. Binotto a dispetto di quello che gli acerrimi tifosi urlano ai quattro venti, crediate che non sappia che si deve cambiare qualcosa in seno alla GeS? Davvero si crede che le decisioni vengano prese a seconda degli umori che si esternano sui social? Ovvio che al muretto dovrà necessariamente cambiare qualcosa. Questo è stato il primo vero anno, in cui la Ferrari di Binotto ha provato a giocarsi il mondiale e certamente dovrà effettuare delle correzioni. Di sicuro non avrebbe sputtanato la squadra, come era abitudine del suo predecessore!
Per inciso, il muretto incriminato, è lo stesso che ha permesso a LeClerc di agguantare l’agognato quanto inutile secondo posto nel mondiale piloti e naturalmente, grazie anche a Carlos, la seconda piazza nel mondiale costruttori. Il risultato ottenuto al GP di Abu Dhabi è stato importante non tanto per il risultato in se quanto per l’atteggiamento con cui l’intera squadra l’ha affrontato. Avrebbero potuto commettere nuovamente un errore eclatante, avrebbero potuto bruciare l’ennesimo motore, la squadra poteva soccombere alle pressioni che sono state create ad arte, invece, abbiamo visto una Scuderia più unita che mai e che ha fatto quadrato attorno al suo generale… e forse proprio questa unità ha spiazzato la stessa dirigenza, facendogli fare un passo indietro tramite Alesi. Immaginate cosa si sarebbe detto ulteriormente se Ferrari fosse arrivata in gara e in classifica dietro AMG? Sarebbe stato un ulteriore pretesto per mettere in croce il Team Principal. Invece Mattia era lì, a metterci la faccia e a concludere il lavoro che ha iniziato quest’anno, sperando che rimanga a lungo nella sua Ferrari.
Domenica 7 novembre a Brands Hatch si celebra il “Tribute to James”, una manifestazione in onore del nuovo Campione del Mondo alla quale partecipano 10mila tifosi e che ha come ospite d’onore nientemeno che l’amico rivale Niki Lauda.
G.B. England. 1976. Brand’s Hatch. James Hunt after wining the world drivers championship.G.B. England. 1976. Brand’s Hatch. Niki Lauda (centre).
James Hunt scende in pista per qualche giro di esibizione al volante della M26 sulla quale campeggia il numero 1. Per l’occasione si rivede in autodromo Lord Alexander Hesketh che sta pianificando di rientrare in F1 con la sua ex squadra, ora gestita da Bubbles Horsley, per far correre un giovane pilota inglese.
James Hunt, Britain’s new world champion racing driver, wears a crash helmet for the first time since his title clinching Fuji drive as he shows the fans his Grand Prix car. (Photo by PA Images via Getty Images)
Il 9 novembre viene presentata al Royal Lancaster Hotel di Londra la prima monoposto del 1977: la Wolf WR1. Disegnata da Harvey Postlethwaite, la nuova scocca è una versione riveduta e corretta di quella della Hesketh 308 del 1975. Curiosamente l’alettone posteriore non ha il supporto centrale, come quello usato da Scheckter sulla Tyrrell negli ultimi 3 GP del 1976, ed è stato progettato da Patrick Head. Peter Warr è il nuovo direttore sportivo in sostituzione di Frank Williams che è definitivamente fuori dalla squadra. Per il momento la Wolf avrà un solo pilota (anche se Wolf stravede per Gilles Villeneuve) in modo da concentrare su di lui tutte risorse.
The launch of the Wolf WR1 Formula One race car in London, by the Walter Wolf Racing Team, 9th November 1976. From left to right, the car’s owner Walter Wolf, designer Harvey Postlethwaite, driver Jody Scheckter and team manager Peter Warr, posing with the vehicle. (Photo by Monti Spry/Central Press/Hulton Archive/Getty Images)
Lo stesso giorno Ronnie Peterson prova per la prima volta la Tyrrell P34 a Silverstone.
Il 10 e 11 novembre la Ferrari si sposta a Imola dove Reutemann continua a collaudare nuove modifiche apportate alla T2. L’argentino stabilisce il nuovo record ufficioso della pista in 1’37”1, migliorando di 3 secondi la pole ottenuta da Beltoise nel 1974 con la Matra. La velocità massima misurata dopo il Tamburello è di 272 kmh. Antonio Bellentani è promosso a capomeccanico di Lole al posto di Borsari che è vicino alla pensione. Alle prove, oltre a 7000 spettatori, assiste anche Paul Newman, grande appassionato di corse e a sua volta pilota amatoriale.
La settimana seguente Vittorio Brambilla sale per la prima volta sulla Surtees a Le Castellet. Il monzese ha firmato per Big John e ha trovato subito ottima la TS19. Tra ex motociclisti ci si intende.
Mentre Lauda viene operato all’occhio destro in Svizzera al Kantonsspital St. Gallen dal prof. Alfred Bangerter, lo stakanovista Reutemann affronta altri 3 giorni di prove al Mugello. Per l’occasione Forghieri ha preparato un alettone multiprofilo.
Sempre a proposito di prove, a Misano fa il suo esordio in monoposto il kartista 18enne Elio de Angelis. La vettura è la Chevron di Patrese e il giovanissimo romano dimostra da subito la sua velocità, girando più veloce di altri debuttanti come Mauro Baldi, Filippo Niccolini, Roberto Campominosi e Siegfried Stohr che si alternano con lui al volante della stessa vettura. Ad assisterlo c’è il padre Giulio, ricchissimo costruttore romano e Campione Europeo di motonautica offshore.
Il 24 novembre a Bicester Max Mosley e Robin Herd sorprendono tutti presentando una nuova F1 a 6 ruote, la March 2-4-0, nome mutuato dalle locomotive a vapore che hanno 2 ruote libere anteriori, 4 ruote motrici e nessuna ruota trainata. La nuova March ha infatti 4 ruote motrici posteriori delle stesse dimensioni di quelle anteriori. Questo dovrebbe garantire una maggiore trazione e una sezione frontale minore per avere più velocità di punta. La carrozzeria è completamente bianca a causa della mancanza di sponsor e questo potrebbe essere un grosso problema, anche perché per il momento non è stato contrattualizzato nessun pilota per il 1977. Proprio per questo motivo la 2-4-0 è stata costruita in economia, partendo da un telaio 761 al quale è stato accoppiato un cambio Hewland con due differenziali appositamente modificati. Purtroppo il primo test della 2-4-0, effettuato da Howden Ganley a Silverstone, si conclude dopo poche centinaia di metri con l’esplosione del cambio.
Ken Tyrrell, forte della sponsorizzazione aggiuntiva della First National City Bank, decide di investire in tecnologia e crea una seconda squadra il cui scopo sarà quello di elaborare un modello matematico della P34 e lo studio di strumentazioni elettroniche da applicare sulla monoposto. A capo di questa squadra sperimentale c’è Karl Kempf, specialista in matematiche applicate, laureato in fisica e nella chimica degli alti polimeri, che per due anni è stato al laboratorio ricerche della Goodyear. La prima modifica visibile è un contagiri rettangolare montato sulla macchina di Peterson durante una sessione di prove al Paul Ricard.
Il clima relativamente mite di Le Castellet (rispetto agli altri circuiti europei esistenti) consente alla Goodyear di organizzare quattro giorni di prove collettive a fine novembre per far collaudare alle squadre le nuove gomme che saranno fornite nel 1977. Vi partecipano Ferrari, Brabham, Copersucar, McLaren, Wolf e la Lotus che mostra in pubblico per la prima volta la nuova 78. La monoposto, progettata da Peter Wright e Martin Ogilvie su spunto di Colin Chapman, è caratterizzata da fiancate molto lunghe e squadrate all’interno delle quali sono contenuti i radiatori dell’acqua ma soprattutto due profili alari che si sviluppano per tutta la lunghezza delle fiancate stesse. Ai bordi delle fiancate sono applicate le spazzole in materiale plastico applicate da Tony Southgate sulla 77 e già viste al Fuji. Il posto di guida è molto avanzato rispetto a tutte le altre vetture perché la benzina è stoccata in un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore. Questo permette di non avere ingombri all’interno delle fiancate che, come si può notare dalla vista frontale, possono incanalare una notevole quantità di aria al loro interno, grazie anche all’inedita carenatura della sospensione anteriore (in netto contrasto con quella bruttissima della 77 di inizio campionato).
Reutemann continua il lavoro di sviluppo sulla T2 .
Niki Lauda arriva a Le Castellet con il suo nuovo aereo personale in compagnia dell’amico James Hunt. L’aeromobile è un Cessna Citation con due motori a turboventola capace di volare a 650 kmh (prima aveva un Cessna 421 Golden Eagle da “soli” 475 kmh). Sul volto dell’austriaco è evidente la cicatrice dell’intervento chirurgico subito.
La McLaren prova sulla M26 un’ala a tutta larghezza, una soluzione simile a quella provata (e poi scartata) dalla Tyrrell nel 1973 sullo stesso tracciato. In ogni caso la squadra di Colnbrook ha già annunciato che comincerà il campionato 1977 con la sempre competitiva M23.
Suscita molta curiosità l’alettone posteriore della Wolf, progettato da Patrick Head, che è supportato da un grosso tubo orizzontale collegato alle paratie laterali.
La curiosità raggiunge vette ancora maggiori venerdì 3 dicembre, quando il camion della Wolf oltrepassa i cancelli della Pista di Fiorano, su invito diretto di Enzo Ferrari, per una giornata extra di prove. È la prima volta che una squadra (per di più inglese) mette le ruote sulla pista privata della Scuderia e nessuno può credere che non ci sia qualche interesse particolare da parte del Drake. Il nome di Jody Scheckter è da tempo sul taccuino di Ferrari che ne apprezza le qualità di guida e la sua maturazione rispetto all’esuberanza dimostrata nei primi anni di F1, per cui approfitta della sua presenza (e di quella di Walter Wolf) per sondare un eventuale interessamento a pilotare una Rossa non appena sarà possibile. Questa è la prima volta a Fiorano anche per Harvey Postlethwaite.
A proposito di Ferrari, gira voce che anche a Maranello si stia studiando una monoposto con 4 ruote posteriori gemellate, una soluzione introdotta per la prima volta dai fratelli Alfieri ed Ernesto Maserati sulla loro Isotta Fraschini motorizzata Hispano Suiza nel 1921 sul Circuito Internazionale di Brescia Montichiari. In seguito le ruote gemellate furono portate alla notorietà nel 1936 dalla Auto Union Type C guidata dal “Bergmeister” Hans Stuck.
Finalmente la March trova un pilota. Si tratta del brasiliano Alex Dias Ribeiro che porta i soldi della Hollywood, il marchio di sigarette più venduto in Brasile. La foto di rito è scattata a Bicester dove è presente anche il connazionale Nelson Piquet, amico di Ribeiro che sta vincendo il campionato brasiliano di F. Super Vee.
In questo fiorire di ruote qualcuno si fa prendere la mano e al Motor Show di Essen presenta un kart con 8 ruote e 4 motori sul quale Jody Scheckter e Natasha Rindt, figlia di Jochen e Nina, posano per i fotografi.
Dopo un anno di assenza per mancanza di soldi e idee, ritorna la nobile decaduta BRM. Louis Stanley ha trovato l’appoggio economico della Rotary Watches, azienda svizzera (ma con sede centrale nel Regno Unito) che produce orologi e questo gli ha permesso di commissionare a Len Terry (già progettista della Eagle T1G del 1966) una monoposto per il 1977. Il 3 dicembre Stanley e la moglie Jean Owen presentano al lussuoso Dorchester Hotel di Londra la BRM P207. La sponsorizzazione consente alla Casa di Bourne di costruire anche un nuovo motore (sempre a 12 cilindri) e di ingaggiare l’australiano Larry Perkins.
Larry Perkins (AUS) sits in the new Stanley BRM P207 at its launch. Formula One World Championship, Britain, c. November 1976.
La Ligier JS7 viene invece presentata direttamente in pista a Le Castellet. Il nuovo progetto uscito dalle matite di Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet è visibilmente ispirato alla Ferrari 312 T2, con tanto di muso appuntito e ala anteriore a sbalzo. In realtà si tratta della vecchia scocca JS5/1 modificata per risparmiare denaro. Non è presente nessuna presa d’aria per l’alimentazione del nuovo V12 Matra che avviene per depressione, come sulla Wolf. Allo sponsor istituzionale Gitanes si affianca la Norev, azienda francese di modellismo.
Al Paul Ricard scende in pista anche la Tyrrell P34 con la nuova carrozzeria disegnata da Derek Gardner per migliorare la penetrazione aerodinamica della vettura e con le prese d’aria tipo Ferrari, ricavate nella parte anteriore dell’abitacolo. L’altra grande novità è la colorazione bianca della parte alta della stessa carrozzeria imposta dal nuovo sponsor FNCB.
A Dieppe, nella sede della Alpine, parallelamente all’ambizioso programma Sport Prototipi (obiettivo Le Mans) viene presentata ufficialmente la A500 laboratorio dotata di turbocompressore, in vista del prossimo debutto della Renault in F1. Le novità sono il colore giallo e lo sponsor Tissot (piccolo).
Nello stesso periodo i padiglioni della Fiera di Bologna ospitano la prima edizione del Motor Show, una esposizione di auto, moto e motoscafi anche da competizione ideato da Mario Zodiaco, un visionario imprenditore bolognese noto per aver importato il Dune Buggy dalla California alla fine degli anni ’60. In pochissimi anni la manifestazione diventerà un punto di riferimento irrinunciabile per gli appassionati.
Il Mondiale 1977 è alle porte e ci sono ancora dei sedili vuoti da occupare. La Shadow sostituisce Jarier con Renzo Zorzi grazie all’interessamento di due privati italiani: Claudio Achilli e Franco Ambrosio. Il primo è il titolare della prestigiosa concessionaria milanese di auto di lusso Achilli Motors (a destra nella foto). L’altro (il primo da sinistra) è un miliardario napoletano fondatore della Italgrani, una ditta di import-export di cereali che gli vale il soprannome di “re del grano” e pare che pagherà 350 milioni di lire (un milione e 600mila euro) per far correre Zorzi. Popolarissimo nel jet set, Ambrosio si muove tra Portofino e Sankt Moritz ed è grande amico di Gianni Rivera insieme al quale ha acquistato il Milan nel 1975, per poi venderlo dopo soli 5 mesi quando “l’Abatino” si rese conto che giocare a calcio è molto più facile che gestire una società. Zorzi prova la vecchia DN5 a Le Castellet pochi giorni prima di partire per l’Argentina.
Sempre al Paul Ricard la Brabham prova con Carlos Pace un ennesimo musetto dotato di ala a sbalzo anteriore. Il suo compagno di squadra sarà John Watson che è stato ingaggiato al volo da Ecclestone dopo la chiusura del programma F1 della Penske e non è ancora salito sulla BT45.
La Hesketh rinnova la sponsorizzazione con Penthouse e Rizla+ ma al posto di Edwards (che l’aveva ottenuta) fa correre il 21enne Rupert Keegan, figlio del proprietario della compagnia aerea BAF (British Air Ferries) e vincitore del BP Super Visco British F3 Championship con 3 punti di vantaggio su Giacomelli (che lo ha battuto a sua volta di 17 punti nello Shellsport British F3 Championship). Per il momento l’inglese può fare conoscenza con la vecchia 308D di Edwards mentre Nigel Stroud e Frank Dernie stanno preparando la nuova 308E nella residenza di Lord Hesketh a Towcester. Il debutto è previsto per l’inizio della stagione europea della F1.
Niki Lauda torna al volante a Fiorano con l’ultima versione della T2. Ora l’abitacolo è più stretto, le prese d’aria sono leggermente diverse e la carenatura delle ruote posteriori è più alta rispetto a quella vista finora per convogliare più aria verso l’alettone. Un’altra novità è rappresentata dal casco di Lauda che, approfittando dell’introduzione della nuova omologazione internazionale obbligatoria, abbandona l’AGV X1 F1 in favore del Bell Star.
Il Mondiale comincia a Buenos Aires, tornata ad essere “praticabile” dopo l’annullamento del 1976 per evitare la fase più cruenta del Colpo di Stato militare. Le mire espansionistiche di Bernie Ecclestone non si fermano alla riconquista dell’Argentina ma si spingono fino a nazioni in cui è impensabile pensare alla F1 (siamo nel 1977) ma il piccoletto di Ipswich non ha fretta.
Giovedì 6 gennaio, 10 settimane dopo la conclusione del Mondiale più drammatico di sempre, comincia il primo GP dell’anno con 4 ore di prove libere non valide per lo schieramento. Protagonista negativo di questa prima giornata di prove è Carlos Pace che esce di pista e danneggia pesantemente la sua BT45, tanto che dovrà essere rispedita a Chessington per le riparazioni alla scocca necessarie.
Con l’insediamento del regime dittatoriale imposto dalla Giunta militare del presidente Jorge Videla (simpaticamente soprannominato “el Hitler de la Pampa”) la situazione socio-politica è ora più stabile ma la sicurezza nel paddock non è mai abbastanza. Molti poliziotti sono presenti anche negli alberghi dove sono alloggiate le squadre per evitare tentativi di rapimento o altro.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Ferrari-Box Niki Lauda Soldaten www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Come previsto, la McLaren inizia la quinta stagione di corse con la M23, la seconda con il numero 1 sul musetto. L’intraprendente Jochen Mass è sempre il secondo pilota della squadra.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jochen Mass Marlboro-Girl www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Ci sono grandi aspettative per la Tyrrell, terza forza del 1976 che con le modifiche apportate alla P34 e l’ingaggio di Ronnie Peterson punta decisamente al Mondiale. Patrick Depailler è molto fiducioso e sereno.
1977 Argentinian Grand Prix. Buenos Aires, Argentina. 7-9 January 1977. Patrick Depailler (Tyrrell Ford). World Copyright – LAT Photographic
La Lotus 78 è l’oggetto misterioso del paddock. Le spazzole già viste nei test invernali coprono ora delle bandelle in plastica chiara che scendono fin quasi al suolo e hanno il compito di non fare uscire l’aria sotto alle fiancate, in modo da massimizzare il flusso verso la parte posteriore. Andretti e Nilsson sono confermati.
Dopo un 1976 disastroso (nono posto tra i Costruttori a fronte del posto d’onore del 1975) la Brabham riparte fondamentalmente dalla stessa BT45 alleggerita nel telaio e con le soluzioni aerodinamiche e di raffreddamento deliberate sul finire della stagione precedente. L’Alfa Romeo ha lavorato moltissimo sul 12 cilindri di Chiti, realizzando nuove testate e abbandonando l’iniezione Spica in favore della Lucas che garantisce una migliore erogazione e guidabilità. John Watson, sempre sbarbato e con la nuova tuta Martini, si diverte a regalare autografi sotto lo sguardo divertito di Peter Windsor.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson signs a fan’s shirt in the pitlane. Peter Windsor stands to the left during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Max Mosley riesce a mettere in pista due March dopo aver venduto il secondo sedile a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, che porta un nuovo sponsor tabaccaio: la Rothmans. Le due monoposto, denominate 761B, non sono altro che le vecchie 761 di Brambilla e Peterson (che a loro volta erano delle 751 modificate) sulle quali sono state montati freni Lockheed a doppia pinza e barre antirollio posteriori regolabili dall’abitacolo. Ribeiro e Scheckter avranno quindi due livree diverse, come già successo negli ultimi 3 anni per la scuderia di Bicester. Sulla vettura di Ribeiro, oltre allo sponsor Hollywood, compare anche la scritta “Cristo Salva”. Il pilota di Brasilia fa parte dell’organizzazione Atletas de Cristo che coinvolge sportivi brasiliani nella diffusione della religione cristiana e della Bibbia. Il progetto 2-4-0 è stato abbandonato.
Nuova livrea anche per la Ferrari che porta a Baires l’ultima versione della T2 provata a Fiorano da Lauda. Spicca la riduzione del bianco sulla carrozzeria ma la vera novità è il logo FIAT ai lati dell’abitacolo, mai comparso sulle Rosse dall’acquisizione del 1969 da parte dell’azienda di corso Marconi. L’incertezza sul totale recupero psicofisico di Lauda da parte di Enzo Ferrari fa sì che nessuno dei due piloti abbia lo status di prima guida se non in base alle situazioni che si dovessero sviluppare in gara. Reutemann riceve la visita del connazionale José Froilán González, primo vincitore di un GP di F1 con la Ferrari a Silverstone nel 1951. L’ing. Tomaini dirige la squadra perché Forghieri è rimasto a Maranello a lavorare su nuovi particolari.
(L to R): 1950s Ferrari F1 driver Froilan Gonzalez (ARG) with Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, who finished his home GP in third position. Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.
Piccole modifiche alle fiancate sulla Shadow DN8 di Tom Pryce, ora priva della presa d’aria sopra al motore. Renzo Zorzi usa la DN5 ex-Jarier in attesa della seconda DN8. Su entrambe le monoposto spicca la scritta Ambrosio, senza alcun riferimento ad aziende riconducibili al finanziere napoletano.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Tom Pryce, Shadow DN8 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Anche John Surtees riesce a schierare due monoposto ingaggiando all’ultimo momento Hans Binder il quale porta i soldi della Raiffeisenkasse che si sommano a quelli della Durex. Vittorio Brambilla è sempre spalleggiato da Beta e Fina. Le macchine sono sempre le TS19 dell’anno precedente.
1977 Argentine Grand Prix (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Vittorio Brambilla, Surtees TS19 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Comincia l’avventura di Scheckter e Walter Wolf, una vera e propria scommessa per un pilota che si è classificato per due volte terzo nel Mondiale e ora si mette in discussione con una squadra e un tecnico (Postlethwaite) che non hanno conquistato un solo punto nella stagione precedente.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Mechanics make adjustments to the rear of Jody Scheckter’s Wolf WR1 Ford while he sits in the exposed cockpit during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Wolf-Box Walter Wolf Jody Scheckter www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Anche Clay Regazzoni si rimette in gioco accordandosi con Mo Nunn per pilotare la nuova Ensign N177. La monoposto progettata da Dave Baldwin è un’evoluzione della N176 ed è stata realizzata grazie al denaro trovato da Chuck Jones, un eccentrico appassionato californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney. La Tissot conferma la sponsorizzazione alla quale si aggiungono i soldi dell’aperitivo Cynar mentre Clay è sempre pagato da Etienne Aigner. Il ticinese, all’ottava stagione di F1, guida per la prima volta in carriera una monoposto con il DFV Cosworth.
1977 Argentine Grand Prix: Clay Regazzoni (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)1977 Argentine Grand Prix: feature 1977 Argentine Grand Prix: feature (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
La Ligier affronta la sua seconda stagione in F1 con una sola JS7 per Laffite, dal momento che Jarier non è riuscito a raccogliere abbastanza denaro per aggiudicarsi la seconda monoposto (peraltro non ancora costruita).
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Jacques Laffite, Ligier JS7 Matra during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco
Completa il lotto di soli 21 iscritti la Copersucar Fittipaldi che schiera ancora le FD04 opportunamente modificate dal nuovo tecnico Dave Baldwin (che ha lasciato la Ensign) il quale prende il posto di Ricardo Divila e sta costruendo una nuova monoposto. Sulle fiancate della macchina di Fittipaldi sono state applicate due pinne che hanno lo scopo di indirizzare il flusso d’aria verso l’alettone. La squadra porta una seconda monoposto per Ingo Hoffman. Da questa gara il colibrì della Copersucar campeggia su sfondo giallo, il colore nazionale del Brasile nell’automobilismo. Sono nuovi anche i numeri di gara (28 e 29 invece di 30 e 31) cambiati per motivi puramente scaramantici.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Emerson Fittipaldi, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Ingo Hoffmann, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
In teoria gli iscritti sarebbero 22 ed effettivamente Larry Perkins è presente a Baires ma non dispone della macchina perché, al momento dell’imbarco della BRM P207 all’aeroporto di Gatwick, gli addetti al carico hanno constatato che la cassa nella quale era contenuta la monoposto non passava dal portellone della stiva.
Il Gran Premio si corre sul Circuito N°15 da 5.968 metri come nel 1974 e 1975. Diversamente da quanto successo nello scorso campionato, tutte le sessioni del venerdì e sabato sono considerate ufficiali e quindi valide per determinare lo schieramento di partenza. Il Campione del Mondo è il più veloce della prima giornata davanti a Depailler, Watson con la Brabham-Alfa, Mass e Lauda, mentre Reutemann è solo nono con la seconda Ferrari. L’austriaco continua ad accusare la Scuderia di non aver fatto abbastanza per migliorare la T2 durante l’inverno mentre lui si sottoponeva all’intervento chirurgico all’occhio che lo ha tenuto lontano dalle piste per quasi un mese. Sul finire delle prove l’estintore di bordo della Lotus di Mario Andretti, posizionato sul musetto della monoposto, esplode in pieno rettilineo sventrando la scocca. Piedone riesce a fermarsi senza riportare danni fisici ma la vettura è inutilizzabile e deve essere riportata in Inghilterra insieme alla Brabham di Pace. Purtroppo per Nilsson, la Lotus non ha una vettura di scorta e lo svedese dovrà rinviare il suo primo GP stagionale.
The Lotus 78 of Mario Andretti (USA) is returned to the pits after a fire extinguisher exploded during Sunday morning warm up. He used the car of team mate Gunnar Nilsson (SWE) for the race and finished in fifth position, despite stopping three laps from the finish with a wheel bearing failure. Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.
Il sabato i tempi migliorano ma nessuno riesce a battere quello ottenuto da Hunt il giorno precedente così l’inglese si aggiudica la prima pole dell’anno, la nona della carriera.
John Watson conquista il secondo miglior tempo con la Brabham-Alfa e forse l’irlandese avrebbe potuto anche superare Hunt se non fosse stato costretto da Ecclestone a cedere la macchina a Pace sul finire dell’ultima sessione perché la BT45 del brasiliano era ferma per gravi problemi tecnici. La prestazione di Watson è particolarmente sorprendente perché ha potuto provare la vettura solo per un paio di giorni a Balocco, guida un 12 cilindri per la prima volta e non ha nemmeno il sedile fatto su misura.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 John Watson, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Terzo tempo per Depailler davanti all’ottimo Lauda (che comunque ha un secondo di distacco da Hunt), Mass, Pace e Reutemann che, ironia della sorte, si ritrova alle spalle di entrambe le Brabham-Alfa che ha ripudiato nel 1976. Andretti è ottavo con la macchina di Nilsson, il quale dovrà fare da spettatore per la mancanza della vettura di scorta nonostante il decimo tempo ottenuto in qualifica.
La nuova Wolf di Scheckter è undicesima, con un distacco di 2 secondi a causa di grossi problemi di pescaggio della benzina in curva, davanti a Regazzoni, Brambilla, Peterson che fatica a gestire la P34 e Laffite il cui nuovo V12 Matra scalda troppo. Durante le prove Brambilla, che ha anch’egli abbandonato il casco AGV per il Jeb’s (dotato di 3 bocche di ventilazione), gira con il GPA prestatogli da Depailler.
Il sole dell’estate argentina rende l’Autódromo Municipal un forno a 43° che renderà la vita durissima a piloti e macchine. La partenza per i 53 giri del GP è prevista per le ore 16 e viene data dal 5 volte Campione del Mondo Juan Manuel Fangio.
The Argentine Motorsport Club was celebrating its fortieth anniversary at the opening Grand Prix of the season. Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires No. 15, Argentina, 9 January 1977. BEST IMAGE
Lauda ha lo spunto migliore e supera tutti dalla seconda fila ma Watson ha la traiettoria interna e prende il comando della corsa all’ingresso della S del Ciervo.
Nel corso del primo giro Hunt supera Lauda e si porta al secondo posto. Watson è quindi in testa con 2 secondi di vantaggio su Hunt, Lauda, Andretti, Mass, Reutemann, Pryce, Scheckter, Pace e Depailler che ha sbagliato completamente la partenza.
Dopo oltre 25 anni un motore Alfa Romeo è in testa a un GP di F1. Non succedeva dal 28 ottobre 1951 quando Juan Manuel Fangio vinse il GP di Spagna a Barcellona sul circuito di Pedralbes e si laureò Campione del Mondo per la prima volta.
La competitività della BT45 è confermata dalla rimonta di Pace che dopo una brutta partenza supera Pryce, Scheckter e Reutemann e al nono giro si porta al sesto posto.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Non bisogna però sottovalutare il binomio Hunt-M23 che è pur sempre il favorito della corsa. Infatti l’inglese aumenta il ritmo e raggiunge Watson.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson, Brabham BT45 Alfa Romeo, leads James Hunt, McLaren M23 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
All’inizio dell’11° giro Watson trova Laffite in traiettoria alla S del Ciervo ed è costretto ad alzare il piede. Il francese è appena ripartito dai box per cercare di risolvere i problemi al motore della Ligier, Hunt ne approfitta e passa a condurre sul rettilineo che porta al curvone Salotto, prendendo subito un leggero vantaggio sul pilota della Brabham.
Allo stesso tempo Lauda deve guardarsi le spalle da Andretti e Mass che lo tallonano da vicino.
L’austriaco perde rapidamente terreno a causa di noie al motore e deve cedere la posizione ad Andretti, Mass, Pace e Scheckter con la Wolf che nel frattempo ha scavalcato Reutemann. Al 21° giro Lauda rientra ai box e si ritira.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Niki Lauda during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Andretti si prepara ad attaccare Watson per la seconda posizione ma deve fare i conti con la March di Ribeiro che, dopo essere stato doppiato da Watson al tornantino Horquilla, chiude la porta danneggiando l’ala anteriore sinistra della Lotus con la ruota posteriore destra. Questo influisce negativamente sul comportamento della monoposto nei curvoni veloci, Andretti comincia a perdere terreno e viene superato prima da Mass e poi da Pace.
Nel frattempo Reutemann si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra dechappata e riparte tredicesimo mentre Mass si ritira col motore rotto.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jochen Mass, McLaren-Ford M23 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco
A metà gara Hunt ha 16 secondi di vantaggio su Watson che si sta facendo raggiungere dal compagno di squadra Pace. Andretti è quarto a 29 secondi davanti a Scheckter (37”) e Regazzoni (un minuto di distacco) ma al 32° giro la McLaren di Hunt esce di pista all’uscita della S del Ciervo per la rottura della sospensione posteriore destra e conclude la sua corsa contro il guardrail dopo aver abbattuto le reti di contenimento. Il pilota è illeso.
John Watson torna quindi in testa al GP d’Argentina davanti all’altra BT45 motorizzata Alfa Romeo ma l’irlandese è rallentato da problemi al cambio e al 35° giro viene superato dal compagno di squadra.
Mentre l’attenzione del pubblico è richiamata dai cambiamenti in testa alla corsa, Jody Scheckter continua la sua gara regolare con la Wolf e al 38° giro supera Andretti portandosi in terza posizione, a 17 secondi da Pace
Ancora 2 giri e Regazzoni, che si trova in una splendida quinta posizione, rientra ai box per far controllare la ruota posteriore sinistra che vibra troppo. Il ticinese viene rimandato in pista in ottava posizione, alle spalle di Brambilla, quando mancano 14 giri al termine.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Al 42° giro si conclude la splendida gara di Watson che rientra ai box con il cambio rotto. Si scoprirà poi che si sono allentati i bulloni che collegano il cambio al motore, probabilmente non stretti a dovere dai meccanici. Ma la corsa non è ancora finita.
Ora Pace ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter che precede Andretti, Fittipaldi, Reutemann, Brambilla, Regazzoni, Ian Scheckter e Pryce ma, quando mancano 10 giri alla bandiera a scacchi, il pilota della Brabham accusa i sintomi di un colpo di calore. Il brasiliano stringe i denti ma deve forzatamente rallentare e a 6 giri dal termine Jody Scheckter lo supera e passa in testa al GP.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jody Scheckter, Wolf-Ford WR1 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
La sofferenza di Carlos Pace è tale da fargli rischiare di perdere i sensi e al 51° giro viene superato anche da Andretti che sale al secondo posto mentre contemporaneamente Reutemann supera Fittipaldi nel tripudio del pubblico argentino.
Al penultimo giro Mario Andretti si ferma all’ingresso del rettilineo dei box con il cuscinetto di un portamozzo posteriore distrutto, restituendo la seconda posizione a Pace.
Jody Scheckter vince il suo quinto GP di F1 e la Wolf conquista la vittoria al debutto, eguagliando il record conquistato dalla Mercedes nel 1954, per la gioia di Walter Wolf e Peter Warr.
Carlos Pace riesce coraggiosamente a tagliare il traguardo dopo aver accumulato un distacco di 43 secondi da Scheckter negli ultimi 6 giri. Questo gli consente di mantenere 3 secondi di vantaggio su Reutemann (sullo sfondo) e conquistare il secondo posto.
Fittipaldi porta la Copersucar al quarto posto, miglior risultato per la squadra brasiliana, ed è l’ultimo a pieni giri.
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Emerson Fittipaldi, Fittipaldi-Ford FD04 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Andretti viene classificato quinto davanti a Regazzoni che va subito a punti con la Ensign. Solo 6 macchine tagliano il traguardo, compresa la Shadow di Tom Pryce che però non viene classificata in quanto staccata di 8 giri.
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Sul podio Scheckter, fresco come una rosa, è affiancato dalle ragazze dell’organizzazione. Pace viene infatti estratto dall’abitacolo semisvenuto e portato in infermeria. Il suo colpo di calore è stato provocato in parte da un virus che lo ha ulteriormente debilitato. Reutemann si concede al pubblico solo dopo essersi tolto la tuta ed essersi fatto rinfrescare direttamente da Lauda.
Mentre la carovana del Circus vola da Buenos Aires a São Paulo, i piloti si concedono un po’ di relax per recuperare le energie.
L’unica eccezione è per Fittipaldi che invece non perde tempo e prenota la pista di Interlagos per una giornata di prove sul circuito del GP di casa.
Emerson Fittipaldi (BRA) Copersucar-Fittipaldi FD04 finished fourth in his home Grand Prix. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977. BEST IMAGE
Le vetture iscritte al GP del Brasile sono le stesse di Buenos Aires ma questa volta c’è anche la BRM, al suo rientro dopo un anno di pausa. Larry Perkins può così tornare al volante di una F1.
Brabham e Lotus hanno riparato le scocche danneggiate in Argentina che sono tornate appena in tempo dall’Inghilterra, così Nilsson può tornare in possesso della sua vettura da gara (in attesa che venga completata la terza 78) e Pace ha di nuovo un muletto a disposizione.
A Hethel i tecnici della Lotus hanno approfittato della riparazione per aggiungere alla macchina di Andretti due scivoli in fondo alle fiancate che indirizzano il flusso d’aria verso l’alettone, mentre la vettura di Nilsson ha ancora le fiancate originali piatte.
L’organizzazione ha previsto una giornata di prove libere al mercoledì per permettere a tutti di acclimatarsi. Fittipaldi rimane a piedi lungo il tracciato per un guasto e Lauda lo riaccompagna ai box.
Questa volta le sessioni di qualifica sono le prime tre, mentre l’ultima del sabato non è cronometrata. Carlos Pace conferma il momento di grazia suo e della BT45 e ottiene il miglior tempo della prima giornata precedendo Andretti, Hunt, Mass, Regazzoni, Reutemann, Watson e Lauda.
C’è malumore in casa Ferrari, soprattutto da parte di Lauda le cui richieste di assetto si scontrano con le idee di Forghieri, tornato a dirigere la squadra in pista. L’austriaco vorrebbe una monoposto più neutra mentre l’ingegnere gli fa notare che Reutemann gira regolarmente più veloce con un assetto leggermente sovrasterzante. Le discussioni tra i due sono burrascose e lasciano intendere che il rapporto tra i due principali artefici del ritorno ai vertici della Ferrari si stia deteriorando.
Dopo le prove del venerdì i piloti partecipano a una gara ciclistica organizzata dalla Caloi, azienda paulista di biciclette fondata dal veronese Luigi Caloi insieme al cognato Agenore Poletti, emigrati in Brasile nel 1898 in cerca di fortuna. La corsa si disputa sulla distanza di 8 km (un giro dell’autodromo) e, assente Jacky Ickx, viene vinta da Larry Perkins che ha un passato di ciclista dilettante.
La sessione decisiva del sabato mattina vede l’ennesima pole (la decima) di Hunt la cui M23 è stata irrobustita nella parte che ha causato l’uscita di pista a Buenos Aires.
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Carlos Reutemann è autore di una prestazione maiuscola che lo porta in prima fila con un distacco di soli 7 centesimi da Hunt grazie alla regolazione dell’alettone con molta incidenza (e con un nolder aggiuntivo) che gli fa perdere qualche km in rettilineo ma fornisce più trazione e aderenza sui lunghi curvoni in appoggio di Interlagos.
Terzo tempo per Andretti che avrebbe forse potuto fare meglio se la sua Lotus non si fosse incendiata per la rottura di un tubo della benzina. Piedone si è scaraventato fuori dell’abitacolo con la vettura ancora in movimento, appena in tempo per non essere avvolto dalle fiamme. Il pilota è illeso ma i danni sulla 78 sono parecchi e richiederanno uno sforzo enorme da parte dei meccanici per ripristinare il tutto in tempo per la corsa.
Mass completa la seconda fila e precede Pace, Depailler, Watson, Peterson e Regazzoni. Dopo la deludente prova di Buenos Aires (entrambe le vetture ritirate quando si trovavano a centro classifica) le due Tyrrell riescono a ottenere una qualifica incoraggiante ma Depailler e Peterson devono dare fondo alla loro abilità per far girare le P34 nei curvoni di Interlagos.
Lauda non riesce a migliorare il proprio tempo con il muletto in quanto la sua vettura da gara è in riparazione a causa di una perdita di carburante. Partirà in settima fila con il 13° tempo.
Dietro di lui si qualificano Laffite, sempre alle prese con grossi problemi al V12 Matra, e soprattutto Scheckter con la Wolf. Il vincitore del GP d’Argentina fatica a tenere in pista la WR1 sul tracciato sconnesso e non va oltre il 15° tempo con un distacco di 2.70” dalla pole.
Il rientro in F1 della BRM è imbarazzante. La P207 ha grossi problemi di alimentazione e surriscaldamento e la squadra non sembra in grado di risolverli. Perkins ottiene il peggior tempo, di 6 secondi più lento del penultimo (Ribeiro con la March) ma è ugualmente ammesso al via perché non supera il 110% della pole di Hunt (+12.11”).
A mezzogiorno di una domenica caldissima le 22 monoposto sono pronte per affrontare i 40 giri del Circuito Internacional de Interlagos stipato dal pubblico locale (sono 4 i piloti brasiliani in gara). Carlos Reutemann scatta benissimo e affronta la prima curva davanti a Carlos Pace che ha anticipato clamorosamente la partenza dalla terza fila e ha sorpassato gli avversari “di rincorsa”.
Dopo i primi due curvoni Reutemann imbocca il Retão, il rettilineo più lungo del tracciato (1 km) sul quale la Brabham Alfa ha la meglio sulla Ferrari e permette a Pace di portarsi al comando davanti al proprio pubblico.
Pace transita al comando al termine del primo giro con un piccolo vantaggio su Reutemann, Hunt, Mass, Andretti, Regazzoni, Depailler, Laffite, Scheckter e Peterson. Lauda è solo quindicesimo, alle spalle di Fittipaldi e di Watson che è partito male perché gli è uscita una marcia.
Nilsson è costretto ai box dopo un contatto con Depailler e riparte ultimo mentre Perkins si ferma con la pressione dell’acqua a zero. Il già pessimo ritorno della BRM finisce dopo un giro.
Al terzo giro Hunt prende la scia a Reutemann e lo supera sempre sul Retão mettendosi all’inseguimento di Pace.
Local hero Carlos Pace (BRA) Brabham BT45, who crashed out of the race on lap 34, leads the race after clearly jumping the start from second placed James Hunt (GBR) McLaren M23 and race winner Carlos Reutemann (ARG) Ferrari 312T2. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977. BEST IMAGE
Nel corso del settimo giro Hunt cerca di superare anche Pace in fondo al Retão, il brasiliano allunga la frenata e gli resiste ma esce dalla traiettoria ideale alla Curva 3 che è stata riasfaltata da poco. La Brabham finisce sul brecciolino con le ruote esterne e parte in testacoda, Hunt cerca di evitare il contatto ma la ruota posteriore destra della M23 urta il musetto della BT45. Il Campione del Mondo passa e prosegue senza danni evidenti mentre Pace riparte davanti al gruppetto degli inseguitori formato da Reutemann, Mass, Andretti e Regazzoni. Dopo pochi metri il musetto della Brabham si strappa e vola pericolosamente sopra alla monoposto senza colpire nessuno, Pace difende grintosamente la seconda posizione ma il radiatore sinistro della sua macchina si è forato nel contatto con la ruota della McLaren e spruzza acqua sulla pista, costringendo il pilota a rientrare ai box alla fine del giro.
Formel 1, Grand Prix Brasilien 1977, Interlagos, 23.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45, nach Kollision Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Hunt conduce il GP con 5 secondi di vantaggio su Reutemann che ha distanziato a sua volta Mass e Andretti in lotta per la terza posizione. Seguono Regazzoni, Depailler, Laffite e Peterson mentre Scheckter si ritira al 12° giro col motore rotto.
Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 slows and raises his hand after suffering a blown engine on lap 12 of the race. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.Jody Scheckter (RSA) stands next to his Wolf WR1 at the side of the circuit after retiring on lap 12 with a blown engine. Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Al 13° giro Mass, tallonato da Andretti, sbaglia l’ingresso alla Curva 3 (complice l’olio perso dalla Wolf di Scheckter) ed esce di pista finendo nelle reti di contenimento. Andretti passa indenne ma Regazzoni resta imprigionato nella rete divelta e trascinata in mezzo alla pista da Mass. Depailler va in testacoda per evitare la Ensign mentre Laffite riesce a passare al contrario di Peterson che perde il controllo dell’altra Tyrrell in frenata e si schianta in fondo al Retão. Qualche istante più tardi anche Brambilla, ultimo e già doppiato dopo una sosta ai box per un problema a un radiatore, esce di pista nello stesso punto. Il tutto sotto gli occhi del pubblico non pagante seduto sul muro di recinzione dell’autodromo.
La pista è parzialmente ostruita da rottami di auto, reti metalliche e paletti di sostegno ma la corsa continua con una ventina di commissari più o meno improvvisati che cercano di sgomberare il tracciato e allo stesso tempo cercano di evitare di essere investiti dalle auto che sopraggiungono.
L’incidente ha permesso a Hunt, Reutemann e Andretti di avvantaggiarsi sugli inseguitori, rallentati dalle auto in pista.
Laffite è quarto staccato di una quindicina di secondi ed è seguito da Pryce, Watson, Depailler (che è ripartito senza danni apparenti dal testacoda) e Lauda. Il V12 Matra della Ligier comincia però a perdere colpi e Laffite deve cedere il passo all’ottimo Tom Pryce che sale al quarto posto con la Shadow
Andretti prepara l’attacco a Reutemann per la seconda posizione ma al 20° giro il suo motore ammutolisce per via di un corto circuito causato dal cavo della batteria danneggiato dall’incendio del sabato, l’unico non sostituito dai meccanici. Secondo zero consecutivo per l’italoamericano della Lotus nonostante la competitività della 78.
Nel frattempo Laffite e Depailler si sono fermati ai box per sostituire rispettivamente le candele e un radiatore e una gomma bucati. Questo permette a Watson, Lauda e Fittipaldi di entrare in zona punti.
Hunt è ora in grave crisi con le gomme, anche a causa del contatto con Pace che ha pregiudicato l’assetto della McLaren, e Reutemann ne approfitta per restituirgli il sorpasso sul Retão e passare in testa al GP al 23° giro.
Ancora un giro e l’inglese della McLaren rientra ai box con la gomma anteriore sinistra afflosciata (come al Fuji). I meccanici cambiano entrambe le ruote anteriori e Hunt torna in pista in quinta posizione, subito dietro a Lauda.
Le gomme anteriori nuove consentono a Hunt di sorpassare agevolmente sia Lauda che Watson e mettersi all’inseguimento di Pryce. Lauda approfitta di un “lungo” del pilota della Brabham al tornante Cotovelo (ora Bico de Pato) per portarsi al quarto posto dopo essere transitato 15° al primo giro. È il suo secondo sorpasso della corsa (l’altro è stato su Fittipaldi).
Laffite è ripartito undicesimo dopo aver cambiato le candele e in breve supera Binder e Hoffmann ma al 28° giro esce anch’egli di pista alla Curva 3 schiantandosi contro la Surtees di Brambilla. Nessun danno per lui. Ancora tre giri e anche Depailler, che viaggia con 8 giri di ritardo dopo aver sostituito un radiatore, esce di pista e colpisce la McLaren di Mass ancora ferma all’esterno della solita Curva 3. Watson, che lo segue da vicino, perde il controllo e va a sbattere a sua volta concludendo la sua gara contro il muro, accanto alla Ligier di Laffite. Depailler viene estratto a braccia dall’abitacolo e caricato in ambulanza per una brutta botta a un ginocchio ma per fortuna non verranno riscontrate fratture alle sue gambe già malandate.
Hunt fa segnare il giro più veloce nel tentativo di recuperare la seconda posizione ma nel corso del 34° giro il motore della Shadow di Pryce si rompe ponendo fine alla splendida gara del gallese.
A 5 giri dalla bandiera a scacchi Reutemann ha 26 secondi di vantaggio su Hunt e un minuto e 18 secondi su Lauda.
The Ferrari team hold out a pit board for race winner Carlos Reutemann (ARG). Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Carlos Pace è ripartito dopo aver fatto riparare la sua Brabham incidentata al settimo giro ed è ultimo con 5 giri di distacco. Al 38° passaggio il paulista perde di nuovo il controllo della sua macchina alla famigerata Curva 3 e diventa l’ottavo e ultimo pilota a “parcheggiare” quasi nello stesso punto.
La squadra che riporta più danni dall’ecatombe della Curva 3 è la Tyrrell le cui scocche P34/3 e P34/4 non sono riparabili e devono essere rottamate.
Senza avversari diretti Reutemann può gestire la meccanica a piacimento rallentando notevolmente negli ultimi giri e vincere il suo quinto GP con 11 secondi di vantaggio su Hunt e 1 minuto e 48 secondi (2.7” al giro) su Lauda.
Completano la zona punti i doppiati Fittipaldi (quarto per il secondo GP consecutivo), Nilsson e Zorzi, al suo primo punto mondiale. Ingo Hoffmann è il settimo e ultimo classificato.
Il 34enne Carlos Alberto Reutemann ritrova quella vittoria che gli manca dal GP di Germania del 1975 e la Ferrari torna a vincere in pista dopo Monaco ’76. Lauda sale sul podio ma il suo umore è decisamente nero, al contrario di Reutemann, Hunt, Fittipaldi e del sempre festaiolo Vittorugo “Scintilla” Tramonti.
Ora Lole ha conquistato la squadra. Ha vinto conducendo una gara “alla Lauda”, trovando l’assetto più adatto alle sue caratteristiche di guida in pieno accordo con lo staff tecnico della squadra e ha gestito le gomme e la meccanica alla perfezione, passando in testa al Mondiale con 13 punti.
L’ex Campione del Mondo non può accettare questa situazione. Il suo stile di guida non è compatibile con gli assetti deliberati dalla squadra su misura per il suo compagno di squadra che ora è di fatto il primo pilota della Scuderia Ferrari. La stampa, specializzata e non, spalleggia Reutemann e considera l’austriaco un pilota finito ma nessuno, né a Maranello, né tantomeno nelle redazioni dei giornali, ha ancora capito chi è Niki Lauda.
Mentre Lauda e Regazzoni sono a Parigi per testimoniare sulla vicenda di Brands Hatch, Carlos Reutemann prova a Fiorano una T2 con i radiatori anteriori più arretrati e con i relativi sfoghi sopra le fiancate invece che ai lati. L’argentino ha corso il GP d’Italia (chiuso al nono posto) perché ormai la sua iscrizione era già stata registrata e nessuno si aspettava che Lauda sarebbe tornato così presto. L’impegno per schierare tre vetture è stato molto gravoso per la Scuderia (sia in termini economici che in termini di accuratezza nella preparazione tecnica) che quindi concluderà la stagione schierando solo due monoposto a ogni gara. Reutemann continua il lavoro di sviluppo in vista del 1977 a Fiorano dove viene seguito con grande interesse a bordo pista dal 20enne venezuelano Johnny Alberto Cecotto, Campione del Mondo 1975 della Classe 350.
L’azienda lombarda Bburago mette in commercio un modellino della 312T2 in scala 1:14 (circa 30 cm di lunghezza) molto dettagliato. Si tratta della fedele riproduzione della monoposto presentata alla stampa nell’ottobre 1975, dotata di ruote sterzanti e smontabili, ponte posteriore De Dion e prese d’aria dei freni anteriori carenate (poi messe al bando dalla CSI). L’unica incongruenza è la mancanza del nome del pilota per motivi di esclusive commerciali. Il prezzo di vendita al pubblico è di 6mila lire (30 euro).
Il Mondiale torna in Canada dopo aver saltato l’edizione del 1975 per il mancato accordo economico tra gli organizzatori ed Ecclestone. Le monoposto vengono spedite con un cargo e dopo le gare nordamericane voleranno direttamente in Giappone per l’epilogo della stagione.
I fatti di Monza e soprattutto la sentenza del Tribunale d’Appello della FIA hanno esacerbato gli animi. Hunt accusa apertamente la Ferrari di aver agito politicamente per ribaltare quel risultato che la pista non gli può più dare. L’inglese ne ha anche per l’amico Lauda, biasimandolo di essere antisportivo e di cercare la vittoria a qualsiasi costo. Quando l’austriaco lo invita a partecipare a una riunione della GPDA riguardante le precarie condizioni di sicurezza del circuito del Mosport Park, Hunt risponde bruscamente “Io sono qui per correre, non per fare chiacchiere con quella maledetta commissione di sicurezza”.
Lauda non si fa problemi a replicare al collega, ricordandogli di aver dichiarato che avrebbe preferito non vincere il titolo con lui in ospedale e invece, dopo aver recuperato quasi tutto lo svantaggio, ha cominciato a sostenere che lo avrebbe voluto rivedere in pista. Ma l’attacco più duro è per Teddy Mayer che, secondo Lauda, ha tentato tutti i trucchi possibili per battere la Ferrari ma, non essendo capace di farli bene, si è sempre fatto scoprire. L’austriaco è particolarmente teso anche perché non ha ancora recuperato la forma ideale e ha grossi problemi all’occhio destro che lacrima e non si chiude ancora. Come se non bastasse il RAC britannico, ovviamente spalleggiato dalla McLaren, chiede alla FIA di invalidare il risultato del GP d’Italia per il pasticcio della bandiera nera. La discussione è rinviata a dopo il GP degli USA.
La Ferrari porta in Nord America le stesse monoposto viste a Monza con solo un paio di modifiche. La prima viene notata dopo le prove del venerdì quando i commissari trovano il radiatore dell’olio del cambio montato troppo indietro sulla vettura di Regazzoni. L’errore viene immediatamente corretto senza conseguenze. L’altra modifica è l’ala posteriore in tre pezzi visto a Monza durante le prove. A Lauda basta guadagnare 2 punti su Hunt per vincere il titolo con due gare di anticipo, ma la squadra deve far fronte anche alle assenze forzate dei tecnici Franco Rocchi, colpito da un infarto, e il progettista del cambio trasversale Walter Salvarani anch’egli con problemi di angina pectoris.
Scelte differenti per i piloti Tyrrell. Scheckter decide di utilizzare il nuovo alettone provato a Monza mentre sulla P34/2 di Depailler viene montato un distanziale tra motore e cambio per allungare il passo e ridurre il sovrasterzo.
Destano particolare attenzione le Lotus 77 sulle quali sono state montate delle vere e proprie spazzole di materiale plastico che toccano il suolo lungo il perimetro delle fiancate. Intanto Chapman annuncia che la nuova 78 non correrà prima dell’inizio della prossima stagione per non dare alla concorrenza l’opportunità di studiarla e copiarne le soluzioni.
Ci sono diverse novità in casa Brabham. Ecclestone è rimasto impressionato dalle prestazioni di Larry Perkins e lo ha ingaggiato come compagno di squadra di Pace per le ultime tre gare di campionato. L’australiano è però ancora sotto contratto con la Boro (nonostante la squadra abbia chiuso i battenti) per cui il team manager deve sborsare ai fratelli Hoogenboom un riscatto di 15mila dollari (55mila euro).
Ecclestone aveva contattato anche Gilles Villeneuve ed Eddie Cheever. Col primo, presente al Mosport Park in veste di spettatore, non se n’è fatto niente mentre il 19enne statunitense, consigliato dal suo team manager di F2 Ron Dennis, ha rifiutato un contratto che parte da subito fino a tutto il 1977 e che prevede per lui un ingaggio pari al 15% dei premi conquistati (e basta).
Dal punto di vista tecnico, Gordon Murray ha prodotto una carenatura posteriore con nuove prese d’aria per il V12 Alfa Romeo e ha spostato i radiatori dell’olio, che erano posizionati nella zona del cambio, davanti alle ruote posteriori, oltre al ritorno dei dischi freno con inserti in carbonio. Non essendo stata ancora sperimentata a sufficienza, la nuova soluzione aerodinamica viene utilizzata solo in prova.
Continua il simpatico tira e molla tra la March e la FNCB che ritira di nuovo la sponsorizzazione sulla 761 di Peterson nonostante la vittoria di Monza.
Alla McLaren si decide di mettere da parte la M26 per concentrare le forze sulla rincorsa al Mondiale di Hunt.
Piccole modifiche all’airscope per la Shadow DN8 di Tom Pryce mentre Jarier deve continuare con la DN5B.
Contrariamente a quanto aveva deciso e annunciato in Germania, Chris Amon torna in F1 con la seconda Wolf-Williams. Il neozelandese è stato contattato da Walter Wolf il quale gli ha chiesto di provare la disastrosa FW05 per avere un parere imparziale. L’opinione di Amon non differisce da quella di Merzario, rafforzando la convinzione di Wolf sul lavoro svolto da Williams e Head durante l’anno. Come se non bastasse, Amon si scontra con Ertl durante la seconda sessione del venerdì riportando una brutta botta al ginocchio destro, con tanto di versamento di liquido sinoviale. Anche Ertl si fa male nell’incidente ed entrambi sono costretti a dare forfait.
Amon viene comunque ingaggiato da Wolf come pilota collaudatore della nuova monoposto disegnata da Postlethwaite che è in fase di completamento a Reading e anche per guidare una biposto Can-Am progettata da Giampaolo Dallara. Intanto Scheckter comincia ad acclimatarsi con la sua futura squadra nei box del Mosport Park.
Sulla Ensign di Ickx compare una vecchia presa d’aria motore piatta non ancora verniciata con il colore del nuovo sponsor.
La Penske ha preparato una seconda PC4 per Watson, in sostituzione del primo modello che ha vinto in Austria e che ora verrà utilizzata come muletto.
Hunt soffre di un’infiammazione al gomito sinistro ma scarica in pista la rabbia e la frustrazione per le penalizzazioni subite battendo il record della pista e ottenendo la settima pole position davanti a Peterson, Brambilla, Depailler e Andretti.
Niki Lauda non riesce a fare meglio del sesto tempo davanti a Scheckter e Stuck con un distacco di quasi 7 decimi dalla pole mentre Regazzoni è addirittura undicesimo a oltre un secondo. Le sconnessioni della pista mettono in crisi le sospensioni della T2 rendendone problematico l’assetto e il Campione del Mondo si lamenta per il mancato sviluppo della T2 nel periodo della sua assenza.
Oltre ad Amon, anche Ertl deve rinunciare alla gara perché la sua Hesketh è malconcia. Stuppacher gira con un tempo superiore addirittura al 117% della pole per cui non viene ammesso al via perché troppo lento, per cui lo schieramento di partenza è composto da sole 24 monoposto.
Il sabato Alastair Caldwell ha il suo bel da fare per tenere Hunt lontano dall’alcol. La sentenza della FIA ha tolto al pilota della McLaren la vittoria del GP di Gran Bretagna e anche la serenità necessaria ad affrontare la gara canadese. La squadra è alloggiata in un albergo di Toronto nel quale si esibisce un gruppo musicale la cui cantante è molto carina. Hunt non si fa pregare e, ogni volta che il gruppo si ferma per una pausa, porta la ragazza in camera per un “provino” privato, poi la fa tornare a cantare fino alla pausa successiva e avanti così per tutta la notte. La domenica mattina Hunt e la cantante scendono insieme nella hall dell’albergo e si salutano, poi il pilota sale barcollando sull’auto a noleggio e si dirige verso il circuito assieme a Caldwell.
La gara si disputa in una bellissima giornata di sole e anche sulle sponde del lago Ontario non mancano i sostenitori italiani.
The crowd make the most of the local surroundings to gain a vantage point. Canadian Grand Prix, Rd14, Mosport Park, Canada, 3 October 1976. BEST IMAGE
Ronnie Peterson brucia tutti alla partenza seguito da Hunt, Depailler e Andretti che superano Brambilla nelle prime due curve, poi Scheckter, Lauda e Mass.
Come al solito le March perdono ben presto efficienza frenante con Brambilla che viene superato al quarto giro da Scheckter e si aggiunge al trenino che tallona Peterson.
Lo svedese si impegna al massimo per mantenere la prima posizione, approfittando dell’ottima velocità di punta della sua monoposto sul lungo rettilineo di ritorno. All’ottavo giro, quando alle sue spalle si è radunata una lunghissima fila indiana di 12 auto comprendente Hunt, Depailler, Andretti, Scheckter, Lauda, Brambilla, Mass, Laffite, Pace, Regazzoni Stuck e Pryce, Hunt tenta l’attacco in frenata al Moss Corner ma arriva leggermente lungo e Peterson si riprende la prima posizione incrociando la traiettoria.
Al giro seguente Hunt non ripete l’errore ed effettua il sorpasso nello stesso punto portandosi in testa al GP.
L’inglese della McLaren approfitta della resistenza di Peterson e si avvantaggia al ritmo di un secondo al giro. Depailler impiega 4 giri per passare lo svedese, Andretti e Scheckter ne impiegano altri 3 e al 18° giro anche Lauda si libera della March numero 10 sempre più in crisi, imitato 2 giri più tardi da Mass.
Una volta liberatosi di Peterson, Depailler si scatena all’inseguimento di Hunt, favorito anche dal fatto che l’inglese soffre dell’infiammazione al gomito sinistro che non è stato risolta nonostante diverse sedute di agopuntura e al 30° giro il francese si riporta in scia alla McLaren.
La classifica rimane invariata con Hunt che conserva sempre un esiguo margine su Depailler mentre alle loro spalle Andretti, Scheckter, Lauda e Mass sono più distanziati tra loro. Al 58° giro Lauda rallenta improvvisamente perché la T2 ondeggia sia in curva che in rettilineo. Un elemento della sospensione posteriore destra si è allentato alterando il camber della ruota e l’austriaco cerca di portare la vettura al traguardo ma perde 3 posizioni in favore di Mass, Regazzoni e Pace.
Depailler continua a tallonare Hunt nella speranza di superarlo sul lungo rettilineo in salita. Il francese fa segnare il giro più veloce della corsa a tre quarti di gara ma subito dopo comincia a perdere terreno. Il tubo del manometro della benzina si è staccato facendogli colare il carburante sulla tuta.
Gli ultimi 15 giri non riservano sorprese e Hunt vince il suo sesto GP con 6 secondi di vantaggio su Depailler, 10 su Andretti, 20 su Scheckter e 42 su Mass.
Depailler ferma la sua Tyrrell subito dopo il traguardo, viene estratto a braccia dall’abitacolo e portato in infermeria dove gli vengono riscontrati una leggera intossicazione causata dalle esalazioni del carburante e alcune ustioni da contatto con la benzina sulla schiena. Per questo il francese non sale sul podio dove Hunt festeggia la vittoria e la riduzione del distacco in classifica. Ora Lauda ha 64 punti, Hunt 56, Scheckter 43, Depailler 33 e Regazzoni 29. La Ferrari comanda sempre la Coppa Costruttori con 77 punti davanti alla McLaren che con 61 punti ha sorpassato la Tyrrell (59)
Regazzoni completa la zona punti dopo un episodio contestato. A 3 giri dal termine il ticinese arriva lungo all’ultima curva, Pace lo affianca ma Clay lo chiude contro il muretto dei box. Le ruote di destra della Brabham strisciano emettendo scintille e fanno fuggire i meccanici dal muretto ma fortunatamente non ci sono conseguenze. Dopo la gara Ecclestone accusa Regazzoni di tentato omicidio ma i commissari non ritengono necessario prendere provvedimenti e le squadre possono ripartire subito per il Seneca Lake dove il weekend successivo si terrà il GP degli USA.
L’intero carrozzone si sposta nello Stato di New York sul sempre accogliente circuito di Watkins Glen.
An amusing advertising banner for a local Funeral home. United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
Considerando Long Beach (GP USA West), questa è la seconda volta che si disputano due GP iridati nella stessa nazione. La prima è stata in Italia nel 1957 quando si gareggiò a Monza e Pescara.
I meccanici hanno pochissimo tempo per riparare i danni riportati dalle vetture in Canada. La Wolf-Williams è la squadra che deve lavorare più di tutte per smontare la FW05 incidentata da Amon e assemblare la scocca della vecchia ex 308C. Il neozelandese è ancora infortunato così Frank Williams contatta prima Michel Leclére, poi il 28enne vice campione europeo di F2 francese René Arnoux e infine Vern Schuppan ma tutti declinano la proposta. Alla fine la vettura viene affittata al 26enne debuttante australiano Warwick Brown, vincitore della Tasman Series 1975.
Warwick Brown (AUS) Wolf Williams FW05 finished fourteenth in his first and only Grand Prix. United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
Harald Ertl invece ha fatto spedire dall’Inghilterra la 308C incidentata al ‘Ring, finalmente riparata, mentre la monoposto di Edwards, ancora sofferente al polso, viene noleggiata al 27enne brasiliano Alex Dias Ribeiro, pilota ufficiale della March in F2 e quinto classificato nel campionato cadetto.
Il mercoledì si svolgono delle prove libere durante le quali Laffite esce di pista danneggiando la JS5/02. Come da tradizione al Glen, i meccanici ne approfittano per mettere in vendita parti di monoposto inutilizzabili a prezzi accessibili (150 dollari corrispondono a 630 euro) e arrotondare i loro stipendi.
The Ligier team offer for sale a front wing damaged by driver Jacques Laffite (FRA) for $150. United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
Tyrrell mechanics run an unofficial merchandise stall selling Project 34 T-Shirts and stickers for $5. United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
Nel corso delle stesse prove libere Ken Tyrrell autorizza Jody Scheckter a provare la FW05.
Il venerdì mattina le prove cominciano in un clima decisamente invernale, con pioggia e vento gelido che condizionano la prima sessione. Il freddo è tale che alcune squadre usano dei termoconvettori alimentati a kerosene per mantenere la temperatura dei liquidi a livelli accettabili.
Nel pomeriggio la situazione è simile ma sul finire della sessione la pioggia smette, la pista si asciuga rapidamente e i piloti cominciano a migliorare i tempi. Hunt è il più veloce davanti a Scheckter e alle March di Peterson e Brambilla.
Lauda è quinto, staccato di oltre 6 decimi. L’austriaco è fortemente contrariato per la pessima tenuta di strada della T2 e accusa apertamente Forghieri e Audetto di non aver sviluppato la vettura durante la sua assenza forzata.
Auto Racing: US Grand Prix: View of Niki Lauda (1) in car before race at Watkins Glen International. Watkins Glen, NY 10/10/1976 CREDIT: Eric Schweikardt (Photo by Eric Schweikardt /Sports Illustrated via Getty Images) (Set Number: X20862 TK1 R2 F25 )
Scende in pista anche Harald Ertl che cammina ancora con le stampelle per le conseguenze dell’incidente di Mosport. Il pilota-giornalista austriaco ottiene il 21° miglior tempo.
Le condizioni meteo peggiorano ulteriormente e le prove del sabato vengono rinviate nella speranza di un miglioramento che però non arriva. Gli unici a scendere in pista sono Brambilla che rientra dopo un solo giro e Peterson che va in testacoda in rettilineo e torna subito ai box.
Lo schieramento di partenza viene quindi determinato dai tempi del venerdì con Hunt che mette a segno la sua ottava pole position, una in meno del record condiviso da Peterson (1973) e Lauda (1974 e 1975).
Otto Stuppacher è l’unico non qualificato con il 27° e ultimo tempo. La sua avventura in F1 finisce qui.
Finalmente la domenica il sole torna a splendere per accogliere i 26 ammessi alla partenza. Hunt sceglie di partire sul lato interno della pista.
Come prevedibile, Scheckter scatta meglio sul lato pulito del tracciato e prende il comando del GP davanti a Hunt, Brambilla, Peterson, Lauda, Depailler, Watson e Andretti.
Scheckter e Hunt si avvantaggiano sul resto del gruppo perché Brambilla difende il terzo posto coi denti dagli attacchi dei più veloci Peterson e Lauda.
Il ferrarista riesce a superare le due March al quarto e al quinto giro ma il suo distacco dalla coppia di testa è già di 6 secondi.
Sulla Tyrrell di Depailler si scollega di nuovo un tubo della benzina ma questa volta il francese non riesce nemmeno ad arrivare ai box e si ritira, imitato poco dopo da Peterson per la rottura della sospensione anteriore. Lo svedese era appena stato superato da Laffite, partito col 12° tempo, il quale si porta in quarta posizione.
Al 15° giro Jacky Ickx perde il controllo della sua Ensign all’uscita del curvone in discesa The Laces. La N176 colpisce frontalmente il guardrail esterno sfondandolo, l’avantreno resta incastrato tra le lamiere mentre il resto della vettura si strappa e finisce in mezzo alla pista incendiandosi.
The damaged guardrail and front end of the Ensign N176 of Jacky Ickx (BEL), which pitched into the guardrail on lap 15, ripping the car in two and caught fire. Ickx escaped relatively lightly with a broken ankle and minor burns. United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
Ickx riesce fortunatamente a uscire da solo e a mettersi in salvo zoppicando, con il furgone del servizio antincendio che parcheggia proprio dietro alla monoposto mentre la gara continua.
Una volta domato l’incendio e spostato il relitto della Ensign, il pilota belga viene caricato sull’ambulanza (sempre con la gara regolarmente in corso) e trasferito all’ospedale di Elmira dove gli vengono riscontrate alcune fratture al piede destro e ustioni superficiali. Durante il tragitto (35 km) l’ambulanza si ferma a una stazione di servizio perché a corto di carburante. Ickx riparte per Bruxelles il giorno seguente.
Scheckter mantiene la testa della corsa con un paio di secondi di vantaggio su Hunt mentre Lauda segue staccato di una decina di secondi (la sua Ferrari soffre di sovrasterzo). Laffite è quarto davanti a Brambilla, Pace, Mass e Regazzoni.
La bella corsa di Laffite si conclude al 35° giro quando esplode una gomma della sua Ligier e la JS5 finisce contro il guardrail. Brambilla colpisce i detriti rimbalzati in pista e rompe la sospensione posteriore sinistra. Jochen Mass eredita così il quarto posto davanti al connazionale Stuck che, dopo essersi piantato al via, è autore di una splendida rimonta che lo ha portato dal 17° al 5° posto, davanti a Regazzoni.
Scheckter intanto perde tempo durante i doppiaggi. Prima si trova davanti la Brabham di Larry Perkins all’ingresso della Esse in salita e questo consente a Hunt di riportarsi in scia. Il sudafricano della Tyrrell allunga di nuovo ma al 37° giro si trova in una situazione identica con la Surtees dell’ancora più lento Henri Pescarolo. Hunt è più vicino e approfitta della maggiore velocità in uscita dalla Esse per affiancare e superare Scheckter in fondo al rettilineo.
Passano 4 giri e la situazione si inverte. Questa volta è Hunt che si imbatte nella Wolf-Williams di Warwick Brown, sempre nello stesso punto del tracciato, e Scheckter non si fa sfuggire l’occasione per tornare al comando.
La McLaren è però più veloce della Tyrrell e al 46° giro Hunt torna in testa a The Loop anche senza l’aiuto dei doppiati. Nel frattempo John Watson supera Regazzoni ed entra in zona punti. Il ticinese della Ferrari, anch’egli con una T2 inguidabile, subisce l’onta del doppiaggio nel corso dell’ultimo giro.
James Hunt vince il suo settimo GP con 8 secondi di vantaggio su Scheckter.
The McLaren team celebrates as James Hunt (GBR) wins the race, keeping his championship hopes alive going into the final round. United States Grand Prix East, Rd15, Watkins Glen, USA, 10 October 1976.
Lauda chiude al terzo posto, staccato di oltre un minuto, precedendo Mass di appena un decimo di secondo.
Jack Ford, figlio del presidente degli Stati Uniti, consegna il trofeo a Hunt. La quarta vittoria negli ultimi 6 GP permette al pilota della McLaren di ridurre il distacco da Lauda a soli 3 punti ma soprattutto ora l’inglese ha 6 primi posti contro i 5 di Lauda per cui potrebbe conquistare il titolo anche a parità di punteggio. Il Mondiale Piloti si deciderà tra due settimane in Giappone.
Race winner James Hunt (GBR, right) McLaren is presented with a trophy full of champagne on the podium after the race. Formula One World Championship, Rd15, United States Grand Prix East, Watkins Glen, USA, 10 October 1976. BEST IMAGE
La Ferrari conquista la quarta Coppa Costruttori con una gara di anticipo ma Lauda non nasconde la sua preoccupazione per la perdita di competitività della T2 che tre mesi prima dominava il Mondiale. Il campione austriaco diserta il podio (sul quale non saliva da luglio) e riparte immediatamente per Maranello per chiarire la situazione direttamente con Enzo Ferrari. Il risultato dimostra che il suo talento di guida non risente dell’incidente di Agosto e spazza via qualsiasi dubbio sulla sua presenza in squadra per il 1977. Questo significa che, con Reutemann già sotto contratto per la stagione seguente, Regazzoni dovrà trovarsi un’altra squadra anche se Enzo Ferrari non gliel’ha ancora detto.
Due giorni dopo si riunisce per l’ennesima volta il Tribunale d’Appello della FIA per discutere il reclamo presentato dal Royal Automobile Club di Gran Bretagna, il quale chiede di invalidare il risultato del GP d’Italia per errore tecnico, in seguito al pasticcio della bandiera nera. Ovviamente l’appello viene respinto ma il clima di reciproca diffidenza tra l’ambiente britannico e la Ferrari è palpabile.
Il 22enne padovano Riccardo Patrese, alla sua seconda stagione di corse automobilistiche, vince il Campionato Europeo di F3 al volante della Chevron B34 gestita da Pino Trivellato che monta il motore Toyota preparato dalla Novamotor dei fratelli Pedrazzani.
L’ultimo GP del 1976 si corre in Giappone sul circuito di proprietà del FISCO (Fuji International Speedway Company). Il motorsport non fa parte della tradizione culturale giapponese ma è stato “importato” nel Secondo Dopoguerra dalle truppe di occupazione statunitensi che cercavano di riprodurre lo stile di vita occidentale nell’arcipelago nipponico. Ubicato alle pendici del Monte Fuji, a 10 km dalla città di Gotemba, il tracciato è stato costruito nel 1965 avvalendosi della consulenza di tecnici americani, tra i quali c’era anche Don Nichols che non aveva ancora dato vita alla AVS Shadow ma, dopo aver partecipato anche alla Guerra di Corea, vendeva pneumatici (americani) nel Paese del Sol Levante. Caratterizzato da un lungo rettilineo e veloci curvoni a raggio variabile, il tracciato si percorre in senso orario e ha anche una curva destrorsa sopraelevata con banking a 30°, denominata Daiichi, che però non viene più percorsa in seguito a un tragico incidente che è costato la vita a Hiroshi Kazato e Seiichi Suzuki durante una gara disputatasi il 2 giugno 1974.
I piloti impegnano le due settimane di intervallo in vari modi. Jody Scheckter attraversa gli USA per partecipare a due gare della IROC Series (International Race Of Champions) che si disputano a Riverside, classificandosi terzo alle spalle di Cale Yarborough e A.J. Foyt (tutti su Chevrolet Camaro Z28).
Gordon Johncock (USA) and Jody Scheckter (RSA) lead at the start of the race. 1977 IROC Series, Rd’s 2 & 3, Riverside International Raceway, California, USA, 16-17 October 1976.Jody Scheckter (RSA). 1977 IROC Series, Rd’s 2 & 3, Riverside International Raceway, California, USA, 16-17 October 1976.
Niki Lauda si rimette subito al lavoro a Fiorano per provare una nuova sospensione che dovrebbe aiutare a mandare le gomme alla giusta temperatura di esercizio, dal momento che al Glen è stato proprio questo il problema che ha generato il grave sovrasterzo accusato da entrambi i piloti.
Hunt e la McLaren anticipano tutti e volano in Giappone, prima ancora che le altre squadre e relative monoposto partano dagli USA, per avere in anteprima i dati della nuova pista. Il maltempo ostacola le prove che si riducono a pochi giri ma Hunt trova comunque il modo di non annoiarsi in quanto alloggia nell’albergo in cui riposano gli equipaggi di British Airways e Air France, quindi ogni giorno ci sono più hostess tra cui scegliere per rilassarsi, oltre naturalmente a giocare a squash e nuotare.
Quando le squadre raggiungono il Fuji, Daniele Audetto accusa la McLaren di antisportività per aver preso un vantaggio sulla concorrenza mentre Lauda si astiene da qualsiasi commento e riceve le congratulazioni di un certo Juan Manuel Fangio.
(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari (Centre), who famously withdrew from the terrible wet race conditions at the end of the second lap relinquishing his World Championship lead, talks with Daniele Audetto (ITA) Ferrari Competition Manager and Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer. Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976. BEST IMAGE(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari, who bravely chose to withdraw from the wet race on the third lap, shakes hands before the race with five-time World Champion Juan Manuel Fangio (ARG). Japanese Grand Prix, Rd 16, Mount Fuji, Japan, 24 October 1976.
Nonostante tutto, le polemiche non scalfiscono il rapporto di amicizia tra i due contendenti al titolo.
(L to R): Niki Lauda (AUT) Ferrari, who bravely chose to withdraw from the wet race on the third lap; James Hunt (GBR) McLaren who took third place in the race to clinch the World Championship, and Barry Sheene (GBR) World 500cc Motorcycle Champion talk together on the pit wall before the race. Formula One World Championship, Japanese Grand Prix, Rd 16, Mount Fuji, Japan, 24 October 1976.
Contrariamente a quanto avviene in Ferrari, il morale in casa McLaren è alto e il clima è più che sereno.
Hunt può avvalersi anche della presenza dell’amico Barry Sheene, fresco campione del mondo con la Suzuki RG 500. I due condividono più di una passione. Jochen Mass esibisce una maglietta dell’isola di St. John in difesa delle balene, presumibilmente per protestare nei confronti della tradizione baleniera del Giappone.
Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976. James Hunt (McLaren M23-Ford) with 500cc motorcycle rider Barry Sheene in the press conference after clinching the World Drivers Champoionship, portrait. World Copyright: LAT Photographic Ref: 9280 – 36.
Jody Scheckter si appresta a disputare la sua 45ma e ultima gara con la Tyrrell. Il sudafricano ha conquistato 4 vittorie in 3 stagioni, classificandosi per due volte al terzo posto nel Mondiale Piloti.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – JUNE 11: Jody Scheckter talks with Barry Sheene in the pitlane during the Japanese GP at Fuji International Speedway on June 11, 2018 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by LAT Images)
Ultima gara in Brabham per Larry Perkins che non sarà confermato ed è in cerca di un volante per il 1977.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Larry Perkins during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Si conclude anche il rapporto tra Vittorio Brambilla e la March, usuratosi durante l’ultimo anno e culminato al Glen in una lite con Robin Herd che lo ha accusato di aver ostacolato Stuck durante il giro di qualifica. Mosley ed Herd perdono così in un colpo solo entrambi i piloti (Peterson ha già firmato con Tyrrell) ma soprattutto i loro sponsor.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Vittorio Brambilla, March 761 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Una delle curiosità di questo GP è lo sponsor occasionale che si è aggiunto sulle Shadow. Si tratta di una catena di ristoranti di sushi, di proprietà di tale Hiroaki “Rocky” Aoki, che però ha sede in Florida.
Pescarolo non partecipa al GP perché considera la trasferta troppo dispendiosa per la sua piccola squadra. Non è presente nemmeno la Ensign che ha demolito l’unica vettura. Si iscrivono così ben 4 piloti giapponesi nel tentativo di qualificarsi a un GP di F1, cosa che non è riuscita a Hiroshi Fushida negli anni precedenti. In realtà Noritake Takahara ha già disputato una gara di F1, l’International Trophy del 1974 (con una March 741) che però non era un GP titolato. Per l’occasione il 25enne di Tokyo noleggia la Surtees di Brett Lunger (che ha chiuso anticipatamente la sua stagione col GP di casa) grazie al finanziamento di sponsor locali.
Big John completa il budget sulla TS19 di Alan Jones grazie all’intervento economico di Teddy Yip che sponsorizza il pilota australiano anche nel campionato statunitense di F5000.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Alan Jones, Surtees TS19 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Debuttano la Kojima KE007 e il suo pilota Masahiro Hasemi. MatsuhisaKojima è un ex pilota di motocross che ha fatto i soldi come importatore di frutta e ha cominciato a costruire monoposto per la F3 giapponese prima di tentare l’avventura nella massima Formula. Il 30enne Hasemi è stato un avversario di Kojima nel motocross (sono amici e quasi coetanei) prima di passare alle 4 ruote, diventando pilota ufficiale Nissan (col marchio Datsun), per poi vincere i campionati nazionali di F3 1974 e 1975 con la March motorizzata Nissan e gestita proprio da Kojima. La monoposto giapponese monta le gomme Dunlop che tornano in F1 dopo 6 anni.
Masahiro Hasemi (JPN) Kojima, finished twelfth but earned the notable distinction in setting the race’s fastest lap on his first and only GP appearance. Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
Il campione di F2 giapponese Kazuyoshi Hoshino si iscrive dopo aver acquistato una vecchia Tyrrell 007 usata come muletto da Scheckter e Depailler durante la stagione 1975. La vettura, gestita dal locale team Heros Racing, è stata modificata con un musetto avvolgente e calza gomme giapponesi Bridgestone che fanno la loro prima apparizione in F1.
Il quarto e ultimo giapponese iscritto è il 26enne Masami Kuwashima contrattualizzato da Frank Williams, alla sua ultima presenza prima di essere liquidato da Wolf. Kuwashima ha già disputato il campionato britannico di F3 1973 (4 volte sul podio) e l’Euro F2 1974 con buoni risultati e disputa la prove libere del venerdì con la FW05 ma alla fine della giornata i soldi promessi dagli sponsor non arrivano e il giapponese viene accompagnato alla porta.
Evidentemente Williams aveva già fiutato la fregatura perché in autodromo è presente Hans Binder con tutto il necessario per scendere in pista. L’austriaco acquista il sedile della seconda Wolf-Williams con i soldi della Raiffeisen Bank e disputa le due sessioni del sabato dopo essere stato istruito da Patrick Head.
(L to R): Hans Binder (AUT) Wolf Williams, who retired from the race on lap 50 with a wheel problem, talks with Patrick Head (GBR) Wolf Williams Chief Engineer. Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
Perso il progettista Masao Ono, passato alla Kojima, la Maki tenta la qualificazione per l’ottava volta con una monoposto modificata e adeguata al regolamento vigente. Il pilota è Tony Trimmer che però non riesce a girare in tempi decenti per gli innumerevoli problemi della vettura. Per la Maki è l’ultima apparizione nel Circus.
1976 Japanese Grand Prix. Fuji, Shizuoka, Japan. 22-24 October 1976. Tony Trimmer, Maki F102A Ford. Did not qualify. Ref: 76JAP44. World Copyright – LAT Photographic
Le qualifiche segnano il ritorno del duello tra Lauda e Hunt come si era visto fino al Nürburgring. L’inglese è velocissimo ma le modifiche alle sospensioni della T2 ne hanno migliorato il comportamento e Lauda ottiene un tempo che lo pone alle spalle della McLaren per meno di 3 decimi. Quando la prima fila sembra composta perfettamente per avere i due pretendenti al titolo appaiati alla partenza, Mario Andretti piazza la zampata vincente e ottiene la sua seconda pole in carriera per soli 3 centesimi di secondo. In realtà non è una sorpresa perché l’italoamericano aveva segnato il miglior tempo anche il venerdì, dimostrando i progressi di quella Lotus 77 che a inizio stagione aveva addirittura fallito la qualificazione a Kyalami. La Lotus non segnava il miglior tempo in prova dal GP d’Argentina del 1974 con Ronnie Peterson.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Mario Andretti and Gunnar Nilsson during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
In ogni caso Hunt sembra essere soddisfatto del proprio risultato perché partirà dalla prima fila, quindi davanti a Lauda.
Watson ha il quarto tempo, alle spalle di Hunt e Lauda, e precede Scheckter, Pace, Regazzoni Brambilla e Peterson. Le sorprese delle qualifiche sono Hasemi e la Kojima che ottengono il decimo miglior tempo grazie alle gomme ultra soffici della Dunlop e alla conoscenza del circuito da parte del pilota, ma probabilmente il giapponese avrebbe potuto fare anche meglio. Il suo tempo è stato registrato nella prima sessione di venerdì (quarto assoluto) ma poi nel pomeriggio è uscito rovinosamente di pista, chiudendo comunque la prima giornata di prove al settimo posto. I meccanici hanno ricostruito la scocca in 24 ore per permettere ad Hasemi di presentarsi regolarmente al via del GP.
Le aspettative per il GP sono immense. Il Campionato Piloti che si decide all’ultima gara su un tracciato inedito dopo una stagione piena di colpi di scena e battaglie legali scatena l’interesse mediatico. Bernie Ecclestone investe una montagna di soldi per avere la trasmissione via satellite in Mondovisione, sicuro di avere un congruo ritorno in termini di diritti TV da dividere tra tutte le squadre.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Bernie Ecclestone chats with Niki Lauda during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La domenica mattina il Fuji si sveglia sotto a una pioggia torrenziale mista a nebbia che rimescola ancora di più le carte di questo Mondiale. Nel previsto quarto d’ora di warm-up i piloti si rendono conto che la pista è impraticabile per via delle pozzanghere presenti per cui la partenza del GP viene posticipata nella speranza che il meteo e le condizioni della pista migliorino.
In terrible conditions before the start of the race, a sign appears at the pit lane exit saying the circuit is closed. Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
Le ore passano e la situazione si fa critica perché la pioggia continua a cadere e il collegamento via satellite potrebbe terminare prima che la corsa prenda il via. Tutti i piloti, tranne Brambilla e Regazzoni, sono concordi nel ritenere il tracciato troppo pericoloso e sono orientati a non correre.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: James Hunt, Niki Laura, Ronnie Peterson, Jean-Pierre Jarier, Max Mosley and Bernie Ecclestone attend the drivers’ briefing in the pouring rain during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by LAT Images)
Bernie Ecclestone cerca il compromesso mediando con Fittipaldi (rappresentante della GPDA) e soprattutto con Hunt e Lauda, assistiti da Teddy Mayer e Daniele Audetto. Bernie spiega che se non si partisse le squadre perderebbero il cospicuo premio di partenza oltre ai diritti TV per la mancata trasmissione del GP, per cui propone di partire e poi, se le condizioni dovessero essere veramente troppo pericolose, rientrare ai box e ritirarsi dopo qualche giro. I tre piloti accettano, compreso Hunt il quale sa che questo significa rinunciare al titolo iridato.
1976 Japanese GP FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Bernie Ecclestone, Niki Lauda, and James Hunt during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxHUNxONLY Copyright: xErcolexColombox 1017323148-COL-19761024-03-76
I piloti tornano ai rispettivi box per salire in macchina ma quando Hunt spiega alla squadra l’accordo raggiunto con Lauda ed Ecclestone, il DS Alastair Caldwell (da parecchio tempo in contrasto con Teddy Mayer) minaccia di licenziarlo seduta stante e di screditarlo con tutte le squadre se dovesse veramente fermarsi dopo due giri. Questo però Lauda e Audetto non lo sanno.
Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976. James Hunt (McLaren M23-Ford), 3rd position to clinch the World Championship title, in the pits before the start, action. World Copyright: LAT Photographic Ref: B/W Print.
La gara parte con oltre 2 ore di ritardo alle 15:20 (le 7:20 in Italia, e io ero davanti alla TV dalle 5) e Hunt prende subito un deciso vantaggio su Watson, Andretti, Scheckter, Brambilla, Regazzoni, Depailler e lo scatenato Hoshino, partito 21° con la vecchia Tyrrell gommata Bridgestone.
Lauda parte con molta cautela e transita decimo al termine del primo giro mentre Peterson si ritira per un problema elettrico.
Ronnie Peterson, Niki Lauda, Ferrari 312T2, March-Ford 761, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. In rain and fog conditions, Niki Lauda withdrew from the race on lap two. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Il primo a ritirarsi volontariamente è Larry Perkins, pilota della Brabham di Ecclestone.
Al termine del secondo giro Lauda è 21° e rientra ai box, parla un po’ con Forghieri e poi scende dalla Ferrari. Per lui la gara è finita, come da accordi.
1976 Japanese Grand Prix. Fuji, Shizuoka, Japan. 22-24 October 1976. Niki Lauda (Ferrari 312T2) withdraws from the race due to torrential rain, thus losing the championship by 1 point. World Copyright – LAT Photographic Ref: 76JAP11
Niki si porta al muretto (che non c’è; c’è solo un guardrail a doppia lama) per vedere se anche Hunt rispetta i patti ma si rende conto che l’amico rivale sta conducendo il GP guadagnando un secondo al giro sugli inseguitori e capisce che non si fermerà.
Dopo 5 giri Hunt ha 5 secondi di vantaggio su Brambilla il quale, sempre a suo agio sulla pista bagnata, si è lasciato alle spalle Andretti e Scheckter.
Kazuyoshi Hoshino è incredibilmente quinto dopo aver scavalcato Regazzoni e Depailler.
La sfortuna colpisce Brambilla che al sesto giro si ferma ai box per sostituire la gomma anteriore sinistra forata. Riparte ottavo alle spalle di Jochen Mass. Subito dopo si ritirano volontariamente anche Pace e Fittipaldi. Chi non si ferma è Hoshino che al decimo giro supera Scheckter all’esterno del tornantino dietro ai box e sale al terzo posto.
Intanto la pioggia diminuisce di intensità e Hunt continua a condurre con un ampio vantaggio su Andretti e Hoshino.
Dopo la sosta ai box Brambilla è scatenato. In 10 giri supera Mass, Depailler, Regazzoni, Scheckter, Hoshino e Andretti e si riporta in seconda posizione, alle spalle di Hunt.
Ora non piove più ma Brambilla è nettamente il più veloce in pista, guadagnando 2 secondi al giro su Hunt. Al 22° giro raggiunge l’inglese e lo supera in frenata al tornantino ma arriva lungo e al momento di riaccelerare finisce in testacoda. Il monzese tiene acceso il motore e riparte ma si fa raggiungere e superare da Mass. Ora ci sono due McLaren in testa al GP quando mancano ancora 50 giri al termine.
UK USE ONLY : Britain’s James Hunt driving a Mclaren leads team-mate Jochen Mass (right) during the Japanese Grand Prix at Fuji. (Photo by PA Images via Getty Images)
Con l’asciugarsi della pista Hoshino perde il vantaggio garantito dalle Bridgestone che si deteriorano velocemente. Purtroppo per lui la squadra non dispone di altre gomme per cui la splendida corsa del giapponese si conclude al 27° giro per mancanza di pneumatici.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Kazuyoshi Hoshino, Tyrrell 007 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Mass è più veloce del compagno di squadra e sembra in grado di superarlo ma al 36° giro passa su una pozzanghera, perde il controllo della M23 e rompe la sospensione anteriore destra contro il guardrail interno. Tre giri più tardi si ritira anche Brambilla a causa di problemi di accensione, così è Tom Pryce a portarsi in seconda posizione dopo aver superato Regazzoni, Watson, Andretti e Depailler ma al 47° giro il DFV della Shadow esplode mettendo fine alla splendida corsa del gallese.
FUJI INTERNATIONAL SPEEDWAY, JAPAN – OCTOBER 24: Tom Pryce, Shadow DN8 Ford during the Japanese GP at Fuji International Speedway on October 24, 1976 in Fuji International Speedway, Japan. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Intanto il disilluso Lauda lascia l’autodromo a bordo di una Rolls Royce di servizio insieme alla moglie.
Un timido sole si affaccia sul circuito e asciuga ancora di più la traiettoria ideale. Alla McLaren segnalano a Hunt di raffreddare le gomme o rientrare per montare le slick ma l’inglese non guarda i cartelli e perde progressivamente terreno nei confronti di Depailler e Andretti.
Hunt continua a logorare le gomme e nel corso del 62° giro viene superato sia da Depailler che da Andretti. Il terzo posto gli è comunque sufficiente per vincere il Mondiale ma ci sono ancora 12 giri da disputare.
La gomma posteriore sinistra di Depailler si sta sgonfiando lentamente e Andretti ne approfitta per superarlo all’esterno del tornantino e portarsi in testa al 64° giro.
Ancora un giro e la posteriore sinistra di Depailler cede definivamente. Il francese conclude il giro con la sospensione che striscia sull’asfalto sparando scintille e raggiunge i box dove si provvede alla sostituzione. Anche le gomme anteriori sinistre sono in pessime condizioni ma non vengono cambiate. Depailler scende in quinta posizione mentre Hunt torna al secondo posto davanti a Regazzoni e Jones a 8 giri dal termine.
Il box McLaren continua a segnalare al suo pilota di gestire le gomme, considerando i 45 secondi di vantaggio su Regazzoni. Caldwell e Mayer sono preoccupatissimi, soprattutto dopo aver visto cosa è successo a Depailler. I meccanici sono pronti a intervenire.
Dave Ryan (NZL) and McLaren mechanic wait anxiously for James Hunt (GBR) McLaren to make a pitstop to change for either fresh wets or slick tyres. The belated stop came about five laps from the end of the race when Hunt suffered a puncture; the late stop helped Hunt to take third place and the World Championship title. Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976. BEST IMAGE
Il temuto colpo di scena che rimette tutto in discussione arriva subito dopo. Hunt rientra ai box con la gomma anteriore sinistra a terra. Con estrema lucidità i meccanici sostituiscono tutte le gomme e rimandano in pista il loro pilota che ora si trova in quinta posizione, doppiato. A 5 giri dal termine Lauda è di nuovo Campione del Mondo.
Fuji, Japan. 22nd – 24th October 1976. James Hunt (McLaren M23-Ford), pit stop and tyre change due to a puncture, action. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 9287 – 5.
Depailler supera Jones e Regazzoni e si riporta in seconda posizione ma anch’egli ha un giro di distacco da Andretti che ha gestito le gomme con maestria. Gli occhi di tutti sono puntati su Hunt che deve recuperare almeno una posizione per vincere il Mondiale. Con le gomme nuove l’inglese gira velocissimo e nel corso del penultimo giro supera prima Regazzoni e poi Jones, ma non sa in quale posizione si trova per cui continua a tirare fortissimo.
Mario Andretti vince il suo secondo GP di F1 e riporta la Lotus davanti a tutti dopo una lunga “traversata del deserto” cominciata a Monza ’74 e terminata anche grazie all’apporto di Tony Southgate il quale ha perfezionato un progetto che sembrava fallimentare. Piedone taglia il traguardo con Depailler in scia e Hunt una cinquantina di metri più indietro ma entrambi doppiati. Una splendida vittoria che fa ricredere tutti sulle qualità di Andretti, spesso poco considerato in Europa. Il fatto di aver vinto sul bagnato (nella serie USAC non si corre quando piove) dimostra che l’istriano merita ampiamente di stare in F1.
Mario Andretti, Tony Southgate, Lotus-Ford 77, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. Mario Andretti celebrating victory with Lotus engineer Tony Southgate who co-designed the Lotus 77 and Lotus 78 with Peter Wright. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Quando Hunt rientra ai box non sa di aver vinto il Mondiale ed è arrabbiatissimo con la squadra, rea (secondo lui) di non averlo fatto rientrare per cambiare le gomme prima. In realtà la squadra lo ha sempre informato sulla situazione ma lui non ha guardato le segnalazioni. Alla fine tutto si conclude per il meglio e la festa può cominciare.
James Simon Wallis Hunt è il quarto inglese a diventare Campione del Mondo di F1 dopo Mike Hawthorn (1958), Graham Hill (1962 e 1968) e John Surtees (1964).
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Le celebrazioni proseguono in aeroporto (col pittoresco meccanico Ray Grant) prima di volare a Heathrow dove Hunt viene accolto dai genitori Wallis e Sue e da due dei cinque fratelli, Georgina e il sedicenne David.
James Hunt (GBR) McLaren celebrates his World Championship win with a McLaren mechanic. Japanese Grand Prix, Fuji, Japan, 24 October 1976. BEST IMAGEThird placed James Hunt (GBR) McLaren (Right) flies home from Japan the new World Champion. Sitting behind on the left is John Hogan (GBR) Vice President of Marlboro talking with Alastair Caldwell (NZL) McLaren Team Manager (Right). Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976. BEST IMAGEJames Hunt, the new World Motor Racing Champion, received a hero’s welcome when he flew into Heathrow Airport this morning from Japan. The 29-year-old McLaren Formula One driver was greeted by most of his family and girlfriend Jane Birbeck. Picture shows James speaking to the media. Jame’s father Wallis Hunt is to his right, and his mother Sue Hunt is sitting to his left in the dark coat. James is holding his mascot ‘Smiler’ His sister Georgina, Sally and brother – in – law Philip Jones (married to Sally) sit behind. (not 100% id’d as left to rights apart from Philip Jones) Picture taken 26th October1976. (Photo by Arthur Sidey/Mirrorpix/Getty Images)
Lauda dichiara di essersi fermato per la pericolosità della situazione e in Italia parte il suo massacro mediatico. Improvvisamente il pilota che ha riportato il Mondiale a Maranello dopo 11 anni, l’eroe che è tornato in pista 42 giorni dopo aver ricevuto l’estrema unzione diventa un coniglio che, secondo una locuzione inventata dai media, ha avuto il “coraggio di avere paura”.
Niki Lauda, Grand Prix of Japan, Fuji Speedway, 24 October 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Due giorni dopo la gara, nella tradizionale conferenza stampa di fine stagione, Enzo Ferrari misura col micrometro le sue parole sul pilota austriaco.
Nella stessa occasione Ferrari annuncia anche la fine del rapporto (mai idilliaco) con Daniele Audetto e l’organigramma della nuova gestione sportiva della Scuderia per il 1977.
Ai dirigenti della First National City Bank non è piaciuto lo scandalo della benzina che ha coinvolto la Penske al GP d’Italia, così la banca newyorchese annuncia il ritiro della sponsorizzazione. Questo convince The Captain a chiudere il programma F1 per concentrarsi unicamente sui campionati USAC e NASCAR.
(L to R): Roger Penske (USA) Penske Team Owner stands on the pit wall with race retiree John Watson (GBR) Penske, and Heinz Hofer (SUI) Penske Team Manager. It was the last F1 race for the Penske team, who sold their cars to Interscope Racing for the following season. Japanese Grand Prix, Rd 16, Fuji, Japan, 24 October 1976.
A Mondiale finito Lauda può sottoporsi a nuovi interventi chirurgici per sistemare la palpebra dell’occhio destro che non riesce a chiudersi, causando una continua e fastidiosa lacrimazione e l’impossibilità di dormire bene. A Fiorano invece Reutemann si sobbarca il lavoro di sviluppo della T2 provando nuove dislocazioni dei radiatori sulle fiancate.
Su chi punterà la Ferrari nel 1977?
Giovanni Talli
Life is racing, all the rest is waiting
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