In sella Voxan Wattman elettrica, ha battuto (udite udite) 11 record mondiali all’aeroporto di Châteauroux, in Francia raggiungendo la velocità massima (nel record più atteso) di 408 km/h.
MAX BIAGGI È TORNATO. È UN RITORNO MONDIALE.
Ve lo ricordate quel ragazzino (41 anni) che regalò l’ultimo Mondiale SBK all’Italia, vincendo su moto Italiana ⁉️ Proprio lui. Colui il quale in sella alla RSV4 di Noale, con il numero 2 sulla carena, si riprese l’iride Mondiale. È sempre lo stesso che, a quasi 44 anni, si prese la briga di salire sul podio a Sepang dopo anni di inattività.
Il Corsaro è tornato.
Max Biaggi questo fine settimana salirà a bordo delle motociclette elettriche Voxan ed insieme tenteranno di battere qualcosa come 12 record Mondiali, sulla pista dell’aeroporto di Châteauroux in Francia. La sfida vedrà il sei volte campione del mondo di motociclismo e l’azienda monegasca celebrare il 20 ° anniversario dell’avventura elettrica del Gruppo Venturi.
Biaggi e la Voxan coprirànno tre distanze, ¼ di miglio, 1 miglio ed 1 Km sia con partenza da fermo che con partenza lanciata. Il record Mondiale per il miglio è attualmente detenuto da Jim Hoogerhyde e dei suoi 327,608 km/h, ottenuti nel 2013 in sella ad una Lightning SB220. Max proverà a batterlo in sella alle moto da 367 CV di potenza.
Biaggi tenterà l’assalto al record con tre moto. Il semi-streamliner non aerodinamico (in foto a sinistra) la versione più leggera del semi-streamliner Wattman (al centro ed usato in caso di vento laterale); il semi-streamliner completamente aerodinamico (a destra). Su tutti campeggia il famoso “3”, storico numero utilizzato durante la carriera da Max.
Questo fine settimana, se la pista è asciutta e il vento laterale è debole, potremo battere diversi record. Max Biaggi
Non ci resta che aspettare questo fine settimana per conoscere l’esito di questa sfida, l’ennesima del Corsaro.
Abbandoniamo il paludato mondo dell’automobilismo professionale. Se il motorsport è fatto prima di tutto passione, allora niente è più serio della 24h di Lemons, un campionato americano che fa dell’ingegnerizzazione del cazzeggio la raison d’etre.
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La corsa è aperta a tutti quelli che hanno una regolare patente di guida. La regola principale però è che la macchina deve essere costata al massimo 500 dollari, manodopera e modifiche comprese. Se è costata di più il Giudice dispensa giri di penalizzazione, il cosiddetto “Bullshit Factor” – ovvero potete benissimo arrivare con una Pagani Zonda, ma sappiate che 629 giri sono tosti da recuperare.
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Per correre basta iscriversi, avere la macchina e la patente normale; tenete presente che comunque si tratta di una corsa dove è vietato provocare incidenti o sportellate (“divieto di lamiera contro lamiera”) pena la squalifica immediata – similmente, se vi capottate venite squalificati perché non siete degni di partecipare alla corsa – quindi non sono richieste abilità da driver professionista.
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Le uniche cose obbligatorie sono i dispositivi di sicurezza mentre il resto è a piacere, volante, motore e ruote incluse. E’ permesso inoltre comprare una macchina per più di 500 dollari e vendere parti del mezzo così da arrivare di nuovo alla soglia limite. Come da nome, le gare durano un numero di ore a doppia cifra, ma se siete pigri potete stare in gara anche solo 12 ore, oppure svegliarvi alla mattina della domenica tardi e incominciare a correre solo allora. Di solito per ogni stagione c’è solo una gara da 24h.
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L’idea che anima la competizione comunque è arrivare con la macchina più strampalata, in ogni direzione: vecchie macchine con un drago sul tetto, auto trasformate in casse da morto, van rigirati su un fianco in grado di correre etc…
Del resto alla fine della gara non è detto che chi taglia per primo il traguardo sia il vero vincitore visto che il premio più ambito è l'”Index of Effluency”, che il Giudice assegna alla macchina che ha performato meglio in relazione alle sue possibilità (e nessuno si sognerebbe mai di contestare il Giudice). Of course, il più delle volte la gara finisce con un party gigantesco e birra a fiumi. Una volta si terminava con la “People’s curse”, una votazione popolare per eleggere una macchina da distruggere (un invito a non fare i bastardi in pista), norma poi espunta vista la crescente dedizione con cui gli equipaggi costruivano le macchine.
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Esempio dotato di valore generale: un signore con una vecchia Renault Espace su cui era stato montato di F1 di una Williams (del quale mi pare che ci siano solo tre esemplari al mondo e uno è nel museo della Renault); aveva solo il piccolissimo problema che ogni tre giri si doveva fermare per almeno mezz’ora per farlo raffreddare altrimenti andava a fuoco tutto. Naturalmente il tizio non ha fatto niente per modificarla e ogni 3 o 4 giri, si fermava ai box per una mezz’oretta – innaffiando l’attesa con corpose bevute con tutti quelli che erano nei paraggi.
Ultima annotazione sul nome: oltre all’ovvia presa in giro della classica francese, “lemon” in americano è lo slang per catorcio.
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Riflessione semiseria finale: è la classica cretinata americana (inglesi e tedeschi fanno comunque cose simili), però forse risponde ai nostri quesiti in merito alla scomparsa dei piloti italiani. La generazione dei Giacomelli, Alboreto, Patrese proveniva anche da esperienze economiche ma formative come la Formula Monza, Formula Italia o trofeo Alfa Sud. Adesso al di fuori delle categorie classiche (e costosissime) di kart, F3 e F4 mi vengono in mente solo cose come campionati come il Ferrari Challenge o il Lamborghini Super Trofeo. Non strettamente la macchine che gli italiani si possono permettere per imparare a guidare in pista.
In questo periodo di intensa attività motoristica post-lockdown, si impone una parentesi per presentare un libro il cui titolo e autore hanno molto a che fare con il nostro blog del Ring, e con gli appassionati che vi scrivono e che lo leggono.
E’ infatti appena uscito il secondo romanzo di Carlo Cavicchi, direttore di Autosprint dal 1984 al 1999, e, successivamente, di Quattroruote. Il libro si intitola “Rapiremo Niki Lauda”, ed è edito da Minerva.
Chi scrive ha avuto l’onore e il piacere di intervistare l’autore in occasione di una presentazione organizzata dal Centro di Lettura “L’isola del Tesoro” di Trebbo di Reno, biblioteca gestita unicamente da volontari e molto apprezzata dagli abitanti della frazione di Castel Maggiore, a pochi passi da Bologna.
“Due storie che diventano una sola in un’amalgama che è come la Nutella sul pane”. Così Cavicchi definisce il suo nuovo romanzo. E la similitudine non potrebbe essere più azzeccata, perchè la storia parte dalla Bologna degli anni 60, una città che raggiunse, in quel periodo di boom economico post-bellico, uno splendore che si esaurirà con gli anni di piombo, per arrivare al mondo della Formula 1 di metà anni 70, e, in particolare, in quel 1976 che vide l’epica battaglia fra Lauda e Hunt. E questi due mondi, quello bolognese e quello delle corse, vengono raccontati dall’autore con una dovizia di particolari e una precisione possibile solo per chi li ha conosciuti molto bene entrambi.
Il protagonista della storia è un giovane rampante che riesce a risollevarsi dopo una brutta vicenda in cui è stato coinvolto, e che, una volta ritornato in vetta, accetterà di essere coinvolto in un piano criminoso dal ritorno economico potenzialmente molto elevato, quello di rapire il campione austriaco, per la liberazione del quale non sarebbe certamente mancato qualcuno disposto a tirare fuori fior di quattrini.
E’ ovvia la curiosità di sapere come sia nata l’idea di un romanzo incentrato su una simile vicenda, di cui Niki è l’inconsapevole protagonista. Ebbene, si tratta di una storia che all’epoca si raccontava a Bologna negli ambienti giornalistici. Forse qualcuno aveva veramente in programma di rapire Lauda, e Cavicchi nel suo romanzo si è immaginato, e ha descritto nei dettagli e in modo coinvolgente, come avrebbe potuto svolgersi quel piano.
Ne è nata una trama che si legge tutto d’un fiato, e il cui finale sorprenderà il lettore. Perchè, se si può facilmente immaginare che il piano sia destinato a fallire, non si può dire altrettanto di ciò che succederà dopo.
Gli appassionati di motori troveranno in questo libro tanti episodi e aneddoti della Formula 1 dell’epoca, descritti con gli occhi di un meccanico della Good Year complice suo malgrado del piano criminoso. Tuttavia, Cavicchi ha tenuto a precisare che il romanzo non è scritto solo per loro, ma, soprattutto, per chi ama il genere giallo. E, aggiungiamo noi, per chi ama le trame coinvolgenti dove i protagonisti e i luoghi diventano reali nella mente del lettore, per quanto bene sono descritti.
La redazione del blog del Ring ringrazia Carlo Cavicchi per la grande disponibilità e il Centro di Lettura “L’Isola del Tesoro” per averci coinvolto in questa iniziativa.
Non esiste curva dove non si possa sorpassare (Ayrton Senna).
Stefan lo sapeva benissimo quando scelse la curva delle curve a Spa per fare quel sorpasso……
Ogni curva ha una traiettoria ideale, quella più veloce, una sola. Ma la si può percorrere in tanti modi, con LINEE diverse che talvolta si incrociano. Il buon esito degli incroci dipende sempre dallo SPAZIO e dal TEMPO in cui si verificano. E le traiettorie delle curve somigliano in maniera impressionante alle linee della vita degli uomini e dei piloti, quando esse si incrociano più volte nello spazio e nel tempo della loro esistenza.
Le linee perfette, quelle che il biondino tedesco si mise in testa di disegnare il 28 maggio 1983.
immagine tratta dal sito grahama.net
Durante le qualifiche della 1000 Km del Nurburgring sul tracciato della Nordschleife appare il TEMPO: 6’11”13…… Al box non sembrano crederci visto il distacco impensabile dalle altre auto. Quel giorno Stefan era a bordo di una Porsche 956 dello squadrone ufficiale Rothmans schierato nel mondiale Endurance.
Quando scese dall’auto non era soddisfatto perché credeva si potesse far meglio e avrebbe voluto riprovarci ma il suo box lo trattenne. Chi meglio di lui che aveva vissuto il suo giro dall’interno della Porsche poteva dire che il tempo si sarebbe potuto migliorare? Nessuno, solo lui. Ma forse non si rendeva conto che si era già impadronito di un record che sarebbe durato per sempre, che aveva già riscritto la storia sul tracciato più difficile mai disegnato sulla Terra. Forse non si rendeva conto che si era già impadronito dello scettro del Ring che sarebbe rimasto per sempre nelle sue mani…o molto più semplicemente non gli bastava…
Il giorno dopo il suo show continuò sull’asfalto bagnato della partenza della corsa, con altre curve ed altre linee. Stefan stava dominando la gara facendo una differenza abissale nei suoi turni di guida rispetto al suo compagno di auto Bell, ma anche rispetto all’equipaggio della vettura gemella che vedeva a bordo Mass e il belga Jackie Ickx, ovvero quello che fino al giorno prima era considerato il Re del Nurburgring dall’alto delle sue vittorie. La gara era ampiamente sotto controllo quando smise di piovere e l’asfalto si asciugò.. sarebbe bastato controllare, prendersela comoda e arrivare serenamente al traguardo. Ma tutto questo non bastava a Stefan: lui non voleva la vittoria, lui voleva battere il suo record dominando ancora una volta il Ring e la sua intera foresta. E aveva ragione, perché d’improvviso al primo intertempo di un giro qualunque il box si accorse che Stefan stava facendo esattamente l’opposto rispetto al cartello “slow” che gli era stato esposto dal muretto: Stefan era sotto il suo tempo del giorno prima…aveva ragione lui…
Se è vero che capisco qualcosa della testa dei piloti quel giorno lui avrebbe voluto abbattere il muro dei sei minuti, l’ho sempre pensato. Ma il Ring è tutto un insidia, tutto un imprevisto che si ribella nel momento stesso in cui non si sente rispettato… E il biondino tedesco lo stava dominando ancora una volta. Il dosso della Sprunghugel era in agguato per farlo volare e atterrare malamente sbriciolando la sua 956 tra le lame dei suoi guard-rail. Gara buttata e vittoria regalata nelle mani di Ickx e Mass. La leggenda narra che tornò ai box a piedi da solo chiuso nei suoi pensieri attraverso il bosco. Ma ormai il Ring era conquistato e lui era già diventato il RINGMEISTER. Nonostante la gara vinta, Ickx comprese che lo scettro gli era stato strappato dalle mani da un ragazzino irriverente dotato di una classe sopraffina e di un coraggio fuori dal comune, da un ragazzino che nel box ascoltava in silenzio i consigli degli ingegneri salvo poi salire in macchina facendo l’unica cosa che sapeva fare, ovvero dare del gas meglio di chiunque altro..
immagine tratta dal sito motorsport.com
Linee della vita che si incrociano.
3 giugno 1984 Gran Premio Di Monaco di Formula Uno.
Jackie Ickx (pilota Porsche) è il direttore di corsa della famosa gara fermata al trentunesimo giro..Vince Prost su McLaren Tag-Porsche davanti ad un Senna che si sente derubato della vittoria e che segna l’inizio di una delle più celebri rivalità della storia della Formula Uno. E questo lo sanno anche i muri…ma solo gli appassionati sanno che dietro a questi due un tale tedeschino biondo stava rimontando ad un ritmo ancora migliore rispetto a quello di Senna. Il cronologico dei tempi mostrava che Stefan avrebbe potuto raggiungere il brasiliano entro fine gara se la stessa non fosse stata fermata. Ce l’avrebbe fatta a sorpassare Ayrton? Una domanda alla quale non avremo risposta mai perché Ickx decise di fermare la corsa ed anche quella rimonta privandoci dello spettacolo che sull’acqua stava mandando in mondovisione il tedeschino terribile. Poco importa la polemica sull’irregolarità della Tyrrell. Quei pochi chilogrammi in meno erano del tutto inifluenti su una corsa bagnata e soprattutto alla luce della differenza che Stefan aveva messo in mostra rispetto a chiunque altro…. Ickx e Bellof…ancora una volta un incrocio di linee….
immagine tratta dal sito motorsportretro.com
Arriviamo al 1 settembre 1985 sul circuito di Spa-Francorchamps. Altro circuito non banale, dove le linee e le traiettorie diventano poesia, dove i boschi circondano il circuito come al Ring, dove un pilota è in grado di mostrare tutto il suo talento e la sua classe.
immagine tratta dal sito f1sport.com
Stefan non è più nel team ufficiale Porsche nonostante abbia vinto il mondiale 1984. Corre per Brun che mette in pista sempre una Porsche ma dell’anno precedente confronto alla nuova 962 ufficiale su cui siede sempre lui….Jackie Ickx…
Il belga è in testa alla gara ma Stefan da dietro risale fregandosene altamente di essere alla guida di un mezzo inferiore: Il belga è un pilota navigato, con oltre vent’anni di carriera alle spalle e sa benissimo che non potrà mai contenere quella furia della natura che presto o tardi si scatenerà su di lui tentando il sorpasso…gli resta solo da capire dove e quando quel sorpasso avverrà, perché è palesemente inevitabile e lui nulla potrà. Infatti Stefan agguanta la 962 di Ickx al tornantino della Source, gli si butta in scia e prima dell’Eau Rouge ne esce affiancando il belga che non ci sta e non gli lascia ne lo SPAZIO e ne il TEMPO lanciando Stefan contro le protezioni ad oltre 200 all’ora per il suo ultimo respiro……..
Finisce il film della vita del biondino che era già entrato nei cuori della gente per il suo modo di guidare e di essere, lasciandoci orfani di un Campione che avrebbe deliziato gli occhi di tutto il mondo, lasciandoci nel cuore il pensiero di ciò che sarebbe potuto essere e che non è stato. Le linee delle curve e della vita di Stefan e di Ickx si incrociarono per l’ultima volta ed ancora una volta fu Stefan a pagare il conto.
Ickx-Mass … Su quella Porsche viaggiavano entrambi i piloti le cui linee sull’asfalto incrociarono quelle dei miei eroi giovanili Gilles e Stefan nell’ultimo istante delle loro esistenze, quando i due non avevano ancora finito di tracciare quelle della propria vita sportiva e non.
Oggi sono 34 anni da quel giorno caro Stefan, ma il ricordo dei tuoi tifosi è ancora vivo, perché la linea della tua vita ha incrociato le nostre, perché il tuo TEMPO resterà per sempre nella storia di questo sport spesso crudele e perchè il tuo SPAZIO resterà solo tuo nel cuore dei tuoi tifosi.
Ciao Stefan, ovunque tu sia…
Immagine in evidenza tratta dal dal sito theracemode.com
Benritrovati, fan della F2. Dopo mesi di #VirtualGP e #RaceFromHome finalmente ricomincia dal vivo anche la serie cadetta, e come per la sorella maggiore sarà l’Austria a spezzare l’indigesto digiuno. Valgono per i “piccoli” le medesime preoccupazioni dei “grandi”: non è ancora chiarissimo quante e quali gare verranno disputate e se si continuerà oltre Monza (sono comunque garantiti, in assenza di emergenze sanitarie, almeno 8 appuntamenti, gli stessi della F1), se i double header inficeranno lo spettacolo, come i piloti e i team gestiranno lo stress di 16 gare in 10 settimane, quanto le difficoltà economiche determineranno le fortune dei team (la F2 è uno dei campionati meno economicamente sostenibili), quanto la gestione dei pezzi di ricambio influenzerà il rendimento dei piloti etc. In aggiunta, la F2 avrà anche l’onere di fare da cavia per i cerchioni da 18′: tutti i piloti sono concordi nell’attribuir loro un comportamento radicalmente differente, se non opposto, dalle gomme da 13′ usate fino all’anno scorso; assisteremo a uno stravolgimento dei rapporti di forza usuali?
BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT, BAHRAIN – MARCH 01: Mick Schumacher (DEU, PREMA RACING) during the Test 1 – Bahrain at Bahrain International Circuit on March 01, 2020 in Bahrain International Circuit, Bahrain. (Photo by Joe Portlock / LAT Images / FIA F2 Championship)
Dal punto di vista del racing, il 2019 non è stato un mondiale memorabile: i migliori dei “vecchi” avevano già trovato un posto altrove (Norris, Russell, Markelov, Albon, Leclerc etc), mentre i migliori dei nuovi dovevano ancora arrivare o maturare. Quest’anno la musica sembra esser cambiata: ci sono parecchi nomi che possono concorrere per la vittoria finale ma nessuno sulla carta sembra averne per staccare nettamente gli altri. Correranno dieci nuovi rookie (!), tra cui la top6 della F3 dello scorso anno, e compariranno due nuove scuderie (Hitech e HWA, che vorrebbe essere la scuderia “giovanile” della Mercedes). La “storyline” principale IMHO sarà il derby in casa Ferrari: sono 5 infatti i piloti FDA, quasi tutti di alto livello (ho riserve su Alesi jr), ognuno dei quali vorrà dimostrare di essere degno di un sedile in Alfa Romeo. Personalmente ho un’idea su chi potrà vincere; ma proseguiamo con ordine e diamo uno sguardo ravvicinato ai protagonisti dell’anno che verrà.
Line up rivoluzionata per il team francese campione del mondo in carica (nonché istituzione delle serie minori), per il quale correranno Sean Gelael e Dan Ticktum. L’indonesiano appartiene alla genìa degli Stroll: figlio di un magnate (il padre Ricardo è mister KFC), corre per hobby, finanzia squadre e supporta la carriera di teammate talentuosi (come De Vries o Giovinazzi) ma è lento da morire – molto peggio della controparte canadese, che non sarà Senna ma almeno non si gira nell’out lap. Seppur fondamentale nell’economia della F2, Sean Gelael è probabilmente il peggior pilota del parco partenti di quest’anno e non mi aspetto che vada a punti più di tre volte. Se l’indonesiano ha trovato la nicchia ecologica in cui esercitare la sua professione, il quasi rookie Dan “James Dean” Ticktum cerca di rilanciare la propria carriera: forte racer (in Inghilterra stravedono per lui), due vittorioso a Macao, ex pupillo di Helmut Marko, ha dilapidato questo capitale agonistico in scorrettezze, incidenti stupidi, dichiarazioni avventate (tipo quando accusò la Prema di barare e Schumacher jr di essere un raccomandato) e prestazioni non all’altezza nei momenti cruciali (tipo quando ha mandato tutto in vacca in SuperFormula, che tutti reputavano una formalità e lui riuscì a conquistare solo un punto in quattro gare). Gli manca la testa, in pista tanto quanto fuori (per dire, postò su Facebook una storia in cui sfrecciava nel centro di Milton Keynes al volante di una BMW sprezzante del limite di velocità – sono bravate che possono facilmente costare sponsor e carriere). La sua figura è un punto di domanda: avrà imparato, anche in minima parte, dagli errori o è rimasto lo stesso cretino che sorpassò dieci macchine dietro SC solo per tamponare volontariamente il rivale per il titolo? Mi aspetto qualche podio e financo un paio di vittorie, ma nulla di più.
UNI-Virtuosi Racing
Ex Russian Time e detentrice del nome più brutto che abbia mai sentito, la Uni-Viruosi quest’anno conserva Guanyu Zhou e gli affianca Callum Ilott, entrambi al secondo anno nella serie, nonché amici dai tempi dei kart. Dopo una buona stagione l’anno scorso e degli ottimi test post- e pre- stagionali, il team inglese si candida ad essere uno dei protagonisti della lotta iridata. Per il sophomore cinese il giudizio è simile: malgrado abbia deluso nelle serie inferiori (tanto da esser buttato fuori dal programma della Ferrari), al primo anno in F2 ha dimostrato una costanza invidiabile, nonché una velocità non tanto inferiore all’esperto Luca Ghiotto, e ha ottenuto cinque podi e una pole position, bottino che gli ha fruttato il premio di Rookie of the Year e il posto di test driver per Renault. Se si affina nel corpo a corpo e la UNI si solidifica come team (la squalifica di Ghiotto a Montecarlo grida ancora vendetta), forse scommetterei su di lui come campione. Forse. Non escluderei comunque che possa finire in F1 al termine di quest’anno: del resto la Renault ha un posto libero e lui è il primo cinese decente nel motorsport occidentale. Callum Ilott invece lo decifro di meno, è veloce in qualifica (una pole l’anno scorso, malgrado corresse per un team di seconda fascia) ma l’anno scorso la gestione delle gomme per lui era materia oscura. Attualmente il britannico è affiliato alla FDA.
ART Grand Prix
La scuderia che ci ha dato gli ultimi due campioni del mondo di F2 vuole confermarsi anche quest’anno. Cacciato l’inutile Mazepin (cinque arrivi a punti e mai oltre l’ottavo posto – grazie al cielo abbiamo il meccanismo della Superlicenza, sennò ce lo saremmo trovato in Williams) e visto andar via il campione del mondo De Vries, quest’anno la ART dispone forse della migliore line up del lotto: Marcus Armstrong e Christian Lundgaard, accademia Ferrari vs accademia Renault. Aspettative elevate sono poste su Armstrong, malgrado abbia vinto solo un titolo da quando corre nelle formule e abbia passato due anni in F3 senza vincere il mondiale. La velocità c’era (vedere il weekend di Sochi), la fortuna decisamente no, al contrario di qualche incidente di troppo, incluso uno con il teammate e iridato Robert Schwartzman. Comunque, il secondo anno in F3 (concluso al secondo posto) gli è stato utile per maturare. Nei test di Abu Dhabi è riuscito ad essere il più veloce per buona parte delle giornate malgrado fosse stata la prima volta al volante di una Formula 2. Ci si aspettano sempre tante cose da chi è sotto l’egida di Nicolas Todt. Christian Lundgaard al contrario non è mai stato un vero pretendente al titolo in F3, ma si è dimostrato uno dei piloti più consistenti, malgrado la scuderia fosse tutto meno che solida, con un paio di lampi interessanti e un confronto impietoso con i compagni di squadra. A differenza degli altri rookie ha già corso una gara di F2 ad Abu Dhabi, ma di contro ha dovuto saltare i test prestagionali perché rimasto confinato in quarantena a Tenerife [quanto vorrei essere così sfortunato NdLG], quindi temo che nelle prime gare soffrirà le nuove gomme da 18′.
Carlin
Dopo un 2019 così così, l’ex scuderia di Norris quest’anno sarà una succursale della Red Bull, visto che sia Yuki Tsunoda che Jehan Daruvala fanno parte della Red Bull Driver Academy. Entrambi l’anno scorso hanno sorpreso in F3, con l’indiano che è stato l’avversario più insidioso per Schwartzman nella prima parte di campionato (due vittorie nelle prime quattro gare e numerosi altri podi nel corso dell’anno), dimostrando velocità e maturità che gli son valsi il posto nel programma RB. Dopo anni di Karthikeyan, Chandok, Raghunathan, che sia la volta buona per l’India? Tsunoda d’altro canto ha sì beneficiato del rapporto con la Honda per entrare nel programma e per trovare un sedile in F3, ma, alla prima esperienza in Europa, ha imparato così in fretta che nella seconda metà dell’anno già lottava per podi e vittorie (centrando anche un paio di weekend perfetti a Monza e a Spa). Forse la decennale ricerca dello “Kwisatz Haderac” giapponese ha trovato un talento vero. Helmut Marko è così fiducioso nei suoi progressi che si aspetta che concluda la sua prima stagione di F2 nei primi quattro, così da ottenere subito la superlicenza per la F1. Come mette a suo agio i piloti lui non li mette nessuno… Per onor di cronaca, al derby in casa Red Bull partecipa anche l’estone Yuri Vips, seppur a distanza e nella SuperFormula giapponese.
Prema Racing
FIA Formula 2 Championship – Testing Circuit de Barcelona-Catalunya, Spain Tuesday 5 March 2019 Mick Schumacher (DEU, PREMA RACING) Photo: Glenn Dunbar / FIA F2 Championship ref: Digital Imag
Dopo i fasti di 2016 e 2017 la scuderia italiana non è più riuscita a ripetersi, anche a causa di piloti non sempre all’altezza. Schumacher jr (per il quale non ho simpatie particolari) si trova paradossalmente nella condizione di essere un favorito per il campionato: corre per una scuderia storicamente tra le migliori, ha un compagno rookie, nei vari campionati disputati finora ha sempre vinto il titolo al secondo anno. Il problema è che la Prema l’anno scorso ha vissuto il peggior campionato di sempre, penultima nella classifica costruttori e con solo un podio all’attivo, il “compagno rookie” è Robert Schwartzman, possibilmente il più talentuoso di tutti, e per finire non c’è niente che garantisca che il trend dei suoi risultati proseguirà così anche quest’anno. Inoltre se ci mettiamo che l’anno scorso è stato perlopiù insipido (salvo un weekend fortissimo in Austria) ed è finito in classifica pure dietro al compianto Hubert, il quadro che si dipinge non è dei più rosei. Come sempre, wait’n’see. Dall’altro lato del box c’è il campione F3 in carica nonché giovane della FDA più promettente, Robert Shwartzman (il cui padre è morto in primavera di Covid – inizia ad esserci una bislacca quanto inquietante correlazione tra salute del Genitore 2 e correre per la FDA). In F3 ha dato prova di saper gestire le gomme, di mostrarsi incisivo nel corpo a corpo ma senza far danni, di reggere la pressione della lotta iridata. Al momento lo paragono a George Russell, stiamo a vedere. IMHO punterei due cent su di lui.
La “Palude”
Il resto del parco partenti è meno interessante, ma può comunque riservare delle sorprese. Matsushita, ex promessa dell’automobilismo giapponese stroncata da un lustro inconcludente in F2/Gp2, ha avuto una grande seconda metà di stagione nel 2019 (sempre andato a punti da Spa in poi, ha vinto due gare e ottenuto quattro podi) e se continua questo stato di forma potrà causare più di un grattacapo alla “nuova” generazione. Non credo sia materiale da F1, ma resta un solido pilota di F2. Giudizio simile per il “vecchietto” Markelov, in F2 da quando il dominio Mercedes era ancora una novità sorprente, che piano piano è diventato un solido professionista che può vantare il titolo di vice-campione nell’anno di Leclerc come migliore risultato. Il bravo ed esperto Luca Ghiotto invece è un’incognita: in un primo momento aveva lasciato la serie, poi è arrivata la chiamata dalla neonata Hitech, con la quale però avrebbe preso parte solo a circa metà degli appuntamenti a causa di impegni già presi. Poi sappiamo tutti cosa è successo a Marzo, e francamente non ho la minima idea di dove correrà quest’anno. Dovrebbero comunque arrivarmi informazioni a breve da un’informatore. Menzione finale per il brasiliano Felipe Drugovich: l’anno scorso in F3 è giunto sedicesimo con 8 punti (ma correva per la scuderia peggiore e comunque ha battuto i propri compagni di squadra), tuttavia l’anno prima in EuroFormula (sorta di F3 spagnola) aveva schiantato il campionato con 14 vittorie in 16 gare (!). Nessun pilota che al primo anno domina una serie in questa maniera è uno scarsone.
Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya
Life is racing, all the rest is waiting
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