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Le Mans…. Solo sei lettere dell’alfabeto in cui c’è rinchiuso gran parte del fascino degli appassionati di motori.
Le moto corrono sul circuito Bugatti dalla fine degli anni 60 alternati agli altri classici, come ad esempio il Paul Ricard, ed in maniera esclusiva dal 2000 ad oggi.
Nel recente passato era considerata una pista Yamaha, ovvero quella pista dove le moto di Iwata avrebbero potuto far bene anche quando sembravano in crisi. Eppure, a guardar le statistiche, gran merito di ciò va attribuito a Jorge Lorenzo che ci ha vinto 5 volte tra il 2009 ed il 2016, mentre l’unica vittoria non targata JL99 è di Maverick Vinales nel 2017. Era anche considerata una pista ostica per Ducati che invece ha vinto le ultime due edizioni corse nel 2020 e 2021 rispettivamente con Petrucci e Miller.
Quindi? Quindi pronostico apertissimo che però vede come favoriti proprio Quartararo su Yamaha e Pecco Bagnaia su Ducati. Se il francese è il leader del Campionato, il chivassese arriva dalla strepitosa gara di Jerez in cui ha dato l’impressione di aver ricomposto il puzzle.
Gli altri sono tutti in coda, con Marc Marquez a guidare la lista dei “contenders”. Lo spagnolo ci ha regalato un sorpasso spettacolare con ruota fumante (virgola nera annessa) in curva 8 di Jerez ed un salvataggio dei “suoi” al tornantino. Vogliamo pensare che siano due segnali che il leone è tornato a ruggire, anche se dovrà combattere con la sua Honda.
Inutile fare altre premesse e “speranze” di riscatto per ognuno dei componenti della griglia. Le Ducati sono le moto più veloci ed il vincitore potrebbe anche uscire tra uno dei ducatisti. Le altre Yamaha riempiono solo la griglia accanto alle altre Honda ed alle KTM. L’unica possibilità di expliot potrebbe venire fuori da Aprilia.
Non ho parlato di Suzuki…. Credo sia molto difficile che a così poca distanza dall’annuncio del ritiro a fine anno nel team possa esserci la lucidità per puntare alla vittoria ricacciando in gola l’annuncio dei giapponesi. Certo, sarebbe davvero una bella storia se Mir o Rins trionfassero. Una storia che ci piacerebbe raccontare. Esattamente come quella di un pilota SBK australiano che proprio a Le Mans riportò sul gradino più alto una moto di Hamamatsu dopo 7 anni di digiuno nella classe regina, la prima in era MotoGP 4 tempi.
(immagine tratta dal sito fuori pista)
(immagine tratta dal sito ufficiale della Motogp)
Un tal Chris Vermuelen che ci regalò una perla in una gara pazza sul bagnasciuga tipico di tante gare a Le Mans. Motivi dell’improvviso comunicato? Per adesso trapelano solo illazioni in merito ad una presunta multa che il colosso dovrà pagare per aver introdotto sul mercato europeo automobili con un sistema che raggirava il controllo dei gas di scarico. Un dieselgate 2, insomma. Ma restano solo voci.
In Suzuki ci hanno abituato a questo “viavai” dalle corse: era e resta un gran peccato. Proprio adesso che la moto è migliorata. Proprio adesso che avevano trovato in Livio Suppo un sostituito valido di Davide Brivio artefice del loro ritorno (vincente) nel giro delle corse che contano.
Ezpeleta ha una bella gatta da pelare ed ha già dichiarato che ci sarà una penale salata da incassare dai giapponesi, che presumibilmente verrà usata per “incentivare” l’ingresso di qualche altro team. Ma chi darà le moto a questo team? Aprilia? Honda? Ktm? Di certo non potrà dargliele Ducati (a meno di perdere un cliente attuale) altrimenti il campionato diverrebbe un mezzo monomarca come in passato.
Nelle prossime settimane scopriremo nuovi scenari.
Gilles era un tipo scontroso, parlava pochissimo e male l’italiano, ha vinto poco o niente, ha “buttato via” corse già vinte e probabilmente anche un titolo mondiale eppure…
Gilles era Gilles.
Grazie a lui, alla sua “follia” mai paga, la F1 è diventata uno sport per tutti, per gli appassionati cultori del genere come per le nonne e le zie che vedevano nel suo volto da eterno bambino, in quegli occhi furbetti, un nipote al quale si poteva perdonare qualsiasi marachella.
Nella mia fantasia di adolescente era l’amico che avrei voluto invitare nella mia cameretta per fargli vedere i suoi poster attaccati al muro e i modellini delle sue macchine costruiti da me e al quale avrei chiesto di farmi fare un giro assieme a lui con la sua Ferrari, l’eroe invincibile che avrebbe reso unico ogni Gran Premio. Era Goldrake, era Tex.
La prima volta che lo vidi dal vivo, a Imola nel 1979, mi lasciò a bocca aperta per l’irruenza con la quale usciva dalla Piratella strappando pezzi d’asfalto con la minigonna della T4, imitato solo da Rosberg.
L’ultima volta, il 25 aprile 1982, rimasi malissimo nel vederlo sconfitto da Pironi, non me lo aspettavo, non doveva finire così quella gara, era la sua gara, eravamo il suo pubblico, eravamo lì per lui, per vederlo vincere e invece…
Poi quell’8 maggio, seduto sul divano in attesa dei tempi delle prove che venivano comunicati da Rombo TV.
Partì la sovrimpressione: “Durante le prove del GP del Belgio Gilles Villeneuve è uscito rovinosamente di pista”. La mia prima reazione fu una mezza bestemmia, pensavo avesse compromesso le qualifiche. Continuai a leggere: “In seguito alle gravissime ferite riportate il pilota è stato ricoverato all’ospedale di Lovanio dove versa in fin di vita”.
Non ci potevo credere, non poteva essere vero, Gilles è indistruttibile, non può morire, non deve!
Presi la mia bici e corsi in piazza, nel bar, per saperne di più. Era tutto vero.
La domenica guardai ugualmente il GP del Belgio, ma non era più la stessa cosa. Mancava qualcosa, quel pizzico di pepe che metteva lui in ogni sua partenza, in ogni sorpasso, in ogni curva di traverso anche con le minigonne.
Da quel giorno, guardando i GP, non ho più potuto pensare “chissà che numeri farà oggi?” con gli stessi occhi furbetti che aveva lui.
Gilles Villeneuve(CDN) 1978
Quando Gilles compie 15 anni, suo padre Seville gli regala una MGA rossa del 1958. Lui se la smonta tutta e la rimette in ordine nel garage di casa, giusto in tempo per guidarla dopo aver conseguito la patente di guida (a 16 anni) e andare a prendere Joann Barthe, una ragazza che abita a Joliette, a 30 km da Berthierville. E si sa, quando si va a prendere la ragazza bisogna essere veloci.
“Gilles non aveva davvero paura. Guidava sempre molto forte, al massimo. Qualunque cosa guidasse, la faceva sempre andare al massimo”.
Se compri una Mustang da 4750 cm³ e ci monti un motore da 7000 cm³ puoi anche vincere le gare di accelerazione e fare ancora prima ad andare a prendere la ragazza.
“Mi piace l’odore della gomma bruciata”.
Cosa c’è di più divertente di una motoslitta per passare l’inverno in un luogo dove ogni inverno c’è oltre un metro di neve?
“Non si vede niente. Si deve reagire prontamente a qualsiasi comportamento del mezzo. È una cosa che insegna a reagire a tutto. Si può avere tanto freddo su una motoslitta che a volte sembra che le mani si debbano staccare. Ma, naturalmente, si deve tenere duro, qualunque cosa succeda. Aiuta a diventare coraggiosi, tenaci”.
17 ottobre 1970, Joann è incinta e allora cosa c’è di meglio che sposarsi e andarsene con una Ford Mustang Boss 429?
Dopo il matrimonio Gilles, ora padre del piccolo Jacques, diventa pilota ufficiale della Alouette. Per il trasferimento sulle piste acquista un vecchio scuolabus, lo modifica trasformando la parte anteriore in motorhome, adibisce quella posteriore al trasporto delle motoslitte e lo battezza Big Bertha. Quella stagione gli frutta 5mila dollari con 10 vittorie in 14 corse.
Nel 1973 nasce la secondogenita Melanie e Gilles capisce che per aumentare le entrate deve correre anche quando la neve si è sciolta per cui si iscrive alla scuola di pilotaggio di Jim Russell sul circuito di Mont Tremblant. Una volta ottenuta la licenza di pilota acquista una vecchia F.Ford costruita da Jean-Pierre St. Jacques e vince il campionato del Quebec. La monoposto è sponsorizzata dalla Alouette Snowmobiles.
“Uscii di strada molte volte. Ma mi divertivo davvero e vinsi il 70 per cento delle gare a cui presi parte”.
L’esperienza con le monoposto ispira alcune modifiche da apportare alla motoslitta, così Gilles progetta una nuova motoslitta denominata “twin track” (nonostante fosse quasi esclusivamente francofono) in vista della stagione di corse invernale con la quale si aggiudica il Campionato Mondiale a Eagle River, nel Wisconsin. Nel frattempo la sua casa è un colabrodo nel quale nevica dentro.
Forte del titolo conquistato Gilles, consapevole del suo talento, decide di salire di categoria e passare alla Formula Atlantic accordandosi con Kris Harrison della Ecurie Canada che acquista per lui una March 74B.
“Non avevo una lira e mi chiedevo come avrei potuto fare. Era un periodo difficile: il mio conto in banca era sotto di 20mila dollari e ancora adesso non so davvero come feci a restituirli. Avevo una casa e la vendetti”.
A parte il terzo posto ottenuto nella prima gara di Westwood la stagione 1974 va malissimo. Il punto più basso arriva a Mosport quando Gilles esce di pista e si rompe tibia e perone della gamba sinistra.
“Beh, ora so cosa vuol dire andare contro un guardrail e non è poi una cosa così tragica”.
Sei settimane più tardi corre ad Halifax con la gamba ingessata e conclude la gara al nono posto. Ora il suo debito con la banca è di 40mila dollari.
Nel frattempo la Alouette fallisce e Gilles rimane disoccupato ma continua a correre e a vincere con la “twin track”, alzando il suo ingaggio con gli organizzatori delle gare, dall’alto del titolo iridato conquistato. La Skiroule, altra azienda produttrice di snowmobile, gli propone di correre per loro e lui accetta a patto che gli appoggino anche la stagione di F.Atlantic con una nuova March.
La sua scuderia è formata da Joann e da un meccanico per cui le difficoltà sono tante ma alla terza gara sul circuito di Gimli, nella provincia di Manitoba, arriva la prima vittoria sotto a un vero e proprio diluvio che mette in evidenza il talento di Gilles.
Alla fine conclude il campionato canadese al quinto posto ma si mette in evidenza anche nel prestigioso GP di Trois-Rivières, gara a inviti alla quale partecipano anche piloti di F1. Gilles si qualifica col terzo tempo dietro a Patrick Depailler e a Jean-Pierre Jarier. La corsa è vinta da Vittorio Brambilla davanti a Jarier mentre Villeneuve si ritira per problemi ai freni e al motore quando è in lotta per il terzo posto.
La Skiroule è molto soddisfatta e rinnova il contratto con Gilles che acquista un motorhome col quale finalmente può tenere la famiglia unita al suo seguito.
Per quanto riguarda la F.Atlantic, Kris Harrison propone a Gilles di tornare con l’Ecurie Canada come primo pilota e con una squadra al suo servizio, in modo da potersi dedicare esclusivamente alla guida.
La stagione 1976 comincia benissimo con la vittoria a Edmonton. Il bis non arriva a Westwood a causa di una perdita d’olio ma ormai Gilles è conosciuto anche in Europa, tanto che Ron Dennis lo ingaggia per guidare una delle sue March di F2 al GP di Pau. Il canadese, al suo debutto su macchina e circuito, si qualifica decimo e in gara si ritira per il surriscaldamento del motore quando è settimo dopo appena 13 giri.
L’episodio che porta Gilles sotto ai riflettori è il GP di Trois Rivières che quest’anno si corre la settimana prima del GP d’Italia e vede alla partenza Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones. Gilles realizza la pole position e vince la gara davanti a Jones e Hunt il quale ne esalta pubblicamente le doti.
Questo gli vale un accordo da 25mila dollari con la Marlboro per partecipare al GP di Gran Bretagna 1977 con una McLaren ufficiale. Gestisce il tutto il suo nuovo manager Gaston Parent.
Villeneuve vince il campionato con 9 vittorie, 9 pole position e 6 giri veloci su 10 gare disputate e comincia a pensare in grande. Il 1977 lo vede duellare con l’arcigno pilota finlandese Keke Rosberg, ma anche quest’anno il vincitore è Gilles che viene notato anche da Walter Wolf, petroliere austro-canadese il quale, oltre a una squadra di F1, ha allestito una scuderia Can-Am che fa correre una biposto Dallara. I piloti sono Chris Amon e Gilles Villeneuve ma la macchina è pessima.
Arriva finalmente il debutto in F1 per quel pilota che solo 5 anni prima non aveva nemmeno la licenza da pilota. Gilles ha a disposizione la McLaren M23/8-2 che ha debuttato a Monza nel 1975 e ha vinto tre GP con Hunt nel 1976. L’altissimo numero di iscritti costringe per la prima volta gli organizzatori a far disputare due sessioni di pre-qualifiche per stabilire chi potrà partecipare alle qualifiche vere e proprie e Gilles stabilisce il miglior tempo davanti all’altro esordiente Patrick Tambay con la Ensign.
La qualifica è strepitosa, Gilles è nono davanti al suo idolo Ronnie Peterson e alla McLaren M26 di Jochen Mass.
Gilles Villeneuve (CDN) made a most impressive GP debut in the third works entered McLaren M23, qualifying ninth and finishing eleventh, albeit he would have finished in the points were it not for a faulty temperature gauge. It was his only race for the McLaren team. British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977. BEST IMAGE
Gilles scatta bene e si stabilizza subito in settima posizione ma al 10° giro rientra ai box on la temperatura dell’acqua alle stelle. In realtà è il termometro che si è bloccato, Gilles viene rimandato in pista con 2 giri di distacco ma conclude la sua gara facendo segnare il 5° miglior tempo.
“Quelli sono Scheckter e Andretti e io riesco a tenergli testa”.
A fine gara riceverà il premio “Driver of the Day” salendo sul podio con la sua vecchia tuta coi polsini consumati.
Gilles Villeneuve (CDN) McLaren waves to the crowd on the podium after receiving the driver of the day award following his impressive debut, where he would have finished much higher than eleventh had he not suffered a faulty temperature gauge. British Grand Prix, Rd 9, Silverstone, England, 3 July 1977. BEST IMAGE
Rientrato in Canada, Gilles corre alla 6 Ore di Mosport in coppia con il 20enne Eddie Cheever a bordo di una BMW 320 classificandosi al secondo posto.
Teddy Mayer non fa valere l’opzione firmata prima di Silverstone nonostante le ottime prestazioni e lascia libero Gilles che si trova così col morale a terra. La McLaren ha scelto Tambay per il 1978. Ironia della sorte, i due sono molto amici dal momento che il parigino corre la serie Can-Am ed è compagno di divertimenti con il Ford Bronco di Gilles.
Terminato il campionato di F. Atlantic, Gilles non ha uno sbocco. L’unica opportunità è un’altra stagione nella stessa serie e non è certamente allettante a 27 anni suonati, quando un giorno arriva una telefonata da Ennio Mortara della Ferrari: “Lei è interessato a correre per la Ferrari?”
Il 29 agosto Gilles atterra a Malpensa e lo stesso Mortara lo porta a Maranello dove incontra Enzo Ferrari. “Bene, ragazzo. Di quanto hai bisogno per essere soddisfatto? Di quanto ti accontenteresti?”
Dopo i primi test a Fiorano arriva il momento del debutto proprio in occasione del GP del Canada dove Gilles avrebbe dovuto guidare la terza Ferrari ma Lauda, già matematicamente Campione del Mondo, decide di interrompere il rapporto con la Scuderia.
La T2 è “cucita” addosso a Lauda che ha uno stile di guida completamente diverso, per cui Gilles ha difficoltà ad adattarsi.
Alla fine Gilles si qualifica 17°, a mezzo secondo dal compagno di squadra Reutemann (12°). In gara si comporta bene fino a 4 giri dalla fine quando si gira mentre si trova in nona posizione alle spalle di Tambay.
L’ultimo GP della stagione si corre al Fuji, pista nuova per Gilles che non va oltre il 20° tempo in qualifica. Al sesto giro è 15° in scia a Peterson che anticipa la frenata, la T2 decolla sulle ruote posteriori della Tyrrell e vola fuori pista finendo addosso a pubblico e fotografi che sostano in una zona interdetta. Gilles è illeso ma un fotografo e un commissario di percorso che cercava di fare allontanare la gente rimangono uccisi.
OYAMA, JAPAN – OCTOBER 23: Debris of a machine is seen after Gilles Villeneuve of Ferrari and Ronnie Peterson of Tyrrell P34 crash, which killed two people during the Formula One Japanese Grand Prix at Fuji Speedway on October 23, 1977 in Oyama, Shizuoka, Japan. (Photo by The Asahi Shimbun via Getty Images)
Al ritorno a Maranello Enzo Ferrari incarica Gozzi di disporre i pezzi della T2 distrutta per far capire al pilota che certe cose non sono gradite.
Per il 1978 Forghieri realizza la T3 che monta gomme radiali Michelin, quindi cambia tutta la filosofia di guida ma Gilles non si fa trovare impreparato e a Long Beach comanda il GP per metà gara fino a quando decolla sulle ruote della Shadow di Regazzoni per un doppiaggio affrettato.
“Ho perso la gara, ma non sarei stato Villeneuve”.
Al sesto GP stagionale arrivano finalmente i primi punti mondiali. Nonostante una foratura, mentre si trova in seconda posizione alle spalle di Andretti, conclude con la 312 T3 al quarto posto.
“Finalmente! Sapevo che sarebbe successo prima o poi. Oltretutto ero anche secondo, mica male!”
Gilles Villeneuve (CAN). Formula One World Championship.
I progressi continuano e in Austria arriva il primo podio con il terzo posto alle spalle di Ronnie Peterson e Patrick Depailler dopo una gara partita sotto la pioggia.
The happy third placed Gilles Villeneuve sprays champagne on the podium after the Austrian GP 1978
Montreal, 8 ottobre 1978. Si corre in Canada l’ultimo GP della stagione e Gilles, davanti al pubblico di casa, si aggiudica la prima vittoria.
“Vincere un GP è una bellissima cosa ma vincere il primo GP in patria è una gioia assolutamente incredibile. Devo ringraziare Enzo Ferrari e tutti i ragazzi della scuderia. È il giorno più felice della mia vita”.
Il bis arriva tre gare più tardi, a Kyalami, dove debutta la T4. Anche questa volta ci mette lo zampino la pioggia ma Gilles è maestro di strategia, gestisce le gomme al meglio e batte il nuovo compagno di squadra Jody Scheckter.
“È magnifico e penso che continuerà a migliorare”. – Jackie Stewart
“Gilles è migliorato oltre ogni previsione”. – John Watson
“È molto, molto veloce e possiede un potenziale incredibile”. – Jody Scheckter
Gilles Villeneuve (CAN). Formula One World Championship.
Passa un mese e arriva un’altra doppietta. Gilles batte ancora Jody.
“Molti hanno detto che a Montreal vinsi perché Jarier si era ritirato. In Sudafrica dissero che avevo vinto solo grazie alla pioggia e ai problemi alle gomme degli altri piloti. Ma qualsiasi cosa dicano, questa corsa è stata mia dall’inizio alla fine”.
Gilles Villeneuve driving a ferrari 312 t4 minus top panel at Long Beach, 1979. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)The Ferrari drivers Gilles Villeneuve and Jody Scheckter (right)
Gilles continua a entusiasmare ma raccoglie meno di quanto merita. In Belgio compie una rimonta strepitosa da ultimo a terzo ma finisce la benzina a poche centinaia di metri dal traguardo. A Monaco rompe il cambio quando fa da scudiero a Scheckter, perdendo punti importanti in ottica mondiale.
Zolder, 13 maggio 1979. L’ingegner Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari dal 1962 al 1985, è a colloquio con i suoi “ragazzi” che non tardò a definire: “La coppia di piloti più forti che abbia mai avuto”.
Il 1° luglio a Dijon-Prenois il duello con Arnoux fa passare in secondo piano un avvenimento storico come la prima vittoria di un motore turbocompresso in F1.
Rene Arnoux (FR), Equipe Renault Elf RS12, chases Gilles Villeneuve (CDN), Scuderia Ferrari SpA SEFAC 312T4, right down to the finish line in a close battle for 2nd and 3rd position.. French Grand Prix, 01/07/1979, Dijon, France.
In Austria compie una partenza straordinaria che lo porta dalla terza fila alla prima posizione prima di cedere alla superiorità della Williams di Jones. Intanto la famiglia lo accompagna ovunque grazie al camper.
Gilles Villeneuve driver of the #12 Scuderia Ferrari SpA SEFAC Ferrari 312T4 with his wife Joanne, and his two children, Jacques and Melanie during practice for the Grand Prix of Austria on 11August 1979 at the Osterreichring in Spielberg, Austria. (Photo Getty Images)
Zandvoort, 26 agosto 1979. Il duello tra Villeneuve e Jones, nel quale Gilles si esibisce in uno splendido sorpasso in controsterzo all’esterno della Tarzanbocht, si conclude quando la gomma posteriore sinistra si sgonfia e poi esplode in fondo al rettilineo del traguardo. Gilles riparte per raggiungere i box ma la sospensione si rompe insieme alle speranze di vincere il Mondiale. I colleghi lo accusano di aver creato un pericolo per sé e per gli altri.
L’epilogo del Mondiale arriva a Monza dove Gilles rinuncia a qualsiasi velleità di vittoria davanti al pubblico che più di tutti lo adora per proteggere il proprio compagno di squadra, ormai Campione del Mondo.
La settimana seguente si corre il GP Dino Ferrari a Imola. Gilles è il favorito ma non ha fatto i conti con l’ultimo colpo di coda di Niki Lauda che si fa tamponare alla Tosa, costringe il canadese a fermarsi ai box e consuma la sua “vendetta”.
Intanto in Canada e in Italia nasce la “febbre” Villeneuve.
Gilles dà spettacolo anche a Montreal ma anche questa volta si deve arrendere a Jones dopo uno splendido duello.
Race winner Alan Jones (AUS) WIlliams Ford FW07 passes the Ferrari 312T4 of Gilles Villeneuve (CDN) into the Pits Hairpin. Formula One World Championship, Rd14, Canadian Grand Prix, Montreal, Canada. 30 September 1979.
L’anno si chiude al Glen con la terza vittoria di Gilles, sempre a suo agio sulla pista bagnata.
Winner Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T4 US GP East, Watkins Glen, 7 October 1979
Gilles comincia il Mondiale 1980 con grandi aspettative che però svaniranno ben presto a causa della pochezza della Ferrari 312T5. In ogni caso a Buenos Aires, dopo una qualifica mediocre e una pessima partenza, Gilles recupera dal 12° al secondo posto prima che gli si rompa una sospensione.
La T5 riesce anche a rimanere in testa per un giro a Interlagos, grazie a una delle solite partenze a razzo di Gilles, prima di doversi arrendere alle torsioni del telaio che vanificano l’effetto suolo.
“Villeneuve è sempre stato il più veloce di tutti alla partenza. Nessuno poteva competere con lui. Pensavo che dovesse per forza di cose avere qualche trucco”. – Alain Prost
Gilles Villeneuve leads the field at the start Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5 retired after his throttle jammed causing a spin Brazilian GP, Interlagos, 27 January 1980
“Io corro per vincere, per ottenere il massimo dalla macchina e non per restare in pista, andare piano e giungere ottavo.”
Gilles Villeneuve(CDN) Ferrari 312T5 US GP West, Long Beach, 30 March 1980
A Le Castellet le prova tutte per tenere in pista la T5, andando ben oltre i track limits all’ingresso del Mistral.
Durante l’estate la Ferrari effettua delle prove a Imola.
In realtà a Maranello si è abbandonato lo sviluppo (inutile) della T5 in favore della sgrossatura della nuova 126C dotata di motore turbo ed è proprio Gilles a portarla al debutto durante le prove del GP d’Italia che si disputa a Imola. Si qualifica ottavo.
Per la gara però il turbo non è ancora pronto per cui Gilles torna sulla T5, parte a razzo come al solito e si porta in quarta posizione prima che la gomma posteriore sinistra esploda a 300 all’ora facendolo schiantare contro il muro di quella curva che poi prenderà il suo nome. Incredibilmente illeso anche questa volta.
Archiviato il 1980 la Ferrari riparte dal turbo e da Didier Pironi che sostituisce il demotivato Scheckter.
Dopo tre GP di assestamento, a Imola Gilles torna inaspettatamente in pole position tra l’incredulità del pubblico. La domenica le Rosse si presentano al comando alla Tosa scatenando l’entusiasmo della folla infreddolita dalla pioggia primaverile.
Gilles Villeneuve (CDN) leads the field into Tosa corner on the first lap. San Marino Grand Prix, Imola, San Marino. 3 May 1981
Gilles azzarda un cambio gomme ma perde la scommessa perché ricomincia subito a piovere, precipita al 14° posto, rimonta fino al sesto a suon di giri veloci ma finisce la benzina un’altra volta.
sl
Montecarlo, 31 maggio 1981. Con tanta classe e un po’ di fortuna Gilles vince con una macchina dotata di motore turbo sul tracciato più ostico. Ai box i meccanici versano lacrime di gioia.
“So che nessun essere umano può fare miracoli ma Gilles a volte riusciva davvero a stupirci”. – Jacques Laffite
Gilles Villeneuve, Ferrari 126CK, Grand Prix of Monaco, Monaco, 31 May 1981. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)Winner Gilles Villeneuve raises his trophy Monaco GP, 31 may 1981
Jarama, 21 giugno 1981.
“Gilles è stato fantastico, meraviglioso. Voglio proprio vedere chi avrà il coraggio di criticarlo questa volta! Negli anni passati lo hanno immeritatamente accusato di uscire troppo spesso di pista, anche quando non era colpa sua. Invece Villeneuve, come Clay Regazzoni e come tutti gli altri che hanno vero coraggio, è completamente genuino”. – Mauro Forghieri
“Per tutto il tempo non ho mai smesso di pensare che, se solo volevano, potevano anche mettersi a correre in cerchio intorno a me. La macchina di Laffite valeva due volte la mia. E’ stato molto, molto faticoso per me, ho dovuto prendere molti rischi, ma non ho mai ceduto. E’ stata la corsa migliore della mia vita”.
Questa vittoria scatena la tifoseria e gli appassionati. Molti Ferrari Club aggiungono “Gilles Villeneuve” su bandiere e striscioni creando un binomio indissolubile.
Intanto Gilles si sposta da Monaco a Fiorano in elicottero seguendo però dei piani di volo molto generici e creando qualche grattacapo a parecchia gente.
Zeltweg, 16 agosto 1981. La 126C durante l’estate non mantiene lo stesso grado di competitività di inizio stagione e le speranze di conquistare il titolo mondiale svaniscono.
“Se sei al comando e hai tutto sotto controllo, puoi anche permetterti di rallentare un po’ il ritmo. Ma se non sei in testa, devi fare il possibile per cercare di arrivare primo. Non ha senso esitare. Devi spingere sempre, a meno che tu non sia al comando. Questo è il punto essenziale delle corse”.
La prima settimana di settembre Tullio Abbate organizza a Villa d’Este, sul Lago di como, una gara di motoscafi tra i piloti di F1 e Gilles vince anche lì.
“Se mi vogliono sono così, di certo non posso cambiare: perché io, di sentire dei cavalli che mi spingono la schiena, ne ho bisogno come dell’aria che respiro… “
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Montreal, 27 settembre 1981. Nell’ultima apparizione davanti al pubblico di casa, anche grazie al suo feeling con la pioggia, Gilles conquista un fantastico terzo posto pur avendo perso tutto il musetto e l’ala anteriore della sua Ferrari.
“Sensazionale, semplicemente sensazionale. Quasi sovrumano. Parlo così perché so in che condizioni era la macchina”. – Harvey Postlethwaite.
“Bene, non mi sono preoccupato più di tanto per la pioggia; sarei stato in grado di guidare anche se ci fosse stata la neve. Quando l’alettone si è rotto e mi è volato davanti, non riuscivo a vedere niente. Ed è stato anche un bene, perché se avessero sventolato la bandiera nera non sarei stato in grado di notarla”.
Gilles Villeneuve (CDN) Ferrari 126CK. Canadian Grand Prix, Montreal, Canada. 27 September 1981.
1982. Nonostante il potenziale altissimo della nuova 126C2, Gilles è ancora a secco di punti dopo 3 GP. I media che lo hanno esaltato fino a pochi mesi prima ora lo attaccano e c’è chi parla di rapporti tesi all’interno della squadra. Si arriva così a Imola dove è tutto pronto per una festa annunciata.
Ovviamente tutti aspettano Gilles.
Imola, 25 aprile 1982. “Anche Gilles sa che il cartello “SLOW” è per ricordarti di usare la testa. Deve essere interpretato nel senso di stare attento ai freni, al carburante, alle gomme e così via. Non significa certo che, se pensi di poter vincere, tu non debba farlo. Spero che Gilles non mi porti rancore. Il tempo guarirà le ferite”. – Didier Pironi
Race winner Didier Pironi (FRA) Ferrari sprays the champagne as a livid second place finisher Gilles Villeneuve (CDN) (left) looks on Ð enraged over what he saw as a breach of team orders when Pironi raced to victory. San Marino Grand Prix, Imola, Italy, April 25 1982.
Imola, 25 aprile 1982. “Quando Arnoux s’è fermato ho rallentato perché credevo che la battaglia fosse finita. Non avrei mai creduto che lui mi attaccasse, eravamo al limite della benzina e il cartello del box “SLOW” mi aveva fatto capire che non era il caso di fare pazzie. Pironi mi ha anche toccato, ha preferito fare di testa sua. Vuol dire che prima avevo un compagno di squadra e adesso ho un avversario in più”.
Uno dei propositi della F1 recente è sostenibilità, soprattutto a livello ambientale, con l’intenzione di ridurre emissioni mediante l’utilizzo della tecnologia ibrida, di nuovi carburanti bio-compatibili e l’impegno di ridurre le emissioni anche in termini di logistica che il circus necessita ogni volta che si sposta da un paese all’altro.
Bene. Ecco quindi che a sconfessare il tutto c’è la neonata trasferta in Florida per il primo GP di Miami, incastrato tra il GP dell’Emilia Romagna e quello di Spagna. Una trasferta trans-atlantica che fa a pugni con i propositi sopra elencati.
Motivo? Gli organizzatori del gp di Miami volevano avere “l’esclusiva” in questo periodo dell’anno per un Gp nel continente nordamericano non associato ad altri gp che più avanti avranno luogo in Canada, Texas, Messico, Brasile. E quindi avanti con aerei cargo da e per l’Europa per accontentare i nuovi arrivati che, immaginiamo, avranno pagato profumatamente il disturbo.
immagine da sport.sky.it
Speriamo almeno che ne valga la pena in termini di spettacolo in pista. Il circuito di Miami è un cittadino in stile Jeddah (senza missili a corredo, si spera) con due rettilinei molto lunghi intervallati da sezioni che rimandano alle “S curves” di Suzuka ad altre più lente.
Tracciato da medio-basso carico in cui ci saranno molteplici incognite per team e piloti, alcune ovvie come il conoscere una pista nuova ed altre più subdole come l’evoluzione del grip del manto stradale durante il weekend e un meteo che in questo periodo dell’anno non è nè caldo (per gli standard della Florida), intorno ai 25 °C e tantomeno prevedibile, con possibilità di improvvisi scrosci di pioggia attesi per le qualifiche del sabato.
Pirelli porterà le mescole centrali della gamma a disposizione: C2, C3 e C4. Scelta assolutamente prudenziale dato che gli unici dati a disposizione sono quelli ottenuti al simulatore.
Ci sarà presumibilmente l’ennesimo capitolo della sfida tra Ferrari e Red Bull. Dopo la batosta (parzialmente autoinflitta) di Imola, in Ferrari devono cercare di ritrovare quella velocità che sembrava scontata in ogni condizione dopo il gp australe.
A spingere il Cavallino ci saranno dei piccoli aggiornamenti che si spera producano grossi risultati. Saranno introdotti un nuovo fondo anti-porpoising, una nuova ala posteriore che offrirà meno drag e una evoluzione dell’ibrido della PU, che dovrebbe trovare qualche cv in più anche da un utilizzo più spinto del motore endotermico.
immagine da oasport.it
Spinta del motore e migliore efficienza aerodinamica sul dritto che saranno fondamentali in attacco e difesa sui lunghi rettilinei in cui si potrà usare DRS, addirittura tre le zone previste, forse l’arma più efficace della RBR-18 che le consente di attaccare con facilità e difendersi da monoposto con un passo migliore, come visto nel duello Perez-Leclerc ad Imola.
La scoppola presa in casa ha probabilmente accellerato l’introduzione di novità in casa Ferrari, che comunque riserverà il grosso degli aggiornamenti di questa prima parte di stagione nel successivo appuntamento europeo al Montmelò.
Importante che tutta la Scuderia abbia resettato il weekend imolese, andato male tra aspettative molto alte e condizioni ambientali che non esaltano la competitività della F1-75. Importante che anche i piloti abbiano resettato il cervello dopo gli errori compiuti a Imola, con Sainz ancora falloso e sfortunato e un Leclerc che ha cercato di sopperire in maniera eccessiva ai limiti della sua monoposto.
Dall’altra parte della barricata Red Bull arriva bella carica dalla doppietta imolese in cui ha ricucito quasi del tutto lo strappo in classifica costruttori. Gli aggiornamenti e la cura dimagrante che la RBR-18 ha beneficiato a Imola hanno portato grossi dividendi e hanno fatto capire che in condizioni di freddo e pista umida la “lattina” ha una marcia in più rispetto a Ferrari.
Un circuito simil-Jeddah dovrebbe sorridere più a loro che a Ferrari ma, come al solito, sarà fondamentale capire l’evoluzione della pista e azzeccare il giusto setup per qualifica e gara.
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Chi cerca una conferma dei propri miglioramenti dopo un avvio di campionato horror è la McLaren che cercherà di ripetere il podio ottenuto a Imola. Molto difficile che ciò avvenga ma ben più importante per loro sarà fare un ulteriore passo verso quelle prestazione che consentano di poter ambire al podio in condizioni più “normali” rispetto a quelle viste a Imola, in attesa sempre che Ricciardo si porti al livello di un Norris che è, dopo il duo Verstappen-Leclerc, il pilota che più ha impressionato in questo avvio di campionato.
Per Mercedes il gp di Miami sarà l’ennesima incognita in termini di prestazioni, in attesa del momento della verità del Montmelò, quando capiranno se davvero la W13 può essere migliorata per arrivare a vincere oppure avranno la certezza di aver toppato clamorosamente il progetto.
L’unica nota lieta per loro è il rendimento di Russell che sta facendo l’Hamilton della situazione, cavando il massimo possibile da una W13 che proprio non va. Sembra evidente come gli anni difficili in Williams con monoposto poco competitive abbiano lasciato all’inglese una gran capacità di adattamento alla monoposto che si trova a guidare.
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Aspetto che forse ad Hamilton, reduce da una lunga sequenza di monoposto quasi perfette, non riesce a replicare. Mettiamoci anche che il suo sogno dell’ottavo titolo, complice anagrafe e attuale potenzialità della freccia d’argento , si allontana sempre più e si capisce bene come possa essere meno pronto mentalmente del compagno di squadra ad affrontare le attuali difficoltà.
Nel pacchetto di mischia Alpine-Alfa Romeo-Alpha Tauri-Haas la lotta è sempre piuttosto serrata e anche in questo caso sarà tutta decisa da come e quanto velocemente i team riusciranno ad esaltare i rispettivi punti di forza alla pista di Miami.
Alfa Romeo può contare su una PU di alto livello, chissà se anche lei beneficerà dello sblocco di potenza deciso da Ferrari, mentre per Alpine sarebbe già tanto allontanare un pò di quella sfortuna che tanto ha penalizzato Alonso da qualche settimana a questa parte.
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Haas e Alfa Tauri arrivano da un GP con luci e ombre e probabilmente hanno pagato in gara le mutevoli condizioni dell’asfalto. Potranno togliersi maggiori soddisfazioni a Miami in caso di weekend senza troppe variabili meteo.
Tra le cenerentole Williams e ormai Aston Martin è una gara a chi fa meno peggio ma mentre per Williams ci si poteva aspettare un avvio di campionato difficile, molto più sorprendente il flop della Aston Martin che al pari di Mercedes al momento vince il poco ambito premio di macchina meno riuscita del lotto.
Vettel ci ha messo una pezza ad Imola ma le cose potrebbero rifarsi difficili sul cittadino di Miami dove il porpoising potrebbe far piangere più di qualche scuderia.
Come si è già detto questo mondiale è una lunga maratona in ci contano le vittorie di tappa ma ancora più importante è limitare al minimo le clamorose battute d’arresto.
Ferrari pensava di poter fare man bassa ad Imola ma ha ottenuto l’opposto, rischiando di vanificare in un solo weekend il vantaggio accumulato su Red Bull, che invece ha messo in mostra per la prima volta quest’anno quella efficienza globale come team che si è vista più volte nel 2021.
Serve che il team lavori meglio e che Sainz eviti errori inutili come Leclerc quelli dettati da frustrazione o foga eccessiva. I tifosi del Cavallino contano che entrambi abbiano imparato la lezione di due settimane fa.
Intanto godiamoci il duello Leclerc-Verstappen, rimasto insolitamente ancora super corretto nonostante sia palese il fatto che saranno loro due a giocarsi il titolo. E vediamo quanto durerà questa correttezza reciproca e chi perderà per primo il suo aplomb quando si comincerà ad arrivare al punto in cui ogni GP sarà “l’ultima spiaggia”. Leclerc ne ha dato un assaggio alla variante alta ad Imola, vediamo di chi sarà il prossimo passo falso.
Il 9 ottobre, al rientro dall’ultimo GP dell’anno, Patrick Depailler fa compiere i primi giri alla Tyrrell Project 34 sul circuito Club di Silverstone (quello usato dalla F3) rallentato da una chicane posticcia. Il francese si dice entusiasta per la estrema maneggevolezza e la leggerezza dello sterzo. Le piccole ruote anteriori entrano in temperatura più velocemente di quelle normali e consentono di aggredire meglio le curve.
Team owner Ken Tyrrell (left) standing with Derek Gardner, designer of the Tyrrell P34 ( Project 34 )while Patrick Depailler of France sits aboard the radical six wheeled Elf Team Tyrrell Formual One Grand Prix car in the pitlane at Silverstone following the cars trial shakedown run on 9 October 1975 at the Silverstone Circuit, Towcester, United Kingdom. (Photo by Central Press/Hulton Archive/Getty Images).9 Oct 1975: Initial testing of the radical six-wheel Formula 1 racing car took place at Silverstone yesterday. The Elf-Tyrrell team, led by Ken Tyrrell and designer Derek Gardner, were happy that no major problems cropped up in testing. The car was being driven by Frenchman Patrick Depailler. Mandatory Credit: Allsport Hulton/Archive
Derek Gardner si dice orgoglioso per essere riuscito a tenere nascosto il suo segreto nonostante la Goodyear stesse sviluppando le piccole gomme da un anno.
Quattro giorni dopo la Brabham BT45 Alfa Romeo muove i primi giri di ruota ancora prima della sua presentazione ufficiale. Le prove condotte da Reutemann a Silverstone durano un solo giro a causa di seri problemi di lubrificazione dovuti al serbatoio dell’olio e alla relativa pompa inadeguati alle esigenze del boxer di Chiti. Forse sarebbe stato meglio non fare il primo test il giorno 13.
A Maranello non ci si adagia sugli allori e il giorno seguente a Fiorano entra in pista una monoposto con una nuova carrozzeria senza presa d’aria a periscopio, adattata al nuovo regolamento tecnico. L’alimentazione del 12 cilindri arriva da due “tasche” ricavate ai lati dell’abitacolo, una soluzione simile a quella vista nell’agosto del 1974 durante prove private svolte a Monza da Regazzoni.
Lo stesso giorno Frank Williams fa provare la FW04 di Laffite a Gunnar Nilsson, fresco vincitore del campionato BP inglese di F3 con la March ufficiale davanti al brasiliano Alex Ribeiro e allo statunitense Danny Sullivan. Il 26enne svedese copre 600 km in due giorni senza grossi problemi ma si riserva di rispondere all’offerta di Williams dopo che avrà provato un’altra F1.
La nuova Hill GH2 assaggia la pista di Silverstone il 21 ottobre. La vettura progettata da Andrew Smallman ha delle fiancate molto basse e l’ala posteriore a biplano vista in estate ma non ancora utilizzata.
Tony Brise (GBR) sits in the Embassy Hill Racing GH2 challenger for the 1976 season. Tragically, just weeks later, Brise; Graham Hill (GBR); Andy Smallman (GBR) and two mechanics were killed in a plane crash at Arkley Golf Course, nr Barnet, on 29 November 1975. Formula One World Championship, Silverstone, England, c. Late 1975.
Sabato 25 ottobre un sorridente Enzo Ferrari presenta a Fiorano la nuova 312T2. La carrozzeria è molto simile a quella vista la settimana precedente con l’aggiunta di alcune parti bianche per riprendere la livrea della 312T.
L’asse posteriore monta il ponte De Dion tanto caro a Forghieri e già provato in estate sulla 312T ma il telaio e i portamozzi sono progettati in modo da poter eventualmente tornare alle sospensioni indipendenti con un paio d’ore di lavoro.
Suscitano dubbi le prese d’aria dei freni anteriori sagomate in modo da allungarsi fin davanti alle ruote creando una specie di passaruota che, essendo solidali alle ruote, potrebbero essere considerate come un dispositivo aerodinamico mobile.
A Fiorano è presente anche Luca di Montezemolo che però lascia l’incarico di assistente personale di Ferrari perché chiamato all’ufficio relazioni esterne della FIAT.
Passano 24 ore e sulla pista di Balocco (VC) viene presentata alla stampa la Brabham BT45 motorizzata Alfa Romeo, affiancata alla Alfa Romeo Tipo 512 Gran Premio del 1940, la prima monoposto a montare un 12 cilindri (posteriore) che non fu mai sviluppata a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.
A fare gli onori di casa c’è il presidente dell’Alfa Romeo e dell’Alfasud Gaetano Cortesi affiancato dal presidente dell’Autodelta Vincenzo Moro, da Bernie Ecclestone e da Vittorio Rossi di Montelera della Martini & Rossi.
Ovviamente non possono mancare Gordon Murray e Carlo Chiti, il progettista del 12 cilindri boxer che ha vinto il Mondiale Marche 1975.
Subito dopo la presentazione la squadra parte per Le Castellet dove si svolgono i primi test sul circuito corto. Partecipano anche Tyrrell, March, McLaren e Hill. Depailler è il più veloce con la Project 34 (1’11”5) dopo aver girato anche con la 007 (1’11”8).
Fittipaldi è il secondo più veloce nonostante si sia fratturato il mignolo della mano sinistra in un’uscita di pista. Teddy Mayer annuncia che la nuova McLaren esordirà in Brasile in onore del due volte Campione del Mondo.
Le presentazioni continuano senza sosta con la Ligier JS5, una macchina dalle forme molto particolari progettata da Gérard Ducarouge, Paul Carillo e Michel Beaujon, tutti provenienti dalla Matra insieme ad alcuni meccanici del reparto corse; praticamente la Matra si riforma ad Abrest dove fornirà la propria esperienza oltre al potente V12 che ha deluso sulla Shadow. Il pilota designato è Jean-Pierre Beltoise che però desta più di una perplessità in quanto ha già 38 anni ed è digiuno di F1 da un anno ma è stato voluto dalla Gitanes, marchio di proprietà del monopolio di Stato che finanzia la squadra.
La monoposto, come tutte le Ligier, è siglata JS dalle iniziali di Jo Schlesser, grandissimo amico e compagno di squadra di Guy Ligier morto a Rouen nel 1968. Avrebbero dovuto cominciare l’attività di costruttori insieme.
La JS5 scende subito in pista a Le Castellet con Beltoise e per l’occasione anche il 45enne Guy Ligier rispolvera il suo casco jet e si concede qualche giro al volante della sua prima F1.
Dopo qualche giro di assaggio a Fiorano, la prima settimana di novembre la 312T2 viene portata al Mugello per due giorni di prove condotte da Lauda. È la prima volta che la F1 calca l’asfalto toscano. Forghieri ha fatto montare un ammortizzatore trasversale sulla parte inferiore del ponte De Dion: è il debutto del terzo elemento (in assenza degli altri due). Viene portata anche una carenatura con prese d’aria poste alle spalle del pilota.
Insieme a lui c’è Regazzoni con la 312T dotata della carenatura della T2 vista a Fiorano prima della presentazione per le dovute comparazioni. Alla fine è proprio Clay a segnare il miglior tempo mentre Lauda dice che il De Dion non è di suo gradimento. Regazzoni dice che probabilmente può funzionare bene su circuiti piatti come Anderstorp e il Paul Ricard. La velocità di punta più alta registrata è di 274 kmh.
In Francia la Scuola Piloti Winfield che ha lanciato Laffite sforna una nuova giovane speranza.
Sempre a proposito di giovani speranze, Ecclestone fa provare a Silverstone la Brabham BT44B allo svedese Nilsson.
Sabato 15 novembre a Thruxton, mentre tutti stanno preparando la nuova stagione, un Lord Alexander molto serio e notevolmente dimagrito dichiara: “La Hesketh muore sulla stessa pista dove ha corso per la prima volta”. L’avventura è finita, la squadra è in rosso di 300mila sterline (2.350.000 €) e il nobile ereditiere è nei guai per una serie di investimenti immobiliari andati male. Il camion della squadra è stato già venduto alla Copersucar e Walter Wolf è interessato ad acquistare il progetto 308C comprendente la monoposto usata da Hunt nel finale del campionato 1975 e i pezzi per costruirne un’altra.
James Hunt, quarto classificato nel Mondiale Piloti 1975, rimane a piedi. Si congeda dagli appassionati accorsi nell’Hampshire facendo tre giri con la 308B vittoriosa a Zandvoort.
A Fiorano Regazzoni prova le prese d’aria “a orecchie” sulla T2.
La settimana seguente ecco il colpo di scena: Emerson Fittipaldi, dopo aver chiesto inutilmente alla Marlboro un notevole aumento di stipendio, non rinnova il contratto con la McLaren e firma per la Copersucar. Il consorzio brasiliano avrebbe assicurato una sponsorizzazione alla squadra pari a 700 milioni di lire (4 milioni di €) a condizione che ci fosse al volante il due volte campione del mondo. Il fratello Wilson appende il casco al chiodo e diventa team manager della squadra.
Teddy Mayer reagisce immediatamente e contatta l’appiedato James Hunt.
Dopo mesi di polemiche e minacce la CSI è riuscita a trovare una mediazione tra la FOCA e gli organizzatori dei nove GP europei (Gran Bretagna esclusa) secondo la quale per i prossimi tre anni ogni circuito pagherà un prezzo forfettario di 285.000 dollari (1 milione di €) comprensivo di premi, bonus, premi di partenza, spese di trasporto, ecc. per ospitare una prova del Mondiale. Per le restanti corse extraeuropee si contratterà volta per volta.
Guy Ligier torna a Le Castellet per ulteriori prove con la JS5 volte alla scelta definitiva del pilota. Jacques Laffite non ha rinnovato l’accordo con Williams ed è il pilota francese più veloce disponibile, per cui Ligier decide di fargli provare la macchina per vedere se sia più capace di sfruttarla meglio di Beltoise. Jacquot non si fa certo pregare, stabilisce il miglior tempo (unico a scendere sotto all’1’10”) e la Gitanes deve accettare il verdetto: Laffite guiderà la JS5 nel Mondiale 1976.
A Le Castellet è presente anche la Hill con Brise e Jones per sviluppare la GH2.
Terminate le prove, sabato 29 novembre Graham Hill riparte per l’Inghilterra pilotando il suo bimotore Piper Aztec, dopo un breve scalo a Marsiglia per fare rifornimento e far salire a bordo Tony Brise, il progettista Andrew Smallman, il team manager Ray Brimble e i meccanici Tony Alcock e Terry Richards. L’aero deve atterrare a nord di Londra dopo 4 ore di volo ma sull’aeroporto di Elstree c’è una fitta nebbia che probabilmente induce in errore Hill, facendolo abbassare troppo in anticipo rispetto alla pista di atterraggio. Il Piper urta le cime degli alberi dell’Arkley Golf Club di Barnet, circa 6 km a est di Elstree, e si schianta al suolo incendiandosi. I sei occupanti muoiono sul colpo.
Sport, Motor Racing, England, 29th November 1975, A policeman stands guard over the remains of the Piper Aztec plane that crashed near Arkley golf course killing pilot Grand Prix driver Graham Hill and five members of his team (Photo by Rolls Press/Popperfoto via Getty Images/Getty Images)
29/11/1975 – On this Day in History – Racing driver Graham Hill is killed when his light aircraft crashes in Arkley, Hertfordshire Ex-world champion motor racing champion Graham Hill just before starting off in an Aztec aircraft in the National Air Race. (Photo by PA Images via Getty Images)
Le indagini successive all’incidente concludono che:
1 – L’aereo era stato precedentemente registrato negli Stati Uniti, ma tale registrazione era stata cancellata nel 1974 a seguito di una richiesta in tal senso dei precedenti proprietari. L’aereo non è stato successivamente registrato nuovamente in nessun altro paese e quindi non era registrato al momento dell’incidente, sebbene mostrasse ancora i suoi precedenti contrassegni di registrazione negli Stati Uniti.
2 – Hill ha pilotato l’aereo nello spazio aereo controllato del Regno Unito dove erano in vigore le regole del volo strumentale quando non era in possesso di un’abilitazione al volo strumentale valida.
3 – L’incidente è stato causato dal tentativo del pilota di atterrare in condizioni di scarsa visibilità in un aeroporto non dotato degli opportuni ausili per l’atterraggio di precisione. Non è stato possibile stabilire il motivo preciso per cui l’aeromobile ha colpito il suolo a ridosso della pista ma non è da escludere la possibilità che il pilota abbia sottovalutato la sua distanza dall’aerodromo e sia sceso prematuramente.
A causa di tutto questo, l’assicurazione non risponde e questo comporta alla famiglia un danno economico tale da dover mettere all’asta gli immobili di proprietà e la moglie Bette deve trovarsi un lavoro per mantenere i tre figli Brigitte, Damon e Samantha.
5th December 1975: The family of Graham Hill, the British world champion racing driver who died with five members of his team when his aircraft crashed near Elstree airfield, arrive at the Abbey of St Albans, Hertfordshire on the day of his funeral. Amongst the group are Graham’s son Damon Hill, his daughter and his wife Bette Hill (right). (Photo by Dennis Oulds/Central Press/Getty Images)
Scompare un’intera squadra di F1 il cui pilota Tony Brise, oltre a essere il più giovane pilota dello schieramento, era un talento naturale indiscusso. Aveva 23 anni.
Il 10 dicembre a Silverstone Teddy Mayer e Alastair Caldwell presentano il nuovo pilota della McLaren, James Hunt.
15th December 1975: British racing driver James Hunt (1947 – 1993), shortly after leaving the Hesketh team and joining the McLaren Formula One team. He is seated in a Formula One McLaren of the type in which he would win the 1976 season’s F1 Drivers’ World Championship title. (Photo by Evening Standard/Getty Images)
Dopo il fallimento totale del 1975, la nuova Copersucar FD04 disegnata da Ricardo Divila è una monoposto molto più convenzionale, nella speranza che Emerson Fittipaldi riesca a raggiungere quei risultati che il fratello Wilson non ha nemmeno avvicinato.
John Surtees ha sfruttato con profitto i mesi di fermo (l’ultimo GP al quale ha partecipato è stato quello austriaco) realizzando la nuova TS19, chiaramente ispirata alla Brabham BT44. Mancano ancora sponsor e piloti ed è proprio Big John a portare avanti i collaudi a Goodwood, anche senza appendici alari per verificare la bontà del telaio.
January 1976 76-00088-003 (Photo by WATFORD/Mirrorpix/Mirrorpix via Getty Images)
Il Mondiale 1976 dovrebbe aprirsi l’11 gennaio a Buenos Aires dove però la situazione socio-politica è ancora peggiore rispetto agli anni precedenti. La presidentessa Isabelita Perón, subentrata alla morte del marito Juan Domingo Perón, fatica a fronteggiare i guerriglieri ribelli che attaccano per 4 giorni la Casa Rosada per rovesciare il governo. Inoltre c’è uno scontro interno alle forze armate argentine tra il generale Hector Fautario, ultimo militare rimasto fedele alla presidentessa, e il generale Orlando Agosti che vuole scalzarlo dal comando delle forze aeree. Vengono così a mancare le condizioni di sicurezza minime per correre il GP che viene cancellato. Due mesi più tardi il generale Jorge Videla guiderà il Colpo di Stato che lo insedierà a capo di una delle dittature militari più feroci e sanguinarie del XX° secolo.
A Imola Giancarlo Minardi presenta il programma 1976 della Scuderia Everest, evoluzione della Scuderia del Passatore che ora prende il nome dell’azienda di accessori per auto di Fusignano e schiererà una Ferrari 312T guidata da un pilota ancora da scegliere tra il lavezzolese Giancarlo Martini e il romano Maurizio Flammini. Il programma originale prevedeva la partecipazione a tutti i GP europei ma viene ridotto alle sole gare non titolate per motivi economici. Minardi ha infatti ricevuto un’offerta dalla Marlboro di 500 milioni (2 milioni e 750mila €) per mettere i propri colori sulla Rossa ma il Drake pone il suo veto, concedendo al team manager faentino di far sponsorizzare il camion della squadra. Ovviamente non se ne farà niente.
Tra le gare non titolate c’è anche il GP della Ricerca, da disputarsi proprio a Imola, organizzato con il contributo personale di Enzo Ferrari e il cui incasso dovrà essere devoluto all’Istituto Mario Negri di Milano per la ricerca sulla distrofia muscolare che ha ucciso il figlio Dino.
– Enzo Ferrari con il figlio Alfredo (Dino) ,a sinistra nella foto, osservano l’assemblaggio di un motore.
Finalmente il Mondiale può partire dal Brasile (per la prima volta) a fine gennaio.
La Ferrari ricomincia con la 312T iridata in attesa del GP di Spagna che obbligherà tutti i concorrenti a utilizzare le monoposto adeguate al nuovo regolamento tecnico.
Il numero 1 torna sulla Rossa 8 anni dopo la 312 di Chris Amon che l’aveva portato a Spa-Francorchamps nel 1967 ma solo per diritto di iscrizione. L’ultimo pilota della Ferrari a portare il numero 1 in quanto Campione del Mondo è stato John Surtees a Silverstone nel 1965 con la 1512 .
Il nuovo direttore sportivo della Ferrari è il 32enne torinese Daniele Audetto, che nello stesso ruolo ha appena vinto il Mondiale Rally con la Lancia grazie alle vittorie di Sandro Munari al Sanremo e in Canada e a quella di Jean-Claude Andruet al Tour de Corse, sempre con la meravigliosa Stratos HF. Audetto cerca di dare un’impronta più aziendalista alla squadra introducendo anche la figura del medico al seguito, sempre a disposizione per eventuali necessità di piloti e meccanici durante il weekend di gara, un’abitudine già instaurata nella squadra Lancia HF. Il nuovo DS vuole inoltre adottare un’altra consuetudine rallystica come la comunicazione via radio con i piloti, anche per evitare equivoci come quello che a Zeltweg è probabilmente costato il Mondiale 1974 a Regazzoni.
Sulle tute di Lauda e Regazzoni appare lo sponsor Parmalat mentre il casco del ticinese cambia nome da Bel’s a Jeb’s. Evidentemente qualcuno alla Bell non era molto contento della similitudine fonetica.
Non avendo ancora sviluppato abbastanza il Project 34, la Tyrrell porta le vecchie 007 alle quali Derek Gardner ha apportato pochissime modifiche, essendo stato impegnato per la maggior parte del tempo a lavorare sulla 6 ruote.
Interlagos, Sao Paulo, Brazil. 23-25 January 1976. Jody Scheckter, Tyrrell 007 Ford, with Ken Tyrrell. Ref: 76BRA20. World Copyright – LAT Photographic
La Lotus schiera la 77 che però ha deluso parecchio Ronnie Peterson durante i test. La macchina è un disastro, non sta in pista ed è lenta. A Interlagos l’alimentazione del DFV è garantita da due “tasche” ricavate nella carenatura dell’abitacolo, sullo stile di quelle della 312T2. La seconda vettura è per Mario Andretti che torna con Chapman dopo 7 anni in quanto la Parnelli ha perso il suo sponsor principale Viceroy e ha deciso di non partecipare al Mondiale. In ogni caso “Piedone” firma un contratto solo per questa gara in attesa di novità.
La Brabham Alfa Romeo sfoggia una splendida livrea rossa ma i problemi di lubrificazione e surriscaldamento avuti nelle prove invernali, uniti al maggior peso del 12 cilindri del Biscione, non concedono molte speranze nell’immediato a Reutemann e Pace.
Carlos Reutemann, Brabham-Alfa Romeo BT45, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La nuova March 761 è sostanzialmente la vecchia monoposto uniformata alle norme di sicurezza del 1976. La squadra di Robin Herd e Max Mosley ne porta tre esemplari in Brasile per Vittorio Brambilla, Lella Lombardi e Hans-Joachim Stuck, ognuna con una colorazione diversa. Una quarta monoposto è in fase di costruzione a Bicester e sarà destinata ad Arturo Merzario.
Lella Lombardi, March-Ford 761, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La McLaren M23 affronta la sua quarta stagione dopo un grosso lavoro di alleggerimento e redistribuzione dei pesi. Inoltre presenta un cambio a 6 marce studiato appositamente da Alastair Caldwell in collaborazione con i tecnici della Hewland e la livrea è ora colorata con un rosso-fluo molto appariscente. James Hunt è ottimista.
Nonostante il 1975 sia stato veramente povero di spunti, la BRM ha lavorato a una versione B della P201 spostando i freni anteriori sulle ruote e i radiatori sul muso, liberando le fiancate. Il pilota è Ian Ashley ma questa sarà l’unica gara disputata dalla nobile decaduta britannica.
Come si temeva, la Shadow ha perso il sostegno economico della UOP e questo ha comportato lo stop al progetto di una nuova monoposto da parte di Tony Southgate. Don Nichols ha anche chiuso definitivamente il fallimentare rapporto di collaborazione con la Matra, così Pryce e Jarier devono continuare con la DN5B che non è altro che la DN5 costruita attorno a due monoscocche nuove e con qualche modifica migliorativa soprattutto per quanto riguarda l’affidabilità meccanica. In attesa di trovare un nuovo sponsor per costruire la nuova DN8, la Shadow cerca finanziatori locali. Nel primo GP è la Bic che ha tre stabilimenti produttivi di penne a sfera in Brasile.
Dopo aver acquistato parte del materiale della Hesketh per 450mila sterline (circa 3 milioni e mezzo di €) Walter Wolf rileva il 60% della Frank Williams Racing Cars, paga le 140mila sterline di debiti (1 milione di €), assume il progettista della Hesketh Harvey Postlethwaite e Jacky Ickx, rifondando di fatto la Williams. La 308C viene ridipinta blu-notte e ridenominata Williams FW05. Il secondo pilota è il pagante Renzo Zorzi che per il momento deve accontentarsi della vecchia FW04 in attesa che venga completata la seconda FW05.
Jacky Ickx, Williams-Ford FW05, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 25 January 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)(L to R): Frank Williams (GBR) Wolf Williams Team Owner, talks with ninth placed Renzo Zorzi (ITA) Wolf Williams. Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.
Debutta la Ligier Matra che riporta la Francia in F1 dopo 3 anni. La triade composta da Guy Ligier, Jacques Laffite e Gérard Ducarouge è molto orgogliosa della JS5 che userà l’enorme presa d’aria fin quando potrà farlo. La differenza con le altre monoposto (e ancora di più con quelle già adeguate alle nuove regole) è evidente.
La Penske ha costruito un’altra PC3 e continua la sua esperienza in F1 con il solo John Watson.
Il pubblico brasiliano è ovviamente tutto per la squadra dei fratelli Fittipaldi che punta a inserirsi nel gruppo di testa e a conquistare finalmente i primi punti iridati. Oltre alla nuova FD04, la Copersucar schiera la vecchia FD03 per il 22enne Ingo Hoffmann, paulista di chiare origini tedesche che dopo essersi messo in evidenza nei vari campionati brasiliani è andato a “farsi le ossa” nella F3 inglese classificandosi sesto nel campionato vinto da Gunnar Nilsson.
Le prove cominciano male per Peterson il quale danneggia pesantemente la sua Lotus 77 in seguito a un’uscita di pista causata ufficialmente da una perdita d’acqua finita sulle ruote posteriori (ma lo svedese è convinto che abbia ceduto una sospensione) che costringe i meccanici a una notte di lavoro aggiuntiva. Super Swede è molto arrabbiato con Chapman.
La sessione mattutina del sabato viene “presa in ostaggio” dalla Goodyear che chiede alle squadre di mandare in pista i loro piloti col pieno di carburante per valutare il degrado delle gomme in condizioni di gara. Chi cerca il tempo sa che non sarà considerato valido per lo schieramento. Evidentemente l’ecatombe di gomme del 1975 e la morte di Donohue hanno fatto drizzare le orecchie a qualcuno ad Akron.
A pile of used and discarded Goodyear tyres strewn in the paddock. Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, 25 January 1976. BEST IMAGE
Questa regola estemporanea vanifica gli sforzi di Jarier, Fittipaldi, Watson, Pryce e Scheckter che ottengono il loro miglior tempo del weekend inutilmente. In particolare, Jarier avrebbe bissato la pole del 1975 ma alla fine è Hunt a far segnare per la prima volta il miglior tempo in qualifica, battendo Lauda per soli 2 centesimi.
Jarier è comunque terzo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Mass, Brambilla e Watson. Deludono le Brabham Alfa con Pace 10° e Reutemann 15°, entrambi alle prese con grandi problemi di alimentazione al motore. Chiti ha fatto montare il sistema di alimentazione Spica usato sulla 33TT12 che però pesa 10 kg più del Lucas e non risolve il problema. I meccanici Autodelta sono perplessi.
Interlagos, Sao Paulo, Brazil. 23-25 January 1976. Gordon Murray, Bernie Ecclestone and the Brabham team with Carlos Reutemann’s BT45 Alfa Romeo in the pits. Ref: 76BRA14. World Copyright – LAT Photographic
Malissimo le nuove Lotus con Andretti 16° e Peterson 18° con lo svedese che ha dovuto saltare tre sessioni su quattro per l’incidente del venerdì. Fa ancora peggio Ickx con la Wolf-Williams, diciannovesimo e staccato di 6 decimi da Zorzi che ha la macchina vecchia.
La partenza di Hunt non è delle migliori e Lauda lo supera ma mentre il Campione del Mondo guarda a sinistra, Regazzoni passa da destra con una perfetta Mossa Kansas City (cit. Slevin) e prende subito la testa della corsa superando il compagno di squadra all’esterno alla prima curva. Seguono Hunt, Brambilla, Jarier, Mass, Watson e Fittipaldi.
Mass e Watson rientrano ai box al termine del primo giro, il tedesco per cambiare il musetto rotto contro la Shadow di Jarier e ripartire penultimo mentre l’irlandese si ritira per un principio d’incendio. Pryce sale quindi al sesto posto e si mette all’inseguimento del compagno di squadra.
Al quinto giro Jarier si libera di Brambilla sul Retão e in breve raggiunge il terzetto di testa, con Regazzoni che resiste alla pressione degli inseguitori.
Ancora un giro e Andretti attacca Peterson per la tredicesima posizione ma sbaglia la frenata e rompe la sospensione anteriore sinistra tamponando il compagno di squadra.
All’inizio del nono giro Lauda allunga la frenata alla Curva Tres, infila Regazzoni e si avvantaggia immediatamente mentre lo svizzero tiene ancora alle spalle Hunt e Jarier. Il ticinese non ha più il passo perché gli si sta sgonfiando l’anteriore destra e al passaggio seguente Hunt lo supera, sempre sul Retão. Jarier non vuole perdere troppo tempo e sorprende il ferrarista all’interno della Curva do Lago ma le vetture vengono a contatto, Regazzoni rientra ai box per cambiare la ruota anteriore destra definitivamente forata e riparte penultimo.
Lauda accumula un vantaggio di 10 secondi su Hunt che deve guardarsi le spalle dagli attacchi di Jarier. Pryce è più staccato e precede Depailler e Stuck mentre Brambilla si ritira con la pressione dell’olio a zero.
Al 27° giro Hunt rallenta a causa del distacco di una delle trombette di aspirazione del suo DFV che comincia a funzionare a 7 cilindri. Jarier lo supera e con la pista finalmente libera comincia a girare velocissimo, recuperando terreno su Lauda.
Le difficoltà di Hunt aumentano quando la trombetta staccata si incastra e va a bloccare l’asta di comando dell’acceleratore. L’inglese deve cedere la posizione a Pryce e Depailler, poi perde il controllo ed esce di pista danneggiando la sua McLaren al tornante Sargento.
L’olio fuoriuscito dai radiatori rotti finisce sulla pista creando una situazione di pericolo. Lauda la supera senza problemi mentre Jarier, che ha recuperato ed è a meno di due secondi dall’austriaco, non riesce a far curvare la Shadow e finisce la sua corsa contro le barriere.
Depailler approfitta di un errore di Pryce per soffiargli il secondo posto mentre Lauda, con 20 secondi di vantaggio, può percorrere gli ultimi 7 giri in scioltezza e vincere il GP d’apertura del Mondiale 1976.
Quarto posto per Stuck davanti a Scheckter che precede Mass, autore di una bellissima rimonta, di un paio di secondi. Regazzoni è settimo, ultimo dei piloti a pieni giri.
Per la prima volta il GP del Brasile non viene vinto da un pilota sudamericano. Secondo e ultimo podio per Tom Pryce.
In serata Ronnie Peterson, nauseato dalla pochezza della macchina che sembra addirittura peggiore della 76 con frizione elettro-attuata, rompe il contratto con la Lotus che scadrà in agosto.
Ronnie Peterson (SWE) crashed out of the race on lap 7 in his only appearance of the year with the Lotus team before moving to March. Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.
Tra i giovani romani più promettenti, oltre al già affermato Eddie Cheever jr. e ai fratelli Elio e Roberto de Angelis, emergono il 16enne Andrea de Cesaris (già sponsorizzatissimo da Marlboro e Texaco) e il 14enne Emanuele Pirro.
Archiviato il GP del Brasile, la Ferrari torna a Le Castellet per lavorare sulla T2 dove Lauda continua a provare nuove gomme Goodyear funzionali al ponte De Dion. L’austriaco stabilisce il record ufficioso sul tracciato lungo in 1’47”0 girando 8 decimi più veloce della pole ottenuta da lui stesso con la 312T nel 1975. Vengono provate anche diverse soluzioni di alimentazione dell’aria per il 12 cilindri con tasche allargate, anche abbinate alla presa d’aria tradizionale e “orecchie” ricavate nel cupolino.
Il 9 febbraio Max Mosley comunica che Ronnie Peterson correrà per la March a partire del GP del Sudafrica. Lo svedese toglie la macchina a Lella Lombardi che ora cerca un’altra sistemazione con l’appoggio del conte Zanon (caffè Lavazza).
Max Mosley (GBR) March Team Manager (Centre) talks with Ronnie Peterson (SWE) Lotus (Right). After the GP, Ronnie moved to the March team for the remainder of the season. Brazilian Grand Prix, Rd1, Interlagos, Brazil, 25 January 1976.
Da Le Castellet a Vallelunga, i test della T2 continuano senza sosta ma con qualche problema di troppo, tanto che il De Dion si rompe nonostante l’aggiunta di un secondo ammortizzatore.
Finalmente John Surtees trova piloti e sponsor per la TS19. Il primo a firmare è Brett Lunger che sfruttando il suo talento per la comunicazione e la pubblicità è diventato un collaboratore di Rod Campbell, responsabile delle pubbliche relazioni della Liggett & Myers, azienda di tabacco sponsor del campionato L&M Formula 5000. Campbell diventa il suo manager e lo porta dalla F5000 alla F1 per promuovere il marchio Chesterfield.
NB: Lunger, dopo tre anni di studi a Princeton, si arruolò a Parris Island nella scuola degli U.S. Marine Corps e dopo l’addestramento lo spedirono a combattere in Vietnam, ma la storia del figlio del capo della Chesterfield a cui salvò la vita è una leggenda metropolitana.
Per la seconda vettura arriva un altro sponsor, la London Rubber Company che vuole promuovere il marchio di profilattici Durex. Questo crea un certo imbarazzo presso l’emittente televisiva BBC che si chiede come dovrà riprendere un marchio così “scabroso” per l’epoca (no sex please, we’re British) col risultato di rendergli pubblicità ancor prima di vederlo in pista. Il pilota sarà Alan Jones non appena anche il secondo esemplare della TS19 sarà realizzato.
Le squadre volano a Kyalami per sei giorni di prove organizzate dalla Goodyear, dal 23 al 28 febbraio, in vista del GP del Sudafrica del 6 marzo. Lauda continua a essere il più veloce con la 312T “normale”, girando un secondo più lento dopo aver montato il ponte De Dion per una comparazione. Hunt è vicinissimo nei tempi con le gomme da gara mentre gli altri sono più staccati. La Brabham Alfa Romeo approfitta di questa settimana di test per cercare di risolvere i gravi problemi di carburazione del boxer di Chiti, provando anche una presa d’aria unica centrale che però non sarà più impiegata.
Continua il lavoro di alleggerimento della M23. Alastair Caldwell sostituisce il pesante motorino d’avviamento elettrico e la relativa grossa batteria con un avviatore ad aria compressa inventato da lui stesso e una batteria più piccola e leggera. Per mettere in moto il DFV è sufficiente collegare il tubo dell’aria compressa a un ingresso situato vicino alla scatola del cambio. Ecclestone offre 10mila sterline alla McLaren per averne quattro da montare sulle pesantissime Brabham ma Caldwell rifiuta la cospicua offerta preferendo far spendere tempo ed energie agli avversari.
I due piloti più in forma del momento hanno cominciato la stagione con dei cambiamenti “ambientali” aggiuntivi. Suzy Miller ha lasciato Hunt per l’attore Richard Burton (il quale a sua volta ha lasciato Liz Taylor per la modella britannica) dopo poco più di un anno di matrimonio.
Lauda invece rompe dopo 8 anni il fidanzamento con Mariella von Reininghaus e soffia la fotomodella Marlene Knaus a un altro attore, Curd Jürgens. I due, conosciutisi pochi mesi prima, hanno già programmato le nozze.
L’unica certezza è che i due piloti continuano ad essere grandi amici.
La Lotus ha due nuovi piloti, l’ex pilota della BRM Bob Evans e il vincitore della F3 inglese Gunnar Nilsson. L’ingaggio dello svedese, pilota ufficiale designato della March per l’Euro F2, rientra nella trattativa per la risoluzione del contratto di Peterson alla March F1. L’altitudine di Kyalami consiglia Chapman di rimettere la presa d’aria a periscopio sulla Lotus 77, oltre a rinforzare le debolissime sospensioni anteriori.
Dopo tre anni di Lotus, Ronnie Peterson ritorna alla March, sfruttando la colorazione giallo-azzurra della 761 di Lella Lombardi alla quale è stata aggiunta la bandiera svedese sul musetto in sostituzione dello sponsor Lavazza. A proposito di musetto, a Kyalami la March porta un nuovo tipo che ha una forma arrotondata invece del classico cuneo utilizzato in precedenza.
Kyalami, South Africa. 6 March 1976. Ronnie Peterson (March 761-Ford), retired, in the pit lane before qualifying, action. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 76SA26
Debutto stagionale per la Surtees che scende a Kyalami con una sola TS19 per Lunger. Durante la settimana di test è lo stesso John Surtees a collaudare la macchina prima di decorarla con i colori Chesterfield.
Contrariamente a quanto ci si aspettava, la Parnelli riprova con la F1 portando la versione B della VPJ4 per Andretti. Senza l’appoggio di Firestone e Viceroy la monoposto è completamente bianca ma celebra il bicentenario dell’indipendenza degli Stati Uniti d’America.
Il ritorno più sorprendente è quello della Hesketh. Anthony Horsley ha mantenuto la proprietà della squadra e dopo aver tappato i buchi con i petroldollari di Wolf si è messo in società con Harald Ertl il quale ha trovato altri soldi necessari per mettere in pista la vecchia 308B del 1974 aggiornandola alla versione D, sostituendo gli ammortizzatori in gomma con le normali molle elicoidali. Il nuovo responsabile tecnico è Nigel Stroud. Lord Alexander Hesketh invece si è trasferito negli USA, inseguito dal fisco inglese.
Rientra anche la Ensign che ha saltato il GP del Brasile per l’indisponibilità di Amon, convalescente in seguito alle fratture riportate in un incidente stradale. Il neozelandese porta in pista la vecchia N174 perché Mo Nunn ha perso la causa con lo sponsor olandese HB e quest’ultimo si è tenuto la N175. Ora lo sponsor è la John Day Model Cars, azienda britannica di modellismo in kit.
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Il team Wolf-Williams ha assemblato la seconda FW05 e la fa guidare a Michel Leclère che paga più di Zorzi.
La Shadow continua con la sua politica di ricerca di finanziatori locali e trova l’appoggio della Lucky Strike, presente da sempre in Sudafrica.
La pole position è di nuovo una sfida tra Lauda e Hunt e anche questa volta l’inglese precede il Campione del Mondo di un decimo di secondo.
John Watson è sorprendentemente terzo con la Penske davanti a Mass, Brambilla, Depailler, Pryce e Laffite con l’ottima Ligier. Regazzoni è solo nono davanti a Peterson.
La partenza di Lauda è perfetta, al contrario di quella di Hunt e Watson, ed è la chiave della corsa. L’austriaco prende subito vantaggio nei confronti di Mass, Brambilla, Hunt, Depailler e Peterson.
All’inizio del secondo giro Hunt prova ad attaccare Brambilla in fondo al rettilineo ma per tutta risposta il monzese allunga la staccata e sorprende addirittura Mass all’interno portandosi in seconda posizione.
Hunt supera il compagno di squadra e “prende le misure” a Brambilla che gli chiude inesorabilmente la porta a Crowthorne fino al sesto giro quando l’inglese riesce ad affiancare e superare la March prima della frenata.
Brambilla continua a regalare spettacolo al pubblico con le sue frenate al limite e riesce a contenere Mass per altri tre giri prima di cedere la terza posizione.
Intanto Lauda procede velocissimo e porta il vantaggio su Hunt a 10 secondi.
Al 16° giro Depailler attacca Peterson in frenata a Crowthorne ma perde il controllo della sua Tyrrell e parte in testacoda. Peterson allarga la curva per evitarlo ma la 007 gli finisce addosso strappandogli la sospensione posteriore destra. Lo svedese si ritira e Depailler riparte dalla tredicesima posizione.
Con lo svuotarsi dei serbatoi la March di Brambilla comincia a soffrire di sottosterzo così il monzese deve cedere il passo a Pryce, Regazzoni e Scheckter.
Il quarto posto di Pryce svanisce al 44° giro quando il gallese rientra ai box per una foratura che lo fa scendere in tredicesima posizione.
La corsa di Regazzoni si conclude dopo 52 giri con la pressione dell’olio motore a zero. Un pessimo weekend per lo svizzero della Ferrari.
L’ultimo brivido della corsa arriva dalla gomma posteriore sinistra di Lauda che comincia a sgonfiarsi lentamente ma il suo vantaggio su Hunt è tale da consentirgli di vincere il suo nono GP. Dopo la corsa Bellentani misurerà una pressione di 0,4 bar invece di 1,6.
Brambilla perde il quinto posto a 4 giri dal termine quando rientra ai box per un rabbocco di benzina.
Le McLaren di Hunt e Mass completano il podio davanti a Scheckter. John Watson porta la Penske al quinto posto davanti ad Andretti che conquista l’ultimo punto in F1 per la Parnelli.
Lauda conduce il Mondiale con 18 punti davanti a Depailler e Hunt con 6.
Hunt festeggia il secondo posto e il ritrovato celibato alla sua maniera.
Kyalami, South Africa. 4th – 6th March 1976. James Hunt (McLaren M23-Ford), 2nd position, celebrates on the podium with some girls, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 8330 – 33A.
Le prime due gare dimostrano che la 312T è ancora in grado di tenere a bada la concorrenza ma a Maranello sanno che la McLaren sta chiudendo il divario già dallo scorso settembre, nonostante abbiano cambiato il loro primo pilota.
Arriverà l’Europa ed arriverà anche Bagnaia. Detto fatto. Anzi di più…. È ritornato anche Marc Marquez.
Bagnaia e Quartararo hanno praticamente fatto il vuoto ed avevano quasi 6 secondi di vantaggio sul gruppo quando mancavano ancora 10 giri. Una gara vecchio stampo su un circuito vecchio stampo. Sul finale gara il Francese ha tentato l’assalto ma Pecco ne aveva tanto di più ed ha vinto senza lasciare scampo e neanche le briciole agli altri.
Il terzetto tra Miller, Marquez ed Aleix Espargaró ha condotto una gara notevole dietro i due marziani la davanti. L’altra Honda ufficiale non si è mai vista nella Top10, chiaro segno che Pol questa moto, nonostante l’abbiano creata anche per lui, non la sente proprio.
Ritmo della gara molto al limite, hanno girato e tirato come quelle vecchie gare che vedevamo qualche anno fa. Temperatura della pista molto alta e per fortuna niente giochetti di conservazione gomma.
Da segnalare l’ottima gara di Nakagami, miglior Honda dopo Marc Marquez ed della grandissima gara di Marco Bezzecchi. Il Rookie italiano ha chiuso in Top10 alla anche mia che avevo espresso seri dubbi sul suo potenziale. Tanta roba.
Mai inquadrati dalle telecamere Alex Rins e Franco Morbidelli. Il Pilota Suzuki sbaglia in rimonta e purtroppo non riesce a prendere punti, mentre Franco è sempre più un dilemma. Oserei dire per fortuna che ha già rinnovato…
Li davanti fanno gara a parte ma sono quei tre la dietro che regalano spettacolo, anzi lo spettacolo lo regala sempre e solo lui… Il Pilota più forte dell’era MotoGP.
Dopo aver sorpassato Miller in un modo spaziale, portandosi in 3^ posizione, perde l’anteriore alla curva Lorenzo e la salva con il gomito. È la prima volta da quando è tornato che riesce a salvarla come faceva prima di Jerez 2020.
Aleix Espargaró ne approfitta e si piazza in terza posizione prendendosi un podio meritatissimo, rafforzando la sua leadership nel box Aprilia e perdendo le concessioni. Adesso sono un Top Team.
Pecco Bagnaia vince d’autorità e adesso sarà chiamato subito alla conferma il 15 maggio sul circuito di LeMans. In Francia (dove nessuno ha fatto i test) scopriremo il reale potenziale di Pecco e di questa GP22. Quartararo si conferma l’uomo da battere mentre Joan Mir continua a vivere nel limbo della TOP5, né carne e né pesce per lui. Chiude 6° e perde ancora punti in classifica.
All’ultimo giro Marquez regala un capolavoro, sorpassando Miller alla curva 8 all’esterno e lasciando una riga nera interminabile dando gas sullo sporco con il rischio di volare via da un momento all’altro. 4° posto e tanti punti in cascina. In ottica Mondiale c’è anche lui.
Classifica Mondiale👇
Questa la Top10 anche se a me, la classifica Mondiale in ottica Mondiale piace vederla così…
Quartararo 89
Bagnaia 56 Mir 56 (-33)
Marquez 44 (-45)
… sarà un anno fantastico…
Francky
P.S. Permettetemi di lasciarvi con questa foto…👇 Il Motociclismo.
Life is racing, all the rest is waiting
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