Il primo GP della seconda parte del campionato si corre a Brands Hatch, pista designata dal 1964 ad alternarsi con Silverstone per il GP di Gran Bretagna negli anni pari.
Con Mario Andretti ancora negli USA per la Michigan 200, Clay Regazzoni col polso ancora ingessato e Nanni Galli che torna sulla Tecno, Ferrari promuove Arturo Merzario in F1. Il 29enne “fantino” di Civenna è un pilota di tutto rispetto, campione italiano di Corsa in Salita 1968 con la Abarth e vincitore della 24 Ore di Spa e della Targa Florio 1972 con la 312PB ma è praticamente digiuno di ruote scoperte avendo disputato appena 4 gare di F2 nel 1971. Il casco e la tuta gli sono stati regalati da Mario Andretti che lo stima moltissimo.
Forghieri è presente ma solo in veste di fotografo per carpire i segreti delle altre monoposto.
Questa volta la nuova Tyrrell 005 è riservata a Stewart che stabilisce subito il miglior tempo nelle prove del giovedì prima di rompere la sospensione posteriore sinistra e andare a sbattere alla curva Druids. La macchina viene rispedita a Ockham per essere riparata e Stewart continua con la solita 003.
La BRM ridimensiona il suo impegno e schiera solo 3 monoposto nel GP di casa, a ulteriore conferma del momento poco felice della squadra nonostante la vittoria a Monaco. La P180 è stata messa da parte perché inguidabile e l’unica novità tecnica è l’evoluzione C della P160 con lo spostamento dei radiatori dell’olio che prima erano sotto all’alettone e ora sono posizionati davanti alle ruote posteriori. L’unica P160C è per Beltoise mentre Gethin e il rientrante Jackie Oliver hanno la versione B. Pare che il rapporto con la Marlboro non sia più idilliaco.
Debutta finalmente la Williams FX3 (iscritta come Politoys), la prima monoposto di Frank Williams come costruttore. Disegnata dal progettista della Ford GT40 Len Bailey, la monoscocca è stata costruita dalla Gomm Metal Developments di Maurice Gomm, un “mago” della lamiera formatosi alla Vickers nella costruzione dei bombardieri Wellington, nonché costruttore delle scocche delle Tyrrell e delle Ford Escort da rally. L’unico esemplare prodotto è per Henri Pescarolo che praticamente effettua il collaudo durante le prove. La gara finirà dopo solo 7 giri in seguito a un brutto incidente alla curva Dingle Dell dal quale il barbuto francese uscirà indenne.
Durante le prove libere scende in pista anche la Connew PC1, una monoposto artigianale costruita da Peter Connew, ex progettista di giradischi completamente digiuno di corse, poi assunto da John Surtees e rimasto affascinato dalla bellezza della Surtees TSA da F5000 della quale ha progettato un supporto in alluminio. Questa è stata la scintilla che gli fatto decidere di costruire una F1, realizzandola dentro al garage di un suo amico nella periferia Est di Londra insieme al cugino e a un falegname che prestano la loro manodopera la sera dopo al lavoro. L’idea è talmente romantica che Connew viene aiutato da decine di persone per tutto ciò che non può realizzare da solo, così intervengono aziende che gli regalano i rivetti, l’impianto frenante, gli ammortizzatori, le gomme e altro. Il motore (ovviamente un DFV) viene noleggiato usato dalla McLaren per 1000 sterline che col cambio a 1500 lire dell’epoca corrispondono a 13400 euro.
La vettura è finalmente pronta dopo un anno e mezzo di lavoro e ora c’è anche un pilota, il francese François Migault che usa i soldi del premio avuto per aver vinto il “Volant Shell” e per questo aggiunge il giallo alla carrozzeria originale rossa. L’esordio è previsto per Clermont-Ferrand ma durante il trasporto (sul camion del fratello di Migault) si rompe una sospensione per cui tutto viene rinviato. Finalmente la PC1 scende in pista a Brands Hatch ma un problema alle sospensioni posteriori convince Connew a sospendere il tutto, sistemare il difetto e rinviare il vero debutto alla gara seguente.
Il miglior tempo della prima sessione del giovedì è ottenuto da Fittipaldi che si aggiudica 100 bottiglie di champagne messe in palio dal quotidiano londinese The Evening News. È una prestazione che non ha nessun valore ma evidentemente è sufficiente per fare pubblicità al giornale.
Nel frattempo il merchandising comincia a ritagliarsi sempre più spazio all’interno degli autodromi.
La Ferrari torna in pole position con Ickx (la sua undicesima) con 4 decimi di vantaggio su Fittipaldi. Seguono Revson, Stewart, Schenken (ancora ottimo con la Surtees) e Beltoise. Merzario è nono e Galli 19° con la Tecno modificata nientemeno che dall’onnipresente Ron Tauranac.
Ickx mette le ruote davanti a tutti alla Paddock Bend e raggiunge la Druids davanti a Fittipaldi, Beltoise, Revson, Stewart e le Surtees di Schenken e Hailwood.
Ickx e Fittipaldi prendono subito un buon vantaggio con Stewart che supera prima Revson e poi Beltoise ma ha già 5 secondi di distacco dai primi due.
La coppia di testa raggiunge Walker sulla seconda Lotus per doppiarlo (stagione disastrosa per lui) e Stewart ne approfitta per ridurre il distacco. Al 25° giro Ickx si intraversa alla Druids, Fittipaldi mette due ruote sull’erba per evitarlo e Stewart ne approfitta per portarsi in seconda posizione.
Il trio di testa prosegue a distanza ravvicinata con Fittipaldi che risupera il campione del mondo al 36° giro nelle fasi di doppiaggio del fratello Wilson ma la splendida corsa di Ickx finisce al 49° giro a causa di una perdita d’olio da un radiatore rotto.
I leader della corsa raggiungono ora Graham Hill alla Paddock Bend per doppiarlo, il 43enne allarga la traiettoria per non essere d’intralcio ma perde il controllo della sua Brabham e va a sbattere contro le barriere. Il suo commento: “From a gentleman to a twit in a tenth of a second”.
Ora Fittipaldi prende decisamente il comando della corsa e stacca Stewart che ha un enorme vantaggio su Revson. Cevert è ancora più indietro ma esce di pista nello stesso punto di Hill e lascia la quarta posizione a Peterson. Intanto Merzario, che si è fermato ai box a causa di una foratura, sta girando fortissimo e recupera fino alla settima posizione sdoppiandosi addirittura da Revson.
Dopo 76 giri Emerson Fittipaldi su JPS-Lotus vince il Johh Player Grand Prix davanti a Stewart e Revson. Il brasiliano, alla sua seconda stagione completa di F1, è salito sul podio in tutti i GP tranne il primo in Argentina. In classifica mondiale ora ha 43 punti, Stewart segue a 27, Hulme 21 e Ickx 16.
L’uscita di pista di Peterson all’ultimo giro consente a Merzario di finire sesto e conquistare un punto mondiale al debutto. Al comasco viene assegnato il “Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert”, un premio istituito dalla Marlboro e dall’International Racing Press Association fondata dal fotografo Bernard Cahier per il pilota più combattivo. Oltre alla coppa riceverà anche un lingotto d’oro del peso di 100 grammi col suo nome inciso.
Il polso è guarito e Clay Regazzoni torna disponibile per il GP di Germania sul circuito in cui ha ottenuto degli ottimi tempi durante i test privati di qualche settimana prima. La Ferrari schiera quindi tre B2 premiando così l’ottima prestazione fornita da Merzario in Gran Bretagna.
Mario Andretti è ancora negli USA per la Schaefer 500 che si corre a Pocono, così come Peter Revson che è sostituito ancora una volta da Redman sulla McLaren.
Le prove del venerdì vivono sul duello tra Tyrrell e Ferrari con Cevert, detentore del record ufficiale, che sembra poter battere tutti ma atterra male al salto del Pflanzgarten e sbatte contro il guardrail danneggiando la sua 002, così come Merzario che esce di pista a causa di un improvviso scroscio d’acqua facendo parecchi danni. Questo incidente gli costa la conferma al successivo GP d’Austria.
Alla fine Jacky Ickx conferma il suo rapporto privilegiato col Nürburgring mettendo a segno la dodicesima pole in carriera col tempo di 7’07”0 a 192.520 kmh di media, battendo la pole del 1971 di ben 12 secondi. Stewart è secondo a +1,7” davanti a Fittipaldi a +2.9”, a confermare quelli che sono indiscutibilmente i tre piloti più forti del campionato. Alle loro spalle si qualificano Peterson, Cevert, Reutemann, Regazzoni e Amon. La gara si corre sulla distanza ripristinata a 14 giri anziché 12.
Con l’aumentare degli sponsor aumenta anche il numero di persone ai box, spesso inconsapevoli del pericolo e spesso d’intralcio per chi deve lavorare. A farne le spese è Bernard Cahier aggredito e portato via in malo modo da uno dei buttafuori presenti.
Ronnie Peterson parte benissimo dalla seconda fila fino ad affiancare Ickx che però ha la traiettoria favorevole ed entra alla Südkurve davanti a tutti, seguito dalla March dello svedese e dall’altra Ferrari di Regazzoni che ha scavalcato Fittipaldi e Stewart.
Ickx comincia subito ad avvantaggiarsi sugli inseguitori mentre Fittipaldi riesce a superare Regazzoni a Hohe-Acht nel corso del secondo giro portandosi alle spalle di Peterson.
Al quinto giro il brasiliano della JPS-Lotus scavalca anche Peterson ma Ickx ha già 15 secondi di vantaggio e continua ad essere il più veloce in pista. Peterson perde il controllo della March va in testacoda al nono giro, riesce a ripartire ma ora è quinto, alle spalle di Regazzoni e Stewart.
All’inizio del 10° giro la Lotus di Fittipaldi comincia a emettere fumo dal posteriore e al giro successivo la scatola del cambio esplode facendo incendiare l’olio nel rettilineo di ritorno dietro ai box. Fittipaldi blocca immediatamente la vettura a bordo pista e i commissari spengono prontamente l’incendio.
Con Ickx ormai irraggiungibile, Stewart è sempre alle spalle di Regazzoni che durante l’ultimo giro commette un piccolo errore nella serie di curve di Hocheichen. Il campione del mondo si infila nello spazio per sfruttare l’occasione ma Regazzoni gli resiste, le ruote si toccano e la Tyrrell va a sbattere contro il guardrail. Stewart scende dalla macchina ed è arrabbiatissimo con il pilota della Ferrari, accusandolo di averlo buttato fuori apposta. Lo svizzero invece riesce a concludere regolarmente la corsa al secondo posto.
Jacky Ickx conquista la sua ottava e ultima vittoria in F1 riportando la Ferrari sul podio più alto oltre un anno dopo Zandvoort. Il belga domina la corsa fin dalle prove e stabilisce il suo unico Grand Chelèm.
Il secondo posto di Regazzoni completa la festa della Scuderia con i meccanici che partecipano alla premiazione (l’ultima doppietta risale al GP del Messico 1970, sempre con gli stessi piloti). Terzo posto e primo podio della stagione per Ronnie Peterson (anch’egli pilota Ferrari) e per la March. Nella classifica mondiale Ickx sale al terzo posto, a 2 punti da Stewart e 18 da Fittipaldi.
L’entusiasmo dei ferraristi viene presto spento dalla notizia della riduzione dell’attività sportiva per il 1973. La FIAT stringe i cordoni della borsa già dopo 3 anni.
Dopo Brands Hatch e il Nordschleife, la serie delle piste “da pelo” continua con l’Österreichring dove un anno fa ha trionfato il compianto Jo Siffert. L’appuntamento ferragostano sulle splendide colline della Stiria, alla sua terza edizione, sta già diventando un classico della F1 moderna.
Al giovedì Niki Lauda effettua qualche giro di prova con la Matra MS120C muletto di Amon ma la cosa non avrà seguito.
Durante le prove libere del venerdì la March prova una modifica con i radiatori anteriori e il muso avvolgente in stile Surtees che poi viene accantonato nelle sessioni successive.
La Tyrrell riporta in pista la 005 per Stewart dopo aver rimesso i freni anteriori sulle ruote perché è stato verificato che gli incidenti di Clermont-Ferrand e Brands Hatch sono stati causati proprio dalle vibrazioni innescate dai freni entrobordo che, a quanto pare, funzionano solo sulla Lotus.
Gli alettoni posteriori vengono spostati sempre più indietro sulle macchine per poter avere un angolo di incidenza minore e mantenere la stessa efficienza.
La pole position è appannaggio di Emerson Fittipaldi che, girando a 221.732 kmh, abbassa il tempo ottenuto da Siffert l’anno prima di un secondo e mezzo. Sull’alettone posteriore della 72D compaiono 3 adesivi che rappresentano le 3 vittorie conquistate finora nel 1972 (Spagna, Belgio e Gran Bretagna). Gli organizzatori del GP hanno installato dei dissuasori di forma di tronco di sfera dell’altezza di 5 cm per evitare che i piloti taglino le curve.
Le prove della Ferrari sono tormentate da problemi continui alle pompe della benzina della Lucas che necessitano di molto tempo per essere risolti. Finalmente il sabato Regazzoni (che ha saputo di non essere confermato per il 1973) ha a disposizione una B2 perfettamente funzionante e gli viene assegnato l’unico treno di gomme “da qualifica” rimasto con il quale fa segnare il secondo miglior tempo, a soli 7 centesimi dalla pole. Ickx, con gomme “normali”, non riesce a fare meglio del nono tempo, staccato di 1.3” dal compagno di squadra.
Si realizza finalmente il sogno di Peter Connew la cui monoposto si qualifica con l’ultimo tempo (più lento di 4 secondi rispetto al penultimo ma entro il limite regolamentare del 110%) e può partecipare al Gp d’Austria grazie alla sponsorizzazione di un’azienda di pesce surgelato. Onde evitare di danneggiare il motore prestatogli dalla McLaren (e quindi di dover pagare i danni), Migault ha la raccomandazione di non superare mai i 9000 giri. Riuscirà a compiere 23 giri prima che si rompa una sospensione.
Al via Regazzoni e Fittipaldi si controllano a vicenda e non vedono Stewart che li supera entrambi con una partenza “alla Regazzoni” e passa subito al comando. Anche Hulme è autore di un ottimo scatto dalla quarta fila e si porta in quarta posizione, alle spalle di Fittipaldi.
Si ripresentano i problemi di alimentazione della Ferrari con Regazzoni che non riesce a tenere il passo di Stewart e dopo 4 giri viene superato da Fittipaldi. Ancora 4 passaggi e il ticinese rientra lentamente ai box dopo aver raccolto alle sue spalle una lunga fila di avversari.
In questa fase di gara emerge Ronnie Peterson che sfrutta al meglio il tappo di Regazzoni e rimonta dal decimo al quarto posto con la March.
Il flop della Ferrari si completa al 20° giro quando anche Ickx decide di ritirarsi dopo essere stato superato dalla Tecno di Galli e dalla March di Lauda. Anche per lui il problema è il “vapor lock” causato dal caldo austriaco.
Anche Stewart comincia ad avere qualche problema e viene raggiunto e superato prima da Fittipaldi e poi da Hulme. Sulla Tyrrell dello scozzese c’è un consumo anomalo delle gomme anteriori che ne condiziona pesantemente la guida.
Al 30° giro rientra ai box Nanni Galli che sta facendo una gara strepitosa con la Tecno, in lotta con la Tyrrell di Cevert per la decima posizione. Purtroppo una perdita d’olio dal radiatore lo costringe a una lunga sosta.
Stewart è sempre più lento e deve cedere la posizione anche a Peterson e Revson con l’americano che approfitta dei doppiaggi per superare il pilota della March e salire al terzo posto. La bella gara di Peterson viene vanificata anch’essa dalla vaporizzazione della benzina che lo fa rallentare a 8 giri dalla fine fino a costringerlo al ritiro. La quarta posizione viene presa da Hailwood.
Gli ultimi giri vivono sul duello tra Fittipaldi e Hulme che lo segue a meno di un secondo, pronto a sfruttare il minimo errore del giovane brasiliano. L’attesa è vana, la JPS-Lotus vince il suo quarto GP e Colin Chapman, dopo aver lanciato per aria il suo cappellino, accoglie il quasi campione del mondo al termine del giro d’onore.
Peter Revson finisce la benzina nel giro d’onore ma conquista il terzo podio stagionale. A Fittipaldi mancano solo 3 punti per diventare campione del mondo quando mancano ancora 3 GP.
Due giorni dopo il GP, il giorno di Ferragosto, viene presentata a Maranello la nuova Ferrari. Si tratta di una monoposto differente da tutte le altre, progettata a Modena da Mauro Forghieri, curatissima nell’aerodinamica e dotata sempre del motore 312B. La vettura è cortissima e raccoglie tutti gli accessori all’interno degli assi delle ruote, ha un’ala anteriore a tutta larghezza (che le vale il soprannome di “Spazzaneve”) con due prese d’aria che servono a raffreddare i radiatori spostati dietro alle ruote anteriori.
Le prime prove vengono condotte due giorni dopo da Ickx e Merzario sul rinnovato circuito di Monza che la giudicano troppo “nervosa” e instabile in frenata e quindi bisognosa di modifiche prima del debutto in gara.
I trenini sono una caratteristica del circuito brianzolo per via della sua conformazione iperveloce (la pole del 1971 è stata di Amon a 251.214 kmh) per cui vengono inserite due chicane su richiesta della GPDA. La prima, in corrispondenza dell’imbocco della pista Junior sul rettilineo principale, è ricavata da un passaggio tra due guardrail ed è molto simile alla chicane del porto di Montecarlo e suscita molte perplessità per quello che potrebbe succedere alla partenza.
La seconda variante, costruita prima della curva Ascari (o del Vialone) è più strutturata ed è costituita da una deviazione che gira a sinistra nel bosco e ritorna sul rettilineo Mirabello con una esse destra-sinistra.
A proposito di circuiti, il 6 agosto viene inaugurato l’Autodromo Santamonica di Misano Adriatico con una serie di gare nazionali di Prototipi, F3 e F.Italia vinte rispettivamente da Arturo Merzario (Abarth Osella), Vittorio Brambilla (Brabham) e Giancarlo Martini.
Si arriva al GP d’Italia del Cinquantenario con alcune novità che riguardano il mercato piloti in vista del 1973. Clay Regazzoni firma per la Marlboro-BRM e Ronnie Peterson passa alla JPS-Lotus.
Mario Andretti torna sulla B2 dopo 4 mesi di assenza dovuta ai suoi impegni a stelle e strisce nei quali peraltro non ha avuto molta fortuna.
Con il Mondiale ormai perso, la Tyrrell si dedica alla sperimentazione aerodinamica con una nuova presa d’aria di alimentazione molto alta sulla 005 di Stewart e due estrattori applicati ai radiatori dell’olio sulla 002 di Cevert. Questi ultimi non saranno poi usati in gara.
Allo stesso modo, col Mondiale praticamente in tasca, la Lotus porta un muso avvolgente che viene scartato. Tra l’altro il camion della Lotus ha avuto un grosso incidente in svizzera nel quale sono rimaste danneggiate sia il muletto che la macchina di Walker che per forza di cose non partecipa al GP.
Si rivede John Surtees che, anche se non corre in F1 dallo scorso campionato, si è sempre tenuto in allenamento come collaudatore e anche in F2 dove ha appena vinto la gara di Imola. Per questa occasione si occupa personalmente di far debuttare la nuova TS14, una monoposto che è già conforme al regolamento tecnico del 1973. Per il 38enne Big John è l’ultimo GP di F1.
Per il GP di casa la Tecno porta finalmente due monoposto per cui i suoi piloti Nanni Galli e Derek Bell non devono più alternarsi.
Alla March si diversificano le scelte aerodinamiche con Peterson che usa il classico muso della 721G mentre Lauda corre col muso avvolgente provato dallo svedese a Zeltweg.
Dopo opportune modifiche alle sospensioni la BRM riprova a mettere in pista la P180 per Beltoise. La discutibile carenatura con le mani che sporgono rimane sempre la stessa e i risultati non migliorano.
Le prove servono in gran parte a trovare il limite per le frenate delle due nuove chicane e qualcuno ne approfitta per collaudare le vie di fuga. Jacky Ickx stabilisce la sua tredicesima e ultima pole position alla media di 217.355 kmh, 13 secondi in più e 34 kmh in meno rispetto alla pista del 1971. I distacchi sono minimi nonostante le chicane, con Amon secondo (+0.04”) davanti a Stewart (+0.14”) e Regazzoni (+0.18”). La terza fila è composta da Hulme e Fittipaldi che precedono gli americani Andretti e Revson.
Per scongiurare probabili ammucchiate si decide di usare la prima chicane solo dal secondo giro, facendo quindi schierare le 25 monoposto sulla parte esterna del rettilineo.
Gianni Restelli abbassa il Tricolore quando c’è ancora gente in pista, Ickx è il più lesto davanti a Regazzoni e Amon mentre Stewart brucia subito la frizione e viene sfilato miracolosamente da tutto il gruppo. Il GP d’Italia dell’ex campione del mondo finisce dopo 100 metri.
L’effetto della Variante Ascari è evidente alla conclusione del primo giro quando le macchine passano tutte in fila indiana, senza più i gruppi di 3 o 4 macchine appaiate a 270 all’ora. Ickx è saldamente primo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Amon, Hailwood, Andretti, Hulme, Reutemann e Revson.
Al 14° giro Regazzoni passa al comando superando Ickx sul rettilineo dei box. Tre giri più tardi lo svizzero arriva alla variante Ascari tallonato da Ickx, Fittipaldi, Amon e Hailwood ma trova Carlos Pace che sta ripartendo dopo un testacoda, cerca di superarlo ma non riesce a evitare il contatto, rompe una sospensione della B2 e conclude la sua corsa contro il guardrail con un principio d’incendio.
Ickx torna così in testa seguito da Fittipaldi, Amon e Hailwood al quale si stacca la presa d’aria del motore. Questo cambia la carburazione e l’assetto aerodinamico della Surtees di Mike The Bike che però non si dà per vinto e continua la sua corsa, anche se dopo un doppiaggio perde la scia di Amon e non riesce più a raggiungerlo perché il suo DFV dà 300 giri/min in meno.
Al 38° giro Amon rientra ai box con una ruota anteriore fumante. Ha consumato completamente la pastiglia del freno (la Matra usa la più piccola della Ferodo) e il calore generato dall’attrito tra il disco e il supporto metallico ha reso inservibile la pinza. Fittipaldi spinge forte e Ickx risponde facendo segnare il giro più veloce.
L’ultimo colpo di scena arriva a 9 giri dal termine quando Ickx esce dalla parabolica a motore spento, infila la corsia dei box e si ritira per un guasto all’accensione che lascia senza corrente il 12 cilindri Ferrari.
Gli ultimi giri non hanno storia con Fittipaldi che ha 15 secondi di vantaggio su Hailwood e altri 10 su Hulme, per un arrivo completamente diverso da quelli visti a Monza negli ultimi anni.
Il brasiliano deve così aggiungere un altro adesivo ai 4 già presenti sull’alettone della sua JPS-Lotus ma soprattutto, con i suoi 25 anni, 8 mesi e 29 giorni diventa il più giovane Campione del Mondo della storia della F1, un record che resisterà fino al 2005 quando sarà superato da Fernando Alonso. La Lotus vince la Coppa Costruttori con 2 gare ancora da disputare, ed è la seconda volta in 3 anni per la 72.
Con il secondo posto Mike Hailwood conquista il miglior risultato in F1 per lui e per la squadra di John Surtees, due veri animali da corsa che nel weekend si spostano dal circuito all’albergo di Arcore in sella a due fiammanti Gilera 150.
Una cospicua sponsorizzazione da parte della birra Labatt permette di disputare il GP del Canada a Mosport Park. L’asfalto è sempre abbastanza rovinato ma la nuova proprietà si impegna a migliorarne le condizioni e nel frattempo aggiunge i guardrail mancanti per accontentare le richieste della GPDA.
La Tyrrell appronta una nuova macchina, la 006, che viene affidata a Cevert per il finale di campionato e non è altro che una copia della 005. La Tyrrell è l’unica monoposto a mantenere l’alettone posteriore sopra alle ruote.
Dave Walker, dopo essere rimasto senza macchina a Monza e aver saputo della firma di Peterson per il 1973, cerca una nuova collocazione per il futuro e prova una GRD. Peter Warr viene a conoscenza del test e appieda l’australiano per un GP. Al suo posto subentra Reine Wisell che conosce già la Lotus 72.
Con Mario Andretti impegnato a Trenton, la Ferrari schiera due B2 per Ickx e Regazzoni mentre Merzario continua a sviluppare la “Spazzaneve” sul nuovissimo circuito di Misano, seguito dall’ing. Colombo e da Sante Ghedini. In Ferrari si scontrano due scuole di pensiero: quella del passo corto (portata avanti da Forghieri sull’esempio della Tyrrell) e quella del passo lungo (guidata dalla triade Colombo, Caliri e Giorgio Ferrari influenzati dalla Lotus).
Le prove sono dominate non a caso dalle McLaren, perché la Casa di Colnbrook è quella che conosce meglio di tutti la pista canadese avendoci vinto nelle ultime 5 gare disputate con le Can-Am. Peter Revson conquista la sua prima pole in F1 battendo di 6 decimi il record fatto segnare dalla Porsche-Audi 917/10 turbo di Mark Donohue.
Il secondo miglior tempo è del compagno di squadra Denny Hulme, seguito dal sorprendente Peterson, alla sua prima partenza in prima fila.
Alle loro spalle Fittipaldi, Stewart, Cevert e le Ferrari che non vanno oltre la settima e ottava posizione con Regazzoni e Ickx.
Quest’anno la nebbia arriva prima della gara e costringe gli organizzatori a rinviare tutto di un’ora e mezza.
Partenza al solito caotica con molte vetture che hanno il comando dell’acceleratore bloccato dalla polvere e dai sassi raccolti nel giro di allineamento. Peterson è il più veloce di tutti e si getta a capofitto verso la prima curva seguito da Stewart, Revson e Ickx.
Alla fine del primo giro Peterson ha 3 secondi di vantaggio su Stewart, Revson, Ickx, Fittipaldi, Regazzoni e Amon ma in breve lo scozzese recupera e al 4° giro si porta al comando approfittando di un errore dell’esuberante pilota della March alla staccata della forcella.
Stewart apre subito un netto distacco nei confronti di Peterson il quale a sua volta fa il vuoto nei confronti di Ickx, Revson, Fittipadi, Regazzoni, Amon e Reutemann. Un po’ più indietro c’è Hulme che è riuscito a sbloccare completamente l’acceleratore e sta recuperando furiosamente dalla tredicesima posizione.
Le Firestone di Ickx si deteriorano in fretta e costringono il pilota della Ferrari a delle acrobazie che però ne rallentano il passo, così viene superato da Revson, Fittipaldi e Regazzoni e cerca di resistere a Reutemann, Hulme e Amon.
Al 38° giro Ickx si ferma ai box per cambiare una gomma forata e un filo delle candele e riparte terz’ultimo. Stewart ha una ventina di secondi di vantaggio su Peterson e dalle retrovie arriva anche la nuova Tyrrell di Cevert che dopo una pessima partenza ha superato Hulme salendo dal diciannovesimo al settimo posto ma comincia a perdere liquido dai freni posteriori e si ferma ai box per tentare la riparazione del guasto.
Stewart è sempre più lontano mentre Peterson si appresta a doppiare Hill alla curva prima del rettilineo ma “Baffo” chiude bruscamente la porta e le auto si toccano. La March dello svedese ha lo sterzo piegato ma ha già passato l’ingresso dei box per cui si ferma all’uscita della pit-lane. I meccanici della March lo vanno a recuperare spingendolo verso il proprio box e lo rimandano in pista dopo aver cercato di sistemare il guasto ma Peterson viene fermato con la bandiera nera per la manovra vietata. Revson è ora secondo.
Al giro seguente tocca al nuovo Campione del Mondo Emerson Fittipaldi fermarsi ai box per problemi al cambio. Viene rimandato in pista con 2 giri di distacco e Regazzoni sale al terzo posto.
Nel frattempo Skip Barber, fermo ai box dal primo giro, ritorna in pista per fare presenza con la sua March 711 privata. Al 73° giro Regazzoni lo raggiunge per doppiarlo ma l’americano non lo vede, lo ostacola e manda la Ferrari in testacoda facendogli perdere due posizioni. Ora Reutemann è terzo davanti a Hulme che gli è in scia e non riesce a superarlo fin dal nono giro.
Ventunesima vittoria per Jackie Stewart (la prima per la 005) con 48 secondi di vantaggio su Peter Revson, al suo miglior risultato in F1. Il terzo posto è di Hulme che all’ultima curva supera lo sfortunato Reutemann rimasto senza benzina. L’argentino perde il podio ma finalmente conquista i primi punti mentre Regazzoni è quinto. I primi 4 classificati montano gomme Goodyear. Quella di Mosport è la cinquantesima vittoria per il motore Ford Cosworth DFV in soli 6 anni.
Con questa vittoria Stewart scavalca Hulme al secondo posto della classifica piloti e la Tyrrell dimezza lo svantaggio dalla McLaren da 6 a 3 punti prima dell’ultimo GP.
Mike Hailwood non ha partecipato al GP del Canada perché impegnato nelle ultime due gare dell’Euro F2. La prima disputata ad Albi non va molto bene ma la domenica successiva l’inglese arriva secondo a Hockenheim e diventa Campione Europeo di F2 con la Surtees TS10.
L’ultimo GP dell’anno è quello degli Stati Uniti che da quando si disputa sul rinnovato circuito di Watkins Glen è diventato uno dei più attesi dalle squadre.
Come ogni anno gli organizzatori offrono parecchi soldi come premio di partenza per attirare il maggior numero di monoposto e ancora più spettatori paganti. La Tyrrell offre quindi un’altra possibilità a Depailler che ha appena concluso l’Euro F2 al terzo posto dietro a Hailwood e Jaussaud e davanti a Reutemann e Lauda.
Mario Andretti si ricongiunge con la squadra ma la vera novità tra i piloti Ferrari è il nuovo look di Clay Regazzoni che sfoggia due lunghi baffi alla Mark Spitz. Mario e Clay hanno approfittato della trasferta nordamericana per andare a divertirsi a Las Vegas.
Dave Walker viene reintegrato dalla JPS-Lotus come terzo pilota (oltre a Fittipaldi e Wisell) per far guadagnare il premio di partenza alla squadra. Sarà il suo ultimo impegno in F1 dopo una stagione pessima.
Debutta con la terza McLaren il 22enne sudafricano Jody Scheckter che ha chiuso l’Euro F2 all’ottavo posto con la mediocre M21, riuscendo a vincere la gara di Crystal Palace.
Anche questa volta le McLaren sono velocissime per lo stesso motivo di Mosport Park ma Stewart riesce a prevalere su Revson per soli 5 centesimi e conquista la quattordicesima pole, a conferma che la 005 ha trovato l’equilibrio che le mancava nei GP estivi e ora è agile come una bicicletta.
Watkins Glen, NY 10/8/1972
CREDIT: Eric Schweikardt (Photo by Eric Schweikardt /Sports Illustrated via Getty Images/Getty Images)
(Set Number: X17169 F24 )
Hulme chiude la prima fila e precede Cevert e Reutemann. Seguono Regazzoni, Amon e l’ottimo Scheckter con la vecchia M19A. Fittipaldi è solo nono davanti ad Andretti, Depailler e Ickx. Ronnie Peterson è addirittura 26° perché dopo aver rotto due motori ed avere avuto in prestito dalla Tyrrell quello usato da Stewart a Mosport, si è schiantato nell’ultima sessione di sabato costringendo i meccanici della March a un altro turno straordinario di lavoro.
Con 32 piloti ammessi al via, la riunione pre-gara col direttore di corsa è decisamente affollata.
Questa volta Stewart non si lascia sorprendere (anche perché Peterson è in fondo allo schieramento), effettua una delle sue migliori partenze e si lascia subito il gruppo alle spalle.
Alla prima frenata Andretti tampona Reutemann che a sua volta finisce addosso a Revson creando scompiglio nel gruppo. L’argentino perde parecchie posizioni mentre Revson rientra ai box per sistemare il musetto piegato nella collisione e riparte ultimo.
Alla fine del primo giro Stewart ha già un netto vantaggio su Hulme, Fittipaldi e Scheckter che hanno approfittato del caos della prima curva per scavalcare le tre Ferrari. Al passaggio successivo Scheckter dimostra di non aver alcuna remora e supera il nuovo Campione del Mondo portandosi in terza posizione al debutto.
Fittipaldi percorre quasi tutto il quinto giro con la gomma posteriore destra forata, rientra ai box per la sostituzione e riparte ultimo.
Cevert ha avuto una pessima partenza causata da un pezzo dell’imbottitura del sedile che si è staccato ed è finito tra i pedali. Una volta sbloccato l’acceleratore il francese sfrutta appieno la 006 e comincia una furiosa rimonta che lo porta a recuperare dal nono al quarto posto dopo soli 6 giri. La sua rincorsa non si ferma così al 17° giro supera Scheckter e al 30° scavalca anche Hulme portando due Tyrrell in testa al GP.
La corsa è entusiasmante anche per un’altra splendida rimonta da parte di Peterson che al 25° giro supera Ickx e si issa al quinto posto dopo essere partito dalla terz’ultima fila con un telaio da F2 raddrizzato dai meccanici il sabato notte.
Intanto comincia a piovere sulla zona Nord del circuito, Scheckter è il primo a trovare la pista bagnata e va in testacoda finendo nella via di fuga dove viene raggiunto da Beuttler e Hill che erano appena stati doppiati. Il motore della McLaren si spegne, i commissari la spingono e la fanno ripartire dopo parecchio tempo ma Scheckter scende in quindicesima posizione.
Le gomme Firestone sembrano andare meglio sulla pista umida così Ickx torna quarto davanti a Peterson. Andretti sorpassa Depailler per l’ottava posizione ma entrambi vengo raggiunti e superati da Peter Revson che sta compiendo una gara capolavoro. Dopo essere ripartito trentunesimo (ultimo) dai box al secondo giro, l’americano ha recuperato fino al sesto posto ma la sua McLaren si ferma a 5 giri dal traguardo per il distacco del cavetto elettrico posto dietro alla centina del volante.
Negli ultimi giri, mentre torna a splendere il sole, si rompe uno scarico sulla B2 di Ickx che perde velocità e restituisce la quarta posizione a Peterson.
La Tyrrell 005 si dimostra perfetta e consente a Stewart di conquistare il suo quarto e ultimo Grand Chelèm. Il secondo posto di Cevert scatena la gioia di Ken Tyrrell che sale sul podio insieme ai suoi piloti e non passa inosservato il settimo posto finale di Depailler con la vecchia 004. Stewart e la Tyrrell conquistano il secondo posto in entrambe le classifiche davanti a Hulme e alla McLaren.
La gara di Amon è l’ennesimo calvario a causa di una valvola malfunzionante. Il neozelandese si classifica quindicesimo (penultimo) a 2 giri di distacco. Il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide che l’avventura della Matra come costruttore di F1 è finita per mancanza di risultati a fronte dell’impegno tecnico ed economico profuso e concentra tutte le risorse sulle Sport Prototipi.
Il campionato della Ferrari si chiude con il quinto posto di Ickx, il sesto di Andretti (doppiato) e l’ottavo di Regazzoni, alla sua penultima corsa prima di passare alla BRM F1 e all’Alfa Romeo per il Mondiale Sport Prototipi (entrambi gli impegni hanno la durata di un anno).
Intanto arriva la prima novità in chiave ’73 con l’accordo di fornitura delle gomme Goodyear sia per la F1 che per i Prototipi già a partire dalla 9 Ore di Kyalami del prossimo novembre alla quale sono iscritte due 312PB per Ickx e Redman e per Regazzoni e Merzario.
Nel frattempo Forghieri si trasferisce da Modena nella seconda palazzina ristrutturata della pista di Fiorano adibita a ufficio tecnico. Il DS Peter Schetty invece lascia la Ferrari a fine anno, sostituito dal torinese Guido Rosani.
A Maranello continua la “guerra” tra i due clan tecnici. Forghieri vorrebbe iscrivere Merzario e la Spazzaneve al World Championship Victory Meeting di Brands Hatch (gara organizzata dalla John Player per celebrare il Mondiale di Fittipaldi e della Lotus) per fare esperienza e verificarne il potenziale ma il gruppo filo-FIAT (Colombo, Caliri e Giorgio Ferrari) convincono il Drake a bloccare tutto, confermando di aver fatto costruire una F1 per poi non utilizzarla (alla faccia del taglio dei costi imposto dalla FIAT).
Le premesse per il 1973 non sono delle migliori per la Scuderia.
Giovanni Talli
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Le sigarette Gold Leaf sono però vendute solo in Gran Bretagna e l’azienda, che ha appena costruito un nuovo enorme stabilimento, vuole ampliare il mercato lanciando un marchio internazionale. La livrea biancorossa viene quindi sostituita da quella nera con i filetti dorati, come il pacchetto delle John Player Special appena presentato dall’azienda. Anche qui si rende necessario un “diversivo” per non incappare in ulteriori guai televisivi, così si decide di dare il nome John Player Special direttamente alle macchine di Chapman. Le Lotus 72 esistenti vengono quindi rinominate JPS/1, JPS/2 e così via. I piloti sono il confermato Fittipaldi e l’australiano Dave Walker, vincitore del campionato britannico di F3 nel 1970 e 1971 proprio con la Lotus.
Solo un mese più tardi, a metà dicembre 1971, anche la Philip Morris decide di entrare in F1 in grande stile dopo aver contribuito a sponsorizzare le infrastrutture elettroniche del circuito Paul Ricard. Il marchio statunitense (ma diretto da Losanna) è già apparso nel 1970 sulla Porsche 917/10 e sulla March 701 di Jo Siffert ma ora, nonostante la morte del pilota svizzero, decide di sponsorizzare proprio la BRM. La presentazione, in stile molto americano, si svolge proprio a Le Castellet dove viene allestito un enorme pacchetto di Marlboro dal quale esce la Marlboro-BRM. È questo il trucchetto ideato da Louis Stanley e dal grande capo della Philip Morris per l’Europa Ronnie Thomson. Sulla scia delle 5 monoposto schierate in Canada, Stanley vuole continuare e addirittura aumentare la presenza delle sue monoposto (sue ma soprattutto di sua moglie Jean, sorella di Sir Alfred Owen e proprietaria della squadra). La squadra 1972 prevede 3 vetture ufficiali per Beltoise, Ganley e Gethin e altrettante per Helmut Marko, Gijs van Lennep e Alex Soler-Roig (sempre gestite dalla squadra ufficiale) che parteciperanno solo a qualche gara. Questo importante e gravoso impegno costituisce la base del Marlboro World Championship Team, una struttura di promozione pubblicitaria che consentirà a tantissimi piloti di avere denaro in cambio della loro immagine e presenza a incontri con clienti e tifosi, il tutto completato con la distribuzione di cartoline autografate da parte di avvenenti ragazze. Il Marlboro World Championship Team diventerà in breve un’istituzione del motorsport dalla F1 ai rally, alle moto, alla motonautica.
L’arrivo della Marlboro permette alla Yardley, azienda statunitense di cosmetici, di trovare una nuova squadra nella McLaren che assume la livrea già vista nel 1970 e 1971 sulle BRM. Il colore arancione istituzionale, derivato dalla pigmentazione della resina grezza utilizzata per la carrozzeria delle prime Can-Am, viene lasciato in una piccola porzione delle fiancate su espressa richiesta di Patricia Broad, la vedova di Bruce McLaren.
A Maranello (ma soprattutto a Torino) si mastica amaro. L’indipendenza di Enzo Ferrari sul lato sportivo viene messa in discussione. Mauro Forghieri è il capro espiatorio e la FIAT decide di intervenire mandando in Emilia il neo-assunto ing. Alessandro Colombo (ex Gilera e Innocenti) con la mansione generica di “assistente dell’ing. Ferrari nell’organizzazione della funzione tecnico-agonistica”. In pratica è il nuovo direttore della Gestione Sportiva della Scuderia e si avvale della collaborazione di Peter Schetty come DS, e degli ing. Giacomo Caliri e Giorgio Ferrari per l’assistenza tecnica in officina e fuori sede, sia per la F1 che per il Mondiale Sport Prototipi. Forghieri intanto continua a lavorare nella vecchia sede di via Trento e Trieste a Modena e prima di partire per l’Argentina, dove si svolge il primo GP dell’anno, Jacky Ickx collauda sul nuovo circuito di Fiorano le modifiche aerodinamiche apportate alla B2.
La trasferta sudamericana comincia benissimo per la Ferrari. La 312PB raccoglie finalmente quei risultati che la sfortuna e i guasti le avevano negato nel 1971 nonostante la velocità pari se non superiore a quello delle Porsche 917K. Il cambio di regolamento che limita la cilindrata a 3000 cc³ provoca il ritiro della Casa di Zuffenhausen, così che la sfida nelle gare di durata diventa tutta italiana tra il Cavallino Rampante e il Biscione dell’Alfa Romeo. La 1000 km di Buenos Aires viene dominata dalle Rosse di Maranello con i nuovi piloti Peterson e Schenken che precedono la vettura gemella pilotata da Regazzoni e Redman a un anno dalla tragedia di Ignazio Giunti.
L’uscita di scena della squadra di John Wyer porta alla Ferrari Ermanno Cuoghi, meccanico modenese che lavora in Inghilterra fin dal 1963 prima alla Scirocco F1, poi con Carroll Shelby (allo sviluppo della Cobra e della GT40, conseguenza del rifiuto da parte di Ferrari di vendere l’azienda alla Ford) e infine con John Wyer dove, da meccanico della squadra di Pedro Rodriguez, ha contribuito in modo determinante ai trionfi della 917K con l’intuizione delle alette verticali applicate al posteriore.
Anche il Mondiale F1 comincia a Buenos Aires dopo 12 anni di assenza. L’autodromo è stato completamente ristrutturato dalla YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), colosso petrolifero nazionale sovvenzionato dal governo federale. La corsa si disputa sul circuito n°9, lungo 3345 metri. Tutte le monoposto hanno il bollo porta-numero con lo sponsor YPF come alla 1000 km.
Ron Tauranac non è presente in Argentina, in contrasto con la nuova dirigenza Brabham (soprattutto col socio di Ecclestone, l’ex campione di motociclismo Colin Seeley). Al suo posto c’è l’ex progettista della McLaren, Ralph Bellamy, che cura la BT34 per Reutemann mentre Hill, riconfermato all’ultimo momento, sale sulla BT33 usata da Tim Schenken nel 1971.
Jean-Pierre Beltoise ha ricevuto una citazione dal tribunale di Buenos Aires per l’incidente di Giunti e preferisce non mettere piede in Argentina onde evitare problemi. Gethin, Ganley e Wisell sono iscritti come Marlboro-BRM, Alex Soler-Roig come España-Marlboro-BRM e Helmut Marko come Austria-Marlboro-BRM. Anche le BRM ora hanno la presa d’aria di alimentazione alta.
Nuova presa d’aria e nuova ala posteriore per la Lotus 72D (o JPS/5 nel caso di Fittipaldi) che non ha particolari innovazioni rispetto alla scorsa stagione, anche perché il progettista Maurice Philippe è emigrato negli USA per lavorare alla Parnelli.
La March 722 è la prima nata tra le nuove F1 ma è molto simile alla 711 con la differenza della gigantesca presa d’aria posteriore. Peterson è la prima guida mentre l’austriaco Niki Lauda ha ottenuto il secondo sedile grazie a un fido da restituire in 3 anni con la Raiffeisenkasse, istituto di credito viennese concorrente della Erste österreichische Spar-Casse di proprietà del nonno.
Chris Amon è l’unico pilota della Matra che continua con la MS120C (alla sua terza evoluzione) e preferisce potenziare il programma Sport Prototipi.
La McLaren porta in F1 la coppia di piloti che ha appena dominato la serie Can-Am, affiancando a Hulme il vincitore Peter Revson. Il newyorkese, figlio di uno dei fondatori del colosso dei cosmetici Revlon (concorrente dello sponsor inglese Yardley), ha già corso in F1 nel 1964 senza ottenere risultati apprezzabili per poi dedicarsi a Can-Am e USAC. Il successo del 1971 ne rilancia la carriera a quasi 33 anni.
John Surtees si concentra sul ruolo di costruttore/collaudatore lasciando correre gli altri. Ingaggiato Tim Schenken al fianco di Hailwood, Big John vende una TS9B all’industriale trevigiano Giulio Pagnossin per far correre Andrea de Adamich. Reduce da 2 anni persi per cercare di far funzionare il V8 Alfa Romeo prima sulla McLaren e poi sulla March, l’avvocato triestino prova a emergere in F1 col collaudato DFV e mantiene il posto in Alfa Romeo nel Mondiale Sport Prototipi.
Squadra che vince non si cambia, per cui la Tyrrell ricomincia con il materiale tecnico e umano che ha vinto il mondiale 1971.
L’unico team privato è sempre quello di Frank Williams che continua con una March 721 per Pescarolo mentre sta costruendo una propria monoposto disegnata da Len Bailey (progettista della Ford GT40) e sponsorizzata dall’azienda italiana di giocattoli Politoys che però non è ancora pronta. Williams ha appena spostato l’attività a Reading in una ex falegnameria.
Reutemann è presto in crisi con le gomme morbide Goodyear che si degradano e viene superato da Fittipaldi e Hulme. Il brasiliano della Lotus sembra poter tenere il passo di Stewart che però decide di cominciare a tirare e guadagna terreno. Fittipaldi invece perde la quarta marcia e dopo un terzo di gara deve lasciar passare il più veloce Hulme.
Regazzoni ha invece un problema di temperatura dell’acqua troppo alta a causa di un foglio di giornale che ostruisce la presa d’aria del radiatore e fatica a tenere Peterson alle spalle. Lo svedese è debilitato a causa degli antibiotici presi per combattere una mononucleosi, inoltre viene attardato da Marko che lo manda in testacoda mentre sta per essere doppiato.
Al 60° giro si ritirano Cevert col cambio fuori uso e Fittipaldi con la sospensione posteriore rotta. Sir Jackie Stewart (è stato decorato Ufficiale dell’Ordine dell’Impero Britannico l’1 gennaio “for services to Motor Racing”) apre il campionato con la diciannovesima vittoria, precede Hulme di 26 secondi e Ickx di un minuto con Regazzoni che chiude quarto. Reutemann è settimo tra l’entusiasmo del pubblico dopo aver tallonato Stewart nella seconda metà del GP.
Le sei settimane che mancano al GP del Sudafrica vengono riempite in vario modo. La prima notizia è l’arrivo di una nuova squadra, la Eifelland. Günther Hennerici è un ricchissimo industriale tedesco che produce caravan ed è appassionato di corse nonché amico e fan di Rolf Stommelen, tanto da supportarlo economicamente prima in F2 e poi con la Surtees F1 nel 1971. Il rapporto tra il pilota tedesco e Big John si è concluso malamente per cui non è stato rinnovato il contratto (Stommelen è comunque pilota ufficiale Alfa Romeo nel Mondiale Prototipi) così Hennerici acquista una March 721 nuova di fabbrica e affida lo studio della carrozzeria a Luigi Colani, un artista di design tedesco famoso per il suo stile molto eccentrico. La sua realizzazione è effettivamente bizzarra e solo la pista può dire se è anche efficace.
Per un pilota e una macchina che entrano ci sono un pilota e una macchina che escono. Jo Bonnier ha deciso di chiudere con la F1 ma invece del casco ha appeso al chiodo la sua McLaren M5A con V12 BRM utilizzata nel 1968. Il casco lo indossa ancora ma solo per guidare nel Mondiale Prototipi con la Lola T280 della sua scuderia.
La Ferrari si sposta per tre giorni a Vallelunga (a Fiorano si stanno facendo gli ultimi lavori in vista dell’inaugurazione) dove vengono provate diverse soluzioni meccaniche, aerodinamiche e di gomme per eliminare quelle vibrazioni al posteriore che non sono ancora sparite completamente. Forghieri è presente ma la direzione dei lavori è affidata a Colombo. La novità più appariscente è il muso avvolgente in stile Tyrrell. Le 312B2 vengono spedite in Sudafrica con una settimana di anticipo per svolgere ulteriori prove e si decide di utilizzare il nuovo muso su tutte le 3 vetture.
Frank Williams schiera per la prima volta due macchine affiancando alla 721 di Pescarolo la vecchia 711 per il debuttante Carlos Pace. Il 27enne di San Paolo, dopo aver vinto tantissimo in Brasile, è arrivato in Inghilterra nel 1970 dove ha dimostrato di essere molto veloce sia in F3 che in F2 e ora prende parte al suo primo GP di F1 grazie all’appoggio economico di una banca brasiliana.
La Eifelland fa il suo debutto in gara ma dell’aerodinamica “creativa” di Colani sono rimasti solo il monospecchietto centrale e la presa d’aria motore posta davanti all’abitacolo. Il resto della carrozzeria è quella originale della 721 ma la vettura è iscritta come Eifelland, tanto che la targhetta “March 721/4” è stata sostituita con “Eifelland 21/1”.
Jackie Stewart mette a segno la sua tredicesima pole davanti a Regazzoni e Fittipaldi. Il rientrante Hailwood è sorprendentemente quarto con la Surtees davanti a Hulme e alle altre 312B2 di Andretti e Ickx.
Nel corso del secondo giro Stewart prende la scia di Hulme e lo supera sul lungo rettilineo prendendo un leggero vantaggio. Il neozelandese della McLaren ha problemi con la temperatura dell’acqua e si fa superare da Fittipaldi ed Hailwood con quest’ultimo che sale al secondo posto e insidia anche Stewart ma al 29° giro si rompe una sospensione della Surtees e la splendida gara di Mike The Bike si conclude.
Diversamente da quanto successo a Buenos Aires, Stewart non riesce a staccare gli avversari e deve darsi da fare per contenere l’arrembante Fittipaldi ma poco dopo metà gara il cambio della Tyrrell si blocca in seguito alla perdita dell’olio e il campione del mondo è costretto al ritiro. Fittipaldi è ora in testa al GP con 7 secondi di vantaggio su Hulme.
La corsa è ancora lunga. Amon supera Peterson e sale in terza posizione con una Matra finalmente veloce. La Lotus di Fittipaldi diventa sempre più sovrasterzante con lo svuotarsi dei serbatoi e il brasiliano comincia a perdere terreno su Hulme che con un passo regolare lo raggiunge e al 57° giro ritorna in testa al GP.
Quando sembra che Amon possa tornare sul podio la sua Matra comincia a vibrare paurosamente e lo sfortunato neozelandese si ferma ai box per un inutile controllo. Peter Revson sale al terzo posto dopo aver superato Peterson che nel finale cede la posizione anche ad Andretti che da questo GP cambia la grafica del casco aggiungendo la striscia rossa centrale con bordi dorati che identifica il nuovo sponsor personale Viceroy e sposta il logo Firestone sulla meno visibile mentoniera.
Andretti chiude al quarto posto, Ickx è ottavo (doppiato) e Regazzoni dodicesimo a due giri dopo una sosta ai box per una foratura. Questa volta il problema principale è il motore che non rende come ci si aspetta anche se il Tallone d’Achille delle Rosse restano sempre le gomme Firestone, accusate di generare quelle vibrazioni al posteriore che continuano a opprimere i piloti. Il gommista americano porta un nuovo tipo di gomme a Jarama per dei test collettivi ai quali partecipa anche la Ferrari con risultati soddisfacenti, il tutto alla presenza di Colombo (sulla sx col cappello).
Forghieri è sempre più nervoso perché non riesce a risolvere i tanti problemi che affliggono le sue macchine e a Kyalami. Parlando con Andretti e Regazzoni della superiorità della Tyrrell si lascia scappare un “Ma sulla Tyrrell c’è Stewart”. Andretti la prende comprensibilmente malissimo e propone sarcasticamente di affittare il campione del mondo e fargli provare la B2 per vedere l’effetto che fa.
La prima settimana di aprile viene inaugurata la pista di Fiorano con un pranzo allestito per 500 invitati nella piazzetta della casa colonica che si trova all’ingresso. Tra gli invitati ci sono anche i piloti della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Enzo Ferrari fa gli onori di casa e mostra il tracciato di 3 km progettato da Ugo Cavazzuti, ingegnere capo del comune di Modena. La pista è dotata di un sistema di cronometraggio automatico installato dalla Heuer che la suddivide in tanti settori e consente di verificare istantaneamente la bontà o meno delle modifiche in riferimento alle zone di accelerazione o di frenata. Inoltre c’è un sistema di telecamere fisse a circuito chiuso che consentono di osservare il comportamento delle macchine rimanendo comodamente seduti davanti ai monitor.
Il Drake si fa allestire un ufficio all’interno della vecchia casa colonica ristrutturata (bianca con le imposte rosse) che diventa il suo nuovo luogo di lavoro, in modo da essere sempre presente alle prove delle sue automobili. C’è anche un televisore da dove guarda i GP.
Il primo GP europeo dell’anno si corre sul tortuoso circuito di Jarama, nel rispetto dell’alternanza con Barcellona.
Un’altra novità è rappresentata dalla March 721X. La nuova creatura di Robin Herd ha il muso avvolgente e ripropone la sospensione posteriore con i gruppi molla-ammortizzatore centrali e inclinati già visti (e poi scartati) sulla 312B2 e il cambio rovesciato dell’Alfa Romeo T33/3. Lauda si lamenta fin da subito del sottosterzo causato dal maggior peso al posteriore mentre Peterson si dice contento. Chi avrà ragione?
Forghieri ha costruito un’ala posteriore molto più ampia per aumentare il carico posteriore e la trazione sul circuito spagnolo ma è rimasto a Modena dove sta disegnando la B3. Lo sostituisce l’ing. Colombo, presente per la prima volta a un GP di F1.
Prima della partenza i meccanici della Lotus notano una perdita di benzina dalla macchina di Fittipaldi. Si tratta del serbatoio di riserva che contiene 18 litri da usare in caso di consumi troppo elevati. Per evitare rischi il serbatoio viene svuotato ma gli avversari non lo sanno.
La fuga di Hulme si esaurisce dopo appena 4 giri quando viene raggiunto e superato rispettivamente da Stewart, Fittipaldi e Ickx. Anche questa volta, come a Kyalami, Stewart non riesce a staccare la Lotus e al nono giro Fittipaldi prende la scia al campione del mondo, lo supera in fondo al rettilineo e prende subito un discreto vantaggio.
Andretti ha la meglio su Hulme portandosi in quarta posizione e raggiunge Stewart ma poco dopo il motore della B2 si rompe. Ora Fittipaldi ha 4 secondi su Ickx, 17 su Stewart e 30 su Hulme che però si ritira poco dopo metà gara col cambio sgranato.
Fittipaldi raggiunge Hulme in testa alla classifica piloti con 15 punti davanti a Ickx con 10, Stewart con 9 e Regazzoni con 7.
Gli sponsor come Yardley e Marlboro noleggiano lussuosi yacht per ospiti e clienti. La Marlboro presenta e distribuisce agli ospiti anche un volumetto pieno di dati e fotografie (che conservo gelosamente) e che negli anni a seguire diventerà una vera Bibbia tecnica della F1.
Andretti e Revson sono assenti perché impegnati alla Indy 500. L’americano della McLaren è sostituito da Brian Redman che ha appena vinto la 1000 km di Spa-Francorchamps in coppia con Merzario sulla 312PB (sesta vittoria su 6 gare per la barchetta di Maranello).
Il 27enne francese Patrick Depailler vince il GP di Monaco di F3 al volante di una Alpine Renault. Il 24enne inglese James Hunt, pilota ufficiale della March, viene licenziato dopo le polemiche da lui sollevate nei confronti della squadra a seguito della mancata qualificazione.
La pioggia riprende copiosa anche la domenica per cui si prevede una gara abbastanza avventurosa. Lo schieramento viene composto fuori dai nuovi box e le macchine si dirigono appaiate verso la solita linea di partenza dove ci sono 25 commissari che segnalano ai piloti dove posizionarsi.
Ickx parte bene ma Beltoise si infila tra la Ferrari e il guardrail e si presenta davanti a tutti a Sainte-Dévote.
Durante il primo giro Regazzoni e Fittipaldi superano Ickx mentre Beltoise approfitta della buona visibilità e allunga decisamente. Al 5° giro Regazzoni arriva lungo alla chicane del porto e infila la via di fuga portandosi dietro Fittipaldi, ingannato dall’acqua sollevata dalla Ferrari. I due rientrano in pista alle spalle di Ickx. Stewart è sesto mentre Hulme è in difficoltà a centro gruppo con l’evoluzione C della M19. Fittipaldi non è molto a suo agio sul bagnato, perde terreno dalle Ferrari e viene raggiunto da Amon.
Il pilota della Matra deve poi fermarsi ai box per cambiare la visiera appannata mentre Fittipaldi si gira a Sainte-Dévote e viene superato da Gethin e Stewart. Il campione del mondo si ricorda di essere tale e comincia a recuperare terreno superando Gethin che poi rovina la sua bella corsa arrivando lungo alla chicane e piantandosi contro il guardrail. La BRM ingombra la pista e i commissari decidono di far passare gli altri concorrenti dalla via di fuga.
Stewart è il più veloce in pista e prosegue la sua rimonta, supera Regazzoni e si mette all’inseguimento di Ickx ma commette un errore e si gira al Mirabeau restituendo la posizione al ticinese della Ferrari. Intanto Ganley tampona Hailwood al tornante del Gazomètre provocando una perdita d’olio dal cambio della Surtees. Regazzoni scivola sull’olio e conclude la sua bella corsa contro il guardrail.
Ritorna il GP del Belgio ma non a Spa-Francorchamps, rinnegato definitivamente dalla GPDA per la sua pericolosità. Si corre sul nuovissimo circuito di Nivelles-Baulers, sempre nella regione della Vallonia, vicino a Waterloo. Costruito in aperta campagna, ha un disegno che ricorda molto vagamente il Paul Ricard ma senza curve significative. La pista è larghissima e costeggiata da guardrail distanti almeno 9 metri dall’asfalto. Il pubblico ovviamente è ancora più distante. Una curiosità: i numeri dall’1 al 4 compreso non vengono assegnati a nessun pilota.
La notizia del giorno è l’assenza del campione del mondo Jackie Stewart costretto a rimanere a casa per problemi di salute in quanto pare che soffra di ulcera duodenale causata dallo stress per i continui impegni promozionali a cui deve presenziare. Questo ovviamente si trasforma in una grande occasione per Fittipaldi e Ickx.
Il progetto è tutt’altro che semplice e i tempi di realizzazione si allungano notevolmente tanto da far slittare il debutto da gennaio a giugno con continui e snervanti rinvii. Il pilota è il 31enne pratese Giovanni “Nanni” Galli, pilota ufficiale dell’Alfa Romeo che ha disputato l’Euro F2 del 1971 proprio con la Tecno e ha già disputato 7 GP di F1 con McLaren e March motorizzate Alfa Romeo. Avrebbe dovuto essere presente anche Derek Bell ma proprio le difficoltà incontrate finora nella messa a punto della PA123 non hanno permesso di realizzare la seconda vettura.
La pole è di nuovo di Fittipaldi che precede Regazzoni, Hulme, Ickx e Cevert con l’unica Tyrrell. Reutemann rientra dopo la frattura alla caviglia ed è nono con una BT37 appena assemblata. L’argentino è ancora zoppicante ma ha già corso in F2 la settimana precedente a Crystal Palace classificandosi al terzo posto. Poi però si è rotto un dito che è rimasto schiacciato dallo sportello della macchina da parata per il giro d’onore. Le Brabham presenti sono 3 perché Wilson Fittipaldi viene confermato al volante della vecchia BT34.
La March abbandona gli ammortizzatori centrali inclinati già scartati dalla Ferrari ma la 721X continua a essere inguidabile con Peterson 14° e Lauda 24° e ultimo. Carlos Pace si mette in evidenza con l’11° tempo, grazie anche ai consigli di Ron Tauranac che continua la sua collaborazione con Frank Williams.
Il giorno della gara i meccanici della JPS Lotus si presentano in autodromo indossano dei cappelli simil-Stetson neri forniti dallo sponsor Texaco.
Regazzoni parte a razzo come al solito, questa volta nessuno lo sorprende alle spalle e guida il gruppo alla prima curva seguito da Fittipaldi, Ickx, Hulme, Cevert, Hailwood e Amon.
Fittipaldi sembra più veloce di Regazzoni e lo “punta” in tutti i modi senza successo fino al nono giro quando incrocia la traiettoria e si porta in testa al GP.
Al 26° giro Ickx rientra ai box lentamente per un guasto all’asta di comando dell’acceleratore e perde una ghiottissima occasione per rimanere in contatto col brasiliano della Lotus e tentare di vincere il GP di casa.
Ancora 5 giri e Cevert supera Regazzoni portandosi al secondo posto. Lo svizzero ora deve difendersi da Amon mentre Hulme perde terreno a causa delle vibrazioni della sua McLaren.
Galli sta facendo una gara dignitosa in sedicesima posizione con la debuttante Tecno fino a quando commette un errore e va in testacoda al tornante che immette sul rettilineo d’arrivo mentre alle sue spalle arrivano Regazzoni e Amon per doppiarlo. Il pilota della Ferrari cerca di sfilare la macchina intraversata passando dall’interno ma la colpisce mettendo fuori corsa entrambi e accusando ingiustamente il pratese di averlo ostacolato. Amon passa indenne all’esterno e guadagna la terza posizione.
L’ultimo colpo di scena arriva a 8 giri dal termine quando Amon rientra lentamente ai box per aver finito la benzina. Viene rimandato in pista dopo un rabbocco veloce ma scende in sesta posizione.
Fittipaldi domina la corsa e vince il secondo GP stagionale davanti a Cevert (per la prima volta a punti nell’anno) e Hulme. Il brasiliano ha ora 9 punti di vantaggio su Hulme, 12 su Ickx e 16 su Stewart. La Lotus è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 5 punti sulla McLaren, 9 sulla Ferrari e 10 sulla Tyrrell.
Durante la 24 Ore perde la vita Jo Bonnier dopo una collisione con la Ferrari 365 GTB/4 Daytona guidata dallo svizzero Florian Vetsch. La Lola di Bonnier è molto più veloce, colpisce il guardrail e vola in mezzo agli alberi disintegrandosi e uccidendo il pilota sul colpo. Era il presidente della GPDA e aveva 42 anni.
Dopo la “pistina” di Nivelles si torna su un circuito stradale per uomini veri. Il GP di Francia si corre per l’ultima volta a Clermont-Ferrand dove i piloti hanno chiesto una modifica che dimezzasse la lunghezza del tracciato da 8 a 4 km, modifica che però non è stata realizzata.
Stewart è guarito e torna in pista per accogliere il debuttante Depailler, come annuncaito da Tyrrell a Le Mans. Essendo di Clermont-Ferrand, conosce benissimo le strade che formano il circuito e ci ha anche gareggiato sia in auto che in moto. Per lui c’è la 004.
La nuova 005 è riservata a Cevert che la porta subito al limite e anche oltre, tanto da andare a sbattere contro il guardrail e danneggiare l’anteriore. Debutto quindi rinviato per l’ultima creatura di Derek Gardner. Cevert prende anche una brutta botta alla mano sinistra e deve ricorrere alle iniezioni di novocaina per poter guidare la 002.
Alla March ci si arrende all’evidenza e si decide di archiviare l’inguidabile 721X e passare alla 721G che non è altro che il telaio della 722 da F2 modificato per accogliere motore e cambio Hewland invece dell’Alfa Romeo.
Dopo il trionfo di Le Mans il momento magico della Matra continua con Amon che segna il miglior tempo delle prove davanti a Hulme (due neozelandesi in prima fila), Stewart, Ickx e i sorprendenti Schenken con la Surtees e Marko con la BRM. Fittipaldi è solo ottavo e Galli ventesimo con la seconda B2.
Dopo una qualifica infelice Fittipaldi sembra aver trovato l’assetto giusto per la sua Lotus e comincia a recuperare posizioni su una pista che non offre grandi opportunità di sorpasso. Nei primi 5 giri il brasiliano supera Hailwood, Schenken e Marko e si porta al quinto posto. Nel corso del nono giro Fittipaldi mette le ruote sul terriccio esterno all’asfalto e dal posteriore della Lotus parte un sasso che colpisce la visiera di Marko e la sfonda. L’austriaco riesce a fermare la sua BRM e a chiedere aiuto. Viene portato via in con l’auto medica guidata da Vic Elford ma per l’occhio sinistro del talentuoso pilota non c’è niente da fare. Finisce drammaticamente quella che poteva essere una brillante carriera.
Amon allunga su Hulme che è in difficoltà con le gomme posteriori e al 17° giro cede la seconda posizione a Stewart che dopo altri 3 giri si ritrova al comando. Amon è infatti rientrato ai box per cambiare una gomma forata e riparte ottavo. Ancora una volta sfuma la vittoria per il buon neozelandese che riparte furiosamente facendo segnare giri veloci a ripetizione.
Al 23° giro Hulme si ferma a cambiare le gomme posteriori ormai inutilizzabili e scende in decima posizione lasciando Stewart solitario al comando con 30 secondi di vantaggio su Ickx che ora ha Fittipaldi alle calcagna.
La pressione di Fittipaldi porta Ickx a sfruttare tutta la sede stradale e oltre, fino a quando anche lui fora una gomma e deve fermarsi ai box a 10 giri dalla bandiera a scacchi. Amon è sempre più veloce e recupera manciate di secondi su Peterson e Cevert per poi passarli entrambi nel corso del quart’ultimo giro.
A metà campionato Fittipaldi ha 34 punti, Stewart 21, Hulme e Ickx sono fermi rispettivamente a 19 e 16. La Lotus è sempre saldamente in testa alla Coppa Costruttori con i 34 punti conquistati dal brasiliano mentre la Tyrrell risale dal quarto al secondo posto con 27 superando McLaren (23) e Ferrari (19).
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