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Storia

Caro Colin ti scrivo…

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Ci sono uomini che hanno fatto la storia dell’automobile, in ambito sportivo ma non solo. Uno di questi è Enzo Ferrari, di cui ieri abbiamo degnamente ricordato il compleanno. Un altro è di sicuro Colin Chapman, la cui eredità, a differenza di quella del Drake, è costituita in larga parte dalle sue splendide monoposto, visto che l’attività di costruttore di auto stradali non ha avuto la stessa fortuna.

Il fondatore della Lotus era un tecnico di grande valore, con una incredibile vocazione all’innovazione, da perseguire a tutti i costi. Perchè, diversamente da come la pensava il Drake, all’innovazione e alla performance secondo lui si poteva sacrificare tutto il resto. Anche la sicurezza del pilota. Ed è proprio di questo aspetto, nel tempo oggetto di tante critiche, che vogliamo parlare.

Lo facciamo tornando ad un episodio forse poco conosciuto, risalente al 1969. Siamo al Gran Premio di Spagna, disputato sul pericolosissimo circuito cittadino ricavato sui viali del parco del Montjuic a Barcellona. Il protagonista è Jochen Rindt, alla guida della Lotus 49, una delle creazioni di Chapman destinate ad essere consegnate alla storia. La macchina che due anni prima aveva portato al debutto, vincendo, il glorioso motore Cosworth, e che l’anno precedente aveva vinto il campionato con Graham Hill dopo la prematura scomparsa di Jim Clark.

Da circa un anno in F1 avevano fatto la loro comparsa gli alettoni. I progettisti avevano capito che montando le ali al contrario rispetto agli aerei potevano ottenere una utilissima spinta verso il basso. Ciò però che non avevano ancora ben compreso era la modalità con la quale queste ali rovesciate funzionavano. Non conoscevano la reale dimensione dei carichi, in termini di kg, e nemmeno con precisione il percorso dei flussi d’aria. Era però chiaro che più le ali lavoravano in aria pulita e meglio era. Per questo motivo gli alettoni posteriori venivano posizionati sempre più in alto, e aumentavano sempre più di dimensione. Fino a quando la Lotus si presentò con una ala di due metri di larghezza posizionata ad un metro e mezzo di altezza e appoggiata praticamente su due bastoncini. In nome della massima leggerezza, che era una vera e propria ossessione per Chapman.

E in gara accadde ciò che, guardando le foto con le conoscenze di oggi, potremmo giudicare più che logico accadesse: il supporto dell’alettone posteriore cedette e Rindt ebbe un incidente dal quale uscì piuttosto malconcio, anche se con ferite non gravi dalle quali si riprese abbastanza in fretta. Ma la cosa interessante è ciò che successe dopo. Il campione austriaco prese carta e penna e scrisse a Chapman una lettera che diceva più o meno così: “caro Colin, le tue macchine sono maledettamente veloci, ma da quando guido per te ho avuto diversi guasti meccanici che potevano avere conseguenze molto serie. Ti suggerisco due cose: irrobustisci i pezzi più deboli, perchè qualche pound in più di sicuro non inciderà troppo sulla velocità delle auto, e prenditi del tempo per controllare che i tuoi addetti facciano le cose per bene“.

Il primo suggerimento colpiva Chapman proprio nel cuore delle sue convinzioni, e qui ci leghiamo ad un secondo documento scritto questa volta dallo stesso Colin. Correva l’anno 1975, quindi 6 anni dopo la lettera di Rindt. La Lotus attraversava un periodo di crisi, dopo i successi della 72, che era ormai alla sua sesta stagione e aveva finito il suo lunghissimo ciclo vincente. L’idea dell’effetto suolo doveva ancora arrivare, e per cercare di trovare la via del ritorno alla vittoria, Chapman scrisse, su un quaderno, un vero e proprio decalogo per progettare un’auto da corsa vincente. E il primo punto recitava quanto segue: “una macchina da corsa ha UN SOLO obbiettivo: vincere le gare“. E, subito dopo: “Può sembrare ovvio, ma ricordate che non importa quanto sia progettata in maniera intelligente, o risulti poco costosa, o semplice da manutenere, o anche quanto sia SICURA, perchè se non vince NON E’ NULLA!”

Tutto questo nonostante la morte di Clark nel 1968, le cui cause non furono mai accertate anche se il cedimento meccanico è sempre stata considerata quella più probabile, il sopra citato incidente di Rindt con successiva protesta scritta, e la tragedia di Monza del 1970 dove il pilota austriaco perse la vita probabilmente a causa del cedimento dell’alberino di uno dei freni anteriori, che Forghieri definì “più sottile di una matita”.

Questo è ciò che ci racconta la storia. E ovviamente Chapman non era l’unico, sia a quell’epoca che in tempi successivi, a giocare con la pelle dei piloti in nome della performance. Era abbastanza normale, soprattutto fra gli inglesi per i quali “motorsport is dangerous”, punto e basta.

La filosofia di Ferrari era completamente differente: le macchine dovevano essere robuste perchè prima di tutto avevano il compito di proteggere il pilota. Quando Lauda ebbe l’incidente al Nurburgring, venne chiamato un perito ad esaminare i rottami, e la conseguente relazione fu data ai giornalisti perchè fosse pubblicata, a testimonianza che nulla sulla macchina si era rotto. E sei anni dopo quando ci fu la tragedia di Villeneuve, anche a seguito delle pesanti critiche arrivate da più parti, venne condotta una indagine approfondita per escludere una debolezza strutturale del telaio, il quale venne comunque irrobustito.

Fino ad una trentina di anni fa, i progettisti non avevano particolari prescrizioni relativamente alla sicurezza. E quindi c’era un parametro in meno da considerare, proprio come voleva Chapman. Anche la regola sul peso minimo veniva costantemente aggirata dagli inglesi con vari sotterfugi. Poi finalmente qualcosa è cominciò a cambiare, fino a quando i fatti di Imola, causati anch’essi in parte da cedimenti meccanici, hanno imposto la svolta definitiva: la sicurezza DOVEVA diventare un parametro di progetto sottoposto a standard molto precisi cui nessuno poteva sottrarsi. E le tragedie sono finalmente diventate sempre più rare, non solo in F1 ma anche nelle altre categorie che a poco a poco si sono adeguate a questa filosofia costruttiva.

Fra poche settimane conosceremo gli effetti di un cambio regolamentare che è stato fatto specificamente per rendere le auto più veloci, per la prima volta in 50 anni. E, dopo tanto tempo che non accadeva, si è ritornato a parlare di timori per la sicurezza. Riguardando le foto di 50 anni fa non si può fare a meno di pensare a quanto sia cambiata la mentalità di chi progetta ma anche di chi guida le auto. Oggi si disquisisce sul fatto che una sospensione sia più o meno intelligente e possa così far guadagnare qualche decimo di secondo, nel 1969 si montavano alettoni di cui a malapena si conoscevano i principi di funzionamento, fissandoli con un po’ di nastro adesivo, e si andava in pista nella speranza di guadagnare qualche secondo. Cosa che spesso accadeva, anche se nessuno sapeva spiegare perchè. Ma accadevano anche disastri cui si poneva rimedio in fretta e furia e in modo approssimativo.

C’era sì più spazio per la creatività, ma questa veniva anche utilizzata in modo pericoloso per l’incolumità dei piloti.

Se Chapman vedesse il regolamento attuale probabilmente si chiederebbe come mai avendo l’obiettivo di ridurre di 5 secondi i tempi sul giro sia stato aumentato il peso minimo. E, probabilmente, sceglierebbe di fare un altro mestiere.

Tecnica

L’intervista del Blog del Ring a PGTECH™ sul Mondiale 2017

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Fa sempre piacere fare degli endorsements nei confronti di chi è competente, capace ed aperto al dialogo.

E’ pertanto con particolare soddisfazione che il Blog del Ring pubblica l’intervista a PGTECH™ sul Mondiale 2017 a 2 settimane dalla presentazione delle vetture che se lo contenderanno in pista. Buona lettura!

D) A tuo parere nella remota possibilità qualcuno abbia trovato un loophole nel regolamento tecnico 2017 dove l’avrà pescato?
R) Sinceramente credo poco al buco regolamentare miracoloso stile Brawn GP 2009 poiché il regolamento tecnico 2017 non è stato riscritto da zero ma si è partiti da una base solida quale è il regolamento tecnico 2016, modificandolo per rendere le vetture più attraenti esteticamente. Le parti più aperte del nuovo regolamento riguardano i bargeboard e la zona posteriore del cofano motore (per molti Team ritornerà di moda la maxi pinna stile vetture 2008/2010)
D) Il regolamento 2017 consentirà un rimescolamento delle carte su valori in campo? Qualche team di seconda fascia potrà avvicinarsi sensibilmente alla prima?
R) Sensibilmente no ma potrei aspettarmi un avvicinamento più marcato per Team come Toro Rosso e Mclaren che nel 2016 hanno lottato con delle mancanze tecniche sostanziose. Per Toro Rosso la Power Unit Ferrari 2015 è stato un bell’handicap e poter disporre di una unità motrice aggiornata (Renault) potrebbe fargli guadagnare ottimo terreno considerando che il telaio e la meccanica della STR11 erano molto buone, simil Ferrari SF16-H. Discorso analogo per Mclaren: il team inglese si aspetta guadagni importanti generati dalla Power Unit 2017 Honda che però a quanto sappiamo resta ancora un gran bel punto di domanda. Seppur i risultati ai banchi della nuova Power Unit giapponese siano positivi, in Mclaren restano ancora piuttosto abbottonanti dopo le sonore scoppole delle due annate appena concluse
D) Si sa che aumenterà la deportanza di parecchio ma si vocifera aumenti tanto anche la resistenza: in definitiva si avrà maggiore o minore efficienza aerodinamica rispetto al regolamento in vigore fino al 2016?
R) L’efficienza delle vetture 2017 sarà simile o leggermente inferiore a quella delle vetture 2016 poiché i circa 100 punti di carico aerodinamico in più verranno contrastati da un aumento altrettanto sensibile della resistenza all’avanzamento. Proprio per via di questo fattore i Team hanno già in previsione di utilizzare molte più versioni di ali (anteriore e posteriore) rispetto alla stagione passata poiché sarà fondamentale, anche per diminuire i consumi delle Power Unit, contrastare la maggior resistenza all’avanzamento agendo sul corpo vettura. Mi aspetto quindi il ritorno di ali scarichissime o minimal per esempio su circuiti veloci come Monza
D) Per ovviare alle problematiche aerodinamiche dovute alle gomme extralarge sull’anteriore si cercherà di deviare i flussi verso l’esterno o l’interno della ruota? In modo da alimentare meglio anche il fondamentale nuovo estrattore.
R) Considerando la larghezza dell’ala anteriore (1800 mm) rispetto alla larghezza totale della vettura (2000 mm) nonché la maggior larghezza degli pneumatici è molto probabile che i Team tendano anche con i nuovi regolamenti a “spingere” l’aria esternamente agli pneumatici e non al contrario, internamente, come succedeva sulle vetture fino alla stagione 2008 compresa
D) Quanto l’estensione della zona di estrazione influirà sulla sensibilità aerodinamica delle vetture rispetto alla turbolenza dei flussi specie in scia?
R) Influirà ancora in modo importante ma grazie alle nuove Pirelli gli svantaggi di stare in scia dovrebbero ridursi. Pirelli, almeno dalle dichiarazioni rilasciate nelle ultime settimane, ha voluto convincerci che le mescole 2017 non soffriranno più di quel fastidioso e duraturo overheating che non permetteva ai vari piloti, una volta arrivati in scia ad un’altra macchina, di portare con continuità un attacco deciso
D) Secondo alcune simulazioni l’incremento della portata di carburante e della quantità totale per la gara non sarà sufficiente a compensare la maggiore resistenza aerodinamica e la possibilità di percorrere più tratti dei circuiti in modalità flat-out. Abbiamo di fronte una lunga serie di GP corsi in modalità “Economy run”?
R) In molti addetti ai lavori sono convinti che il 2017 sarà un nuovo 2014 per quanto riguarda i consumi e le tecniche di Fuel Saving. Io non sono cosi d’accordo poiché partendo dal 2016, in pochissimi Gran Premi i vari Team hanno imbarcato tutti e 100 i kg concessi dal regolamento tecnico con una media di 95 kg. Nel 2017 tale quota sicuramente andrà ad incrementarsi proprio per via dell’importante aumento di resistenza all’avanzamento ma i 5 kg in più concessi dal regolamento (105 kg da non confondersi con i 100 kg/h di portata rimasti intatti) insieme ad assetti aerodinamici maggiormente differenziati rispetto alla stagione passata potranno fare la differenza. Senza contare che i motori endotermici soprattutto di Mercedes e Ferrari hanno subito degli incrementi nelle efficienze molto importanti dal 2014 al 2017, il che aiuterà non poco i vari Team
D) E’ possibile ipotizzare che chi avrà l’ICE col mix migliore tra potenza massima e consumi contenuti avrà mezzo mondiale in tasca sin dal via?
R) Avere un Internal Combustion Engine con grande potenza specifica e bassi consumi è una buona base per poter puntare ai primi posti ma non basterà. Servirà innanzitutto mantenere la grande affidabilità che i vari motoristi hanno dimostrato di avere nella stagione 2016 (salvo rari casi) poiché ogni unità motrice dovrà compiere il 17% in più di km rispetto al 2016 (da 3000 km a 3500 km circa). Oltre a ciò servirà avere una parte ibrida che andrà a privilegiare il recupero energetico dal motore elettrico MGU-H dato che il fratello K dovrà lavorare meno per via di staccate meno impegnative (si arriverà con minor velocità) e soprattutto più corte. Questo è un fattore tecnico che in pochi hanno messo in evidenza ma che potrà fare la differenza su Power Unit con ICE molto simili nelle prestazioni e nei consumi
D) RBR dopo il noto ban dell’elemento sospensivo anteriore è corsa ai ripari in maniera passiva o si può presumere che abbia cercato e trovato qualcosa di ancora più estremo per ovviare all’inconveniente?
R) Da quanto capito e riportato poi anche su FUnoAnalisiTecnica RedBull ha fatto un passo indietro preparando un sistema meno efficiente ma completamente all’interno del regolamento tecnico. Quello che vorrei però sottolineare e che ho cercato di sottolineare anche nelle scorse settimane è il fatto che RedBull potrebbe presentarsi sia nei doppi test di Barcellona che in Australia con delle sospensioni simil 2016 che violano l’articolo 3.15 del regolamento. Starà poi alla FIA in Australia decidere se tali soluzioni sono da considerarsi completamente legali o no. Sarà quindi molto interessante capire come il Team di Milton Keynes si comporterà sia nei test che soprattutto nel primo appuntamento stagionale senza contare che le sospensioni non sono l’unico elemento che RedBull ha dovuto rivedere in questo pre stagione 2017: dalle informazioni che abbiamo raccolto sono stati necessari anche degli interventi alla trasmissione della RB13 per renderla completamente legale
D) Che possibilità ha Tag Heuer di essere almeno al livello della PU Ferrari per il 2017?
R) Non mi aspetto che la Power Unit francese possa dar del filo da torcere alla Power Unit italiana nella primissima parte della stagione. Ma cosi come sperano i tecnici in lavoro a Viry Chatillon avere una unità motrice completamente rivista può dar loro la possibilità di uscire alla distanza tirando fuori pian piano il potenziale senza rischiare un deleterio plafonamento delle prestazioni
D) L’ICE di Maranello è arrivata al suo massimo come output ed ora si sta lavorando prevalentemente dal lato consumi con l’ottimizzazione della TJI?
R) L’ICE Ferrari è stata la vera eccellenza della Ferrari SF16-H se consideriamo che dai dati in possesso tale macro componente riusciva a generare addirittura più CV della versione tedesca sul finire della stagione 2016. E’ per questo che a Maranello hanno scelto di non stravolgere l’unità termica ma solamente evolvere un lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Si è cercato di ottimizzare l’ormai tanto chiacchierata tecnologia HCCI, evoluta grazie ad alcuni brevetti dell’azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il “Mahle Jet Ignition” e grazie ad una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale Ferrari ha evoluto quel complicato, nella messa a punto, processo di combustione. L’obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall’Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando “normali” grattacapi ai tecnici dell’ottimo Team italiano
D) Tra RBR e MB chi si presume presenterà il mix telaio/aerodinamica più performante in assoluto?
R) Mercedes, cosi come negli anni passati. La mia idea è quella che si è sempre data troppo importanza alla Power Unit tedesca ma i fenomenali risultati di Mercedes da tre stagioni a questa parte derivano anche da delle eccellenze in campo telaistico/meccanico e aerodinamico. La W05, la W06 e soprattutto la W07 erano vetture con una efficienza aerodinamica spaventosa, irraggiungibile per RedBull che ha sempre pagato la troppa resistenza aerodinamica del proprio corpo vettura
D) L’additive technology quali vantaggi potrebbe portare in termini di coerenza della struttura delle masse in movimento? E’ questo il campo dove si stan maggiormente concentrando gli investimenti nella F1 attuale?
R) L’additive technology non è un processo nuovo per la Formula 1 ma anzi è ormai utilizzato da molti anni a questa parte. Ma come tutta la tecnologia (simulatori, banchi dinamici, ecc per fare altri esempi) al servizio della Formula 1 è continuamente in evoluzione ed essere all’avanguardia anche sotto questo punto di vista direi che è fondamentale. La Ferrari ha acquistato nel 2016 tre nuove sofisticate macchine per l’Additive Manufacturing (AM) oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing, arrivate però a Maranello solo recentemente. A quanto capito, attualmente sono nelle fasi preliminari di utilizzo ossia in fase di calibrazione e ottimizzazione anche se Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) da qui a poche settimane. E’ giusto che un team come la Ferrari investa in queste apparecchiature che possono sicuramente aiutare a far tornare il Team italiano nei posti che gli competono, meno giusto secondo me che invece non si investa nella galleria del vento. Sto parlando dei sistemi di misurazione, con Ferrari ferma al posizionamento auto e poco altro mentre tutti i Team concorrenti hanno evoluto con dei pacchetti aggiuntivi le loro gallerie per delle misurazioni più coerenti e precise
D) Ferrari nel 2017 sarà in lizza solo per qualche vittoria di tappa o esiste la possibilità, seppur remota, che possa lottare per il Mondiale?
R) Escluderei la possibilità che Ferrari possa lottare per il Mondiale in questa nuova stagione di F1
D) Durante il 2016 avevi predetto con largo anticipo le traversìe che avrebbe affrontato MAB come TP in una Ferrari che non vinceva. Ora che de facto il suo ruolo è stato rilevato da Binotto c’è caso che MAB resti dov’è, sia pure demansionato (sempre de facto), semplicemente perchè costa meno tenerlo che cacciarlo?
R) La taglio corta: con Santander che non vuole più investire grosse cifre nella Formula 1 (contratto in scadenza a fine 2017, possibile rinnovo al ribasso) è fondamentale per Marchionne tener buono lo sponsor principale del Team ossia Philip Morris che con un contratto in scadenza a fine 2018 garantisce al Team italiano una cifra superiore ai 100 milioni di euro. Per queste cifre si può quindi anche chiudere tranquillamente un occhio (per ora)
D) Cosa possiamo aspettarci dal progetto Mclaren per il 2017 (telaio&Aero)?
R) Sarà interessante vedere la MCL32 in pista anche se non mi aspetto possa essere una vettura vincente. Se dovessi fare una previsione la metterei sicuramente dietro a Mercedes ma non troppo lontana dalla Ferrari anche se la non certezza di avere per la terza stagione di fila una ottima buona Power Unit è un bell’handicap per il Team di Woking. E da non dimenticare che dalle prestazioni della MCL32 dipenderà il futuro di Fernando Alonso in Mclaren e molto probabilmente in Formula 1, il che sarebbe una gravissima perdita
D) Honda riuscirà a mettere in pista un ICE degno del suo blasone?
R) Il motorista giapponese ha lavorato moltissimo durante l’inverno soprattutto sulla combustione del proprio motore endotermico. Sono state implementate finalmente quelle tecniche di combustione magra tipiche delle Power Unit Mercedes e Ferrari che aiuteranno il colosso giapponese a risolvere uno dei problemi più importanti della Power Unit 2016 ossia i consumi. Da verificare con questi miglioramenti alla camera di combustione se la parte ibrida, molto buona nell’unità motrice 2016, sarà all’altezza dei concorrenti anche in questa nuova stagione di F1. Avere un motore endotermico con una bassa efficienza termica ha permesso a Honda di riuscire a recuperare dai gas di scarico e quindi dal motore elettrico MGU-H ottime quantità di energia una volta progettato correttamente il gruppo turbocompressore (Canada 2016). Ma la sfida è riuscire a garantire lo stesso livello di recupero con qualche punto in più di efficienza termica dell’ICE, in sintesi il macro segreto di Mercedes: riuscire ad avere un endotermico molto efficiente e contemporaneamente avere anche un grande recupero di energia. Da dire è piuttosto semplice, da mettere in pratica molto meno
D) Renault ha qualsivoglia credibilità/potenziale come Costruttore?

R) Sinceramente le idee chiare su Renault ancora non le ho perché per ora tra le parole (alla stampa) e i fatti non sembra esserci una gran convergenza. L’addio di Vasseur è da associare sì a degli importanti conflitti con l’altro top manager di Renault, Abiteboul, ma questo non è tutto. Vasseur voleva puntare su una profonda ristrutturazione delle due Factory (Viry Chatillon e Enstone) ma il board del colosso francese sembra ancora molto restio a spingere in modo importante sugli investimenti. E dal mio punto di vista, nella F1 moderna senza quest’ultimi difficilmente si riesce a puntare a vincere un mondiale soprattutto per un Team che come Ferrari e Mercedes si costruisce tutto in casa e che quindi ha bisogno di dar risorse a molti più reparti rispetto ad un Team come Redbull per esempio che la Power Unit semplicemente se la acquista                                                                                                                        

D) Pirelli ha già dichiarato che le nuove coperture 2017 saranno esenti dai noti problemi di usura degli anni precedenti. C’è da credergli? 

R) Questo è un bel punto di domanda non solo per noi appassionati ma anche per i Team stessi. È importante sottolineare come l’unico Team che ha dato dei dati veramente utili allo sviluppo degli pneumatici Pirelli 2017 è stata Redbull grazie ad una vettura con valori di carico aerodinamico di molto superiori rispetto a quelli di Mercedes e Ferrari e più vicini a quelli che dovrebbero avere le vetture 2017; questo a quanto capito grazie al suo particolare assetto rake esasperato. Sarà quindi fondamentale per tutti i Team sfruttare appieno le otto giornate di test pre stagione per verificare se i dati in uscita dalle simulazioni sono coerenti con quelli della pista. Nella F1 moderna abbiamo visto più volte che riuscire ad interpretare gli pneumatici è una delle chiavi che porta poi un Team al successo. Non a caso l’obiettivo di Ferrari è quello di riuscire a costruire una vettura magari non velocissima inizialmente ma che riesca a sfruttare fin da subito appieno gli pneumatici. Questa sarebbe una ottima base da evolvere durante l’arco della stagione e che potrebbe portare il Team italiano costantemente nelle primissime posizioni dal 2018

D) Se l’incremento prestazionale di 5 secondi al giro stimato sul Montmelò si dimostrerà davvero tale su circuiti come Zeltweg/Interlagos il limite del minuto netto al giro diverrà avvicinabile. Sussiste il rischio che possano fiorire delle chicane extra a stagione in corso al fine di scongiurarlo?

R) Tenderei ad escludere delle modifiche ai circuiti a stagione in corso. I doverosi adattamenti ai circuiti sono in atto in queste settimane e dovrebbero garantire un adeguato livello di sicurezza. Sarà poi interessante capire se le vetture saranno almeno inizialmente 5 secondi più veloci: dalle voci che abbiamo raccolto Mercedes sul suo simulatore sarebbe 4 secondi più veloce su una pista come Barcellona dove i nuovi regolamenti vengono esaltati. Ma in circuiti veloci o velocissimi come Monza, dove si sta molto tempo sul dritto, il delta 2017-2016 sembra si accorci in modo importante
D) Esiste il rischio che, col drag aumentato considerevolmente, il DRS diventi ancora più determinante che non nel recente passato?
R)  Sì, il DRS diverrà ancora più determinante in fase di sorpasso rispetto agli anni precedenti e questo è collegato al fatto che nel 2017 gli spazi di frenata andranno a ridursi
D) Esiste il rischio che qualche pilota possa dimostrarsi impreparato dal punto di vista fisico alle nuove auto? I G in curva ed in frenata saranno decisamente superiori rispetto al più recente passato.
R) Penso che i piloti più giovani potranno soffrire maggiormente l’aumento delle forze G laterali, mi vengono in mente Ocon o il neo arrivato Stroll di Williams per esempio. I piloti più esperti come Alonso invece difficilmente subiranno importanti effetti dal nuovo cambio di regolamenti poiché le vetture di metà anni 2000 avevano sforzi simili di guida. Concludendo sarà curioso capire se i vari Team sceglieranno di utilizzare nelle singole giornate di test entrambi i piloti ufficiali (mezza giornata ciascuno) per evitare deleteri problemi fisici che andrebbero poi a ripercuotersi sui programmi da portare avanti in pista
Storia

Chissà cosa avrebbe pensato Mario Poltronieri delle coppie piloti 2017

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Mario Poltronieri ci ha lasciato. Per la quasi totalità di noi è stato la prima voce che abbiamo sentito commentare un GP in televisione. La voce dell’era dei Cavalieri del Rischio che ha commentato tutti i GP corsi da Gilles dal primo all’ultimo: tanta ma tanta roba davvero. Il magone che ci attanaglia per la sua scomparsa è quello che rappresenta la scomparsa di un’era che non c’è più e, cosa peggiore, mai più tornerà. Addio Mario, lassù con Gilles, Ayrton e Stefan avrai di che tenerti occupato.

Veniamo ora a note talmente più leggere da sembrare in confronto inconsistenti. Con l’annuncio a sorpresa (sic) di Bottas in MB i tasselli per il 2017 sono andati tutti a posto o quasi. Vediamo come:

MERCEDES AMG PETRONAS F1 TEAM

Lewis Hamilton & Valtteri Bottas

La sensazione netta è che il Nero potrà farsi tutti i weekend romantici che vuole con Justin Bieber nel 2017 e vincere comunque il Mondiale prima della pausa estiva o giù di lì. Bottas non è un fermo (se mai ne esistano ancora in F1 NDR) ma nemmeno uno nella categoria di Nico Rosberg, ossia qualcuno sottovalutato dal suddetto Nero nel 2016 con gli splendidi risultati che ancora rammentiamo. Ergo tutto l’Instagram di questo mondo non potrà sottrarre a LH44 un’imbarazzante indigestione di pole e vittorie.

REDBULL RACING

Daniel Ricciardo & Max Verstappen

A parere di chi scrive di gran lunga la coppia più forte ai nastri di partenza del Mondiale 2017. Ad occhio e croce a Milton Keynes se si mangiano le unghie dall’ansia non è per la nota modifica coatta alla sospensione anteriore ma piuttosto per la Power Unit Renault (TAG HEUER, vabbè, tanto contrariamente ai piani iniziali uguale al Renault era e resta……..) rifatta da 0 durante l’inverno. Tant’è che fanno dichiarazioni prudenziali circa la loro competitività all’inizio, c’è caso che ciurlino nel manico ma meglio così che il tristemente noto ormai “a Melbourne andiamo a comandare” col quale un’altra scuderia a caso approcciò l’inizio della stagione 2016. Il che ci porta a……..

SCUDERIA FERRARI

Sebastian Vettel & Kimi Raikkonen

Al terzo anno assieme i due hanno sicuramente un buon amalgama. Chi scrive ritiene abbastanza sterile la solfa “non sono i piloti il problema della Ferrari” in quanto pensa che la Scuderia dovrebbe schierare la miglior coppia di piloti possibile e che quella attuale non lo sia affatto. Vettel va a scadenza a fine 2017, l’augurio è che rinnovi e che accanto gli mettano qualcuno con il suo stesso killer instinct. Ovviamente non accadrà, più probabile che la Ferrari nel disperato tentativo di scimmiottare l’era Schumacher gli metta accanto un altra vittima sacrificale. Escludo che Vettel cambi aria per il semplice motivo che basta vinca una gara prima dell’estate e rinnoverà il contratto per altri 2 anni. Garantito

SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM

Sergio Perez & Esteban Ocon

Impossibile cominciare a parlare della coppia piloti 2017 senza fare un sincero applauso al Team per il 2016. Poca spesa tanta resa: macchina e strategie son stati di prim’ordine, per dirla come va detta con un muretto come quello Force India il buon Vettel lo scorso anno Melbourne e Montreal le portava a casa in carrozza. Con Carlos Slim sempre con la margherita in mano (compro/non compro, ma intanto Stroll Sr altrove ha dimostrato ben altra determinazione NDR) il team di fatto è un ottima vetrina (tant’è che Perez è in odore di Ferrari per il 2018) ed Ocon può sicuramente rallegrarsi di aver fatto le scarpe a Wehrlein per il secondo sedile. La coppia di piloti è molto buona e c’è caso che il quasi-debuttante possa già segnare il primo podio in carriera in questo 2017

WILLIAMS MARTINI RACING

Felipe Massa & Lance Stroll

L’esperto ed il debuttante. Ed alle spalle il vento che è decisamente cambiato per il team di Grove: ci sono i molti soldi di Stroll Sr e tutti quelli arrivati per liberare Bottas. Romanticamente parlando sarebbe bello che Massa segnasse una vittoria quest’anno in modo da zittire tutti quelli che han storto il naso quando è stato richiamato in attività fresco di ritiro. Molto difficile accada. Stroll ha vinto in tutte le categorie propedeutiche alle quali ha partecipato sia pure coi noti mezzi alle spalle, è atteso con curiosità al debutto in F1

MCLAREN HONDA

Fernando Alonso & Stoffel Vandoorne

Al netto della partigianeria ferrarista chi scrive è convinto che sia questa la seconda coppia più forte ai nastri di partenza del Mondiale 2017. L’Asturiano vale Hamilton/Vettel ma Vandoorne è un’altra categoria rispetto a Bottas e vale Kimi Raikkonen, quello di 15 anni fa però. Peccato per la quasi certezza di non poter assistere nuovamente ad un altro 2007 visto che è oltremodo probabile che la Mecca Honda 2017 sia da Q3/podio e nulla più. Ma mai dire mai

SCUDERIA TORO ROSSO

Carlos Sainz jr & Daniil Kvyat

Coppia di piloti forte e dall’esperienza in via di consolidamento. Avranno a disposizione una vettura molto più simile a quella della Casa Madre rispetto a quella dello scorso anno e, sia pure trattandosi di Renault, una PU dell’anno corrente anzichè di un anno vecchia. C’è caso si leveranno delle soddisfazioni

HAAS F1 TEAM

Romain Grosjean & Kevin Magnussen

Una coppia di piloti che rischia di finire nel dimenticatoio della F1. Grosjean è stato in odore di Ferrari ad inizio 2016 ma poi non se n’è fatto nulla. Mentre per K-MAG i tempi del podio all’esordio in F1 a Melbourne 2014 sembrano lontanissimi, ma il talento c’è e di sicuro non era la Renault del 2016 il posto dove metterlo in mostra. Chissà

RENAULT SPORT F1 TEAM

Nico Hulkenberg & Jolyon Palmer

La coppia perfetta per il team in questione. Della nebbia in mezzo a dell’altra nebbia. Hulkenberg che ha perso il treno Ferrari per il 2014 e quello MB per il 2016 si ritrova in un team che è un grosso punto interrogativo senza aver mai fatto un podio in 7 anni di F1. Palmer beh, penso l’abbiano tenuto a fini cosmetico/ornamentali. Mah

SAUBER F1 TEAM

Pascal Wehrlein & Marcus Ericsson

Ossia il trombato (da Ocon in Force India e da Bottas in MB) ed il trombante (Nasr ringrazia, e dire che i punti Sauber 2016 furono i suoi). In una squadra guidata da una Team Principal che è una sciagura ambulante (cosa risaputa nell’ambiente) che userà una PU Ferrari del 2016 in un clima al risparmio. Probabile un lento e costante scivolamento verso la decima fila dello schieramento, che peraltro (vedasi sotto) rischia pure di essere l’ultima. Già in trattativa con Honda per una fornitura 2018, probabilmente pensano di pagarla col grasso di Monisha Kaltenborn per farne delle saponette (cit. Fight Club)

MANOR GP F1

Al momento si vocifera di una trattativa di acquisto da parte di KFC che consentirebbe al team di presentarsi al via dopo aver saltato i primi GP. Cosa importante, usando un telaio 2017 anzichè quello 2016 come consentito dalla deroga data dalla FIA a seguito del precipitare della situazione economica ad iscrizione già avvenuta. Probabili Haryanto e King come piloti. Auguri (in ogni senso)

La Redazione

Varie

La situazione del motorsport nel 2017

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La stagione 2017 delle varie categorie del motorsport è ormai alle porte, ma alcune dense nubi non sono presagio di buone nuove, ma bensì fonte di seri dubbi, sulle future strade che dovranno intraprendere alcune categorie a causa di, crisi, mancanza di ritorno d’immagine, danni provocati da casi di truffa al danno dei clienti e costi eccessivi.

In almeno due casi, parte del problema è da associare al dieselgate che ha investito il gruppo VAG, artefice di un imbroglio nelle emissioni dei gas di scarico, portando il gruppo Tedesco a vedersi comminare dagli States, una della sanzioni più elevate di sempre, per inquinamento ambientale e truffa ai danni dei clienti.

Ed è così che si è arrivati al WEC che ha visto Audi alzare bandiera bianca, lasciando Toyota e Porsche a giocarsi la categoria delle LMP1, con la FIA che sta considerando di rinviare le modifiche regolamentari previste per il 2020, modifiche che avrebbero alzato ulteriormente i costi di sviluppo dell’ibrido. La classe LMP2 invece gode di forte consenso, visti i costi decisamente contenuti delle auto e l’assenza di parte ibrida. Già, costi e complessità, quell’insieme di problemi che stan attanagliando altri competitors a mettere il naso nelle LMP1, che come per la F1, son troppo complesse e costose da gestire.

Anche nel WRC, si è visto dare l’addio alla categoria da parte di Volkswagen, che pare non darà appoggio nemmeno a team privati per l’utilizzo della sua auto già praticamente completa. Il campionato vedrà sfidarsi per l’iride i team di Ford, che si è accaparrata il campione mondiale Ogier, Citroen, Toyota e Hyundai, forse un campionato quanto mai aperto. Ricordo a coloro che seguno in maniera meno interessata la categoria, che le vetture 2017 saranno completamente diverse da quelle 2016, con soluzioni tecniche ed aerodinamiche, che ricordano molto i mosti dell’era dei GRUPPI B, ma con prestazioni nettamente superiori in curva e trazione. Toyota già si fa trovare ad utilizzare il sistema di aria condizionata dell’abitacolo, come incremento prestazionale, per mandare aria più fredda al motore. I giappo, non perdono il vizio di fare i furbi nel mondiale rally (vennero squalificati per due anni nel 1998 per il giochetto delle flange variabili sul turbo).

il WTCC par essere diventato una categoria che non coglie più interesse nel pubblico, oltre a non fornire ritorno d’immagine per le case, tanto che Citroen e Lada han deciso di salutare e andarse, lasciando solo Honda e Volvo (semi privata) a giocarsela. Infatti il campionato sta vedendo una riduzione del numero di eventi da 10 a 8, con la durata dei weekend di gara portato a solo a 2 giorni. In oltre si sta valutando di inserire nella griglia partenti anche le vetture del nuovo campionato TCR, chiamandole WTCC2, per poter avere una griglia di partenza meno striminzita. In questo campionato, pare che le politiche di permettere pesanti modifiche alle vetture, che finiscono per rendere competitivi anche modelli penosi sul mercato, non stia funzionando affatto.

Restando sulle ruote coperte in pista, anche il DTM non par godere di ottima salute, con le tre case, Audi, Mercedes e Bmw che hanno ridotto a 6 le vetture schierate da ognuna di loro, ma la cosa che lascia più preoccupati è che i vertici della categoria hanno deciso di andarsene, si vocifera che la direzione della serie venga affidata a Berger. L’abbandono dei tre vertici, pare sia legato a una manovra da parte della FIA, che vuole creare un campionato mondiale, con regole simili a quelle del DTM. Il problema sorge dal fatto che qualcuno si dev’essere scordato cosa successe con l’ITC (International Touring car Championship) dopo una sola stagione nel 1996 e che sono da almeno 5 anni che si cerca di unire il DTM e il SUPER GT, ma senza riuscirci.

Nelle ruote scoperte, c’è qualche problema anche per la GP2, categoria che nel 2017 doveva vedere l’introduzione della nuova vettura, la quale invece viene fatta slittare al 2018, il tutto a causa di un problema di costi, visto che è previsto anche il cambio d’architettura dei motori, passando anch’essa al V6 turbo, ma senza parte ibrida. Il buon numero dei partecipanti non è attualmente a rischio.

Arriviamo anche alla nostra amata F1, dove è di questi giorni il possibile addio della Manor, finita in amministrazione controllata, dopo aver perso i proventi che avrebbe potuto avere dalla decima posizione nel mondiale, oltre che alla assenza di sponsor. Pare ormai abbastanza chiaro, che non siano il tanto citato team jr Mercedes visto che anche Wehrlein ha abbandonato la baracca, per accasarsi in Sauber, team che tuttavia non gode di perfetta salute manco lei.

Ci sarebbero ore e ore da discutere sulla redistribuzione dei proventi, con i top team troppo ingordi che se ne fregano dei comprimari, pensando che ci sarà sempre qualcuno che prenderà il posto vacante, ma se la suddivisione fosse più equa, anche i team di seconda fascia potrebbe avere maggior respiro e non vivere in perenne agonia.

Per il resto, il mondo del turismo gode di buona salute, come pure gli eventi legati al Blancpain e i vari campionati Americani, che riscuotono sempre più successo. Insomma, stiamo tranquilli, anche in questo 2017 ci sarà da divertirsi.

Saluti Davide_QV

 

Formula 1

La Ferrari vince una battaglia, ma che esiti porterà nella guerra?

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Ormai è informazione nota, che dopo le richieste di delucidazioni da parte del team di Maranello, sulla regolarità o meno di soluzioni idrauliche/sospensive da utilizzarsi sulle vetture 2017, sia arrivato dalla FIA un divieto al suo utilizzo, già dalla prossima stagione. Ma andiamo ora a spiegare meglio nel dettaglio la questione.

Mercedes per prima, nell’inverno 2015/16, è riuscita a creare un sistema che ricalchi molto quello che era il FRIC, soluzione vietata dalla stagione 2014, andando a creare un sistema idraulico/gassoso, che riesce a stabilizzare la vettura nelle varie percorrenze di curva e nei trasferimenti di carico.

Il sistema in uso da Mercedes è alquanto complesso ed ingegnoso, perchè va a sfruttare per una parte l’idraulica oleosa, per quel che concerne l’effetto ammortizzamento classico, ma utilizzando anche dei serbatoi di azoto, posti nella pancia destra della vettura, per andare a variare la pressione di esso all’interno dell’ammortizzatore,  aumentandola e diminuendola a seconda della necessità, potendo creare una interconnessione fra lato destro e sinistro della vettura, che porta degli ottimi benefici al rollio e al beccheggio. Tale soluzione viene usata nella parte frontale, ma è presente anche nel posteriore  della vettura e in Merz, sono stati capaci di riuscire a tarare i due sistemi perchè funzionino all’unisono, pur senza connessione diretta.

Nel caso di Red Bull invece, è presente una soluzione meno raffinata, ma allo stesso tempo geniale, che le permette di alterare le altezze del frontale e del posteriore della sua vettura fra rettifili e curve.

E’ all’occhio di tutti, la capacità che aveva RDB di variare il suo assetto rake, che vede la vettura essere molto puntata davanti e altissima nel posteriore quando percorreva curve medio lente, andando invece a far abbassare il posteriore nei rettifili,. Tale soluzione permette al al corpo vettura di generare meno drag (resistenza aerodinamica del corpo vettura) e creare una sorta di effetto di doppio drs, provocato dalla minore incidenza che vengono ad avere le sue ali (abbassando il posteriore, si ottiene una variazione anche dell’angolo degli alettoni, i quali risulteranno più paralleli al terreno). Inoltre, vi è presente anche un’ulteriore soluzione, che le permette di alzare maggiormente il muso in gara, nel momento in cui la vettura passa i 300 km/h, il tutto per evitare gli sfregamenti sull’asfalto, sempre presenti durante le qualifiche.

Ora pare che tutto questo non potrà più essere usato, perchè il regolamento parla chiaro sull’aspetto sospensioni, andando a definire inequivocabilmente, che qualsiasi aspetto della sospensione che non serva al puro assorbimento delle irregolarità del tracciato, sia da ritenersi illegale e che sia illegale anche avere soluzioni che permettano delle variazioni costanti delle altezze da terra.

Il tutto nasce da una richiesta di Ferrari, che pare volesse concepire un sistema idraulico basato sull’accumolo e conservazione d’energia nella sospensione, per poter creare un sistema che imiti il fric sulla sua monoposto. Ovviamente non si hanno info certe di quale sarebbe stata la soluzione del Cavallino, ma a chiara richiesta di conformità fatta alla FIA, quest’ultima ha bocciato la soluzione, andando così a creare parecchi grattacapi ai due team sopra citati.

Red Bull forse sarà quella che pagherà maggiormente questo divieto, in quanto la sua vettura era già in avanzato step progettuale e realizzativo, mentre in Mercedes pare si sentano più tranquilli, visto che hanno già dato conferma della data di presentazione della vettura.

Tuttavia, solo poche settimane fa avevo ricordato cosa successe nel 1994, una stagione che vide una grossa trasformazione delle vetture, con considerevoli modifiche all’elettronica e controlli, ma sopratutto l’aver follemente vietato troppo tardivamente le sospensioni attive, andando a creare delle vetture altamente prestazionali ma dal difficile controllo per il pilota, che finirono per provocare un gran numero di incidenti, dalle conseguenze molto serie.

Vorrei sperare che tutti questi presagi, siano solo delle miei paure infondate. Tuttavia si deve considerare, il dover ristudiare il comparto sospensivo di una vettura, la quale vedeva già considerevoli aumenti di carico alle ali , un’incremento della larghezza e pneumatici più grandi, che fanno prevedere miglioramenti di 5/6 secondi sul tempo sul giro. Il mix potrebbe  finire per creare più di qualche grattacapo a piloti e team, quando ormai i primi test sono alle porte, oltre a mancare meno di 80 giorni alle Fp1 di Melbourne.

Il futuro è sempre incerto, chi vivrà vedrà.

Saluti Davide_QV