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Formula 1, Storia

GOING NOWHERE FAST EP.2 – LA VITA È L’OMBRA DI UN SOGNO SFUGGENTE

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Avete mai pensato “La vita fa schifo” al termine di una brutta giornata? Sappiate che in F1 negli anni Novanta gareggiò l’esatta incarnazione di questo mood. Oggi parlerò di una delle avventure più deliranti visionarie della storia del circus: la storia della Life F1.

Atto I: The feeling begins

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La Life nacque dall’incontro fortuito tra menti visionarie.

Lamberto Leoni era il proprietario di un team di F3000, la First Racing. Data la congiuntura economica e tecnica (abolizione dei motori turbocompressi) favorevole, nel 1988 decise di compiere il grande passo: avrebbe gareggiato nel mondiale di F1.  L’abolizione dei motori turbocompressi da parte della FISA rese più conveniente il processo.

L’idea era di adattare il telaio della March 88B di F3000 (disegnato da un certo Adrian Newey) alle regolazioni della F1. Richard Divila fu il progettista designato. A causa della scarsità di fondi tuttavia emerse in fretta che le possibilità di sviluppo erano minime. Divila intuì la piega che stavano prendendo gli eventi e decise di salvarsi: “Leoni era un temerario. Ma non aveva soldi per pagarmi, pagare i fornitori…Non ne aveva per nessuno. Così ho deciso di passare alla Ligier, che si offrì al tempo. Ho visto che nella F189 c’erano problemi da sistemare, ma senza soldi sarebbe stato impossibile, ed io non volevo lavorare in quel modo.”

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Leoni proseguì testardamente e fece rattoppare la scocca con del carbonio. Cambio e motore furono montati assieme alla meno peggio, le sospensioni assemblate e montate fuori dai mounting point prestabiliti ed il “manichino” fu pronto, dotato dello stesso V8 Judd montato dalla March 88B. Gianni Marelli (ex Autodelta, Ferrari e Zakspeed) fu infine chiamato a rendere la macchina presentabile per il Motor Show di Bologna.

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Gareggiando al MotorShow, Gabriele Tarquini (pilota per la FIRST in F3000) sbatté contro il muro, piegando la sospensione e chiudendo il primo atto della neonata First F189.  Il vero colpo di scena si ebbe quando le telecamere della kermesse bolognese inquadrarono Richard Divila, intento ad osservare la vettura esanime, ferma a bordo del mini-circuito della fiera: notò che il cambio era inserito male, vi erano dei difetti nei punti d’aggancio delle sospensioni, il piantone dello sterzo era decisamente poco sicuro etc. Il progettista non fu tenero con la sua creatura: la definì “bomba a orologeria” e “trappola mortale”, preconizzò che non avrebbe mai passato i crash test, avvertì Tarquini della situazione e più tardi intraprese un’azione legale per rimuovere il suo nome dal progetto.  Non è un buon inizio.

E continuò peggio. Come prevedibile, la vettura non passò i crash test imposti per partecipare al campionato; Gabriele Tarquini, giustamente terrorizzato, si rifiutò di guidare; il team non aveva i soldi per ridisegnare il telaio. L’avventura della FIRST fallì ancor prima di iniziare. Ma la loro storia continuò.

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Negli anni Ottanta in F1 per vincere dovevi montare un motore turbo. Almeno fino a quando non vennero bannati, nel 1988. Questa norma scoperchiò un piccolo vaso di Pandora: nel 1989 i team, incerti sulla migliore soluzione tecnica, sfoderarono una vasta gamma di soluzioni tecniche, che andava dai leggeri V8 ai potenti e assetati V12.

Franco Rocchi in passato era stato uno storico motorista della Ferrari (considerato il padre del V12 iridato con Lauda e Sheckter), ma per motivi di salute dovette lasciare le competizioni al termine del ’74. Nel corso degli anni continuò a progettare motori da indipendente. Rocchi captò il clima effervescente di fine anni Ottanta e capì che era giunto il momento di realizzare il suo sogno nel cassetto: un motore W a 12 cilindri, quattro per bancata. L’architettura era particolarmente originale (soprattutto nel motorsport) anche se non nuova, in quanto già applicata in campo aeronautica. Questa disposizione innovativa in teoria avrebbe garantito la potenza di un classico V12 con gli ingombri longitudinali di un V8 (a prezzo di un’altezza maggiore). Il progetto c’era, Rocchi avrebbe dovuto solo trovare un investitore pronto a scommettere sulla sua tecnologia.

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Ernesto Vita era un imprenditore che rimase folgorato dall’idea del connazionale. Il piano era semplice: acquistare i diritti del W12, vendere il motore ai team di F1 confidando che gli acquirenti sperimentassero un’epifania simile alla sua, incassare. L’unico ostacolo che si frappose tra Vita e il suo obiettivo era il fatto che tutti rifiutarono i suoi W12. Apparentemente nessuna squadra voleva mettersi nelle mani di un imprenditore sconosciuto, senza esperienza sportiva, senza mezzi finanziari significativi, senza risorse tecniche di nessun tipo. Anche i team che ritorneranno in questa rubrica, come Coloni, AGS e EuroBrun, declinarono.

Vita, che aveva già speso una quantità considerevole di denaro, si trovò di fronte a un bivio: accettare la sconfitta, sbolognare i diritti di questo motore che neanche i team più scalcinati volevano e riciclarsi in un business più redditizio. Oppure spendere ancora di più, crearsi un proprio team di F1, provare al mondo intero che aveva ragione performando brillantemente nel 1990 e assicurarsi un contratto di fornitura con una scuderia vera nel 1991. Contrariamente a ogni logica Vita scelse la seconda.

Atto II: Before Night Falls

 

Una macchina tuttavia non è fatta di solo motore. Il problema fu risolto in fretta: Vita acquistò la fallimentare FIRST F189 (intendo letteralmente LA First: la loro unica vettura, tanto che aveva ancora la sospensione malconcia dell’incidente al motorshow) e fondò il team Life, motorizzato dalla Life Racing Engines, la cui sede sarebbe stata a Formigine, vicino Maranello.

Ricapitolando: un team di F1 fondato solo con l’idea di fare soldi grazie a un motore ingarbugliato a livelli comici montato su un telaio che per ammissione del suo stesso progettista poteva rivelarsi una trappola mortale. Andrà tutto bene…

La Life iniziò la sua avventura con pochissime parti di ricambio, 2 soli motori e delle modifiche da effettuare sulla vecchia F189. La monoposto infatti, per consentire l’installazione del nuovo propulsore (mai testato fino ad ora), dovette subire un grande rigonfiamento a causa della maggiore larghezza ed altezza del W12 rispetto al Judd V8 per cui fu pensata inizialmente. Per ragioni totalmente ignote a chi scrive, questa volta la macchina passò i crash test. Divila, mai tenero con la sua creazione, la definì stavolta “un’interessante fioriera”.

Sotto il profilo estetico la macchina si presentava bene: l’auto presentava due prese d’aria ai lati delle spalle del pilota (in stile Benetton), muso e pance strettissimi in ossequi ai principi aerodinamici in voga all’epoca ed era gradevole alla vista, seppur sia quest’ultimo un dettaglio del tutto ininfluente dal punto di vista prestazionale. Dato inoltre il colore rosso, da ferma e da lontano poteva ricordare la Ferrari dell’epoca. Il solo pilota designato era Gary Brabham, figlio del celebre Jack e campione di F3000 britannica.  Aveva anche uno sponsor: la PIC, una misconosciuta azienda bellica sovietica che, stando a Vita, era in affari con lui per convertirsi a produzioni civili e collaborare allo sviluppo della scuderia. Poteva andar peggio. La Life era pronta a gareggiare.

Circa.

Atto III: Passion

La griglia di partenza poteva infatti contenere solo 26 macchine, a fronte di 35 entranti, pertanto la FIA decise di recuperare la tortura delle Pre Qualifiche. Il Venerdì mattina alle 6 i nuovi team e i peggiori dell’annata precedente si sarebbero battuti per ottenere la possibilità di partecipare alle qualifiche. I migliori 4 passavano alla fase di qualifiche vera e propria, che ne avrebbe eliminate altre quattro. Nota: all’epoca non c’era la regola del 107%. Non importa quanto lento fossi, se risultavi più veloce degli altri eri ammesso alla gara.

Le prequalifiche sarebbero state una cartina al tornasole per verificare la competitività della macchina nei confronti degli avversari diretti – Coloni, Osella, EuroBrun etc. Fu positivo il fatto che la macchina riuscì a mettersi in moto e a uscire dalla pitlane. Il tempo da battere era il 1:33:331 della Larrousse di Aguri Suzuki. Quando Brabham uscì dall’ultima curva e prese la bandiera a scacchi, apparve chiaro quanto TUTTO fosse terribilmente inadeguato – il motore, la macchina, il team.

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  1. BRABHAM – 2:07.147

Esatto: la macchina è risultata ben 34 (!!!!!) secondi più lenta anche solo della soglia limite per superare le PreQualifiche, e di 30 secondi più lenta della già disastrosa EuroBrun. Per dare l’idea, è la differenza che intercorre tra una LMP1 e una GTPro, oppure il doppio della distanza media tra il poleman del 2020 e l’ultimo qualificato del 1990. Lascio la parola al collaudatore della Life Franco Scapini per la descrizione dei difetti del progetto: ”In sintesi, il problema della Life fu principalmente il motore, che aveva problemi di sviluppo a causa dei risicati mezzi economici a disposizione. Si rompeva sempre una delle bielle laterali per via delle vibrazioni che facevano “ruotare” le bronzine tanto da arrivare a tappare i fori di lubrificazione sul collegamento con l’albero motore. Quindi, per cercare di non rompere, bisognava impostare un regime di rotazione di 10.000 giri/min massimo, in luogo dei dovuti 12.500 con relativa perdita di potenza.”

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Il motore oltre a essere sovrappeso era enormemente meno potente degli avversari: il V10 Honda che vinse il campionato era in grado di sviluppare circa 700 cavalli, mentre il Life W12 aveva 400 cavalli come picco, il che significa che correva con 380 cv per non farlo fondere dopo due giri (altro che “Gp2 engine”: almeno il motore delle F3000 dell’epoca produceva 450 cv). Questo dato fu evidente anche nelle speed trap: la velocità massima che la Life toccò nel weekend australiano fu di 185 km/h, mentre la top speed fu di 271 km/h. Lo chassis non era comunque tanto migliore, mancavano i pezzi di ricambio e l’equipe era motivata come l’esercito francese alla fine della Campagna di Russia. Il weekend era finito ancor prima di cominciare, la macchina era a 40 secondi dal poleman, il motore non era in grado di compiere 5 giri prima di fondere. Al confronto della Life la Forti o la Lola MasterCard erano la Mercedes del 2014. La cattiva notizia? Fu il weekend migliore della stagione.

1990 Brazilian Grand Prix.
Interlagos, Sao Paulo, Brazil.
23-25 March 1990.
Gary Brabham (Life 190). He failed to pre-qualify.
Ref-90 BRA 13.
World Copyright – LAT Photographic

Nel secondo appuntamento in Brasile Brabham non riuscì neanche a completare un giro nelle prequalifiche a causa dei problemi di lubrificazione già descritti sopra. La Life non era il buffone di corte, era l’intero circo. Gary Brabham, che si aspettava un livello di competitività diverso dal “non esistente”, scappò dopo la trasferta sudamericana. L’ostruzionismo della FIA nei confronti della Life (Gary Brabham era un nome “importante”) significò che il collaudatore Franco Scapini ottenne la Superlicenza solo la mattina delle Prequalifiche; la Life nel frattempo aveva già messo sotto contratto Bruno Giacomelli (che non toccava una F1 dal 1983).

[COURTESY OF FLOPGEAR.ALTERVISTA.ORG]

A Imola andò in onda una delle qualifiche più divertenti della storia della F1. Ayrton Senna con la Mclaren-Honda segnò la pole con 1:23:220. Il miglior giro di Giacomelli fu un incredibile 7:16:212 (!!!!!). Yep, sei minuti off the pace. Conti alla mano, emerge una media oraria di 41 km/h. Seriamente con una Panda si avrebbe fatto di meglio, e forse ci sarebbe riuscito anche un ciclista professionista. Ok, sarà stato il risultato di un problema tecnico, però è un buon esempio di come tutto quello che combinasse la Life riuscisse a essere tragedia e farsa in contemporanea.

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Come ovvio dalle premesse, la macchina non avrà mai la sensazione di una speranza di una possibilità di buttare un occhio a passare le prequalifiche: 14s più lenti del penultimo a Montecarlo (più lenti di tutte le F3000), 20s in Canada, 14 a Silverstone, 22 ad Hockenheim e 27 a Monza. La Nissan a trazione anteriore della Le Mans 2015 al confronto fu un successo travolgente.

Atto IV: The Promise Of Shadows

A questo punto si vide Ecclestone andare da Rocchi e Vita per cercare di dissuadere i due a continuare la loro avventura. Ma Vita aveva un asso nella manica: abbandonare il fallimentare W12 (del quale ne aveva le scatole piene pure lui) e montare il classico V8 Judd, lo stesso della concorrenza. Come ormai avrete intuito, il team non riuscì a passare 5 minuti senza coprirsi di ridicolo.

[COURTESY OF PINTEREST.COM]

La cronica assenza di fondi impedì di riprogettare il cofano motore alle nuove esigenze del motore, quindi lo sistemarono a martellate appena prima di far entrare in pista la macchina. Secondo voi come sarà andata a finire? La F190 (nel frattempo rinominata L190) perse il cofano motore in pieno rettilineo, Visto che la Life aveva 1 macchina, 1 motore, 1 di qualunque cosa, il cofano danneggiato significava che il loro weekend, ancora una volta, era terminato ancor prima di iniziare.

In Spagna a Jerez le cose andarono meglio: quantomeno riuscirono a partecipare alle prequalifiche, e stavolta montavano un motore decente. I risultati furono però gli stessi: 18s più lenti del tempo limite delle prequalifiche. Mi affido di nuovo a Scapini: “Anche il telaio era un problema: montato il Judd V8 ex Leyton House che spingeva davvero, la macchina non stava in pista. Inoltre l’abitacolo era strettissimo: io e Giacomelli, rispettivamente 172 cm e 168 cm di altezza, non potevamo avere il sedile perché semplicemente non ci stava. Eravamo seduti sulla scocca e li legati. Anche il cambio, seppure progettato dall’Ing. Salvarani ‘papà’ dei favolosi trasversali delle plurivittoriose Ferrari anni ’70, era durissimo e di difficile manovrabilità”. A questo punto Vita ne aveva avuto abbastanza e terminò l’avventura della Life F1 (che in seguito sarà riesumata in un festival di Goodwood).

Atto V: It Is Accomplished

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

L’obiettivo della Life era di promuovere i motori W12 nel tentativo di venderli a un team di F1 la stagione dopo. Se la Life ha mai ottenuto un qualche risultato, è stato proprio l’opposto dell’obiettivo. Le ragioni principali del fallimento della Life possono essere riassunte in quattro punti:

  1. Tutto quanto
  2. Vedi sopra
  3. Vedi punto 2
  4. Quattro

L’unico risultato positivo della storia della Life, meme a parte, fu che non si fece male nessuno; considerando il divario di prestazioni che la rendeva letteralmente una chicane mobile, l’accrocchio infernale che era quel motore e la progettazione criminale della macchina, è comunque qualcosa. Ernesto Vita voleva scrivere la storia; a suo modo ci è riuscito.

[Immagine di copertina tratta da AutoMotorFargio.com]

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

Formula 1, Storia

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1990

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Amici del Blog del Ring ma soprattutto amiche del Blog del Ring (semi-cit) eccoci arrivati alla stagione 1990. Per quanto mi riguarda questa stagione fa ancora male (sportivamente parlando) quanto fa ancora male (umanamente parlando) quella 1982. Penso che chiunque (o quasi) possa concordare sul fatto che se la faida tra quello che parlava con Dio ed il Nasone fosse stata definitivamente regolata in Mecca saremmo stati tutti più contenti. Ed avremmo giudicato meno male l’operato del Paulista, ovvio. Ero e resto convinto che il regista di tutto questo fu Jean Marie-pace all’anima sua-Balestre. Il quale, dopo aver rubato la sacrosanta vittoria di Suzuka 1989 a Beco pensò bene invece di lasciar impunito il suo start sulla stessa pista un anno dopo. Col risultato che a Ferrari continua a mancare uno (anzi due, vedasi il 1998 con Spa che ancora grida vendetta) dei Mondiali Piloti che maggiormente agognava e che sarebbe stato vitale perdurando il digiuno dal 1980. Finimmo invece per perdere una sliding door importante che portò a quasi 4 anni senza vittorie (Jerez 1990-Hockenheim 1994), eventualità impensabile solo ad inizio 1991. Facendoci un esame di coscienza di quelli che non fanno prigionieri noi Rossi dobbiamo ammettere anche le seguenti cose 1 a macchine invertite il Mondiale 1990 lo vinceva comunque lo stesso Pilota, punto. ASdS aveva una fame ed una propensione al rischio che il Nasone poteva solo sognarsi a quella fase della sua carriera. Alain, che ad onor del vero restava superiore al Paulista quanto a magheggi di set-up e sviluppo, di fatto era già maturo per quello che sarà il suo 1993 in Williams. Pronto per una vettura talmente superiore a tutte le altre da consentirgli di vincere il Mondiale ad Agosto senza mai aver preso l’ombra di un rischio anche solo lontanamente maggiore di quello necessario. Proseguendo col punto 2: Ferrari nel 1990 pagò carissima una pessima gestione del Team da parte di Fiorio. Il quale, con Prost in testa al Mondiale dopo il tris consecutivo di vittorie di mezza estate, si fece prendere per il naso da ASdS che gli firmò un pre-accordo per il 1991 su un pezzo di carta da formaggio col solo fine di mettere zizzania in casa Ferrari. Zizzania che non tardò ad arrivare, col Nasone che si fiondò da Romiti a Torino appena seppe della trovata di Cesarone nostro gagliardo e tosto chiedendone la testa. Che non ottenne (purtroppo) ma che creò un clima da separati in casa invivibile che, ovviamente, non tardò a produrre perle assolute come lo start di Estoril. In mezzo a tutto questo psicodramma come dimenticare l’epica stagione del Mansueto (quello che mentre io lavoro col Team sui set-ups gioca a golf tanto poi me li copia – cit Prost) che riuscì a prodursi in alcune delle migliori perle della sua fantastica follia per la quale lo amavamo così tanto. Ma ne parleremo nei dettagli delle gare, si parte!

THE AMERICAN GRAND PRIX: PHOENIX MARCH THE 11TH 1990

La gara che consegnò al resto mondo il talento velocistico di Jean Alesi. Parlo di quelli che non s’erano accorti del suo quarto posto al debutto assoluto in F1 al Ricard l’anno prima in un weekend di gara dove era salito per la prima volta su una F1 al venerdì. Il Boscaiolo festeggia il secondo posto finale di Jean urlando nel paddock:”datemi subito il motore Honda (in arrivo per il 1991 in versione clienti, NDR)”. Vittoria di ASdS, terzo posto del suo amico Boutsen su Williams Renault. Male le Ferrari, entrambe ritirate

(FOTO IN EVIDENZA DA AUTOMOTO.IT)

THE BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 25TH 1990

Spendida prima vittoria in Rosso per il Nasone che precede Berger sul traguardo del rinnovato circuito di Interlagos ove la F1 non correva da 10 anni. ASdS butta via la vittoria in un doppiaggio su Nakajima nella parte mista del tracciato, sostituisce l’ala danneggiata nel contatto e si piazza comunque terzo. Quarto posto per l’altra Ferrari di Mansell, sottotono tutto il weekend

(FOTO DA F1 SPORT)

THE SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 13TH 1990

Dimenticatevi i risultati di prove e gara: questo resterà nella storia come uno dei più bei weekend di ordinaria follia della carriera del Mansueto. Il sabato all’ultimo tentativo in qualifica taglia di netto la chicane delle Acque Minerali, fa la “pole” (sic), rientra trionfalmente ai box dopo un giro di rientro passato esultando mentre saluta il pubblico, esce dalla 641, abbraccia e bacia il suo capomeccanico per poi salire sul muretto e festeggiare la “pole” col pubblico trionfante della tribuna principale. Delirio totale, mai vista una cosa simile. Ovviamente il tempo gli viene cancellato ed in gara è costretto a risalire dalle posizioni di immediato rincalzo. Una volta raggiunto Berger prima della Villeneuve (quella vera….ossia ben sopra i 300kmh NDR) GB pensa bene di mandarlo sull’erba ove il Leone si produce in un 360 gradi, riprende la gara, rimonta e supera Berger, riprende pure quelli davanti e si issa in testa al GP salvo doversi ritirare per rottura del motore. Rientra ai box dove a fine gara cerca e trova Berger per strozzarlo nel vero senso della parola. GB viene salvato dai meccanici della Mecca. Riccardo Patrese fa pace col popolo di Imola 7 anni dopo tornando alla vittoria in un GP dopo Kyalami 1983

(GIF DA DAILYMOTION.COM)

THE MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 27TH 1990

ASdS è in pole ma il Nasone sistema talmente bene la sua 641 nel warm up da rifilargli più di un secondo e mezzo di distacco. Il Paulista è nervoso, tanto. Ci pensa Prost a levargli le castagne dal fuoco (sic): al primo giro si fa una dormita colossale al Mirabeau ed Alesi si infila. Non pago della dormita lascia la porta spalancata in staccata ed a Berger non pare vero di poterla tuonare nella fiancata dell’unico avversario di colui per il quale faceva il galoppino (con buona pace di chi la vede diversamente). Bandiera rossa, si riparte ed Alain usa il muletto la cui batteria frigge dopo poche decine di giri. Vince ASdS al quale non parve vero di aver avuto una domenica così tranquilla. E’ in gare come questa che Prost perse il Mondiale 1990 ben prima del furto di Suzuka

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

THE CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL JUNE THE 10TH 1990

ASdS vince di nuovo in un GP che vede Prost in difficoltà chiudere solo al quinto posto mentre il Mansueto finisce buon terzo dietro al redivivo Piquet, assunto in Benetton da Briatore e risorto grazie ad un contratto che prevede un pagamento esclusivamente a punti guadagnati. Il GP di fatto rappresenta il punto più basso di forma della stagione del Nasone assieme al GP di Budapest. Peccato che quello che succederà in mezzo non si dimostrerà abbastanza, sia pure nella sua straordinarietà, per riportare l’iride a Maranello

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, JUNE THE 24TH 1990

Prost torna alla vittoria mettendo a segno il successo più straordinario della storia della splendida 641 ed uno dei più belli della sua altrettanto splendida carriera. Parte dietro tipo il Mansueto a Budapest l’anno prima ma nel warm up cerca e trova un set up semplicemente perfetto che gli consente di far fuori chiunque si trovi davanti senza problema alcuno. ASdS crolla al ventesimo posto in crisi nera di gomme, il Mansueto supera Berger al penultimo giro all’esterno della vecchia Peraltada (quella vera). Una vera “notte magica” durante il periodo del Mondiale di Calcio che di magico, complice Zenga che uscirà “di testa” per provare ad anticipare Caniggia a Napoli (sic), avrà molto poco

(FOTO DA F1 SPORT)

THE FRENCH GRAND PRIX: LE CASTELLET, JULY THE 8TH 1990

Alla fine tifavamo tutti per Capelli, ammettiamolo. Il quale misteriosamente rimase in March/Leyton House una vagonata di anni di troppo (voglio dire, questa gara arrivò quasi due anni da quella splendida di Estoril 1988) mentre gente ben più scarsa si aggirava se non nei Top Teams perlomeno in quelli immediatamente dopo. Prost vince la sua seconda gara di fila rimettendosi vigorosamente in carreggiata per la corsa nel WDC, ASdS chiude terzo

(FOTO DA LAT IMAGES)

THE BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 15TH 1990

Terza vittoria di fila per Prost, “a casa loro” come avrebbe detto Sebastian in un noto Team Radio 18 anni dopo. Ad occhio e croce era da metà anni 70 con Sua Santità e la 312T/312T2 che non succedeva qualcosa del genere. Questo sarà il punto più alto della stagione del Francese alla guida della Rossa: lui ed ASdS sono a quattro successi pari nella corsa al Mondiale ed ormai li separano solo una manciata di punti. Il distacco purtroppo andrà aumentando da qui in avanti, complici i fatti elencati ai punti 1 e 2 nella prefazione. Il Mansueto, costretto al ritiro per un guasto tecnico mentre è in testa alla gara, preso dalla sconforto una volta rientrato ai box annuncia il suo ritiro dalla F1. Sir Frank Williams di lì a poco lo muoverà a ben più miti consigli per il suo stesso bene

THE GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 29TH 1990

Brutta battuta d’arresto per il Nasone. Non un ritiro, ma un deludente quarto posto dovuto fondamentalmente ad uno dei suoi rari errori di messa a punto dell’auto per la gara. Sceglie una rapportatura del cambio corta a vantaggio del Motodrom col risultato che sui lunghissimi dritti lo sverniciano pure le Benetton coi loro V8 Ford. Ovviamente ASdS non perde un’occasione d’oro del genere, vince ed allunga. Buon secondo il nostro Nannini che da lì a meno di due mesi verrà coinvolto nel noto drammatico incidente in elicottero

(FOTO DA TWITTER)

THE HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 12TH 1990

Questa gara era e resta un mistero buffo del regolamento sportivo della F1. Le due Mecca di ASdS e Gerardo l’Infingardo passano la gara prendendo a sportellate chiunque debbano superare usando come punto designato la staccata della chicane subito dopo il T1. Restando ovviamente impuniti, non sia mai eh. Doppio ritiro per le Rosse, con quella di Mansell rimossa a forza dalla gara da una delle Mecca nel modo descritto sopra. Fortunatamente vince Boutsen ma ASdS, secondo, allunga ulteriormente nel Mondiale. E’ dura

(FOTO DA PINTEREST)

THE BELGIAN GRAND PRIX: SPA FRANCORCHAMPS AUGUST THE 26TH 1990

Il Nasone torna sul podio ma con ASdS che vince di nuovo c’è ben poco da festeggiare. Ormai in Ferrari c’è un clima da separati in casa per la nota vicenda descritta nella prefazione, con l’aggravante del Mansueto ancora più loose cannon del solito per via del fatto che già si sa non sarà del Team nella stagione successiva. La sensazione netta è che l’inerzia ormai non è più dalla nostra parte, cosa che verrà dimostrata da Prost che vincerà un solo GP nella seconda metà del Mondiale dopo averne vinti quattro nella prima metà

(FOTO DA PINTEREST)

THE ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 9TH 1990

Il tanto atteso debutto in  gara del potente Ferrari V12 denominato 037 (Magica sigla NDR) non  impedisce ad ASdS di vincere di nuovo, ancora davanti a Prost. Il quale, quando nelle fasi finali della gara ha il Paulista a tiro, impiega mediamente un  giro a doppiaggio mentre ASdS ci impiega mediamente una curva. Il Brasiliano ha più fame, si vede chiaramente, i doppiati con lui di fatto quando arriva ancora un pò e si gettano fuori pista perchè sanno che se non lo fanno il rischio di un contatto è altissimo. Una politica che gli è costata due vittorie negli ultimi tre anni (Monza 1988 ed Interlagos 1990) ma che frutta tantissimo in tutte le altre occasioni. Come questa. Dopo la gara durante la conferenza stampa di rito si consuma una farsa buonista coi giornalisti che chiedono ed ottengono una stretta di mano tra ASdS ed il Nasone, la prima in assoluto dopo i fatti di Suzuka 1989. Uno dei più grandi successi dell’arte diplomatica mondiale eh (sic)

(FOTO DA FORMULAPASSION)

1990 Portuguese Grand Prix.
Estoril, Portugal.
21-23 September 1990.
Ayrton Senna leads teammate Gerhard Berger (both McLaren MP4/5B Honda’s), Nigel Mansell (Ferrari 641), Nelson Piquet (Benetton B190 Ford), Alain Prost (Ferrari 641), Riccardo Patrese, Thierry Boutsen (both Williams FW13B Renault’s) and Jean Alesi (Tyrrell 019 Ford) at the start.
Ref-90 POR 03.
World Copyright – LAT Photographic

Minuto 1:20, il compianto Mario Poltronieri sentenzia:”una partenza peggiore credo non fosse possibile farla”.

Già

THE SPANISH GRAND PRIX: JEREZ DE LA FRONTERA, SEPTEMBER THE 30TH 1990

Ai sensi della consolidatissima prassi italica di chiudere il recinto a buoi scappati da un pezzo un ottimo gioco di squadra dei Rossi assicura a Prost la (sua ultima) vittoria (con la Ferrari) con Mansell addomesticato al secondo posto in una giornata nella quale ASdS si ritira. Lo scempio portoghese riecheggia ancora nei box del Team di Maranello ma a conti fatti sarà ben poca cosa rispetto a quello che vedremo al GP successivo

(FOTO DA MOTORSPORT IMAGES)

THE JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 21ST 1990

30 anni dopo il rimpianto più grande era e resta che al posto di Prost non ci fosse Mansell. Solo per vedere come avrebbe fatto quello là a farsi capire nelle chiacchierate con Dio senza più aver denti in bocca. Honestly

1990 Australian Grand Prix.
Adelaide, Australia.
2-4 November 1990.
Nelson Piquet (Benetton B190 Ford) 1st position.
Ref-90 AUS 30.
World Copyright – LAT Photographic

In un Gran Premio ormai ininfluente per entrambi i Mondiali, Piloti e Costruttori, Nelson Piquet su Benetton mette a segno la seconda vittoria consecutiva stagionale. Mansell e Prost completano il podio, terzo ritiro consecutivo per il neo iridato Paulista che s’è appena ripreso il maltolto del 1989 in un modo che lo descrive perfettamente come uomo e come Pilota. Dando ragione a chi sostiene che “l’ignoranza è una benedizione” meno male che noi Rossi non sapevamo che avremmo dovuto aspettare altri 10 anni per tornare a vincere quel benedetto Mondiale Piloti

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

 

Formula 1, Storia, Tecnica

THE SPECTACULAR FAILURE OF LIFE

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One of the most common and usually heated discussions in F1 is who or what, is or was the best. The best driver, car, engine or circuit provides endless debate. But sometimes who or what was the worst can actually be more interesting. And in this article I’m going to detail one of F1’s little known but maybe greatest team failure.

Today, as we are halfway through the 2018 F1 season, various groups within F1 are looking to come up with a new, maybe simpler, engine spec for 2021. However it turns out, one of the common statements made is that this new spec could encourage new engine supplier entrants into F1. Whether that actually happens or not, only time will tell. But there was a time the FIA did change the spec and made that claim and it did actually happen. This isn’t just a story of engines, but also about a team being formed because of their engine. Usually a team in F1 fails because it has a bad chassis or engine. Rarely do they ever get both wrong. And that is where or story begins.

Well, it actually starts a little bit earlier than that. The engines of the first turbo era were astounding pieces of engineering. The first Honda turbo in F1 in 1983, the RA163E, produced around 600HP. By 1987 the RA167E was producing about 850HP in race trim and 1200HP when set-up as a one lap qualifying wonder engine. Regulation changes for 1988 brought the HP of the RA168E down to around 725, but that was still 150+ HP more than the normally aspirated Cosworth DFR produced. F1 had evolved into a two-tiered sport with those who could afford turbo’s and those who couldn’t, or those who couldn’t get a turbo engine deal. Honda was reported to be spending $60M – $70M a year on their turbo engine program in the late 1980’s. Depending on what calculator you use, that is $125M – $150M in today’s money. That’s significantly more than Honda is spending today, rumoured to have been $100M at McLaren and $40M at Toro Rosso. It was clearly financially unsustainable and if left unchecked could have finished off F1. The FIA acted and for the 1989 season turbo’s were banned and the new F1 engine spec was 3.5L with no restriction on configuration.

In 1988 former Ferrari engine designer, Franco Rocchi, saw this as an opportunity to design an engine for the new 1989 F1 engine spec. Rocchi was no novice when it came to engine design, he was responsible for the engines in Ferrari’s 308 series in the late 1970’s an early 1980’s, but those were road cars. This would be his first F1 design. He believed that with 20 teams entered in the 1989 season there was bound to be a team willing to buy his design, as Subaru had done with another former Ferrari engine designer Carlo Chiti, and especially as Rocchi felt he had an ace up his sleeve in a W12 engine.

I’m sure most people reading this have no idea what a W12 engine is. Simply put, it uses 3 banks of 4 cylinders (which look like a W) instead of the traditional arrangement of 6 cylinders in 2 banks configured as a V. W configured engines weren’t new, they had been used in the aircraft industry since the 1930’s and occasionally in motorcycles. The advantage Rochi saw of using them in F1 was that while they are slightly taller than a V8 they were the same length and any of the Cosworth powered teams could easily fit the engine into their car and get the benefit of 4 extra cylinders. That was the theory.

 

By mid-1989 the design was finished. Rocchi didn’t have any success selling the concept to any F1 team but an Italian businessman named Ernesto Vita liked the idea and figured he could make a quick buck or lira selling the design to an F1 team, so he bought the rights to the design and Vita (which is Italian for life) named the new company Life Racing Engines.

Unfortunately, or maybe fortunately, Vita had no more success selling the W12 concept to any F1 team than Rocchi did. Teams were sceptical of the W12’s radical design. It was safer to go with an engine from a proven company like Cosworth. At this point most people would have walked away and realized they had made a mistake buying the engine’s design. But not Vita. With an F1 engine he decided the smart way to go was to form his own F1 team, and Life Racing was born.

Vita’s big problem was he didn’t have an F1 chassis to put his engine in. Luckily he found that First Racing had designed a chassis which they intended to run in 1989, but it had failed to meet the FIA’s crash test requirements. First Racing abandoned their F1 project but the single chassis they had built was available, so Vita bought it and renamed it the L190. A couple of ex-Ferrari engineers were brought in to modify the chassis to accommodate the engine and get it to meet the crash test requirements. By the middle of February the work on the chassis was finished.

Vita now needed driver. With less than a month before the first race in Phoenix they would be hard to come by. Somehow Gary Brabham was asked to drive for the team. Brabham, the son of three time F1 champion Jack Brabham, had been on the fringes of F1 for a while. He had tested for Leyton House, Brabham and Benneton and likely saw the Life drive as his last chance to get into F1. Vita saw Brabham as a known figure, giving the team some credibility and as an English speaker could help him sell his engines to other teams. It was rumoured that part of Brabham’s contract was he would get a commission on any engines he could sell to other teams. Life decided to forego testing and with one chassis and two engines headed out to Phoenix for the first race.

With 20 teams competing and as Life was a new entrant, they would be required to pre-qualify. When it finally did get out on the track to pre-qualify it was slow, dreadfully slow. Brabham only got in 4 laps before the engine blew up, but his best time was 30 seconds slower than Senna’s pole time from 1989 and ultimately 35 seconds slower than Berger who took pole. After failing to qualify the team packed up and went to the next race in Brazil. In Brazil the mechanics, who hadn’t been paid, decided to go on strike and sent out Brabham to pre-qualify without any oil in his engine. Brabham went a couple of hundred yards before the engine blew. He got out of the car and quit.

Back in Europe for the San Marino GP, Life was looking for a new driver. Somehow they were able to convince Bruno Giacomelli to drive for them. Giacomelli, who had once driven for McLaren, Alfa Romeo and Toleman, was presently Leyton House’s test driver. He hadn’t driven in an F1 race since 1983 with Toleman and with his F1 career effectively over, the Life drive was as he admitted simply a way to stay in F1 and be with his friends.

Things didn’t get any better with Giacomelli at Imola. Suffering engine and chassis problems he posted a time of 7:16.212, while Senna did a 1:23.220 for pole. Next was Monaco – he did a 1:41.187 while Senna’s pole time was 1:21.314. Then Canada with a 1:50.253, while Berger posted a 1:30.514 for pole. And it continued like that all season.

After the Italian GP Life dropped the W12 engine and purchased a couple of year old Judd engines for the Portuguese GP. They finally got the Judd engines fitted the night before pre-qualification only to find that much of the rear bodywork no longer fit around the new engine. Without any time to make new body work they used gaffers tape to hold it on. As soon as Giacomelli got on track the body work started flying off. The FIA disqualified them.

A week later at Jerez for the Spanish GP with new body work that did fit and with the Judd engine, Life hoped they might be able to get through pre-qualification. It wasn’t to be. Giacomelli was 17 seconds slower than the slowest car to make it out of pre-qualification and 25 seconds slower than Senna’s pole. After the race Vita had had enough. He shut the team down.

In 14 attempts Life never made it out of pre-qualifying. Only once in pre-qualifying were they ever quicker than another team, and only then it was when a Coloni suffered a partial engine failure but continued simply to set a time.

Years later an Italian collector bought the chassis with a W12 engine and restored it. When the engine was restored he had it dyno tested and found it produced about 450HP, while Cosworth’s DFR produced around 600HP and Senna’s Honda RA100E around 700HP.

One final note about Life. Many people have said that Bernie Ecclestone’s obsession with having only 10 teams in F1 was to a great degree the result of seeing the Life team and wanting to make sure that another team like them never got anywhere near F1.

And that’s Life.

Article written by Cavallino Rampante (@CavallinoRampa2)