La mente viaggia a ritroso e vola via all’anno 2015, dove l’Aprilia tornò a gareggiare nel Mondiale prototipi dopo averlo bruscamente abbandonato nel 2004. La scelta del rientro in MotoGP è “costata” la splendida partecipazione (in forma Ufficiale) della RSV4 in SBK ma oggi si può dire che ne sia valsa la pena.
Dopo 7 anni, un via vai di Piloti e tanti, anzi troppi stop la RS-GP trova la vittoria nel GP di Thermas de Rio Hondo.
Fortuna? Assolutamente no. Il passo di Espargaró e dell’Aprilia era fortissimo sin dalle FP1. Aleix ha condotto una gara eccezionale trovando la vittoria dopo ben 283 GP disputati in carriera. Una vittoria tutta sua e di Rivola (soprattutto) che hanno finalmente trovato la quadra su una moto ormai sempre più nella TOP5.
LA GARA.
Abbastanza noiosa. Anzi molto. Anzi tantissimo a parte gli ultimi giri in cui Martin e Espargaró hanno tenuto tutti col fiato sospeso.
Aleix vince davanti a Martin e le due Suzuki, con Pecco Bagnaia che chiude 5°. Pol Espargaró cade mentre era in zona podio negli ultimi giri mentre il Campione del Mondo in carica chiude 9° ad oltre 10″ dal vincitore.
Da sottolineare la Top10 di Marco Bezzecchi , che si mette dietro sia Marini che Bastianini, e l’assoluta debacle di Jack Miller (14°).
Cosa succede a Bagnaia?
Pecco, come presumevo, è nell’occhio del ciclone. Vincere quando non hai nulla da perdere e da dimostrare, alle volte è molto semplice. Ad inizio stagione dissi più o meno questo…
Non sbagliavo. Il rivale più pericoloso è proprio lui, e la conferma l’ho avuta quando ha steso Jorge Martin, qualche GP fa.
In casa Ducati hanno un serio problema. Hanno la moto più forte in assoluto ma con il team Factory sono ancora latitanti. Il problema dov’è? Il problema è proprio in quella pressione che tutti hanno gonfiato nel personaggio Bagnaia. E qui mi fermo.
Marquez torna in Texas?
Marc Marquez serve come il pane a questa MotoGP, e serve soprattutto ai suoi rivali. Il Mondiale non è ancora iniziato, siamo soltanto all’antipasto e lui lo sa bene. Qualora tornasse in Texas sarebbe un bel regalo per tutti quanti, soprattutto per il resto del gruppo che potrebbe misurarsi con lui a casa sua.
Il Mondiale è noioso? NO. È uno dei Mondiale più belli ed equilibrati di sempre. 3 vincitori diversi in 3 GP. What else?
Il Mondiale è senza padrone? SI. Il padrone di chiama Marc Marquez, nonostante non ne vinca uno dal 2019. Vuoi o non vuoi quando c’è lui in pista ne guadagnano tutti, rivali compresi.
In Yamaha che succede?!?
Succede che il Campione del Mondo potrebbe avere già un accordo verbale con HRC (come Mir d’altronde) e stia mettendo pressioni enormi a Yamaha sul rinnovo contrattuale. Questa M1 è lontana parente di quella vista lo scorso anno ed il campione del Mondo ha fame. Ad Iwata avranno voglia di privarsi del Francese puntando tutto sul turco Campione del Mondo Superbike?
Morbidelli è praticamente inesistente ad ogni gara, Dovizioso neanche a parlarne. Sicuramente dalle gare Europee la musica cambierà ma già in Catalunya il buon Quartararo potrebbe annunciare l’accordo con un altro Top Team…
Il Mondiale sbarca già venerdì in Texas, sul tracciato di Austin dove il favorito d’obbligo è Marc Marquez. Ma attenzione alle sorprese…
C’è un argomento che ha sempre stuzzicato gli appassionati. Viene tirato fuori ogni qualvolta un pilota sembra andare oltre il limite della vettura. Tizio ha almeno 5 decimi nel piede! Caio ne ha almeno 7! Sempronio ci mette 1 secondo di suo.
Ma sentite come la premessa sia già la croce sulle successive affermazioni? Voglio dire: nessun pilota può andare oltre il limite della vettura, poiché è IL LIMITE. Semplicemente! Ogni persona razionale e attenta al significato delle parole dovrebbe storcere il naso.
E’ solo che si cerca un modo spiccio per descrivere le capacità uniche di quel pilota, e la frase “solo lui da solo ci mette 1 secondo” basta e avanza come descrizione concisa ed efficace. Pure pomposa, di effetto insomma. Come il giocatore che da il 110%. O quello che l’azzecca ogni 3×2, cioè ogni due volte che fa una cosa l’azzecca 3 volte. C’è solo un particolare: 100 è il massimo! Quel 10 dopo non esiste, e non esiste neppure andare oltre il limite. O fare le cose ogni 3×2.
Ma torniamo alla Formula1. Si capisce che sentiamo comunque l’esigenza di distinguere tra quello che va più veloce di 5 decimi o di 1 secondo e quello che rimane indietro. Questa differenza non si può quasi mai spiegare efficacemente confrontando un pilota su una macchina e un altro su un’altra macchina. E’ un esercizio che riesce molto più facilmente confrontando due piloti sulla stessa macchina. Vorrei far vedere che i piloti non portano in giro, o da una squadra all’altra, manciate di decimi come fossero una pennetta di extra-power da infilare in qualsiasi cruscotto.
E consideriamo sempre che anche confrontando due piloti della stessa squadra si finisce per confrontare uno o entrambi con quelli di un’altra squadra per determinare IL MIGLIORE, o, nell’esagerazione che accompagna ogni descrizione di questi tempi, IL GOAT! Per cadere quindi nel tranello aristotelico “Caio è più veloce di Sempronio, Sempronio è più veloce di Tizio, allora Caio è più veloce di Tizio”. E qui la statistica comincia ad impazzire con centinaia di parametri tirati in ballo per far diventare fenomeno unico almeno quattro/cinque piloti. Ma le pippe, quegli altri, chi se l’in….teressa? Questi sfortunati e pericolosi autisti delle ultime file se la meritano una classifica? NO! Torniamo quindi ai primi.
Se analizziamo le carriere dei vari piloti negli anni ci rendiamo conto che se queste sono significative statisticamente (almeno 10 anni) è comunque impossibile che abbiano avuto ogni anno una macchina da titolo. Anche se uno…beh, non ogni anno ma, insomma, che cu…..riosa coincidenza! Anche se io, contentissimo che quest’anno non sia della partita, credo che il suddetto pilota sia un talento vero, e che il fatto di avere avuto per almeno metà della sua carriera un razzo sotto il culo non cambi questa verità.
Andando più a fondo credo ci sia una correlazione diretta tra le prestazioni degli stessi due piloti di una squadra e la forza della loro vettura. O meglio si vede che la differenza tra i due varia in decimi con una correlazione abbastanza diretta. Sintetizzando: supponiamo di avere quello ha 1 secondo nel piede e il suo coinquilino che nei piedi ha poco più che le scarpe. Poiché ho detto in premessa che il secondo nel piede non può coincidere con il superamento di un limite insuperabile, quel secondo lo dobbiamo spiegare con la capacità di portare al limite o vicino al limite la vettura in un modo che l’altro non può/sa fare.
Questa capacità è variabile e dipende dalla difficoltà che rappresenta la guida di quella determinata vettura.
Se si tratta di una macchina con evidenti difetti in velocità massima, potenza motore, precisione e stabilità in curva ecc…. (praticamente in tutte le aree), il pilota migliore in virtù di un talento particolare sarà in grado di ottenere dei tempi sul giro molto migliori di quelli del suo compagno. Diciamo 7 decimi.
Se la macchina è dotata di alcune parti efficaci e altre no, dunque più facile da guidare rispetto alla prima ma con difetti tali da farla risultare più lenta dei migliori, il pilota migliore avrà ancora un margine, ma assottigliato. Diciamo 4 decimi.
Se infine la macchina è una “dominante” con praticamente nessun punto debole risulterà sicuramente facile da guidare anche per il pilota con meno talento, il quale proprio in virtù della facilità nel portarla al limite ridurrà il gap anche fino a zero nell’ipotesi che la vettura non abbia proprio nessun difetto. Poniamo in assenza della perfezione questo limite a 1 decimo. Questa scala di valori e relativi intervalli di gap si può vedere nel successivo grafico che mostra l’andamento di una successione convergente in cui il livello massimo di prestazione è 0,7 secondi convenientemente assunto in vece del canonico “secondo”:
dove X rappresenta la bontà della vettura.
In ordinate il livello di bravura dei due piloti con quello del leader aspirante GOAT che per semplicità è il massimo (7 decimi di secondo) costante per ogni livello della vettura, e quello del teammate che cresce all’aumentare della bontà della vettura.
E il famoso secondo (qui 7 decimi) nel piede? E’ evidente dal grafico che questo gap nel piede non è un dato costante perché il pilota meno bravo ci si avvicina con una vettura quasi perfetta. Mai del tutto però, o meglio solo all’infinito. Il che determina due cose: che non esisterà mai la vettura perfetta e che il più bravo ha e avrà sempre qualcosa in più. Questo è evidenziato dal fatto che le sue prestazioni non variano al variare della bontà della vettura. Di contro, per pura cattiveria, si potrebbe costruire una teoria dal titolo: “DE PIPPARUM NATURA” sul gap superiore ad un certo limite. Riferito certo all’aspirante GOAT, ma pur sempre valido.
In sostanza l’aspirante GOAT non soffre il sovrasterzo, il sottosterzo, l’anteriore o il posteriore poco preciso, ecc. Almeno però si sfata la leggenda che nel piede di alcuni ci siano 100 CV più della macchina, o un DRS tra suola e tomaia, o un overboost nel tacco. Non ce l’ha nessuno. La migliore adattabilità, duttilità e attitudine al rischio, quelle si che ci sono. Sono nel piede, nel cuore, nella testa. Ma come dicevamo, in assenza di parametri universalmente accettati questo super-pilota ha tutti i diversi avatar della griglia a seconda del tifoso che lo guarda .
Se noi volessimo peraltro vedere un confronto tra diversi piloti e diverse vetture nell’arco di una stagione dovremmo utilizzare un grafico 3D con le medie di tutti i gp per ciascun pilota, nonchè la classifica finale per determinare l’ordine sulle ascisse delle vetture dalla peggiore alla migliore. Non potremmo però assimilare il livello “GOAT” per tutti i leader. Sarebbe davvero complicato… Vedremmo la sovrapposizione in tre dimensioni delle curve di prestazione per ogni coppia di piloti e notare che alcune riferite a coppie su auto mediocri potrebbero essere più alte di quelle di coppie su auto migliori. Accontentatevi! e cercate di immaginarvelo…:-)
La verità rimane sempre una e una sola: “chi vince festeggia, chi perde spiega, anche con grafici!”
Rimane incontrovertibile la realtà del fatto che si vince non coi piedi ma con quello che li circonda, davanti, dietro e (soprattutto quest’anno) sotto. A parità di mezzo, in un’epoca in cui si calcolano i millesimi di prestazione in galleria del vento, nelle simulazioni e nei settaggi. In cui i piloti possono contare sul massimo della prestazione correndo il minimo del rischio, sulla stessa vettura tra i due ipotetici migliori in griglia vincerebbe chi fa meno errori. I tempi in cui quello che aveva più attributi vinceva spesso anche su macchine inferiori per potenza, tenuta di strada e meccanica sono finiti con Fangio. La F1 rappresenta ad oggi la definitiva vittoria del mezzo sull’Uomo. Una lotta tra geniali progettisti intenti solo a trovare il complemento perfetto da mettere nell’abitacolo. Il pezzo di carne perfetto dal cervello precostruito. E questo è il secondo limite temporale, quello in cui finisce l’uso non “inputizzato” del cervello del pilota, che fermerei a Lauda con qualche ripercussione su Prost.
Da questo punto comincia la guerra tra cervelli dei team e cervellini della Federazione. Tra sempre più controllo della vettura e sempre meno controllo SULLA vettura. Tra volanti e joystick.
Tutto ciò mi riporta inevitabilmente al grafico di cui sopra. Non per smentire me stesso, ma serve al massimo per gli ultimi 20 anni. La sua stessa linearità denuncia la semplicità di causa /effetto nella gestione delle macchine attuali. Da ciò la mancanza di reali picchi di adrenalina causati dalla visione dei gp odierni. Per quanto questo inizio di campionato 2022 sia nettamente più interessante dei precedenti 15…!
Mauro Forghieri è indiscutibilmente l’artefice della rinascita della Ferrari nel 1974. Dopo essere stato esautorato dalla dirigenza FIAT in seguito agli insuccessi del 1971, l’ingegnere modenese è stato richiamato da Enzo Ferrari per portare la Scuderia fuori dal tunnel in cui era entrata nel 1973. Il lavoro di recupero della 312B3 cominciato con Merzario e completato con Lauda e Regazzoni ha riportato la Ferrari al ruolo di favorita per il Mondiale 1975. Questo consente a “Furia” di realizzare una monoposto completamente nuova, basata sui concetti che lo hanno ispirato per la “Spazzaneve” e integrata con le esperienze del 1974. Niente più monoscocca scatolata all’inglese ma traliccio tubolare rinforzato con pannelli di alluminio; radiatori posizionati dietro alle ruote anteriori e aerodinamica curata da Francesco Guglieminetti. Il tocco finale è il cambio montato trasversalmente (una soluzione già adottata da Vittorio Jano sulla Lancia D50 del 1954) per raccogliere le masse all’interno degli assi delle ruote, migliorare l’equilibrio della vettura nei cambi di direzione e quindi entrare in curva con più velocità. Un gioiello della meccanica, piccolo e compatto.
La 312T viene presentata a fine settembre 1974, tra il GP del Canada e quello degli USA che deciderà il Mondiale. I collaudi cominciano subito dopo il rientro dal Nordamerica, rigorosamente a porte chiuse. Il primo a scendere in pista a Fiorano è Lauda mentre Regazzoni sta disputando il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Gino Macaluso sulla nuova Fiat X1/9 Abarth.
Nonostante la sconfitta inaspettata del Glen, il pubblico presente al “battesimo” è numeroso. Lauda dice subito che la 312T è già migliore della B3.
Il vice Campione del Mondo prova la macchina la settimana seguente e stabilisce il record di Fiorano in 1’12”1, confermando le impressioni di Lauda il quale indossa anch’egli un casco Bel’s.
A fine novembre la squadra si trasferisce a Vallelunga dove finalmente i fotografi possono avvicinarsi alla 312T svelando la nuova sospensione anteriore che ha i bilancieri molto più lunghi rispetto a quelli della B3 e i gruppi molla-ammortizzatore inclinati. Questa soluzione dovrebbe aumentare la zona di lavoro utile degli ammortizzatori ed evitare problemi come quelli avuti nel GP degli USA. Lauda realizza il nuovo record del circuito di Campagnano in 1’07”7.
Ferrari 312 B3 1974
Il debutto in gara è programmato per il GP di Spagna che si disputerà a Barcellona a fine aprile ma le difficoltà riscontrate dalle 312B3, giunte sempre al traguardo nei primi due GP del 1975 ma molto distanziate, fanno cambiare idea al Drake che il 30 gennaio comunica l’anticipo dell’esordio della 312T a Kyalami.
Le ultime prove a Fiorano si svolgono alla presenza di Enzo Ferrari e con la carrozzeria non ancora decorata.
In Sudafrica ci sono alcune novità, a cominciare dalla Tyrrell 007 modificata da Derek Gardner dopo le deludenti gare sudamericane. La monoposto ora ha fiancate affilate e i radiatori sono in posizione inclinata come sulla Parnelli. Sono state modificate anche le sospensioni ma il potenziale della monoposto lo si vedrà solo più avanti perché l’unico esemplare viene fracassato da Scheckter durante le prove.
Finisce la manfrina di Peterson che resta alla Lotus dopo aver strappato un aumento di stipendio a Chapman. Lo svedese dispone di una 72E nuova di zecca, segno evidente che non c’è nessun nuovo modello in arrivo.
La March porta la nuova 751 per Vittorio Brambilla. Anche questa volta si tratta di un telaio di F2 al quale sono stati applicati motore, cambio e serbatoi da F1. I freni invece sono proprio quelli della 752.
La vecchia 741 del monzese è portata in pista da Lella Lombardi che ha trovato i soldi necessari grazie all’intervento del conte Gughi Zanon di Valgiurata, banchiere piemontese, collezionista di auto e appassionato di corse. I piloti italiani in F1 diventano tre.
Come annunciato, la Ferrari porta due 312T (telai 018 e 021) e come muletto la 312B3 telaio 020. Alcuni pettegolezzi riportano che sul volo Roma-Johannesburg Regazzoni abbia convinto due bellissime donne, madre e figlia, a sfilare nel corridoio centrale dell’aereo indossando solamente il suo casco.
A partire da questo GP si aggrega alla squadra Antonio Bellentani, che ha fatto molta esperienza nelle gare del Mondiale Marche, in qualità di responsabile delle gomme.
Louis Stanley ha licenziato Mike Wilds sostituendolo col 27enne inglese Bob Evans, vincitore del Campionato Europeo di F5000 1974.
La Shadow ha finalmente completato il secondo esemplare della velocissima DN5 per la gioia di Tom Pryce che può finalmente lottare ad armi pari con Jarier.
Frank Williams ha spostato il radiatore sul muso che ora è chiaramente ispirato a quello della Hesketh.
Rolf Stommelen porta in gara la Lola T371, una versione modificata della T370 realizzata all’interno della squadra, con fiancate spioventi e nuova geometria delle sospensioni. Hill annuncia che il progetto di montare il boxer Alfa Romeo è già finito perché Ecclestone (in pessimi rapporti con Mr Monaco fin dal 1972) ha imposto la fornitura esclusiva dei motori del Biscione.
Durante la prima sessione di prove Graham Hill, che ha appena festeggiato le 46 primavere a S.Moritz, esce di pista al Juskei Sweep danneggiando pesantemente la sua Lola per cui deve fare da spettatore per il resto della manifestazione.
Il giovedì Fittipaldi rompe il motore alla Sunset Bend inondando la pista di olio sul quale piomba Lauda che esce di pista e danneggia la 312T. L’austriaco riporta la vettura ai box e continua le prove con la B3, alla sua ultima apparizione, che gli consente di girare appena un decimo più lento della macchina nuova.
Le Brabham confermano il loro momento di forma, almeno in qualifica, e Carlos Pace ottiene la prima pole sul tracciato che l’anno scorso ha visto la prima vittoria di Reutemann. L’argentino affianca il compagno di squadra in prima fila con soli 7 centesimi di distacco per la gioia di Gordon Murray, nativo di Durban.
Scheckter è terzo ma sul finire delle prove esagera alla Barbecue Bend ed esce nuovamente di pista costringendo di nuovo i meccanici della Tyrrell a lavorare sodo per recuperare un’altra 007, avendo a disposizione la giornata di venerdì nella quale non si svolge nessuna attività in pista. Il sudafricano precede Lauda, l’unico pilota che non riesce a migliorare il tempo ottenuto nella prima sessione del mercoledì.
Lo schieramento delle prime file si completa con Depailler, Andretti, Brambilla, Peterson e Regazzoni che non riesce a fare meglio del nono tempo, anche perché le prove sono state sospese per l’incidente di Scheckter proprio quando il ticinese si apprestava a fare il suo tentativo con gomme nuove e poca benzina.
Deludono le McLaren con Fittipaldi undicesimo e Mass sedicesimo ma soprattutto le Shadow sono irriconoscibili con Jarier tredicesimo e Pryce diciannovesimo. Il francese lamenta la poca velocità sul dritto.
Lella Lombardi si qualifica con l’ultimo tempo utile estromettendo Wilson Fittipaldi e diventa la seconda donna (sempre italiana) a disputare un GP di F1.
Il sabato richiede un’altra faticaccia ai meccanici della Tyrrell che devono sostituire il motore di Scheckter esploso durante il warm-up.
La partenza di Pace è perfetta, al contrario di Reutemann e Lauda che perdono posizioni. Peterson invece parte come solo lui sa fare e alla Crowthorne supera Reutemann all’esterno e si porta in terza posizione dietro a Pace e Scheckter. Regazzoni è sesto, Lauda solo ottavo.
IMOLA, ITALY – APRIL 21: Brabham driver Carlos Reutemann and Carlos Pace in action in a historical image on show at a Martini Media Launch to celebrate Martini being back in motorsport at the San Marino Circuit on April 21, 2006, in Imola, Italy. (Photo by Getty Images/Getty Images)
All’inizio del terzo giro Scheckter prende la scia a Pace, lo supera in staccata alla Crowthorne e passa a condurre il GP di casa. Subito dietro, Reutemann effettua la stessa manovra e si libera di Peterson.
Lo svedese sta lottando col sottosterzo della Lotus che gli fa perdere posizioni su posizioni fino a quando si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra e far regolare l’alettone.
Pace ha qualche problema ai freni tanto che al 14° giro fa cenno a Reutemann di superarlo per non far scappare Scheckter e al giro seguente deve cedere la terza posizione a Depailler.
Intanto Fittipaldi recupera dalle retrovie e soffia il quinto posto a Regazzoni.
In breve il Campione del Mondo ha la meglio anche su Pace ma poco prima di metà gara il suo motore comincia a dare accensioni irregolari che lo costringono più volte ai box, mettendolo di fatto fuori gara. Scheckter continua a condurre con sicurezza pur avendo Reutemann sempre vicinissimo. Depailler è terzo davanti a Pace, Regazzoni e Lauda.
Le posizioni restano invariate fino a 7 giri dal termine quando Regazzoni si ritira per la rottura dell’asta di comando delle farfalle.
Jody Scheckter è il primo sudafricano a vincere il GP di casa davanti a Reutemann, Depailler, Pace, Lauda e Mass.
Il 25enne, al suo terzo GP vittorioso, festeggia insieme alla moglie Pamela e a Depailler che completa il podio per la Tyrrell mentre Reutemann e Stewart rilasciano interviste.
Gara abbastanza anonima delle 312T a causa di un banale errore nel dosaggio della miscela aria/benzina, non ideale per gareggiare ai 1500 metri di altitudine di Kyalami, che è costato parecchia potenza e velocità sul dritto. Le Rosse raggiungono infatti i 271 kmh contro i 284 della Brabham, i 281 di Scheckter e i 278 degli altri Cosworth.
Fittipaldi mantiene la prima posizione in classifica con 15 punti nonostante il ritiro, davanti a Pace con 12 e Reutemann con 10. Tre sudamericani ai primi tre posti. Regazzoni è sesto con 6 punti e Lauda ottavo con 5. La Brabham comanda la Coppa Costruttori con 19 punti davanti a McLaren con 16, Tyrrell con 11 e Ferrari 8.
Nei giorni seguenti le squadre si trattengono a Kyalami per le prove Goodyear e Lauda, con l’alimentazione corretta, fa segnare 1’16”28, un tempo più basso di mezzo secondo rispetto a quello ottenuto in qualifica che gli sarebbe valso la pole position.
La stagione europea si apre il 16 marzo a Brands Hatch con la Race of Champions alla quale non partecipa la Ferrari. La Tyrrell fa correre Scheckter con un musetto sperimentale provvisorio.
In seguito a un accordo tra Eric Broadley e Graham Hill, la Lola T331 modificata da Andy Smallman (monoscocca compresa) viene rinominata come Hill GH1 e diventa a tutti gli effetti la prima monoposto costruita dalla scuderia del 2 volte Campione del Mondo.
Tom Pryce ottiene la pole position con la ritrovata Shadow DN5 davanti a Scheckter, Jarier, Ickx, Stommelen, Peterson, Donohue e Merzario. La griglia di partenza è completata con monoposto di F5000.
Prima della partenza cade un po’ di neve e si parte sotto a un cielo plumbeo che minaccia diluvio per cui le squadre che schierano due vetture, come la Shadow, fanno partire un pilota con le slick e uno con le rain, in modo da avere comunque un’opportunità.
Dopo uno spunto iniziale di Ickx, Scheckter passa al comando seguito da Pryce, entrambi su gomme slick. Il sudafricano dà spettacolo come a Kyalami ma il suo DFV si rompe e Pryce ottiene la sua prima vittoria in F1.
La Scuderia Ferrari si prende un mese di ulteriore preparazione durante il quale si misura con gli avversari nei test Goodyear che si disputano sul circuito Zolder dove le 312T sono più veloci della concorrenza. Forte di questi risultati la Ferrari si iscrive all’International Trophy che si corre a Silverstone il 13 aprile. Durante l’inverno il vecchio aeroporto ha finalmente ammodernato le proprie strutture costruendo 44 nuovi garage e aumentando la larghezza della corsia dei box.
Aerial view of Silverstone racing circuit at Silverstone in Northamptonshire, England circa 1975. (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)
Partecipano alla corsa tutte le scuderie del Mondiale con una sola monoposto a testa, a parte la Lotus che ne ha due in quanto la John Player & Sons è sponsor del GP di Gran Bretagna che si disputerà il prossimo luglio. Sulla Lotus n°6 c’è il 27enne inglese Jim Crawford, secondo classificato nella John Player British Formula Atlantic Series 1974. La sua esperienza si conclude alla curva Club durante le prove dopo un’uscita di pista disastrosa dalla quale esce illeso ma con la macchina troppo danneggiata per continuare il weekend.
Ken Tyrrell iscrive alla corsa Depailler per fargli imparare il tracciato dal momento che non ci ha mai gareggiato prima. Anche lui usa il musetto sperimentale montato sulla vettura con le modifiche 1975. Gira voce che Derek Gardner stia lavorando a una F1 rivoluzionaria.
La Ferrari ha una modifica appena percettibile alla vista ma evidentemente molto efficace. Si tratta di un rigonfiamento alla base della presa d’aria, proprio sopra alle testate del 12 cilindri, che permette al motore di “respirare” meglio.
Lord Hesketh si è accorto che i costi di gestione della F1 sono aumentati notevolmente da quando è entrato a far parte del Circus, per cui decide che è ora di fare cassa e vende la prima 308 costruita a Harry Stiller, un ex pilota che gestisce una scuderia di F3, F5000 e F.Atlantic in collaborazione con Rob Walker che si è separato da Surtees. Il pilota designato è il 28enne Alan Jones, figlio del campione australiano degli anni ’50 Stan e che è giunto secondo nel campionato britannico di F.Atlantic 1973 dietro a Crawford.
Lella Lombardi ora dispone della nuova March 751 che porta le insegne dei suoi sponsor AGV, Elf e Lavazza.
Max Mosley intanto partecipa alle presentazioni della biografia del padre Oswald, fondatore della British Union of Fascists, scritta dall’economista Robert Skidelsky.
Anche Merzario porta un nuovo sponsor a Williams, l’azienda comasca di prodotti per l’infanzia Chicco che compare sull’alettone e sui lati dell’abitacolo.
James Hunt, vincitore dell’International Trophy 1974, ottiene la pole position con un decimo di vantaggio su Lauda. In seconda fila si schierano Peterson e Fittipaldi seguiti da Pryce e Reutemann.
Nel warm-up Peterson rompe il motore, i meccanici lo sostituiscono ma il DFV di scorta si blocca con un rumore metallico per cui nessuna delle due Lotus prende parte alla gara.
Prima della partenza arriva al circuito il principe Filippo, duca di Edimburgo, che inaugura i nuovi box e scambia due parole con i partecipanti.
Hunt prende l’avvio migliore davanti a Lauda e Fittipaldi mentre Depailler guida il gruppo degli inseguitori.
Al secondo giro Andretti scavalca Depailler e si piazza autorevolmente in quarta posizione.
Il terzetto di testa prosegue compatto fino al 26° giro quando il motore della Hesketh esplode davanti ai box e Hunt si ferma subito dopo alla Copse.
Negli ultimi 14 giri Fittipaldi pressa Lauda da vicino nel tentativo di farlo sbagliare ma l’austriaco non si scompone e vince di misura la prima gara con la 312T. Andretti si classifica al terzo posto.
Con la primavera arrivano i matrimoni. Dopo 6 anni di fidanzamento Ronnie Peterson e Barbro Edwardsson si sposano. A novembre diventeranno genitori di una bambina che chiameranno Nina in onore della vedova di Jochen Rindt.
Jean-Pierre Jarier e Caroline Rattier li seguono a ruota la settimana successiva. Divorzieranno nel 1998.
Il GP di Spagna torna sul circuito cittadino del Montjuich Park dove le condizioni di sicurezza per piloti e pubblico sono più critiche che a Monaco perché in alcuni tratti si viaggia molto veloci (basta ricordare gli incidenti di Hill e Rindt nel 1969 causati dalla rottura degli alettoni). A fine marzo Ecclestone effettua una visita di ispezione in rappresentanza della FOCA e dice che va tutto bene. Due settimane più tardi Beltoise (GPDA) e l’ing. Bacciagaluppi (CSI) suggeriscono invece alcune modifiche per quanto riguarda le vie di fuga e la posizione dei guardrail. Mancano solo 15 giorni alla gara e i tempi sembrano stretti per esaudire le richieste.
Il paddock viene allestito nella pista di atletica del vecchio stadio costruito per ospitare le Olimpiadi del 1928 (che invece furono assegnate ad Amsterdam) ormai abbandonato causa inutilizzo.
Jacques Laffite è assente in quanto impegnato al Nürburgring nella quinta prova dell’Euro F2. Il parigino è in testa al campionato con 3 vittorie e un ritiro così Williams ingaggia Tony Brise, 23enne vincitore del campionato britannico di F3 1973 e considerato un futuro campione di F1.
Tony Brise (GBR) fits into his Williams FW01, in which he finished seventh on his GP debut. Spanish Grand Prix, Rd 4, Montjuich Park, Barcelona, Spain, 27 April 1975.
L’altro debuttante è il 26enne Roelof Wunderink, campione olandese di F.Ford 1600 e portatore sano di sponsor, nello specifico l’azienda produttrice di allarmi HB Bewaking, che colora di bianco la rientrante Ensign.
Roelof Wunderink, Spanish GP 1975
Le prove dovrebbero cominciare venerdì alle 14 ma nessuno scende in pista. I lavori di messa in sicurezza richiesti sono incompleti perché gli operai chiamati a sistemare i guardrail non vengono pagati dall’organizzazione e giustamente decidono che per loro la pista va benissimo anche così. In molti punti del circuito i guardrail sono fissati approssimativamente o addirittura solo appoggiati e quindi pericolosissimi.
I piloti si riuniscono nel motorhome della Texaco per decidere il da farsi in vista della seconda sessione in programma alle 16. Gli unici due piloti in tuta sono Ickx e Brambilla e il belga pianta tutti dicendo che si stanno facendo solo chiacchiere inutili, sale sulla Lotus e fa qualche giro senza spingere. Brambilla lo segue in pista dopo qualche minuto (e rischia anche di investire un cane) mentre gli altri continuano a discutere tra loro.
Gli organizzatori rassicurano i piloti dicendo che in serata i guardrail verranno fissati a regola d’arte e l’indomani il tracciato sarà idoneo per la seconda ed unica giornata di prove. Vengono quindi arruolati una ventina di volontari che cominciano a lavorare fino a quando fa buio.
La mattina seguente i volontari aumentano grazie all’intervento dei componenti delle squadre che prendono le cassette degli attrezzi e insieme al personale dell’organizzazione vanno a fissare i guardrail almeno nei punti più critici per garantire un minimo di sicurezza. Ai lavori partecipano meccanici, tecnici e team manager delle squadre inglesi con grande dispiegamento di uomini e mezzi.
Graham Hill Racing Team’s Fiat 126 car at the Spanish GP, Barcelona, Spain 1975. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
Verso mezzogiorno una delegazione di piloti guidata da Fittipaldi, Lauda, Hunt e Scheckter visionano il circuito a piedi e si rende conto che la situazione è ancora lontana dalle loro richieste per cui si chiede l’annullamento del GP. L’austriaco della Ferrari dice che “è in questa occasione che dobbiamo dimostrare se la GPDA è un’organizzazione credibile oppure no”.
I team manager cominciano a spazientirsi. Chapman minaccia di appiedare Peterson, Ecclestone cerca di contattare altri piloti mentre Fittipaldi dichiara che lui non parteciperà al GP. Poi arriva Alex Soler-Roig, ex pilota barcellonese della Lotus, ad avvisare gli ex colleghi che l’organizzazione ha mobilitato la Guardia Civil. Se non entreranno in pista essi chiuderanno lo stadio-paddock e sequestreranno tutti i mezzi e le attrezzature per 30 giorni. Verso le 15.30 arrivano una quarantina di poliziotti pronti a eseguire l’ordine. È bene ricordare che in Spagna vige la dittatura militare ispirata al fascismo del Caudillo Francisco Franco che riesce a essere sempre molto convincente.
I piloti ora temono addirittura di essere arrestati per cui decidono di effettuare le prove ma senza prendere rischi.
Fittipaldi rifiuta di salire in macchina ma viene ricattato dagli organizzatori che minacciano di bloccare il camion della squadra alla frontiera per impedirgli di partecipare al successivo GP di Monaco nel caso in cui non dovesse effettuare i 6 giri di qualifica obbligatori per regolamento.
Il “patto” tra i piloti viene rotto da Lauda che comincia a tirare e così fanno anche (quasi) tutti gli altri. Alla fine l’austriaco ottiene la pole position davanti a Regazzoni che viene accreditato di un tempo che viene rilevato solo dai cronometristi ufficiali tra lo stupore di tutte le altre squadre.
Niki Lauda
Hunt si qualifica col terzo tempo davanti ad Andretti, Brambilla, Watson, Depailler e Pryce. Fittipaldi effettua i 6 giri richiesti ad andatura turistica (gira 47 secondi sopra la pole, guardando negli specchietti) per scongiurare il sequestro tra i fischi ingenerosi del pubblico ma è l’unico a dimostrare una coerenza da Campione del Mondo.
Merzario dispone della nuova Williams FW04 disegnata da Ray Stokoe, ex tecnico della McLaren che mette mano al lavoro di John Clarke. La monoposto è molto simile esternamente alla FW03 ma è più stretta, ha i radiatori arretrati davanti alle ruote posteriori e una nuova presa d’aria, oltre a nuove sospensioni. Anche il comasco gira pianissimo in segno di protesta.
Wilson Fittipaldi, solidale col fratello, si limita a girare lentamente anche se avrebbe tutto l’interesse a verificare la validità o meno del nuovo muso introdotto sulla FD02, più corto e tozzo del precedente.
Brazilian driver Wilson Fittipaldi handles his Fittipaldi-Ford during the training sessions of the 1975 Spanish Grand Prix
Dopo le prove i volontari continuano a sistemare i guardrail ma non c’è tempo per montare le reti di sicurezza richieste dai piloti a protezione dal pubblico.
La domenica mattina il capoclassifica Emerson Fittipaldi e la moglie Maria Helena prendono un aereo per Ginevra e tornano a casa. Il fratello Wilson annuncia che farà un giro simbolico ad andatura ridotta e si ritirerà, così come Merzario che è ai ferri corti con Williams per questioni economiche (l’inglese non paga).
Le 25 macchine si schierano regolarmente e prendono il via davanti al foltissimo pubblico disseminato lungo tutto il perimetro del circuito cittadino.
Quando il gruppo giunge alla frenata del primo tornante Andretti arriva leggermente lungo, tocca la 312T di Lauda che perde il controllo e finisce addosso all’altrettanto incolpevole Regazzoni.
Con molta freddezza e altrettanta fortuna Hunt evita le tante collisioni generate dall’incidente ed esce dall’Angulo de Miramar al comando davanti ad Andretti, Watson, Stommelen, Brambilla e Pace mentre Depailler si ritira con una sospensione rotta.
Regazzoni riporta la 312T ai box per tentare di tornare in pista e fare un po’ di km, seguito da Wilson Fittipaldi e Merzario che si ritirano come annunciato. Lauda invece è fuori gara con una sospensione rotta.
Al quarto giro esplode il motore della Tyrrell di Scheckter, in quel momento in nona posizione, inondando la pista d’olio sul quale scivolano Alan Jones (al suo debutto nel Mondiale con la Hesketh di Harry Stiller) e Donohue. Quest’ultimo sbatte contro il guardrail e rompe la sospensione anteriore destra.
Ancora 3 giri e su quello stesso olio scivola anche Hunt che sbatte con la posteriore sinistra all’uscita del tornante di Rosaleda e si ferma a guardare i colleghi da una tribuna tanto privilegiata quanto pericolosa.
Brambilla si ferma per cambiare una gomma spiattellata e perde la quinta posizione mentre Andretti è solo al comando del GP nonostante l’assetto precario della sua Parnelli. Nel caos della prima curva ha accartocciato l’ala anteriore destra ed è stato colpito da Watson alla sospensione posteriore sinistra che si è piegata per cui deve adattare la guida per cercare il giusto equilibrio. Il tutto durante un GP di F1.
Il barbuto irlandese porta sulla fiancata della Surtees il segno della ruota di Andretti e anche lui, come Brambilla, spiattella una gomma in frenata e al 12° giro deve fermarsi a cambiarla, lasciando Stommelen al secondo posto con la Hill.
La sospensione piegata della Parnelli di Andretti si rompe definitivamente al 17° giro mandando l’italoamericano contro il guardrail. Passa a condurre Rolf Stommelen tallonato dalla Brabham di Pace e dalla Lotus di Peterson. Mass è staccato di 8 secondi e precede Ickx, Brise e Pryce.
Formel 1, Grand Prix Spanien 1975, Montjuich, 27.04.1975 Rolf Stommelen, Hill-Ford GH1 Carlos Pace, Brabham-Ford BT44B www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco
Pace riesce a superare Stommelen al 22° giro ma subito dopo commette un errore che permette al tedesco di riprendere il comando del GP. Il trio di testa raggiunge il doppiato Migault che sostituisce Graham Hill per questa gara. Stommelen e Pace passano senza problemi, Peterson forza il sorpasso per non perdere il contatto ma calcola male le misure, sbatte contro il guardrail e si ritira con la sospensione anteriore rotta.
Stommelen comincia il 26° giro al comando, seguito da vicino da Pace ma mentre affronta la salita che porta allo scollinamento del Rasante, dove le vetture saltano a 240 all’ora, improvvisamente si stacca l’ala posteriore della Hill.
La vettura, priva del carico aerodinamico sulle ruote posteriori, è incontrollabile e si schianta contro il guardrail alla sua sinistra.
La macchina rimbalza verso il lato opposto mentre sopraggiunge Pace che blocca i freni nel tentativo di non colpirla.
La Hill colpisce il guardrail e comincia a piroettare su se stessa, divelge la rete di protezione e si spezza in due parti. Il gruppo motore-cambio diventa un enorme proiettile che colpisce gli spettatori e anche la monoscocca finisce la sua carambola oltre il guardrail, schiacciando un vigile del fuoco sotto di sé. Carlos Pace sbatte lateralmente contro il guardrail di destra e riesce a fermare la vettura qualche decina di metri oltre il luogo dello schianto. Il brasiliano è sotto choc ma scende dalla Brabham illeso.
I meccanici di Hill e Brabham hanno visto la scena dai box e corrono verso la zona dell’incidente mentre la gara continua con la sola esposizione delle bandiere gialle.
Jochen Mass è ora in testa tallonato da Ickx che lo supera al 28° giro ma arriva lungo al tornantino (subito dopo la zona dell’incidente) e Mass torna al comando.
La direzione gara viene avvisata dell’estrema gravità di quanto è successo e al 29° giro il conte di Villapadierna sventola la bandiera a scacchi davanti a Reutemann e Brambilla che però sono al quarto e quinto posto e si fermano subito dopo al traguardo ma hanno completato solo 28 giri. Il direttore di corsa, capito l’errore, prende la bandiera rossa e la espone ai restanti concorrenti.
Il bilancio è tragico. Muoiono il pompiere Joaquín Morera Benaches di 52 anni, lo spettatore Andrés Ruiz Villanova di 38, e i giornalisti Antonio Font Bayarri di 28 e Mario De Roia di 31.
Altre sei persone sono ferite molto gravemente: i giornalisti Carmelo Vietore, Joseph Georges Bertellotti e Sergio Gil Trullen e gli spettatori Pedro Arques Pascual e Joaquín Flaquer Pous. L’elevato numero di giornalisti è dovuto al fatto che la vettura è uscita nel punto di atterraggio dal salto del Rasante, uno dei più spettacolari per le fotografie. Molte altre persone riportano ferite minori.
Rolf Stommelen, soccorso tra gli altri da Wilson Fittipaldi, riporta la frattura delle gambe, del braccio sinistro e di alcune costole e viene ricoverato nella clinica Soler-Roig che aveva già ospitato Rindt 6 anni prima. L’austriaco era uscito nello stesso punto a causa del cedimento dell’alettone.
La causa dell’incidente è la rottura dei supporti dell’alettone posteriore realizzati in fibra di carbonio, al suo primo impiego in F1.
L’organizzazione vorrebbe riprendere la corsa appena possibile ma le condizioni di sicurezza nel punto dell’incidente sono compromesse per cui la gara viene dichiarata conclusa al 29° giro. La vittoria è assegnata a Jochen Mass davanti a Ickx e Jarier ma al francese viene tolto un giro per aver superato Reutemann nella zona dell’incidente in regime di bandiere gialle, restituendo così la posizione all’argentino. Ickx viene multato per aver compiuto la stessa manovra proibita su Mass ma senza trarne vantaggio in seguito al lungo successivo.
Vittorio Brambilla viene classificato quinto davanti a Lella Lombardi che diventa la prima (ed è tuttora l’unica) donna a marcare punti in F1.
Gli altri due classificati sono il debuttante Brise e Watson. Ovviamente non c’è nessuna cerimonia di premiazione.
Non essendo stato completato il 75% della distanza, il punteggio assegnato è dimezzato. Emerson Fittipaldi mantiene la testa del campionato con 15 punti davanti a Reutemann e Pace con 12.
Mentre le squadre stanno volando verso il Canada il tribunale d’appello della FIA ribalta la decisione del RAC che aveva respinto il ricorso della Ferrari per il reinserimento di Lauda al quinto posto nel GP di Gran Bretagna disputato due mesi prima, posizione persa perché la pessima organizzazione non gli aveva permesso di tornare in pista dopo aver cambiato la gomma forata.
La nuova classifica vede Regazzoni al comando con 46 punti, Scheckter 45, Fittipaldi 43, Lauda 38 e Peterson 31 con ancora 18 punti in palio.
A Mosport Park sul supporto dell’alettone delle Ferrari compare un adesivo il cui significato potrebbe essere riferito allo sponsor della McLaren o agli accadimenti di Monza.
Come programmato in estate, Roger Penske debutta come costruttore in F1. La PC1 porta ora i colori nazionali della First National City Bank di New York ed è pilotata da Mark Donohue che ne ha curato lo sviluppo. Donohue collabora con Penske dal 1966 e ha corso e vinto con tutte le macchine da lui gestite nella Can-Am (Lola T70, McLaren M6B, Porsche 917/10TC e Porsche 917/30TC), nella Trans-Am (Chevrolet Camaro Z28 e AMC Javelin), in Formula 5000 (Lola T192 e Lola T330) e nella USAC (McLaren M16B e Eagle) ma mai con una vettura costruita di sana pianta da “The Captain“. In realtà il 37enne Donohue si è ritirato dalle corse alla fine del 1973 ma non ha saputo dire di no alla chiamata del suo pigmalione e si è rimesso in gioco, tornando in F1 tre anni dopo l’unico GP disputato proprio a Mosport Park e concluso al terzo posto.
La Penske è seguita da un’altra Casa statunitense che decide di misurarsi in F1: la Parnelli.
La squadra nasce dal sodalizio tre l’ex pilota Rufus Parnell “Parnelli” Jones, vincitore della Indy 500 nel 1963 e Velco Miletich, grosso concessionario Ford californiano con il quale Parnelli dirige una grande rivendita Firestone. Nel 1969 nasce la Vel’s Parnelli Jones Racing che partecipa al campionato USAC con due Lola modificate dal capomeccanico George Bignotti e ridenominate Colt, con le quali Al Unser vince il campionato 1970 e la Indy 500 nel 1970 e 1971, e con Joe Leonard che vince i campionati 1971 e 1972. La monoposto del 1972, la Parnelli VPJ1, è progettata da Maurice Philippe, il “padre” della Lotus 72, che progetta anche le Parnelli successive compresa la VPJ4 che fa il suo debutto a Mosport Park. Inevitabilmente le somiglianze con la Lotus 72 sono evidenti. Muso a cuneo, radiatori laterali, freni anteriori entrobordo e barre di torsione al posto delle molle. Il pilota è nientemeno che Mario Andretti, tornato negli USA dopo la crisi Ferrari del 1972 e pilota della Parnelli fin da allora. Nessun altro pilota statunitense conosce altrettanto bene le piste del Mondiale F1 per cui è sicuramente il pilota migliore per affrontare la sfida transoceanica. L’unico inconveniente arriva dalla Firestone che annuncia il ritiro da tutte le competizioni e quindi fornirà il supporto tecnico ed economico solo fino a fine campionato. Lo sponsor principale è quindi la Brown & Williamson attraverso il marchio di sigarette Viceroy.
Chris Amon ha chiuso definitivamente la sua breve esperienza da costruttore e accetta l’offerta di Louis Stanley di correre con la BRM per valutare l’eventuale ingaggio per il 1975. Pescarolo e Migault sono stati licenziati per cui l’unico compagno di squadra è Beltoise.
John Surtees è senza soldi e prende in considerazione l’idea di abbandonare la F1 e continuare solo con la meno impegnativa F2. Per gli ultimi due GP affianca a Derek Bell l’austriaco Helmuth Koinigg che aveva mancato la qualificazione a Zeltweg con la Brabham di Finotto.
A proposito di Finotto, il “farmacista” di Treviglio decide di ritirare la scuderia dal Mondiale e noleggiare le sue monoposto a clienti danarosi in cerca di emozioni “tutto compreso”.
Jochen Mass torna in macchina dopo un’assenza che dura dal GP di Germania. Questa volta sale sulla McLaren Yardley lasciata libera dal deludente David Hobbs.
Un anno dopo aver involontariamente falsato l’andamento del GP come pilota della Pace Car, Eppie Wietzes si iscrive con la Brabham BT42 usata da Lella Lombardi a Brands Hatch che ora porta i colori del Team Canada F1 Racing.
Le prove sono tiratissime, soprattutto l’ultima sessione di qualifica che determina lo schieramento di partenza. I primi 9 piloti sono racchiusi in meno di un secondo con Fittipaldi che torna in pole 8 mesi dopo al GP del Brasile, battendo Lauda per soli 42 millesimi. Sesta e ultima pole in F1 per il paulista.
Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Jarier e Regazzoni che prima va a sbattere con il muletto e poi la pioggia gli impedisce di migliorare nel finale della sessione. Il distacco di 365 millesimi dalla pole lo relega in terza fila.
Depailler, Hunt, Pace e Peterson completano le prime 5 file dello schieramento. Andretti è 16° con la Parnelli e Donohue con la Penske è 24°.
Il vento gelido dell’autunno canadese riempie il cielo di nuvoloni scuri che fanno innervosire il pubblico e le squadre anche perché la partenza viene ritardata di almeno un’ora a causa delle conseguenze delle innumerevoli gare di contorno che si disputano nella mattinata.
Al via Lauda è più rapido di Fittipaldi mentre Regazzoni recupera subito due posizioni e si piazza al terzo posto superando Scheckter all’esterno.
Al terzo giro Scheckter supera Regazzoni e raggiunge la coppia di testa. Alle loro spalle c’è Hunt con la Hesketh 308B, una vettura modificata sulla quale Postlethwaite ha montato un’ala anteriore a tutta larghezza davanti al muso e parallelamente ha spostato due radiatori all’estremità posteriore, sotto all’alettone, per aumentare il carico al retrotreno e avere più trazione. Ai lati dell’abitacolo compaiono la bandiera inglese e scozzese a sottolineare le origini di Lord Alexander Hesketh la cui madre Lady Christian Mary McEwen è appunto nativa del Berwickshire.
Carlos Pace, partito nono con la seconda Brabham, si trova a suo agio sui saliscendi canadesi e supera Reutemann, Jarier e Hunt portandosi al quinto posto ma poco dopo metà gara si ferma a sostituire una gomma anteriore forata e riparte ottavo.
My beautiful picture
Al 49° giro Scheckter rimane senza freni alla curva che immette sul rettilineo finale e picchia contro il guardrail.
Lauda e Fittipaldi continuano a condurre la gara con 10 secondi su Regazzoni, seguito da vicino da Hunt, Peterson e Depailler.
Al 60° giro Peterson supera Hunt, nonostante abbia uno spoiler anteriore piegato dopo un contatto col doppiato Mass, e si mette alle calcagna di Regazzoni.
Durante il 68° giro si rompe una sospensione sulla Brabham di Watson. L’irlandese cerca di rallentare la vettura ed evitare di andare a sbattere tagliando la pista sulla zona d’erba e portando parecchia terra in pista. Lauda perde il controllo della 312B3 proprio su quella terra e va a sbattere contro il guardrail alla curva Quebec, perdendo le residue speranze di vincere il Mondiale. Fittipaldi che lo segue da vicino passa nello stesso punto senza problemi, a dimostrazione che l’esperienza non si compra.
Emerson Fittipaldi vince il suo 12° GP di F1 davanti a Regazzoni, Peterson, Hunt e Depailler.
Denny Hulme conclude sesto e conquista il suo ultimo punto iridato. Andretti è settimo al debutto con la Parnelli. Donohue è dodicesimo con la Penske.
La sfida per il Mondiale vede ora Fittipaldi e Regazzoni appaiati a 52 punti quando manca il solo GP degli USA. La matematica concede un’opportunità anche a Scheckter, fermo a 45 punti, mentre Lauda è fuori dai giochi con 38. La Coppa Costruttori vede ora la McLaren al comando con 5 punti sulla Ferrari.
Venerdì 27 settembre in un ristorante di Modena (Fini?) viene presentata alla stampa la nuova Ferrari 312T. La vettura ha una linea più affilata rispetto alla B3, con i radiatori spostati in avanti, appena dietro alle ruote anteriori. La lettera finale della sigla identifica il cambio che è montato trasversalmente per raggruppare tutte le masse davanti all’alettone posteriore. Questo consente di avere una lunghezza totale minore di 20 cm rispetto alla B3, mantenendo il passo invariato. Inoltre il rapporto tra il momento d’inerzia e il passo è ancora più basso.
La presentazione, seguita dalla consueta conferenza stampa presieduta da Enzo Ferrari in cui si descrivono i programmi della Scuderia per il 1975, arriva in un momento inaspettato perché in quel momento la squadra sta effettuando delle prove di gomme a Watkins Glen in vista del GP decisivo che si corre la settimana seguente (l’unico rappresentante della gestione sportiva presente a Modena è Montezemolo). Nel tardo pomeriggio arriva una telefonata da parte dell’ing. Caliri il quale riferisce che Regazzoni è finito contro il guardrail col telaio 016, quello con cui ha dominato al Nürburgring ed è arrivato secondo a Mosport. Il pilota è stato portato in ospedale perché non riesce ad appoggiare il piede sinistro e la vettura è inutilizzabile e deve essere rottamata.
Fortunatamente è lo stesso Regazzoni a rassicurare il Drake chiamandolo in serata per dirgli che gli è stata applicata una fasciatura stretta e che sarà in perfetta forma per la gara decisiva. Quanto alla macchina, la Ferrari spedisce negli USA il telaio 011 (che ha la scocca del muletto che aveva Ickx a Montjuich Park ’73) da affiancare allo 010 e 014 già presenti al Glen.
Intanto la Bell Helmets ha qualcosa da ridire sul logo del casco di Regazzoni che viene cambiato da Bel a Bel’s.
Durante le prove ufficiali Beltoise ha un incidente molto simile a quello del ferrarista nel quale riporta una frattura al piede che gli impedisce di partecipare al GP. La carriera in F1 del pilota di Lione si conclude qui ma continuuerà a correre e vincere nel Turismo francese con una squadra di sua proprietà.
Carlos Reutemann torna in pole dopo oltre due anni e mezzo (Argentina ’72) precedendo Hunt di appena 17 millesimi. L’inglese porta la Hesketh alla sua prima fila anche grazie allo sforzo profuso della Firestone, al suo ultimo GP di F1. Al terzo posto c’è la sorprendente Parnelli di Andretti che si mette alle spalle Pace, Lauda, Scheckter, Watson e i duellanti Fittipaldi e Regazzoni. Le 312B3 sono inaspettatamente in difficoltà. Le vetture più stabili e lineari del lotto sono ora sottosterzanti e difficili da pilotare, in particolare quella di Regazzoni. Forghieri, Caliri e Borsari non riescono a risolvere il problema che viene imputato agli ammortizzatori Koni, come già successe con la B2 nel 1971.
Clay Regazzoni (SUI) Ferrari 312B3, with Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer (Right), saw his championship hopes dashed when faulty damping caused severe handling difficulties that left him down in eleventh place by the end of the race. United States Grand Prix, Watkins Glen, 6 October 1974.
Anche in McLaren non se la passano molto bene. Fittipaldi ha grossi problemi in frenata e solo dopo aver fatto cambiare tutto l’impianto ai meccanici il brasiliano supera Regazzoni per soli 6 centesimi di secondo.
La Lotus vive una giornata da dimenticare con Ickx 16° e Peterson 19° con la 72E. Tim Schenken è addirittura 27°, quindi non qualificato, con la 76 alla sua ultima uscita in un GP.
Durante il warm-up la Parnelli di Andretti ha dei problemi all’impianto elettrico che sembrano essere poi risolti ma si ripropongono proprio sullo schieramento. I meccanici spingono la VPJ4 a lato della pista e cercano di capire cosa c’è che non va ma la splendida qualifica di Piedone è ormai vanificata.
Reutemann prende immediatamente il comando davanti a Hunt, Lauda, Pace, Scheckter e Regazzoni che supera Fittipaldi all’esterno della prima curva.
Durante il primo giro i meccanici della Parnelli riescono a fare ripartire Andretti che però viene fermato con bandiera nera per aver ricevuto assistenza al di fuori dei box. Pace supera Lauda e Fittipaldi scavalca Regazzoni portandosi virtualmente in testa al Mondiale. Il sottosterzo che affligge la macchina del ticinese fin dal venerdì non accenna a diminuire e ben presto viene superato anche da Watson e Merzario.
Al 10° giro, nella discesa verso il Toe, Helmuth Koinigg esce inspiegabilmente di pista, probabilmente per la rottura di una sospensione. Il muso della sua Surtees sfonda la lama inferiore del guardrail per fermarsi dopo averlo superato. L’austriaco muore sul colpo, un anno dopo Cevert. Aveva 25 anni.
Al 15° giro Regazzoni si ferma a sostituire le gomme anteriori dopo essere stato superato anche da Mass e Peterson e riparte ventesimo. Il Mondiale è perso.
Di lì a poco anche Lauda comincia ad avere problemi di tenuta di strada e viene superato da Scheckter, Fittipaldi, Merzario e Watson prima di ritirarsi con un ammortizzatore rotto.
Al 44° giro esplode l’estintore di bordo di Merzario che si ritira quando si trova al sesto posto e si sta avvicinando a Fittipaldi. Al passaggio successivo Scheckter si ferma con la pressione dell’olio a zero. Con Regazzoni che si è fermato un’altra volta a cambiare le gomme, Emerson Fittipaldi è matematicamente Campione del Mondo.
Carlos Reutemann vince il terzo GP di F1 con grande autorità e chiude il Mondiale al sesto posto.
Nel finale di gara Hunt rallenta per problemi di pescaggio del carburante, Pace ne approfitta e lo supera dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa, concludendo al secondo posto per una splendida doppietta Brabham. Il brasiliano ha modificato la grafica del casco dopo aver sognato il padre che gli diceva che la freccia gialla puntata verso il basso sulla parte frontale della calotta era un simbolo negativo. Ora la freccia parte dalla fronte e si divide in due sui lati del casco, puntando in avanti. Carlos Pace conquista il suo miglior risultato in carriera.
James Hunt riesce a portare a termine gli ultimi giri e conquista il terzo podio stagionale.
Emerson Fittipaldi festeggia il secondo titolo di Campione del Mondo di F1 con la moglie Maria Helena che gli ha appena dato la prima figlia Juliane (madre di Enzo e Pietro) e per la gioia della Marlboro che aveva già preparato il materiale per le celebrazioni.
La McLaren vince la Coppa Costruttori grazie anche ai punti conquistati da Denny Hulme che si ritira dalle corse a 38 anni dopo aver vinto il Mondiale 1967 e 8 Gran Premi di F1.
La delusione in casa Ferrari è grande. Dopo 10 anni di bocconi amari sembrava giunto il momento della riscossa ma i troppi punti persi per strada e la mancata volontà di gestire due piloti così diversi tra loro hanno portato all’ennesima doppia sconfitta. Lauda è sempre stato velocissimo in prova (9 pole) ma in gara si è dimostrato inesperto e arrogante. Gli errori di Brands Hatch, Nürburgring e Monza sono costati tantissimo in termini di punti e di serenità interna alla squadra. Probabilmente dopo la Germania sarebbe stato opportuno “catechizzare” a dovere il giovane viennese perché assumesse il ruolo di scudiero del 35enne compagno di squadra ma evidentemente il vecchio vizio di vedere i suoi piloti tirarsi il collo a vicenda affascina ancora il Drake.
Niki LAUDA (li.) mit Teamchef Luca di MONTEZEMOLO und Firmenr¸nder Enzo FERRARI (alle Ferrari) PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY Niki Lauda left with Team boss Luca Tue Montezemolo and Enzo Ferrari all Ferrari PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY
Al ritorno in Europa Patrick Depailler vince il GP di Roma e si laurea Campione Europeo di F2 con la March-BMW ufficiale, poi si reca in ospedale per farsi togliere viti e piastre metalliche che ha addosso in seguito all’incidente motociclistico che gli ha fratturato le gambe a settembre ’73. Max Mosley annuncia che la March non parteciperà al Mondiale F1 1975 per concentrarsi sulle meno dispendiose F2 e F3.
Il 19 ottobre James Hunt sposa l’attrice e modella Suzie Miller, conosciuta a Marbella pochi mesi prima.
19th October 1974: English motor-racing champion James Hunt (1947 – 1993) and his bride Suzy Miller on their wedding day outside Brompton Oratory, London. (Photo by Derek Hudson/Evening Standard/Getty Images)
La seconda monoposto già pronta per il 1975 è la Fittipaldi FD01 (Fittipaldi Divila), la prima F1 made in Brasil. Costruita in un garage davanti all’ingresso di Interlagos, la vettura di Wilson Fittipaldi è stata progettata dal brasiliano Ricardo Divila che ne ha studiato l’aerodinamica molto particolare nella galleria del vento dell’Embraer. Il finanziamento arriva dalla Copersucar, un consorzio di produttori di zucchero dello Stato di São Paulo che sottoscrive un contratto di 3 anni per portare al successo la macchina che sarà pilotata dallo stesso Wilson Fittipaldi Jr. Il capomeccanico è Yoshiatsu Itoh, proveniente dalla Lotus, e il direttore sportivo è Jo Ramirez che ha lasciato la Tyrrell.
EMERSON E WULSON FITTIPALDI NA APRESENTACAO DO CARRO E DA EQUIPE COPERSUCAR EM BRASILIA. FOTO: ALFREDO RIZZURI/AE. 16/10/1974. A INDICACAO DO CREDITO E OBRIGATORIO, CONFORME DISPOE A LEI NR. 9.610, DE 19.02.98, ARTIGO 79. FICA DESDE JA RESSALVADO QUE, EM SE TRATANDO DE PESSOAS FISICAS, QUAISQUER OBJETOS OU OBRAS E EVENTUALMENTE RETRATADOS NAS FOTOGRAFIAS ADQUIRIDAS, O COMPRADOR DEVERA PROVIDENCIAR DIRETAMENTE SUAS RESPECTIVAS AUTORIZACOES, NAO SE RESPONSABILIZANDO A AGENCIA ESTADO POR QUALQUER VIOLACAO DE DIREITO DE IMAGEM DO CONTEUDO DA FOTO. QUALQUER OUTRA VEICULACAO OU REUTILIZACAO DESSA IMAGEM DEVERA SER COMUNICADA. AGENCIA ESTADO (0XX11) 856.2079 foto@agestado.com.br
Il 20enne padovano Riccardo Patrese vince a Estoril il Mondiale 100 cc di kart davanti al 16enne americano residente a Roma Eddie Cheever jr. Il campione uscente, il 21enne inglese Terry Fullerton, è 17° davanti al 18enne finlandese Henri Toivonen. Al 25° posto si classifica il 19enne francese Alain Prost. Questo successo consente a Patrese di ottenere un sedile per correre in F.Italia nel 1975.
Regazzoni si consola ballando il tango con Raffaella Carrà a Canzonissima ma il lavoro continua sia sulla nuova 312T ma anche con la B3 che sarà utilizzata nei primi 2 o 3 GP del 1975 per permettere un adeguato lavoro di sviluppo sulla nuova monoposto. Nel frattempo la sospensione anteriore della B3 viene modificata sul modello della T anche in funzione dei nuovi pneumatici Goodyear che vengono provati a Vallelunga.
Clay Regazzoni and Raffaella Carrà at ‘Canzonissima’ (1974)
Proprio a Vallelunga fa il suo esordio in squadra l’ing. Antonio Tomaini, ex direttore tecnico dalla Osella che diventa responsabile in pista della gestione sportiva al il posto di Giacomo Caliri, “silurato” in quanto ritenuto colpevole della sconfitta del Glen insieme al malfunzionamento degli ammortizzatori Koni.
Il 24 novembre la F1 fa la sua prima apparizione in Giappone in occasione di un’esibizione sul circuito FISCO (Fuji International Speedway Co.) che funge da prova generale per la richiesta di organizzare un GP iridato vicino alle pendici del Monte Fuji, nella Prefettura di Shizuoka. Rispondono all’invito (ben ricompensato) il Campione del Mondo Fittipaldi con la McLaren, Carlos Reutemann con la Brabham, Ronnie Peterson con la Lotus, James Hunt con la Hesketh e Patrick Depailler con la Tyrrell. In realtà il pilota designato a portare in pista la 007 sarebbe dovuto essere Scheckter ma il sudafricano non ha ottenuto il Visto delle autorità giapponesi a causa delle restrizioni imposte al governo di Pretoria che applica il regime dell’apartheid.
Le prestazioni della Ferrari regalano molta popolarità alla F1 e nei bar si cominciano a vedere i primi videogiochi a tema provenienti dagli USA affiancati ai classici flipper.
I test con la B3 modificata proseguono a Le Castellet dove è presente anche Lella Lombardi che sta trattando con Frank Williams per fare coppia con Merzario nel 1975. Williams è in grave crisi economica perché la Iso non ha pagato 80 dei 110 milioni di lire pattuiti (un “buco” di 604mila € su 830mila) per cui qualsiasi sponsor fa brodo. L’alessandrina ne approfitta per fare una foto nell’abitacolo della Ferrari che però al momento non può guidare.
Durante la sessione di test la Tyrrell fa provare a Scheckter un muso molto simile a quello della Brabham integrato con un’ala a sbalzo.
Ma la vera sorpresa di fine anno arriva martedì 3 dicembre quando la Ferrari emette un comunicato stampa nel quale si annuncia l’inizio di una collaborazione tra la Scuderia del Cavallino Rampante e quella romagnola del Passatore. L’obiettivo è di formare giovani piloti italiani per farli crescere a un livello adeguato alla F1, dal momento che dopo Giunti e Merzario la Ferrari non ha più preso in considerazione nessun pilota autoctono e questo le ha attirato molte critiche. La gestione del programma è affidata a Giancarlo Minardi, un appassionato faentino che dirige la Scuderia del Passatore fondata nel 1972. I primi due piloti prescelti sono il 21enne argentano Lamberto Leoni, pilota della scuderia romagnola in F.Italia e il 24enne vicentino Gabriele Serblin, Casco d’Oro italiano di Autosprint che ha già esperienze in F2. In seguito arriveranno altri giovani promettenti che potranno pilotare proprio una 312B3, conservata gelosamente all’interno della concessionaria FIAT Minardi di Faenza (fondata nel 1927 dal nonno Giuseppe) insieme alle altre monoposto della scuderia.
Prima della fine dell’anno Bernie Ecclestone realizza un duplice importante accordo. Nel 1975 e 1976 la Brabham sarà sponsorizzata dalla Martini & Rossi e l’Alfa Romeo lavorerà per fornire il suo motore boxer a 12 cilindri alla scuderia britannica appena sarà possibile. Nel frattempo Reutemann e Pace continueranno a correre col DFV montato sulla versione B della BT44, in attesa della nuova vettura col motore italiano.
La terza monoposto nuova che parteciperà al primo GP stagionale è la Shadow DN5 presentata a Parigi. Don Nichols sta trattando con la Matra per poter usufruire dello squillante V12 francese.
Il Mondiale ricomincia a Buenos Aires tre mesi dopo il Glen. La presenza della FOCA è sempre più importante nell’organizzazione anche logistica dei GP. Le monoposto vengono spedite in Sudamerica con due voli cargo a costi ridotti rispetto alle normali tariffe commerciali grazie all’interessamento di Ecclestone e Mosley.
Non ci sono grandi cambiamenti rispetto alla fine del Mondiale 1974. Fittipaldi ritrova il n°1 che aveva già usato nel 1973 e dispone di una M23 appena prodotta (M23/9) che ha una nuova sospensione anteriore. Il suo compagno di squadra è Jochen Mass che aveva già terminato il 1974 con la terza M23 sponsorizzata dalla Yardley. Il tedesco deve accontentarsi della sospensione anteriore “vecchia maniera”.
Fittipaldi’s Mclaren M23 Argentine GP, Buenos Aires, 12 January 1975
Scheckter e Depailler continuano con le Tyrrell 007 alle quali Gardner ha tolto i freni anteriori fuoribordo, considerati troppo pericolosi, e li ha spostati sulle ruote.
La crisi della Lotus è evidente. La vendita dei modelli stradali risente pesantemente della crisi petrolifera e la John Player ha dimezzato il contributo alla squadra per cui non c’è la possibilità di costruire una nuova monoposto. Ronnie Peterson è furente e sta trattando con Don Nichols per passare alla Shadow ma per il momento non si trova l’accordo economico tra i due (e non è poco) per cui lo svedese continua con la stessa 72E che ha usato nel 1974, insieme al sempre più svogliato Ickx.
Le Brabham BT44B sono nuove di zecca ma hanno modifiche minime rispetto alle BT44. Il telaio è più leggero e rigido e c’è qualche dettaglio aerodinamico rivisto. La differenza più evidente è la nuova sponsorizzazione molto elegante, oltre all’adesivo del Mondiale di calcio che si giocherà in Argentina nel 1978 posto sul casco di Reutemann.
Contrariamente alle dichiarazioni rilasciate a fine campionato, la March prepara la 741 di Brambilla e si presenta in Argentina con il solo pilota brianzolo, ovviamente sponsorizzato dalla Beta, mentre a Bicester si lavora su una macchina nuova.
Come programmato, la Ferrari affronta i GP sudamericani con la B3 aggiornata con le modifiche sviluppate durante i test. Lauda dispone di un telaio nuovo, lo 020. La presa d’aria ha ora una banda tricolore al posto di quella bianca.
La BRM è decisamente sul viale del tramonto. Louis Stanley ha rilevato la squadra dalla Rubery Owen ma non ha alcun finanziatore. Gli unici soldi, quelli della Dempster Developments, li porta l’unico pilota Mike Wilds. La P201 è ora decorata coi colori della Union Jack secondo uno schema ideato da Stanley e dalla moglie Jean. Sul muso compare la scritta Stanley BRM.
C’è curiosità attorno alla nuova Shadow DN5 che è stata molto apprezzata dai piloti nei test a Le Castellet, con Jarier che al momento guida l’unico esemplare. Pryce continua con la DN3 ma potrebbe passare alla Lotus nell’eventualità che Peterson trovi l’accordo con Nichols. Rispetto alla DN3B, la DN5 ha una diversa geometria della sospensione anteriore e un’aerodinamica più raffinata.
John Surtees ridimensiona la sua attività. La “fuga” di Hailwood, Pace e Mass, la morte di Koinigg e la presenza della sola Matchbox come sponsor lo convincono a mettere in pista una sola TS16 modificata per affidarla a John Watson. Dopo il ritiro di John Goldie e della Hexagon l’irlandese è rimasto a piedi (ha sperato invano in una terza Brabham ufficiale) così si accorda con Big John pur di rimanere in F1.
Il “buco” finanziario lasciato dalla Iso e la riduzione del patrocinio da parte della Marlboro non scoraggiano Frank Williams che ripropone le stesse macchine del 1974 ma con una diversa linea aerodinamica. I piloti sono sempre Merzario e Laffite, compagni di squadra anche nel Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 del Willi Kauhsen Racing Team.
Il quasi 46enne Graham Hill comincia la sua diciottesima stagione di F1 con le Lola T370 in attesa della realizzazione della propria monoposto progettata da Andy Smallman, giovanissimo tecnico della Lola che ora lavora direttamente per “Mr Monaco”. Il secondo pilota è il confermato Rolf Stommelen i cui buoni rapporti con l’Alfa Romeo hanno avviato una collaborazione che dovrebbe portare all’installazione del 12 cilindri boxer sulla Lola per valutarne la potenzialità.
La Hesketh ha lavorato molto durante la pausa per migliorare le prestazioni e soprattutto l’affidabilità dopo una stagione di alti e bassi. La 308B che ha debuttato a Mosport Park è stata ulteriormente modificata da Postlethwaite che ha eliminato le molle dalla sospensione anteriore sostituendole con due elementi smorzanti in gomma montati a fianco degli ammortizzatori. Questa soluzione dovrebbe dare più progressività alla sospensione. Il pilota ovviamente è James Hunt.
Le squadre statunitensi Parnelli e Penske hanno trasferito la loro base in Inghilterra, rispettivamente a Griston (pochi km a ovest dalla sede della Lotus) e a Poole, sulla costa sud. Entrambe si presentano a Buenos Aires con monoposto nuove ma praticamente identiche a quelle viste in Nordamerica. I piloti sono Andretti e Donohue. La Parnelli monta per l’ultima volta gomme Firestone.
Debutta la Copersucar-Fittipaldi con Wilson Jr. al volante ma la monoposto brasiliana denuncia grossissimi problemi fin dai primi test svolti a Interlagos. Niente fa pensare che possa avere una prestazione dignitosa in questa prima uscita ufficiale.
Il pubblico argentino aspetta con entusiasmo di vedere Reutemann in cima alla lista dei tempi ma Jarier dimostra a tutti che le impressioni positive avute nei test sono più che concrete e ottiene la prima pole dando spettacolo nella parte mista del circuito.
Le Brabham BT44B sono staccate di quasi mezzo secondo con Pace che fa meglio di Reutemann e si assicura il posto in prima fila. Lauda è quarto davanti a Fittipaldi, Hunt, Regazzoni e Depailler. Peterson è solo 11° a oltre due secondi mentre Wilson Fittipaldi è ammesso al via con la Copersucar nonostante un tempo superiore al 110% della pole position.
Al termine del warm-up le macchine vengono preparate per la gara e i meccanici della Shadow montano una nuova coppia conica su quella di Jarier ma al momento di entrare in pista per il giro di formazione la DN5 si inchioda all’uscita della corsia box. I meccanici accorrono e riportano indietro la vettura per scoprire che i denti del pignone si sono sgranati, probabilmente a causa di un difetto del materiale di costruzione. La prima pole di Jarier e della Shadow svaniscono ancora prima della partenza.
Le Brabham hanno pista libera e Reutemann parte benissimo davanti a Pace, Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson, Regazzoni e Depailler. Mass tampona Scheckter, entrambi sono costretti a una sosta ai box per le necessarie riparazioni e ripartono in fondo al gruppo.
Hunt spinge forte alle spalle di Lauda e all’ottavo giro supera il pilota della Ferrari e si mette all’inseguimento delle Brabham.
Wilson Fittipaldi gira lentamente in fondo al gruppo finché al 12° giro perde il controllo della FD01 che va a sbattere contro il guardrail. Il brasiliano esce prontamente dalla vettura che prende fuoco e viene irrimediabilmente danneggiata.
La BT44B di Reutemann soffre di sottosterzo, Pace si avvicina e al 15° giro si porta al comando ma poche curve dopo scivola sui liquidi spruzzati dai pompieri per spegnere l’incendio della Copersucar e va in testacoda. Il brasiliano riparte settimo, alle spalle di Depailler. Nello stesso giro si rompe il motore di Peterson così Regazzoni si porta al quinto posto.
Fittipaldi supera Lauda al 23° giro, rigirando il coltello nella piaga della delusione iridata ’74 e si mette alle calcagna di Hunt. Entrambi mettono pressione a Reutemann che continua a lottare contro il sottosterzo della sua macchina.
L’argentino capitola al 26° giro quando Hunt si porta al comando e al giro seguente anche Fittipaldi fa retrocedere l’idolo locale, mettendosi di nuovo a caccia della Hesketh. La pressione del Campione del Mondo sortisce l’effetto desiderato al 35° dei 53 giri previsti quando Hunt si scompone all’ingresso del tornante che immette sul traguardo e la McLaren numero 1 passa a condurre il GP.
Pace sta recuperando dopo il testacoda e, dopo aver superato Depailler, Regazzoni e Lauda, sta per raggiungere anche Reutemann ma il suo motore rende l’anima poco prima della corsia box quando mancano 7 giri al termine.
Il Campione del Mondo in carica riporta la tredicesima vittoria in F1 davanti a Hunt e Reutemann. La Ferrari di Lauda è inguidabile per il consumo anomalo delle gomme causato da un ammortizzatore posteriore bloccato e negli ultimi giri l’austriaco deve cedere il passo a Regazzoni e Depailler ma riesce comunque a concludere il GP in zona punti.
Il secondo posto di Hunt è molto interessante dal momento che è stato ottenuto con gomme Goodyear, montate dalla Hesketh per la prima volta dopo aver corso per un anno con le Firestone.
Regazzoni mette in cascina 3 punti, uno in meno rispetto al primo GP del 1974.
Dopo il GP alcune squadre si trasferiscono subito a Interlagos per provare le gomme in vista del GP del Brasile e Reutemann è il più veloce davanti a Hunt e Fittipaldi. Lauda è quarto staccato di 2 secondi mentre Regazzoni si rilassa a Rio de Janeiro.
Il weekend paulista comincia di nuovo con le discussioni tra la Lotus e la Shadow per il passaggio di Peterson alla squadra americana. Lo svedese prova anche l’abitacolo della DN5 nei box ma alla fine dovrà correre anche questo GP al volante della 72E.
La Copersucar porta una vettura completamente nuova, dal momento che quella bruciata a Buenos Aires è inservibile. La FD02 è molto diversa dal primo modello soprattutto nella parte posteriore. Ora i radiatori sono laterali, la presa d’aria è di tipo “tradizionale” e la carenatura del motore è aperta.
Tutti sono curiosi di sapere se la prestazione di Jarier a Buenos Aires è stata casuale ma Godasse de Plomb tranquillizza tutti mettendo a segno la seconda pole consecutiva con 8 decimi di vantaggio su Fittipaldi, il quale precede Reutemann, Lauda, Regazzoni, Pace, Hunt e Scheckter.
Anche quest’anno il sole mette a dura prova la resistenza del pubblico che viene come al solito raffrescato dalle autocisterne dei pompieri almeno fino a quando non inizia la corsa.
Al termine del warm-up la macchina di Lauda perde copiosamente olio dal motore. I meccanici si mettono subito all’opera per cambiarlo e ottengono di posticipare la partenza del GP per poter completare il lavoro.
All’abbassarsi della bandiera brasiliana Reutemann ha uno scatto imperioso dalla seconda fila che lo porta ad affiancare Jarier, il quale lascia sull’asfalto qualche kilo di gomma, mentre Fittipaldi è autore di un avvio pessimo.
Reutemann tiene testa a Jarier alla prima curva e conduce al termine del primo giro davanti al francese. Alle loro spalle ci sono Pace, Regazzoni, Lauda, Scheckter e Fittipaldi che perde 5 posizioni.
Al quinto giro Jarier decide che è rimasto dietro fin troppo, supera Reutemann e guadagna subito 2 secondi sull’argentino in un solo giro.
Reutemann è in difficoltà con le gomme anche questa volta e al 12° giro viene superato dalla vettura gemella di Pace tra l’entusiasmo del pubblico.
Scheckter rientra ai box al 16° giro per cambiare una gomma lasciando il sesto posto a Fittipaldi.
Al 20° giro anche Regazzoni si libera di Reutemann e nello stesso tempo Fittipaldi ha la meglio su Lauda. La rimonta del Campione del Mondo continua col sorpasso ai danni di Reutemann due giri più tardi per poi raggiungere Regazzoni.
Al 24° giro dei 40 previsti Jarier ha 27 secondi di vantaggio su Pace ma al passaggio successivo fa degli strani gesti al suo box. Il motore ha delle accensioni irregolari e il suo vantaggio su Pace comincia a diminuire fino a quando la Shadow si ferma lungo il percorso a 8 giri dal termine facendo sfumare una vittoria praticamente certa. Il pubblico esplode in un boato enorme perché ora Pace è in testa e Fittipaldi ha superato Regazzoni ed è secondo. Due paulistas in testa al GP del Brasile.
Jochen Mass è risalito al terzo posto con una splendida gara che lo ha portato a recuperare fino al suo primo podio (e primi punti) dopo essere partito decimo.
José Carlos Pace vince il suo primo GP di F1 nella sua città davanti al concittadino Emerson Fittipaldi. Una soddisfazione insperata per il pubblico e per gli organizzatori.
Carlos Pace, Brabham-Ford BT44B, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 26 January 1975. Carlos Pace take the checkered flag and victory in the 1975 Brazilian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
I due brasiliani sono anche in testa al Mondiale. Fittipaldi ha 15 punti, Pace ne ha 9 e Hunt è terzo con 7, avendo chiuso il GP al sesto posto.
Le Ferrari finiscono al quarto e quinto posto con Regazzoni e Lauda ma staccatissime. La 312B3 non è più competitiva, non riesce a far lavorare le nuove gomme Goodyear per cui a Maranello si decide che al prossimo GP del Sudafrica che si correrà tra un mese debutterà la 312T.
Al ritorno a Fiorano la vecchia monoposto viene utilizzata per provare un nuovo dispositivo per contenere i consumi in gara.
La 312B3 farà ora da vettura scuola ai giovani piloti della Scuderia del Passatore. Oltre a Leoni e Serblin la proveranno anche il 25enne romano Maurizio Flammini e il 27enne lavezzolese Giancarlo Martini. Sarà proprio quest’ultimo il pilota designato a portare in pista una Ferrari F1 nel 1976 con la squadra che poi diventerà il Minardi Team, ma questa è un’altra storia.
Che sarebbe stato un weekend movimentato lo si era capito il venerdì, con un missile caduto a 20 km dal circuito. Ma nulla può fermare la F1, e dopo le solite inutili discussioni, peraltro già viste altre volte, si decide di proseguire.
Al sabato un altro spavento, con Mick Schumacher che pianta la sua Haas contro il muro ad oltre 200 km all’ora. Mezz’ora col fiato sospeso per la mancanza di informazioni e poi, per il sollievo di tutti, si vede Mick legato ad una barella protestare animatamente per evitare il trasferimento in elicottero, comunque più rischioso che non girare a 300 allora nell’assurdo budello di Jeddah.
Poco prima, Hamilton aveva subito l’onta dell’esclusione in Q1, e poco dopo altra sorpresa, con Perez che beffa le due Ferrari e Verstappen solo quarto.
Si spengono i semafori e, mentre Perez e Leclerc se ne vanno indisturbati, Sainz perde la posizione su Max, cosa che, purtroppo per la Ferrari, si rivelerà decisiva più avanti nella gara.
Le prime fasi sono movimentate dalla lotta fra le due Alpine, con Alonso che viene spinto contro il muro da Ocon. Poi Nando passa ma il francese lo ripassa al giro successivo ma va lungo e deve restituire la posizione. Il risultato é che Bottas e Magnussen si avvicinano.
Nel frattempo Hamilton lotta con Stroll per l’undicesima posizione. Al giro 10 I primi 4 sono tutti separati da 2.5 sec.
Al giro 14, dopo l’ennesimo lungo di Ocon, ai due dell’Alpine viene raccomandato di mantenere le posizioni. Ma é troppo tardi, perché Bottas riesce a superare con facilità il francese che forse ha stressato troppo le gomme duellando col compagno. Nel frattempo Hamilton é risalito in nona posizione.
Al giro 16 Perez rientra ai box ma esce dietro Russell. Leclerc continua, ma subito dopo Latifi va a muro ed esce la SC. I primi 3 si fermano tutti, e Perez si ritrova in terza posizione dietro a Leclerc e Verstappen. Ma quella posizione é di Sainz, passato prima di lui sulla riga bianca che stabilisce chi è davanti in caso di safety car, e il messicano dovrebbe restituire la posizione.
Cosa che però fa subito dopo la ripartenza, che Leclerc esegue come al solito molto bene mettendo subito più di 1 secondo fra sè e Max. Il quale si lamenta perché il ferrarista in fase di ripartenza é passato sulla riga bianca che delimita l’entrata del box.
Al giro 27 Leclerc mantiene il vantaggio attorno ad 1 sec e quindi al sicuro dal DRS. Hamilton, che non si é ancora fermato, si trova ora al sesto posto subito dietro al compagno Russell .
Ma al giro 37, con Leclerc comodamente davanti a Max, e, con nessuna sosta programmata, e la strada spianata verso la seconda vittoria consecutiva, la macchina di Ricciardo si ferma proprio all’entrata dei box. Poco dopo, anche Alonso si blocca poco più avanti, e viene attivata la virtual safety car, ma la pit-lane viene chiusa e nessuno ne puó approfittare per un cambio gomme quasi gratis.
La gara riparte quando mancano 9 giri, ma Verstappen si ritrova stranamente molto più vicino a Leclerc, e ha la possibilità di usare il DRS. Cosa che fa superando Charles prima dell’ultima curva. Anzi, é il ferrarista che lo fa passare per approfittare del DRS nel rettilineo successivo. La scena si ripete altre volte, ma alla fine inevitabilmente l’olandese passa davanti, complice una macchina molto più scarica che non consente a Charles di stargli vicino.
Finisce così con Verstappen davanti a Leclerc, che può recriminare per la gestione non perfetta della VSC, poi Sainz, Perez, Russell, Ocon, Norris, Gasly, Magnussen e, solo decimo, Hamilton.
Dopo la seconda gara possiamo già trarre conclusioni piuttosto significative. É ancora un mondiale ancora a due squadre, ma i ruoli fra Ferrari e Mercedes si sono esattamente invertiti. Per la squadra anglo-tedesca sará quasi impossibile rientrare nella lotta, mentre la squadra di Maranello ha dimostrato di essere molto forte anche su un circuito a basso carico, teoricamente più favorevole alla Red Bull. L’altra certezza è che finalmente i piloti possono duellare stando più vicini e le gomme consentono loro di tirare fino alla fine. Ma senza DRS, vedremmo gare senza sorpassi.
La Ferrari ha incamerato, nelle prime due gare, 78 punti su 88 disponibili. Si tratta di un risultato stupefacente, considerando come è andata negli ultimi 15 anni. Leclerc e Sainz sostengono che c’è ancora del potenziale, e, se è così, Verstappen avrà pane per i suoi denti. Fra due settimane in Australia, su un circuito completamente diverso rispetto ai primi due, vedremo se fra la F1-75 e la RB18 si confermerà l’equilibrio attuale.
P.S. per fortuna questo è stato l’ultimo GP che si corre sull’assurdo cittadino da 250 di media in quel di Jeddah. Nelle due gare svolte è andata di lusso. E’ vero che le macchine sono estremamente sicure, ma abbiamo già purtroppo visto che quando le curve si percorrono ad oltre 250 all’ora e le barriere sono molto vicine alla pista, si creano situazioni imprevedibili che possono avere esiti infausti.
Immagine in evidenza dal profilo Twitter @redbullracing
Life is racing, all the rest is waiting
Caricamento commenti...
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.