Ebbene sì, la F1 (intesa come Liberty Media e Federazione Internazionale dell’Automobile) si arrende e, a differenza di quando uno sconfitto che per far capire la resa alza bandiera bianca, l’organizzatore della massima serie del motor sport su quattro ruote lo fa alzando bandiera rossa e, per non farsi mancare nulla e per andare sul sicuro, la alza per tre volte.
Ben venuti nel nuovo mondo di Liberty Media, dove ciò che conta è solo lo spettacolo da dare in pasto al vastissimo pubblico che ha fame di azione. Rimanendo in tema culinario, mi permetto di riportare le parole di Bernie Ecclestone che pronunciò a distanza di tempo dalla vendita dei diritti TV agli attuali proprietari della F1: “gli ho consegnato un ristorante a cinque stelle e loro lo hanno ridotto ad un fast food!”. Liberty Media (e magari non solo loro) potrebbe dire che con il ristorante di lusso non si guadagna tanto (a differenza di adesso!), vero è che nel suddetto ristorante, come ha fatto saggiamente notare @Lucacapvt, ti sedevi e mangiavi bene a differenza dello schifo che danno appunto nei locali da “cibo veloce”. Domenica scorsa ne abbiamo avuto la prova tutti del livello raggiunto e della direzione che l’organizzatore ha deciso di prendere. La F1 che annega nel suo stesso brodo regolamentare: investe tanto nella nuova generazione di monoposto turbo ibride, pubblicizzando il livellamento tra le squadre con inevitabile spettacolo dato dalle maggiori lotte e, nel contempo, contingenta tutto e tutti con il budget cap in nome del risparmio e del green, con il risultato che ha creato un mostro ancora più vorace di quello generato nel 2014. Avvilente e straziante nel contempo, vedere Verstappen che passa Hamilton come quando in autostrada vai a 90 orari e la polizia ti supera a 180! Liberty Media e FIA si rendono conto (di certo non lo hanno capito domenica scorsa… si sapeva già tutto in quella barzelletta di tre giorni di test) che il mondiale è finito ancora prima di iniziare e, allora, per rimediare al bordello che hanno creato cercano di farlo nel modo più squallido e vergognoso possibile. Non mi va di soffermarmi oltre sull’increscioso spettacolo al quale abbiamo assistito, di primo mattino per giunta, domenica scorsa mentre invece vorrei discutere due episodi, se possiamo chiamarli così, che lo sciagurato GP australiano ha evidenziato.
Il primo è l’inesorabile incidente di LeClerc. Il buon Charles peggio di così non poteva iniziare e, sebbene nel 2020 con un motore spompo raccoglieva poco o nulla, è anche vero che in quell’anno egli già sapeva come sarebbe andata (nell’attesa che si avverassero le promesse del 2022) e quindi approcciava alla corsa a cuor leggero, senza tante aspettative. Quest’anno invece è totalmente diverso: ne viene da un anno dove è stato protagonista se anche per poco, ne viene da un anno dove assieme al compagno hanno lottato per delle vittorie che hanno condotto la squadra ad essere seconda forza. Ora si ritrova a dover lottare con la macchina (che dovrebbe essere l’evoluzione migliorata della precedente), con la squadra, il compagno e chissà con chi altro! Povero Charles, è duro e pesante l’onere della corona e quest’ultima inizia ad essere anche stretta. Il monegasco, a differenza del citato 2020, ha un approccio più aggressivo, più nervoso, perché tutto è andato storto, per non dire altro, ed egli sa già che anche quest’anno dovrà remare anziché correre per vincere. Ciò è frustrante e i singoli episodi negativi che succedono durante il weekend di gara proprio non aiutano. Da qui, l’errore che ha commesso al primo giro (anche se Stroll è stato molto “fantasioso” nel volersi infilare tra Charles e Fernando… andiamo avanti!), figlio di quel nervosismo che ormai non riesce più a nascondere e siamo solo al terzo di ventitré GP. La giustificazione da parte degli estremi difensori è calata puntuale, eppure vorrei ricordare che, proprio nel GP precedente a quello australiano, Verstappen partiva quattordicesimo: la differenza, se l’olandese non ha commesso cappellate, sta tutta nella fiducia che il pilota ha nel mezzo e nella squadra. Max sapeva che con la RB19 a sua disposizione non aveva senso spingere da subito, perché con traffico regolarizzato avrebbe ripreso tutti… cosa che è avvenuta puntualmente. Charles questa serenità non ce l’ha, perché non ha né un mezzo né una squadra compatta ed aggiungo, considerando l’attuale situazione, che rischiamo di vederlo spesso partire tra la quarta e l’ottava posizione della griglia. Partire da quelle posizioni aumenta la probabilità di incidenti (chiedere ad Alonso del 2012), quindi mi auguro che il monegasco (ed il suo compagno il quale non è esente da errori) se ne faccia una ragione altrimenti può solo peggiorare la sua situazione. LeClerc, sia chiaro, non è da mettere in croce, perché, in questa disastrata Ferrari, i piloti sono l’ultimo dei problemi (quante volte ho scritto questa frase?), vero è che se il monegasco vedeva nel Messia francese un amico, e chissà cos’altro, mi sa che forse si è sbagliato. Purtroppo Vasseur avrà bisogno di tempo e Dio solo sa di quanto e, soprattutto, se saprà arrivare all’unico risultato utile che tutti vogliono.
Questa considerazione mi porta al secondo punto di riflessione e cioè che domenica scorsa in pista la seconda forza dichiarata non era Aston Martin, bensì la Mercedes di Hamilton e Russell. Nel weekend australiano i crucchi hanno insegnato all’evanescente dirigenza ferrarista in primis, a molti a Maranello e ai forcaioli della carta stampata e dei social, cosa significa lavorare in F1: AMG ha cannato il progetto per due anni consecutivi e lo stesso Toto, davanti alle telecamere, non si è nascosto in merito dicendo le cose come stanno. Ebbene, nonostante questa clamorosa debacle, a Stoccarda non hanno licenziato nessuno, non hanno mandato via nessuno, non è stato creato nessun clima avvelenato di ansia o terrore, sebbene la pressione fosse enorme. Siamo giunti al terzo GP ed AMG si è presentata in Australia come seconda forza e solo la strategia scellerata (non solo Ferrari dunque sbaglia in questo reparto…) che ha letteralmente affondato Russell (motore arrosto a parte si capisce) non gli ha permesso di portare tutti e due i piloti sul podio. Stabilità, organizzazione, programmazione e, soprattutto, voglia di vincere rendono una squadra capace di reagire ad ogni difficoltà. I tempi di reazione si restringono perché il team è rodato, all’interno c’è fiducia ed è necessario apportare solo piccoli correttivi in seno alla squadra stessa senza stravolgerla. Non sono un fan di Toto&Co., vero è che non sono nemmeno cieco e i fatti sono sotto gli occhi di tutti, almeno sotto gli occhi di chi mette tifo ed orgoglio da parte e li vuole tenere aperti. AMG continuerà a crescere e sebbene al momento Red Bull è imprendibile, sicuramente se la giocherà con Aston Martin… perché Ferrari al momento non è affatto un problema. Miei cari (pochi e coraggiosi) lettori, vi potete graffiare a sangue e disperarvi ogni domenica di GP, eppure questa Rossa non caverà un ragno dal buco, perché chi decide non ha voglia o, meglio, non ha interesse nel vincere veramente in quanto conta solo il rapporto azionario di fine trimestre ed i risultati di questa politica si vedono in pista.
Nel frattempo Red Bull tutta ringrazia e di contro la F1, per cercare di tenere buoni tutti ricorre agli artifici, senza rendersi conto che in realtà si è solamente arresa a se stessa alzando bandiera rossa
E anche la trasferta down-under per eccellenza va in archivio. Mi è sempre piaciuto il circuito di Melbourne, sin da quando è entrato a far parte del circus a metà anni 90. Sarà per le geometrie old style, per le titolazioni di molte curve a piloti mitici (c’è una Ascari anche qui!), sarà per la splendida cornice dell’Albert Park in cui è inserito, sarà per i tersi cieli australi che proprio a Melbourne permettono di spaziare lo sguardo, con un sapiente uso three-sixty della telecamera dell’elicottero, dal gelido oceano antartico passando per il moderno Business District pieno di grattacieli del centro cittadino fino all’infuocato e sterminato Outback, sarà per il fascino un po’ alieno che queste perlopiù disabitate terre generano, sarà per la segreta e intima eccitazione che l’orario antelucano in cui bisogna alzars… ah no.
Ecco, partiamo da qui.
Dopo anni in cui ho guardato il GP d’Australia in differita mi ritrovo ad alzarmi alla solita ora in cui mi alzo tutti i giorni e anziché guardare Rainews metto su Now e guardo un gp. Che strano, vero? Bello? Uhm… non proprio. La cosa più intelligente detta in questo week end è uscita dalle labbra di Checo Perez: orario totalmente assurdo per far correre un GP a Melbourne, in questo periodo dell’anno. Non c’era bisogno di consultare le oscure effemeridi di un astronomo rinascimentale per sapere che la combinazione di autunno australe e la latitudine negativa di Melbourne fanno tramontare il sole intorno alle 18 ora locale. Che poi, intorno all’equinozio, si sa che il tramonto è lungo… be’, è lungo come la quaresima! con il sole basso a emanare luce sempre più stanca prima di svanire oltre l’orizzonte.
Quindi perché far partire il GP alle 15 ora locale?
In questa acuta osservazione di Checo si trova l’humus su cui si innestano tutte le polemiche post-gp incentrate sulla non meglio precisata spettacolarizzazione dei GP che sta nei sogni bagnati delle dirigenze di LM e FIA, rispettivamente (e rispettosamente parlando).
L’ombra del sospetto di ricavare una audience live più consistente del passato per la visione del GP in Europa è più che fondata, tutti incuranti del fatto che i piloti avrebbero affrontato l’ultima parte del GP con il sole in faccia in tutto il tratto del circuito che va dalla curva 14, passando per il rettilineo d’arrivo, fino alla curva 5, cosa che, evidentemente, nessuno ha minimamente pensato di valutare. In queste condizioni nessuna visiera ultratecnologicamente polarizzata che i piloti possono montare sui caschi può nulla. Se poi a ciò aggiungiamo gli ettolitri di testosterone e di adrenalina che tipicamente mandano in affanno i sistemi endocrini dei piloti nell’imminenza dello standing start allora si può spiegare, senza bisogno di ulteriori e complicate dietrologie, il caotico finale del GP.
Chiarisco subito il mio pensiero, opinabile eh! Per carità!, sulle decisioni della direzione gara nel finale: hanno sbagliato.
Hanno sbagliato perché l’incidente di Albon forse non richiedeva bandiera rossa (ma qui, onestamente, sono più incerto rispetto ai prossimi casi perché la massa di sabbia e detriti in pista era davvero tanta).
Hanno sbagliato perché dopo l’incidente di Magnussen hanno aspettato troppo per far uscire la SC.
Hanno sbagliato perché poi hanno aspettato troppo per mettere la red flag.
Hanno sbagliato perché a quel punto potevano tranquillamente, e regolarmente, far terminare la gara a punteggio pieno con classifica al giro precedente. Questa è la soluzione che avrei preferito visto che mancavano solo due/tre giri alla conclusione.
Hanno sbagliato perché una volta presa la (più che discutibile) decisione di far riprendere la gara con standing start allora dovevano tenere conto che di gara si trattava, sia pur con la classifica stravolta che la caotica ripartenza ha generato e, magari, comminando tutte le penalità del caso.
Hanno, infine, sbagliato a penalizzare Sainz in quel modo. Se, di fatto, non consideri quanto accaduto alla ripartenza come gara effettiva allora l’infrazione di Sainz è avvenuta in un momento di non-gara. La comminavi, perché probabilmente ci stava, ma la facevi scontare al GP successivo o con arretramento in griglia o scontandola al primo pit. E poi perché solo lui? Non mi pare che il gruppo abbia brillato per lucidità. Sainz, Gasly, Perez, Sargeant e Ocon (quest’ultimo, poco sorprendentemente, il più stupido di tutti) hanno fatto un bel po’ di danni là in mezzo. Forse il solo Perez passava indenne la forca della penalità ma gli altri sarebbero stati da penalizzare insieme a Sainz chi allo stesso modo per aver causato una collisione evitabile (Sargeant e Ocon) chi per rientro pericoloso (Gasly).
Si noti, infine, che la scellerata decisione di far ripartire di nuovo la gara con rolling start con classifica ricavata dalla griglia della partenza precedente non vedeva al proprio posto, per ovvie ragioni, le Alpine. Ma allora perché rimettere Alonso e Stroll al terzo e quinto (poi quarto per la penalità Sainz) posto? Che senso ha avuto tutto ciò?
Quel sole in faccia, del resto, lasciava intuire che quella ripartenza non sarebbe stata proprio lineare. Spettacolo o “spettacolo”? Spettacolo-senza-virgolette o spettacolo-con-le-virgolette? mi sono già posto questa domanda in un altro articolo del blog e la scelta dell’orario e della standing start a due giri dalla fine, in combinazione con le eufemisticamente opinabili dichiarazioni rilasciate dal presidente FIA durante la sprint della Motogp, lasciano intravedere l’amore per le virgolette che pare albergare nei cuori e nelle menti di chi comanda il Circus.
Oppure, lasciatemi divertire un po’, nessuno s’è reso veramente conto di aver assistito al primo Gran Premio Quantistico della storia! Schrödinger levati, che qui sono tutti più intelligenti di te! I giri dal 57 alla fine si sono sia corsi che non corsi. L’ordine di arrivo è quello ma è anche un altro. Sainz ha buttato fuori Alonso ma anche no. Stroll è andato per campi ma si è ritrovato anche in quarta posizione! E, udite udite!, Verstappen ha vinto pur rischiando di uscire al 48° giro ma non ha vinto perché è uscito al 48° giro!
GP Quantistico? E non-pagelle quantistiche siano! L’ordine quindi è puramente casuale!
RUSSELL
Bravo Giorgino! Rifila l’ennesimo smacco in qualifica ad Hamilton dove, peraltro, è l’unico insieme a Max a scendere sotto l’1.17. Parte in modo eccezionale uccellando un Max (a onor del vero nella sua inedita versione o’ cauteloso) nel più limpido dei modi alla prima curva. Conduce, e bene, per qualche giro sino alla SC generata dall’incidente di Albon e qui abbiamo il primo effetto quantistico della gara: Mercedes, intelligentemente, decide di pittare George e lasciare fuori Lewis a portarsi dietro Verstappen! (……..Questi ultimi pittano al giro dopo in regime di SC ma si ritrovano nelle retrovie così George ha vita facile nel fare il vuoto e arrivare a cogliere la sua seconda vittoria in carriera davanti al sorprendente Hulkenberg!………)ma la successiva red flag infrange i sogni di gloria del nostro il quale è costretto a ripartire a centro gruppo e poi non pago di tanta iella, mentre stava recuperando alla grande si ritrova pure il motore in fiamme che lo costringe a parcheggiare mestamente la sua AMG appena fuori l’uscita box generando la terza SC della giornata. Comunque la vediate il buon George è da applausi a scena aperta.
PEREZ
L’orribile, e più che evitabile, errore nel Q1 lo costringe a partire dai box da dove, onestamente, non è che faccia vedere delle gran cose a parte l’impressionante sorpasso su Piastri al 25° giro: pur avendo quest’ultimo DRS da Tsunoda si vede superare da Perez come fosse fermo! La RBR si conferma ancora una volta di un altro pianeta. Al di là di questo episodio, però, Checo pare avere un ritmo piuttosto irregolare perché (al netto che anche lui è rimasto vittima strategica della prima red flag) impiega molto, troppo tempo per riportarsi nelle posizioni che contano, Norris nello specifico, che supera solo al 43° giro. In realtà la sua condotta è molto strana perché alterna giri molto veloci (tra cui il fastest lap) ad altri lenti. Onestamente non so il motivo. Il caos finale (………..lo vede sfruttare il suo QI alla grandissima! Si rende conto che il sole è troppo basso sull’orizzonte e che infastidisce tutti. Quindi prima del re-start Installa una visiera da fantascienza che gli fa calcolare al millesimo tutti gli spazi e in un giro supera tutti compreso Max, il quale girandosi alla penultima curva regala un insperato podio al sorprendente Hulkenberg!………..) gli regala un quinto posto di fatto non meritato. Il voto sarebbe largamente insufficiente, visto il missile che si ritrova a guidare, ma per aver imbroccato il commento più intelligente di giornata gli assegniamo il premio Schrödinger. Alla via così.
SAINZ
Bella la qualifica dove si dimostra decisamente più “ordinato” di Leclerc. Parte bene tenendosi lontano dai guai e infilandosi nel posto giusto per guadagnare una posizione. Sceglie, insieme a Russell, la pittata intelligente durante la SC post-incidente-albon ma tutto viene vanificato dalla bandiera rossa. Di lì in avanti la sua gara è faticosa e per aver ragione di Gasly deve trovare tutta la (poca?) cattiveria agonistica di cui è capace. Nonostante le esultanze dei commentatori (fatta eccezione, al solito, per Valsecchi che pur nel suo modo eccessivamente affannoso e ansiogeno c’azzecca più spesso che sovente) a me il suo ritmo è parso piuttosto scadente visto che non riesce né a scrollarsi di dosso Gasly né a impensierire Alonso. Forse l’unico lato positivo mostrato da Sainz, e da Ferrari, in questa gara è aver comunque retto decentemente sulle bianche. Mancando Leclerc non sappiamo se ciò sia stato dovuto ad una guida “sparagnina” da parte di Sainz o se ad altro. Tutto sommato la sua è una buona gara (……..che vede sfumare il podio a favore del sorprendete Hulkenberg solo a causa della penalità: un quarto posto che dà comunque fiducia in vista della pausa pre-Baku…….…) che però rovina alla ripartenza finale finendo lungo alla prima curva quel giusto per impattare Alonso e prendersi la penalità (quantistica) che nella pagliacciata finale lo vede terminare ufficialmente ultimo. Mah!
HAMILTON
Se non fosse che prende paga da Russell in qualifica per l’ennesima volta. Se non fosse che la prima red flag l’ha favorito oltre i suoi meriti. Se non fosse che Alonso ha deciso di non impegnarsi troppo. Se non fosse che l’ultima SC e bandiera rossa l’hanno ulteriormente favorito. Se non fosse che… se non fosse che… e a forza di se non fosse che (………..potremmo dire che questa vittoria di Hamilton non sarebbe meritata ma siccome è là sopra al primo gradino del podio per la prima volta dal 2021, peraltro davanti al sorprendente Hulkenberg, allora l’applaudiamo e notiamo che in classifica mondiale è appena dietro a Perez………) si porta comunque a casa un secondo posto che sa di buono perché, in fondo, è comunque merito suo se sta lì e non altrove. D’altra parte la soddisfazione di superare Max (ripeto: nella sua inedita versione o’ cauteloso) all’inizio se l’è tolta e stava pure conducendo bene strategicamente perché tenendosi sotto DRS da Russell il duo Mercedes avrebbe potuto fare molto bene, sempre strategicamente parlando, e rendere molto ma molto difficile la vita a Max. Anzi no, mi contraddico (in fondo sono non-pagelle quantistiche, no?): oggi il suo merito è stato sfruttare i demeriti (e le sfortune) degli altri la qual cosa è testimoniata dal suo sorrisone in parco chiuso, decisamente inedito. Ma va bene così: verranno, per lui, tempi peggiori.
VERSTAPPEN
Dopo averlo più volte irriverentemente paragonato a Schumy oggi tiriamo fuori Prost. Il Max nella sua inedita versione o’ cauteloso è stata una novità che non mi aspettavo. Ad una qualifica un po’ difficile ma comunque sufficiente per la pole, grazie alla stupidaggine di Checo e ad un Leclerc disordinato, fa seguire una partenza molto cauta, in versione Prost per l’appunto, consapevole di avere il mezzo per non preoccuparsi troppo. Tuttavia, sarebbe stato interessante vedere lo sviluppo della corsa se non ci fosse stato l’incidente di Albon perché le due Mercedes si erano messe nella situazione migliore per provare ad infastidire Max con Russell a fare il ritmo, Hamilton a tenersi a distanza DRS che avrebbe potenzialmente impedito a Max di superarlo. Certo, quel che si è visto con Perez e Piastri farebbe pensare che alla fine non sarebbe cambiato nulla ma, in questo GP così pieno di what if, non si poteva dar proprio tutto per scontato. Fatto sta che dopo la prima bandiera rossa supera agevolmente Hamilton, si porta a distanza di sicurezza di una decina di secondi in un amen e per tutto il resto del tempo guida con il gomito fuori dal finestrino. Forse un po’ troppo perché al 48° giro (a proposito, sappiate che se scrivete un numero e, attaccato di seguito, una “o” minuscola Word trasforma immediatamente quest’ultima in ° : non c’entra niente ma è la mia prima grande scoperta informatica del 2023) il nostro si distrae e (………finisce per campi! Lasciando via libera agli inseguitori e aprendo la strada ad un podio sul quale sale persino il sorprendente Hulkenberg!………) fa un po’ di off-road alla penultima curva, facendo correre un brivido sulla schiena di Horner! Poco male per lui che gestisce comodamente il resto della gara, caos vari compresi, che stravolge un po’ tutto tranne la sua facilmente prevedibile vittoria. O’ cauteloso!
ALONSO
Non vorrei apparire contro corrente per forza ma siamo già alla terza gara di seguito in cui, pur dovendo, e giustamente!, spellarmi le mani a forza di applausi per la old fox asturiana ho sempre l’impressione che avrebbe potuto fare meglio. Passi per la prima gara, in cui la sorpresa generale di questa Aston Martin straordinariamente competitiva, induceva una certa cautela per preservare il risultato altrettanto straordinario che si stava ottenendo ma nella scorsa gara e in questa mi è sembrato che Fernandello nostro potesse provare un ritmo migliore ma che non lo facesse perché riteneva non possibile raggiungere chi gli stava davanti. E se nelle prime due gare là davanti c’erano le RBR, quindi era comprensibile, un po’ meno comprensibile lo è stato a Melbourne in cui davanti a lui, e neanche molto distante per tutta la gara, c’era l’ondivago eptacampeao che negli scorsi due gp non sembrava certamente in grado di resistergli. Forse la mia impressione è sbagliata, ci mancherebbe, ma (…………lo zero rimediato in questa gara, sia pur per colpa di Sainz, fa molto riflettere sul fatto che con un po’ di coraggio in più, gettando il cuore oltre l’ostacolo come s’usa dire, si potrebbe ambire a risultati ancora più prestigiosi di quelli già eccellenti che Aston Martin sta ottenendo. Qui, ad es., se Alonso nell’ultimo re-start fosse stato davanti a Hamilton, anziché dietro, avrebbe colto un secondo posto facile facile e distanziare ulteriormente la Ferrari in classifica con Sainz quarto causa penalità che ha aperto il podio al sorprendente Hulkenberg……..) non vorrei che gli auspicabili miglioramenti che giungeranno a Baku, Imola o cmq nelle gare seguenti da parte dei competitor possano far mordere le mani a qualcuno in Aston Martin. Bene, benissimo, ma con, pur microscopica, riserva.
STROLL
Continua la sua anonima stagione. Vero è che nelle prime due gare soffriva per l’infortunio (e, fosse stato per me, non avrebbe dovuto correre) ma ora del tempo è passato e continua ad essere anonimo. L’unico suo guizzo è stato il dritto sulla sabbia dopo la ennesima red flag che solo la dea bendata ha annullato trasformandolo in un (……..quinto posto totalmente immeritato con davanti a sé Sainz penalizzato e il sorprendente Hulkenberg al primo podio della sua carriera………) quarto posto del tutto immeritato e arrivato del tutto casualmente. Peccato perché, a differenza del classico pilota pagante, lui qualche numero l’avrebbe anche: è veloce sul giro secco (ma si prende, per ora, le piste da Alonso 42enne) e sul bagnato se la cava molto bene. Aspettiamo ancora che dia segnali di essere nel 2023 e non più nel 2022.
GASLY
Eccellente qualifica che lo vede non soltanto nuovamente in Q1 dopo Gedda ma anche davanti a Ocon. Conduce una gara ottima agganciandosi al treno Sainz e non mollandolo più fino al caos finale (…….che vede solo il sorprendente Hulkenberg tra lui e il podio……..). Lo fa peraltro con una certa facilità che se da un lato mostra i progressi Alpine già intravisti a Gedda dall’altro testimonia che gli entusiasmi dei commentatori Sky per il ritmo di Sainz forse non erano poi molto fondati. Peccato per il pasticcio finale che lo priva, ingiustamente, di un risultato di grande rilievo ampiamente alla sua portata in questo finale.
MCLAREN
Bene Norris e Piastri, per la prima volta a punti nel suo gp di casa, oggi. A una qualifica disastrosa fanno entrambi seguire un GP abbastanza sorprendente in termini di ritmo, almeno rispetto alle aspettative. Direi che entrambi si sono mostrati pimpanti, in particolare Norris che, forse rinfrancato dalla decente competitività di McLaren su questa pista, ha mostrato i numeri di cui è capace cogliendo un sesto posto difficilmente pronosticabile alla vigilia, sia pur aiutato dal caos del finale (…….in cui solo il sorprendente Hulkenberg gli ha negato la gioia dell’insperato podio, dopo tutte le collisioni da cui era riuscito a uscire indenne……..). I segnali mostrati da questi team fanno pensare che ci sia ancora molto da ricavare da queste vetture e non si esclude che l’arrivo della più o meno auspicata nuova TDxx possa rimescolare un po’ di carte.
OCON
Sì, è vero, Gasly è uscito da quella curva un po’ incautamente, c’era un gran caos ecc. ecc. ma Ocon dove credeva di andare? Considerando che tutti i piloti di Formula 1 hanno riflessi eccezionali come ha fatto questo tizio a non rendersi conto che doveva frenare per evitare la collisione con Gasly? Per lui non ci sono universi alternativi in cui andare a pescare un risultato clamoroso: non c’è Schrödinger che tenga e gli assegniamo il premio di co…rmorano di giornata.
ALPHA TAURI
Bene Tsunoda, alle soglie del Q1 in qualifica e sempre combattivo in gara: il primo punto della stagione, sia pur frutto del caos finale, è ben meritato.
Male invece DeVries che continua a cedere vistosamente quanto inaspettatamente il passo rispetto a Tsunoda sia in qualifica che in gara. Anche oggi si è preso 3 decimi in Q e in gara girava a distanze siderali dal suo teammate.
ALFA ROMEO
Male, male, male Alfa Romeo in questo GP, dove però va distinto Zhou, comunque ottimo in gara e capace di prendersi i primi punti della stagione nel caos finale, da Bottas talmente impalpabile da trovarsi ultimo e doppiato prima dell’ultima bandiera rossa e ultimo, fisicamente parlando (11° di 12 considerata la penalità di Sainz), tra gli arrivati alla bandiera a scacchi.
WILLIAMS
Bene ma non benissimo Albon mentre stavolta molto male Sargeant. Il primo fa una qualifica eccezionale che lo issa all’8° posto in griglia. Purtroppo l’errore all’8° giro gli costa un brutto incidente e spreca un’occasione d’oro. Queste sono le occasioni che uno come lui deve sapere sfruttare se vuole rientrare nel giro di sedili importanti. E invece non l’ha fatto. Male senza discussioni Sargeant che si prende un’infinità in Q da Albon e conduce una gara anonima con errore, a mio avviso, penalizzabile come Sainz nella caotica ripartenza finale in cui butta fuori DeVries alla prima curva. Albon, comunque, conferma il progresso di Williams che non è più la cenerentola delle scorse stagioni e che può giocarsela a centro gruppo con una certa comodità.
MAGNUSSEN
Insolitamente anonimo il buon Kevin che oggi si è fatto vedere solo per il suo strano incidente che ha dato il la al caos finale. Onestamente non ho ancora capito se al 54° giro è andato a muro perché ha sbagliato lui (magari accecato dal sole in faccia) e a causa di ciò si è rotto cerchione e gomma posteriore dx oppure il contrario, cioè è andato a muro a causa della rottura di cerchione e gomma. Capire cosa è successo sarebbe importante, per ovvi motivi.
E veniamo agli ultimi due protagonisti.
Il primo è LECLERC sul quale non c’è molto da dire. Per una volta non è brillante in qualifica. Sabato ho avuto la netta impressione che non fosse concentrato, sempre impreciso, disordinato al punto tale da stare dietro a Sainz per tutte e tre le sezione di qualifica: molto molto inconsueto. Nelle interviste post Q ha detto che si stava più preparando per la gara che per altro ma, così fosse, ancora meno giustificabile diventa l’errore alla curva 3 che ha fatto su Stroll e che gli è costato la gara sin da subito. Dall’alto si vede chiarissimamente che anticipa la chiusura della curva andando ad impattare sull’incolpevole Stroll e da uno con la sua sensibilità in bagarre errori come questo non ce li aspettiamo. Se queste fossero pagelle gli dovrei affibbiare uno (……..straordinario voto fuori scala perché nonostante l’errore su Stroll ha poi saputo combattere da par suo per tutta la gara, sfruttando magistralmente tutte le imprevedibili circostanze di questo gran premio sino a issarsi sul primo gradino del podio, davanti al forse ancora più sorprendente Hulkenberg……..) zero e un paio di pacche sulle spalle di incoraggiamento sperando che a Baku (il cui particolare design non gli dispiace) possa tornare a far vedere di che pasta è fatto.
HULKENBERG
Nel gran premio quantistico per eccellenza, dopo aver giocato con lui per tutto l’articolo, posso finalmente spendere due parole più serie. Finalmente, infatti, il buon Hulk si dimostra consistente in gara oltre che in qualifica. Se nei primi due appuntamenti della stagione aveva mostrato che come piede non aveva perso molto durante il forzato riposo delle ultime stagioni ottenendo delle buone se non ottime qualifiche purtroppo non aveva mostrato granché in gara, eclissato dal sagace Magnussen, e facendo storcere il naso agli addetti ai lavori sulla scelta di Haas di puntare su di lui nel 2023. Oggi invece ha fatto una signora gara, direi strepitosa per il mezzo che si ritrova a condurre. Non solo si è tenuto abbondantemente lontano dai guai nelle varie situazioni ma ha anche tenuto un ritmo piuttosto importante che l’ha tenuto agevolmente nei primi 8 per tutta la gara. Nell’ultima ripartenza poi, mentre gli altri giocavano all’autoscontro, lui si è magistralmente infilato tra le linee andando ad occupare la quarta posizione che, con la penalità subita da Sainz, in un mondo “normale”, gli avrebbe fatto guadagnare, nel più improbabile dei modi, il tanto agognato podio che nella sua ormai lunga carriera, non è mai riuscito a centrare. Con Alonso buttato fuori da Sainz e con quest’ultimo penalizzato il podio se lo sarebbe assolutamente meritato se quel tratto di gara fosse stato considerato, per l’appunto, gara , e non una non-gara. Come ho scritto più sopra, infatti, una volta che la direzione gara ha deciso di far ripartire con standing start allora doveva considerare ciò che è successo dopo parte della gara, con tutti gli annessi e connessi. Del resto lo ha fatto per Alpine, no? Non ha rimesso Gasly al posto che occupava in quella griglia, no? E allora perché non considerare anche il buon Hulk in tutta questa complicata equazione?
E vorrei, sempre con Hulkenberg, tornare ancora più serio su un momento della gara che non possiamo lasciar passare sotto traccia. La dinamica dell’incidente di Albon è stata agghiacciante. L’incidente, svoltosi ad altissima velocità, non è stato pericoloso soltanto in sé, visto l’angolo di impatto con il muro avuto da Albon ma anche perché ha sollevato un enorme polverone che per qualche istante ha completamente annebbiato quella curva. E di lì stava sopraggiungendo proprio Hulkenberg. Se Albon fosse stato un metro soltanto più dentro la pista avremmo potuto assistere ad un incidente molto più terribile di quanto non sia stato in realtà, con Hulkenberg che non avrebbe potuto evitarlo, come invece è riuscito a fare ieri.
E con ancora in mente le immagini terrificanti di Antoine Hubert all’Eau Rouge quel maledetto 31 Agosto 2019, non voglio proprio giocarci con i what if e con le battute sul gran premio quantistico. Non mi voglio trovare in un universo alternativo in qui Albon si fosse trovato un metro più dentro la pista.
Questo sport è ancora terribilmente pericoloso e tutto quel discorso che ho fatto all’inizio sull’orario di partenza, sullo spettacolo e lo “spettacolo”, sull’intelligente commento di Perez e quant’altro volete sembrerebbe poca cosa rispetto allo scaldarsi degli animi per questa o quella scuderia o per questa o quella decisione della direzione gara. E anche se l’incidente di Albon non c’entra nulla con l’altezza del sole sull’orizzonte in quel momento (si era a inizio gara con il sole ben alto in cielo e in direzione opposta al suo tramonto) non si può dimenticare che fa tutto parte del pacchetto. Non si può dimenticare che tutto il GP, quando c’è in gioco la vita dei piloti (e non solo: leggo di uno spettatore ferito da un frammento della vettura di Magnussen), dev’essere innanzitutto pensato per allontanare il più possibile ogni evitabile elemento di rischio e poi, solo poi, pensato per lo spettacolo-senza-virgolette e ancora più poi per lo spettacolo-con-le-virgolette. Decidano quello che vogliono ma non osino neanche per un millesimo di secondo trascurare di considerare, o addirittura dimenticare, la sicurezza.
Il GP di JEDDAH sarà ricordato negli annali come il chiodo della bara più veloce di sempre, sulla fine prematura di una stagione che è solamente all’inizio. La resa incondizionata da parte di una squadra totalmente allo sbando. Ritornerò su questo aspetto, nel mentre mi attira ciò che ho letto sul social twitter immediatamente dopo il trionfo (in carrozza) dell’armata bibitara: “chi lavora meglio vince”. Vedete, se le orge di vittorie, schiaccianti e perentorie, hanno un pregio (o forse è un difetto?) è quello di avere la memoria breve. Eh già, perché forse ci si dimentica come Red Bull abbia conquistato il dominio della odierna F1. Chi lavora meglio vince? Al sottoscritto piace affermare che chi ha veramente voglia di vincere, lavora al meglio delle sue possibilità ed anche oltre se necessario, scavalcando tutto e tutti. Questo ci ha dimostrato Red Bull e di certo non lo scopriamo ora, visto quello che ha fatto nel suo recente passato. L’anno scorso dissi che il vantaggio che i bibitari avevano acquistato, grazie al latrocinio perpetrato ai danni di tutti, barando sul budget cap, gli avrebbe permesso di campare di rendita fino al 2024… e mi auguro che sia solo fino a quella data, sperando che nel frattempo AMG riesca a colmare il gap e che Aston Martin riesca a migliorare ulteriormente.
Da Ferrarista sono così ferito e disilluso che mi aggrappo alla speranza rinviata ad altre squadre, perché, dopo quanto visto domenica scorsa, ad una ripresa della Rossa nel breve periodo non credo più! Red Bull ha voglia di vincere per davvero (ed aggiungo che deve vincere se vuole sopravvivere, a differenza di Ferrari che, lo si accetti o meno, vive di luce propria… al mercato azionario sicuramente) e per ottenere questo è stata disposta anche a commettere un illecito, sforando il budget cap appunto. Ciò gli ha permesso di sviluppare in maniera indiscriminata la RB18, che a sua volta ha portato alla creazione della macchina da guerra che abbiamo visto qualche giorno fa nella notte di Jeddah. Le ubriacature di vittorie, l’entusiasmo che ne segue, offuscano la memoria come un raro e dolce liquore facendo tessere lodi da poeta e, appunto, facendo dimenticare come realmente si è giunti a questo domino. Lo squallido teatrino montato ad arte in “Drive to survive” (ebbene sì, confesso il peccato: mi sono violentato nel vedere quella serie da bimbo minchia, perché incuriosito dalle polemiche che ne sono seguite sui commenti di Gunther Steiner su Mick Schumacher… poi ho scoperto la difesa televisiva rivolta verso Horner ed i suoi), dove il Team Principal della Red Bull era la vittima e gli altri i “cacciatori di streghe” (con Toto che passa per il primo forcaiolo) è un fulgido esempio di come tutto deve essere sotterrato, di come tutto deve essere messo a tacere. Geniale come lo staff bibitaro da carnefice viene fatto passare anche per vittima per via della “esagerata” punizione che gli è stata comminata in termini di riduzione di ore di sviluppo. Sempre l’anno scorso, affermai che proprio grazie al vantaggio acquisito dalla squadra di Mylton Keynes, quella punizione datagli (la FIA non poteva non fare qualcosa), altro non era che un buffetto sul dorso della manina e così è stato considerando quanto visto nell’ultimo GP. Assodato che Red Bull dovrà rallentare gli sviluppi della RB19, per rispettare il monte ore assegnatogli, per quando lo farà, ormai avranno già messo in cassaforte entrambi i mondiali e buona notte ai suonatori, come si suol dire. Sia chiaro, allo stato attuale nemmeno mi ci arrabbio più e nemmeno ce l’ho più di tanto con i bibitari, perché quelli hanno fame di vittorie, solo che (questo sia chiaro), a differenza di molti la mia memoria non è breve e bisogna tenere sempre a mente questo “piccolo” particolare che, piaccia o meno, permetterà al buon Max di raggiungere quota Fangio (che sono cinque titoli per chi avesse memoria corta) nell’immediato futuro.
Del resto, per quale motivo dovrei essere incazzato con i bidonisti inglesi di Mylton Keynes? Se essi spadroneggiano, non è tanto perché sono forti politicamente innanzitutto, quanto il fatto che è Ferrari che glielo concede. Una Scuderia che dovrebbe dettare legge anche al cesso, se necessario, fosse solo per il fatto che, se la Rossa si ritirasse dalla massima serie, il circo dovrebbe chiudere il giorno dopo! Invece è lì, inerme, a subire ogni tipo di nefandezza, ultima, in ordine di tempo, la famigerata DT039 voluta dalla “vergine” Toto Wolff, grazie all’avvocato della sua azienda messo ad arte in seno alla Federazione. Cosa sarebbe stata la SF75 prima e soprattutto l’attuale SF23 senza quel rialzo infame di quindici millimetri? Dubito che avremmo avuto questa débâcle, dato che le monoposto (di Binotto) sono state concepite per sfruttare l’effetto suolo, effetto che mal veniva digerito dallo “zero side pod” crucco e allora vai con l’aiutino. Ferrari nel frattempo stava alla porta, dicendo per bocca dell’ex Team Principal, che il rallentamento della macchina non era dovuto alla direttiva… sì, buona notte! Intanto ora ci ritroviamo in un vicolo cieco, con una monoposto che becca più di un secondo al giro dai primi in campionato e Vasseur, che dice ai microfoni che “dobbiamo analizzare e capire”. La storia infinita scrissi su questa rubrica quindici giorni fa… ecco, appunto. La realtà dell’attuale disfatta Ferrari è tutta nel sorpasso ai danni di Sainz da parte di Stroll: subito all’esterno, in un circuito cittadino (!), come se Carlito fosse l’ultimo delle pippe e Lance un consumato campione. Un confronto impietoso, un’umiliazione senza precedenti e queste pene, sia chiaro, le meritiamo tutte.
Di chi è la colpa di tutto ciò? Badate bene, possiamo scannarci ogni momento della giornata sul fare la gara a dire chi è più bravo e più simpatico, se Binotto o Vasseur, se Rueda effettivamente è una mezza sega o solamente l’uomo sbagliato nel momento sbagliato, eppure, se di colpa dobbiamo parlare, allora nella Scuderia Ferrari un responsabile a cui guardare è solo ed unicamente l’evanescente Presidente John Elkann: era sua intenzione da sempre forgiare la Rossa a sua immagine e somiglianza, metterci mano per poter dire che la Scuderia ha vinto grazie alle sue migliorie. Voleva fuori Binotto già da gennaio dell’anno scorso, solo che aveva le mani legate e non poteva fare nulla. I risultati ottenuti in pista gli hanno dato il pretesto di agire già in piena fase di sviluppo (luglio 2022) e le conseguenze si sono viste con effetto immediato… al secondo GP della stagione non solo siamo la barzelletta del circus (fuga di tecnici come un’emorragia irreversibile), addirittura siamo divenuti anche la quarta forza del mondiale, quando a dicembre eravamo la seconda. Quale sano di mente va a demolire una squadra in piena ascesa? In Red Bull hanno mandato via qualcuno durante il dominio AMG? Quest’ultima ha cannato due progetti di seguito (W-13 e 14) eppure, non ha mandato a casa i propri progettisti. Complimenti Presidente, missione compiuta! Ora mi tocca leggere dagli stessi che invocano di continuo teste da far rotolare nel cesto che la soluzione è quella di prendere ingegneri validi, di far ritornare Allison e Costa (!)… tifosi distaccati dalla realtà, scollegati da qualunque tipologia di funzione elementare: in una squadra, com’è l’odierna Ferrari, chi mai vorrà venire per abbracciarsi la croce? Il presente è cupo ed il futuro, basato su questo attuale presente, è anche peggio. Non ci rimane che abbuffarci delle vittorie della imbattibile Red Bull, sperando che a fine mondiale la nostra memoria non sia diventata così breve da dimenticare perché essi vincono e la Ferrari perde
La seconda gara del mondiale 2023 va in archivio senza che siano state granché soddisfatte le promesse di emozioni che la vigilia sembrava aver preparato.
Il guaio di Verstappen in qualifica, infatti, sembrava offrire alla gara molti temi d’interesse perché si poteva pensare che i risultati non sarebbero stati affatto scontati.
Invece, purtroppo, abbiamo assistito ad una gara abbastanza piatta in cui nemmeno le strategie di gara (risorsa di intima spettacolarità delle gare di F1) hanno inciso al punto da rendere quantomeno incerti gli esiti finali.
Peccato, perché le prime due edizioni avevano riservato molte emozioni (nel bene e nel male) e molta tensione, anche al netto delle riserve che un circuito siffatto può determinare nell’appassionato. Quest’anno, con l’intento di evitare i curiosi giochi col DRS visti in passato, sono stati cambiati un paio di detection point e accorciata leggermente la DRS zone sul rettilineo d’arrivo. Mal glie ne incolga agli organizzatori: erano proprio questi che hanno reso spettacolari quelle gare e così facendo è stato tolto un po’ di pepe ad una corsa per correre la quale occorre (tanto) pelo sullo stomaco ma non offre molto su cui speculare quanto a tecnica di guida (forse solo il passaggio delle curve 22-23-24 richiedeva attenta valutazione). Va precisato che quei giochi erano semplici schermaglie tra i piloti in cui non era in gioco la sicurezza oggettiva del circuito ma solo quella relativa tra i piloti. Quand’è così, cioè quando si toglie al pilota anche la possibilità di fare questi giochetti, poi non ci si deve lamentare se si vedono tanti robottini andare avanti indietro per la pista, no?
Nemmeno le strategie, come detto poc’anzi, hanno giocato un ruolo di rilievo in questa gara perché le caratteristiche della pista hanno imposto una ed una sola strategia valida (al netto delle SC) che tutti hanno pedissequamente seguito, senza quindi che l’appassionato potesse essere intrigato dal mistero che l’uno o l’altro pilota avesse in serbo qualche carta da giocarsi diversa da quelle degli altri.
Verstappen che partiva così indietro poteva essere un tema ma la facilità con cui si è portato nelle posizioni che contano, compito portato a termine senza che si sia preso il benché minimo rischio, ha lasciato parecchio amaro in bocca.
Insomma, se ne esce tutti un po’ delusi contando che gli unici brandelli di emozione si sono visti in qualche blando duello nelle retrovie e nel pasticcio delle penalità di Alonso. Ma ne parliamo qui di seguito più in specifico nelle consuete NON PAGELLE. Come sempre vado per ordine d’arrivo dei primi 10 per poi aggiungere qualche nota sull’altra metà dell’ordine di arrivo.
PEREZ
Dopo la tutto sommato opaca prova in Bahrain il buon Checo si regala un week end quasi perfetto. Il “quasi” è dovuto al bastardissimo uccellamento del giro veloce subito all’ultimo giro da un Max in versione venditore di stereo all’autogrill. Non fosse stato per questo la perfezione era alla sua portata. Il guaio di Max in qualifica l’ha issato senza particolari problemi in pole position con un tempo monstre che forse pure Max avrebbe fatto fatica a matchare. Anche in partenza non è male e l’essersi trovato alle spalle di Alonso va più a merito di quest’ultimo che non a suo demerito. Impiega comunque solo 4 giri per liberarsi dell’asturiano e imporre un ritmo che gli altri manco si sognano. Prosegue indisturbato per tutta la gara, conscio anche che la residua quanto improbabilissima ipotesi che Alonso possa rappresentare un problema viene definitivamente cassata dalla penalità presa da quest’ultimo. Fa una ripartenza da manuale alla SC e poi va in controllo fino a che non si ritrova il teammate a rincorrerlo. Da lì in avanti si prende a mazzate con Max a suon di giri veloci su giri veloci, millesimo su millesimo che fanno sì che Max non si avvicini mai a meno di 4.5 secondi. Proprio in questa fase sta il suo maggior merito: quando sembrava giunto il momento di fare la solita vittima sacrificale risponde come si deve alla furiosa rincorsa del campionissimo, ossia affilando il cronometro il più possibile senza commettere errori. Conclude meritatamente sul gradino più alto del podio con quel piccolo amaro in bocca dell’ultimo giro che, forse, avrebbe potuto contrastare se si fosse fidato meno delle chiacchiere del muretto. Comunque bravo.
VERSTAPPEN
Come accennato nelle considerazioni iniziali il suo problema in qualifica e la rimonta in gara non hanno generato le emozioni e l’incertezza che ci si poteva aspettare dalla gara. Max mostra la maturità raggiunta negli ultimi due anni correndo una gara priva di rischi e ottenendo il massimo risultato possibile considerando che Checo, oggi, ha sfruttato perfettamente l’occasione che gli è capitata. Impiega (ben) 17 giri per arrivare nelle posizioni che contano e viene pure aiutato dalla SC che gli permette di superare le Ferrari senza colpo ferire. Giusto il tempo di aspettare il DRS e si libera facilmente di Russell (anche qui segno di maturità: il “vecchio” Verstappen si sarebbe dannato pur di passarlo subito) per poi liberarsi facilmente anche di Alonso al 25 giro, esattamente a metà gara. Da lì in avanti ha fatto di tutto per provare a vincerla ma oggi con Checo non c’era niente da fare. Ho il sospetto che i team radio in cui lamentava qualche fantasmatico problema fossero più frutto della frustrazione di non potersi mangiare Checo come un plumcake più che un timore fondato che qualche problema ci fosse davvero. Si è quindi limitato al colpaccio del fastest lap finale che gli porta quel punto in più necessario per stare davanti in classifica mondiale. Bravo anche lui, per carità, ma la facilità con cui sia lui che Checo hanno condotto la rispettiva gara mostra che RBR è non una, come già si evinceva in Bahrain, ma due spanne sopra tutti in gara.
ALONSO
Il vecchio leone non demorde e vuole far vedere che Aston Martin non è un bluff. Però… Però, come già accaduto in Bahrain in qualifica, anche stavolta commette imprecisioni non da lui. L’errato posizionamento sulla piazzola di partenza che gli ha fruttato la penalità è un errore che nel 2012 (tanto per fare un esempio) non avrebbe commesso. Ma poco male, perché sfodera una partenza eccezionale che lo issa al primo posto: come detto sopra non è che Perez abbia sbagliato qualcosa e lui ne abbia approfittato, anzi!. L’illusione che la gara possa dire qualcosa di diverso rispetto alle attese dura pochi giri ma Fernando non si perde d’animo e sfrutta il treno di Perez per staccare gli inseguitori e pregustare un secondo posto forse alla sua portata se non ci fosse stata la SC a favorire ulteriormente il rientro di Max. Alla ripartenza non è perfetto ed è costretto a guardarsi da uno scintillante Russell. Quando arriva Max non può nulla e con gesto elegante alla “si accomodi, prego” lo fa passare per poi mettersi a velocità di crociera per il resto della gara. Si risveglia solo alla fine quando si moltiplicano le voci di una seconda penalità e fa capire che aveva più di mezzo secondo di margine di ritmo. Il giallo sulla sua posizione finale mi ha destato non poche perplessità. Inizialmente si pensava che la seconda penalità fosse stata data perché non poteva scontare la prima penalità in regime di SC e già la cosa sembrava strana. Poi è stato chiarito che è stata data perché la sua vettura è stata toccata mentre scontava la prima penalità – e qui invece sembra tutto giusto. Poi il giorno dopo scopro che hanno tolto la seconda penalità e restituito il terzo posto con ragioni che, onestamente fatico a capire. Il regolamento dice che durante la penalità sulla macchina non si può lavorare e l’unica interpretazione sensata a questa locuzione è che durante la penalità la macchina non si possa toccare in alcun modo, neanche con un grissino aggiungerei! Sicché mi pare strano che alla fine abbiano tolto la penalità e per quanto Fernando non avrebbe meritato di scendere giù dal podio per questo cavillo (ma non dimentichiamo che tutto nasce da un suo errore) era quello che sarebbe dovuto succedere. Nel campo dei commissari di gara sembra che in FIA continuino a scegliere dei campioni mondiali nella disciplina olimpica del lancio della ca***ta ma tant’è. Bravo Fernando, e ci mancherebbe!, ma con riserva.
RUSSELL
Dopo la insufficiente prova in Bahrain Giorgino nostro ritorna a fare quel che tutti ci aspettiamo da lui, cioè andare come una scheggia e mostrare che fa parte dell’elite! Eccezionale, assolutamente eccezionale in qualifica perché rifila la bellezza di 4 decimi al celebrato team mate. A mia memoria mai Hamilton aveva subito, in condizioni regolari, un distacco così ampio da un suo compagno di squadra. In gara si comporta splendidamente tenendo per tutta la gara il miglior ritmo che la Mercedes di oggi può ottenere. A questo si aggiunge che ad un certo punto della gara, dopo la SC (anche qui eccellente ripartenza che lo porta a duellare con Alonso), si ritrova Hamilton con le gialle alle sue spalle che contava su un ritmo potenzialmente migliore e un team order pronto per essere eseguito. Ebbene cosa fa il nostro? Accelera e Hamilton non riesce a rispondere. Bravo bravissimo. E la penalità finale di Alonso ci stava tutta quindi si può perfino dire che il podio gli apparteneva di diritto.
HAMILTON
Sarò breve. Male in qualifica dove si prende 4 decimi dal teammate come mai gli era accaduto senza particolari condizioni a contorno. Decisamente incolore in gara, a parte il buon sorpasso su Sainz dopo la SC (ma aveva gialle nuove), in cui non riesce a reggere il ritmo di Russell e solo la SC gli consente di stare davanti alle Ferrari. C’è molto da rivedere, e non mi riferisco solo alla vettura…
SAINZ
Ancora un week end incolore per il buon Carlos. E non è giustificato dalla vettura al di sotto delle aspettative. Non regge Stroll in partenza e non da mai la sensazione di poterlo impensierire. Ciononostante congegna insieme al muretto una bella finta di andare ai box per poi sopravanzarlo in overcut ma poi non ha ritmo. La SC non l’aiuta ma nemmeno lui si aiuta non riuscendo a opporre resistenza ad un Hamilton già di suo incolore. Con le bianche si ritrova impantanato allo stesso modo di Leclerc in un limbo in cui non è minimamente in grado di recuperare su Hamilton né di offrire la sensazione che la Ferrari sia poi così meglio della Alpine che seguono. Apprezzabile solo il gioco di detti e non detti sui potenziali team order a favore di Leclerc: “fatelo venire sotto DRS e ne parliamo”. Mah!
LECLERC
Week end ambivalente nei risultati ma non per colpa sua. Infatti, il buon Charles sfodera l’ennesima strepitosa qualifica che, non fosse stato per la penalità in griglia, avrebbe poi potuto sortire una gara ben diversa. La gara stessa parte come da lui ci si aspettava: in pochi giri si libera da par suo dei contendenti che lo separavano da Sainz, sfoderando qualche bel sorpasso dei suoi. Poi la SC non l’aiuta perché si ritrova (quasi) inaspettatamente dietro ad Hamilton. Quel che accade in seguito è un mistero. Con le bianche non va. Chiede di far spostare Sainz da davanti ma non riesce minimamente ad avvicinarlo per dar fondatezza a tale richiesta e si ritrova infine in quello stesso limbo di cui parlavo prima per Sainz a portare stancamente a casa una gara che non verrà certo celebrata per le imprese della rossa. La sensazione è che in Ferrari o non hanno ancora capito la vettura oppure che questo progetto è davvero fallimentare rispetto alle ambizioni della vigilia. Un vero peccato per il nostro eroe.
OCON E GASLY
Li metto insieme perché hanno fatto una gara fotocopia e perché confermano il deciso passo avanti di Alpine dopo la incerta gara disputata in Bahrain. Bene tutti e due in qualifica (con Gasly comunque leggermente più dietro di Ocon) e bene tutti e due in gara. Questo “bene” applicato al giudizio sulla loro gara deriva dal fatto che, a differenza del Bahrain, non si sono trovati in bagarre col resto del centro gruppo e hanno potuto portare a casa il (loro) massimo risultato possibile senza particolari affanni. Sulle bianche non avevano un ritmo così diverso da Ferrari e se quest’ultima continua a passo di gambero…
MAGNUSSEN
Un bravo bravissimo al buon Kevin non glie lo nega nessuno. Eppure le premesse non erano buone. Per la seconda volta consecutiva ha dovuto subire, e non poco, in qualifica da Hulk ma almeno passa il Q1. In gara ancora una volta mostra le sue qualità sia strategiche che di combattività. Infatti tiene bene in partenza e nei primi giri (rende anche un po’ difficile la vita a Max quando se lo ritrova negli specchietti) e poi passo dopo passo riesce a costruire una eccellente gara che lo porta a ritrovarsi a battagliare con Tsunoda per il decimo posto che, a questi livelli, vuol dire tanto. E ci riesce non mollando mai, anche quando sembrava che l’altrettanto combattivo Tsunoda potesse farcela. Questa qualità di Magnussen me l’ha sempre fatto essere un beniamino tra i piloti di seconda fascia e mi fa piacere vedere che è ancora ben presente.
NOTE DI MERITO:
Tsunoda è costretto a soccombere a Magnussen ma ha comunque fatto una signora gara.
Piastri ha fatto una qualifica eccezionale e pure in gara ha mostrato dei bei numeri, nonostante una McLaren allo sbando.
Bene anche Zhou che risponde al Bahrain di Bottas con una eccellente qualifica ed una buona gara.
NOTE DI DEMERITO:
male male male Bottas, nullo sia in qualifica che in gara (peraltro unico doppiato), male anche Hulkenberg ancora una volta evanescente in gara dopo una buona qualifica e male pure DeVries ancora una volta oscurato da Tsunoda sia in qualifica che in gara. Malissimo Norris che fa un errore da principiante in qualifica: da lui non ci si aspettano queste cose.
Male anche Williams che fa un passo indietro rispetto al Bahrain.
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Come dite? Mi sono dimenticato Stroll? Ah perché c’era anche lui? Sono ancora dell’idea che doveva stare a casa e tornare solo con polsi e piede a posto. La splendente Aston Martin di quest’inizio di stagione si meriterebbe ben altro.
Spero proprio che Melbourne sarà molto più interessante.
La stagione europea non conosce soste. Il giovedì seguente al GP di Gran Bretagna le squadre sono a Hockenheim per due giorni di prove libere organizzate dalla Goodyear che porta gomme nuove. Niki Lauda è nettamente il più veloce con 8 decimi di vantaggio su Watson, Laffite e Hunt. Jabouille è invece in grave difficoltà con la Renault, gira 6 secondi più lento e rompe l’ennesima turbina. Il risultato deludente convince i vertici della squadra a non partecipare al GP di Germania della settimana seguente per cercare di risolvere i problemi evidenziatisi.
Come si temeva da tempo, il Nürburgring non ospiterà il GP di Germania. I piloti hanno firmato un documento in cui hanno deciso all’unanimità di non correre sul Nordschleife nel 1977. Le pressioni per migliorare la sicurezza dello storico tracciato, rafforzatesi in seguito all’incidente di Lauda, costringono gli organizzatori ad affrontare una ristrutturazione tale da dover interrompere le corse fino a data da destinarsi per costruire un nuovo circuito. Si passa ancora una volta da un tracciato storico da Gran Premio a una pista piatta e “senz’anima” come Hockenheim che consente all’Automobile Club von Deutschland di organizzare un GP con meno problemi e forse maggior guadagno.
mt
Questa volta il numero di partecipanti si riduce a 30 per cui non c’è bisogno di sessioni di “scrematura” preventiva. James Hunt ha ritrovato una monoposto competitiva e ora sente di poter difendere il titolo mondiale: in fondo mancano ancora 7 gare al termine. Prima di andare a Hockenheim ha ospitato l’amico Lauda nella sua villa di Marbella, in Spagna.
Mass ha conquistato un buon quarto posto a Silverstone ma ha subìto la velocità di Villeneuve che lo ha tenuto dietro con la vecchia M23.
La McLaren aveva dato la macchina al canadese perché correndo in Inghilterra era più semplice gestire tre monoposto, ma ora si torna alle classiche due vetture ufficiali (più il muletto) e Villeneuve torna in Canada dove, oltre al campionato di F.Atlantic, disputa anche il Can-Am Challenge con la mediocre Wolf Dallara motorizzata Chevrolet, sperando di poter tornare presto sulla M23.
La crisi della Tyrrell sembra irreversibile. Le P34 non stanno in pista e non sono affidabili. Difficile fare peggio.
slGunnar Nilsson and Mario Andretti discuss with gestures in Lotus pits
Colin Chapman deve riorganizzare la squadra dopo la partenza di Southgate. Le difficoltà di assetto patite a Silverstone e la rottura di Andretti hanno lasciato l’amaro in bocca. A questo si aggiungono gli ordini di scuderia che, facendo restare Nilsson dietro al suo capo-squadra che aveva problemi di motore, ha fatto perdere tempo prezioso allo svedese il quale, se avesse avuto via libera qualche giro prima, avrebbe potuto superare Lauda e conquistare il secondo posto.
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: John Watson cleans the visor on his helmet during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Le indagini post-gara hanno stabilito che l’ultimo ritiro di Watson è stato causato da un guasto al sistema di pescaggio della benzina che questa volta era presente in abbondanza nei serbatoi della BT45B. Riuscirà lo sfortunato irlandese a ottenere quella vittoria che ormai gli sfugge da fin troppo tempo? Stuck è intenzionato a ben figurare correndo per la prima volta con una monoposto competitiva davanti al proprio pubblico.
Continua la ricerca di denaro da parte di Max Mosley e Robin Herd. Questa volta la March di Ian Scheckter porta i colori della Sportsman Lager, una birra prodotta in Sudafrica, per aggirare il divieto degli sponsor tabaccai. Ribeiro invece mantiene inspiegabilmente lo sponsor di sigarette Hollywood.
Il secondo posto ottenuto inaspettatamente da Lauda a Silverstone rilancia le aspirazioni iridate della Ferrari. Per cercare di sfruttare al meglio i lunghi rettilinei di Hockenheim, a Maranello hanno costruito dei cunei che, collegati tra loro con un alettoncino, dovrebbero migliorare la resa aerodinamica della T2. La soluzione viene però abbandonata dopo le prove.
Tony Southgate si è già messo al lavoro modificando la Shadow DN8/4A. La monoposto (alla sua terza evoluzione) ha una nuova veste aerodinamica, il radiatore spostato sul muso e fiancate molto basse. Essendo stata completata all’ultimo momento, Jones la prova brevemente per vedere che tutto funzioni ma sia lui che Patrese corrono con le vetture usate finora.
Nessuna novità in casa Surtees con Schuppan ancora a fianco di Brambilla.
Portrait du pilote italien Vittorio Brambilla pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)Later second placed Jody Scheckter, German GP Hockenheim 1977
La Wolf deve reagire per non compromettere quanto di buono ha fatto vedere nei primi GP. Scheckter è ancora secondo nel Mondiale ma la squadra è stata scavalcata dalla McLaren. Lasciata la WR1 a Reading, il sudafricano torna sulla WR2.
mtFormel 1, Grand Prix Deutschland 1977, Hockenheimring, 31.07.1977 Boxengasse, Ensign-Box Morris Nunn, Ensign Clay Regazzoni www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Clay Regazzoni ha subìto per la prima volta in carriera l’onta della mancata qualificazione addebitandola a un motore fiacco. Adesso però deve fare i conti anche con l’arrembante compagno di squadra francese.
TGC3Keegan in his Hesketh with RizLa+ tobacco rolling papers and Penthouse Magazine as striking sponsors
La Hesketh torna a schierare due macchine, la 308E/4 per Keegan e la 308E/2 per Rebaque che ha trovato altri soldi per continuare con la monoposto usata da Ertl fino a Digione.
Le pilote français Jacques Laffite pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)
Nuova vettura per Laffite, la JS7/03, la prima costruita da zero (anche perché non c’è una terza JS5 da usare come base).
Le pilote français Jacques Laffite pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)
Patrick Neve continua col casco bianco. La scuderia di Frank Williams è in grande crisi tecnica nonostante i soldi degli arabi.
Bildnummer: 05756199 Datum: 31.07.1977 Copyright: imago/Crash Media Group Emerson Fittipaldi (Brasilien / Copersucar Ford) in seinem Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen, Freisteller Großer Preis von Deutschland 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Hockenheim Hockenheimring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte Image number 05756199 date 31 07 1977 Copyright imago Crash Media Group Emerson Fittipaldi Brazil Copersucar Ford in his Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car cut out grand Prize from Germany 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Hockenheim Hockenheim Ring motor aviation Grand Prix men Singles Single Action shot Human Beings Objects
Fittipaldi ha costruito il secondo esemplare della F5 e prova anche un muso con il cuneo centrale più largo.
Sulla M23 di Brett Lunger viene eliminato lo sponsor tabaccaio (in ossequio alla legge tedesca), sostituito dal logo del Liggett Group, proprietario dei marchi Chesterfield, L&M e Lark.
Hans Heyer (D), ATS Racing Team.. 1977 Formula One World Championship.
In mancanza di risultati Günther Schmidt schiera entrambe le sue Penske noleggiando il muletto di Jarier ad Hans Heyer, popolarissimo Campione Europeo Turismo e del DRM con la Ford Escort RS ufficiale preparata dalla Zakspeed. Il 34enne tedesco, sempre col cappello tirolese in testa, porta la sponsorizzazione della Mampe, azienda berlinese produttrice di liquori. Jarier continua con la sua solita monoposto.
Il “banchiere di Madrid” Emilio de Villota ritenta la qualificazione dopo averla mancata a Silverstone.
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Arturo Merzario, March 761B Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Anche Arturo Merzario è in cerca di riscatto dopo il ritiro causato dall’ennesima rottura di un semiasse quando si trovava alle spalle di Stuck, poi finito quinto.
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Teddy Pilette during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Quarto cambio di pilota alla BRM. Questa volta è il belga Teddy Pilette che tenta di portare la P207 sulla griglia di partenza. Il 35enne figlio di André è stato Campione Europeo di Formula 5000 nel 1973 e nel 1975. La scuderia di Louis Stanley perde anche l’appoggio della Rotary Watches.
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Bernie Ecclestone and John Watson during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Il tracciato è lo stesso sul quale si è corso nel 1970, con due lunghi tratti quasi rettilinei spezzati da due varianti veloci e collegati da un lungo curvone a quasi 180 gradi a cui fa seguito il “Motodrom”, una zona lenta che si snoda all’interno di in un vero e proprio stadio che può accogliere oltre 150mila spettatori. Ecclestone, in quanto rappresentante della FOCA, raggiunge un accordo per correre nel Baden-Württemberg anche l’anno prossimo pagando il noleggio dell’impianto alla proprietà e occupandosi personalmente di tutto il resto, dai biglietti alla pubblicità ai diritti televisivi, scavalcando così qualsiasi autorità sportiva.
James Hunt (GB), Marlboro Team McLaren M26.. 1977 Formula One World Championship.
La prima giornata di prove si disputa sotto un cielo grigio e i migliori tempi vengono ottenuti nei 90 minuti del mattino perché poi comincia a piovere. Hunt continua nel suo momento positivo e stabilisce la migliore prestazione davanti ai 12 cilindri di Laffite, Watson, Lauda e Reutemann.
Jochen Mass’ recovered McLaren-Cosworth
Mass, a differenza del suo compagno di squadra, fatica molto con la M26 e il sabato mattina esce di pista danneggiando il retrotreno, dovendo così concludere le qualifiche con la M23 mentre i meccanici cercano di fare il possibile per riparare la vettura da gara.
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Nell’ora decisiva del sabato tutti attendono l’ennesima grande prestazione di Watson che rimane in testa fino al pochi minuti dallo scadere quando Scheckter sfrutta al meglio la scia del fratello Ian e sorprende i cronometristi mettendo a segno la sua seconda pole position, la prima per la Wolf.
Watson parte in prima fila per la quinta volta negli ultimi 6 GP, con un distacco inferiore ai 3 decimi da Scheckter e regola Lauda (a suo agio con la T2 sul veloce), Hunt che non è riuscito a migliorare il tempo del venerdì, Stuck, Laffite, Andretti e Reutemann. Sorprende in negativo la qualifica della Lotus, peggiore di quella di Silverstone, a dimostrazione delle difficoltà di far viaggiare veloce la 78 che paga oltre 10 kmh sul dritto a Wolf, Brabham e Ferrari.
Chi invece sbalordisce tutti è Tambay il quale, alla sua seconda vera qualifica, ottiene l’11° tempo con la Ensign (davanti all’ottimo Jarier con l’ATS-Penske) e rifila quasi 2 secondi di distacco a Regazzoni. La velocità di punta del francese è identica a quella delle Ferrari (oltre 290 kmh).
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Hector Rebaque, Hesketh 308E Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Rimangono esclusi dai 24 ammessi alla partenza Neve, de Villota, Heyer, Fittipaldi (per la seconda volta in carriera), Merzario alle prese con problemi meccanici e Pilette tristemente ultimo con la BRM. Torna in griglia Ribeiro dopo 6 mancate qualificazioni consecutive e riesce finalmente a debuttare Rebaque, 24° con la Hesketh al suo quarto tentativo.
La domenica mattina un carro attrezzi impegnato a liberare la pista dalle auto incidentate nelle gare di contorno mette fuori uso involontariamente il semaforo di partenza per cui si torna a dare il via con la tradizionale bandiera nazionale.
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford (#20), and John Watson, Brabham BT45B Alfa Romeo (#7), lined up on the grid during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La partenza di Scheckter è perfetta e giunge alla prima curva con un rassicurante vantaggio su Watson, Hunt, Lauda, Laffite, Stuck, Reutemann e Andretti.
Formel 1, Grand Prix Deutschland 1977, Hockenheimring, 31.07.1977 Start Jody Scheckter, Wolf-Ford WR2 John Watson, Brabham-Alfa Romeo BT45B James Hunt, McLaren-Ford M26 Niki Lauda, Ferrari 312T2 Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7 Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco
A metà schieramento Depailler rimane fermo, Jones cerca di superarlo infilandosi tra lui e Ian Scheckter ma non c’è abbastanza spazio e la ruota posteriore sinistra della Shadow urta la destra della Tyrrell. La sospensione della DN8 si rompe.
Alle loro spalle anche Schuppan si porta a centro pista per evitare di tamponare Depailler ma in quel momento sopraggiunge Regazzoni che colpisce la Surtees e rompe la sospensione della sua Ensign.
In mezzo a questo caos nessuno si accorge (o finge di non vedere) che Hans Heyer, terzo dei non qualificati (quindi senza alcun titolo di eventuale pilota di riserva), è seduto nella sua ATS Penske a bordo pista e quando i commissari entrano in pista per togliere i detriti delle due collisioni innesta la prima e parte all’inseguimento delle 22 monoposto che stanno viaggiando verso la prima variante.
Scheckter chiude il primo giro saldamente al comando davanti a Watson, Lauda, Hunt, Stuck, Laffite, Reutemann, Andretti e Tambay.
Laffite non regge la pressione di Reutemann e Andretti che lo superano nel corso del terzo giro
La sfortuna continua a perseguitare John Watson che all’ottavo giro rientra lentamente ai box col motore fumante e un pistone rotto.
Qualche istante dopo Tambay, che è incollato agli scarichi di Laffite, perde il controllo della sua Ensign alla Sachskurve, riesce a rimanere in pista ma cede la posizione a Mass.
Dopo un’ottima partenza Laffite è in difficoltà con le gomme anteriori, viene superato sia da Mass che da Tambay e scende in nona posizione davanti a Brambilla mentre Heyer rientra ai box col cambio rotto. In ogni caso il tedesco (che era terz’ultimo davanti a Ian Scheckter e a Lunger che si era fermato ai box) era già stato squalificato dalla direzione gara.
Lauda sfrutta al meglio la potenza del 12 cilindri Ferrari sul dritto e si avvicina progressivamente a Scheckter, portandosi dietro Hunt e Stuck che ne sfruttano la scia. Al 13° giro l’austriaco supera il pilota della Wolf alla staccata della seconda variante ed entra per primo al Motodrom.
Dopo un terzo di gara Lauda è in testa davanti a Scheckter, Hunt e Stuck. Reutemann e Andretti, in lotta tra loro dal primo giro, sono un po’ più staccati e precedono Mass e l’ottimo Brambilla che ha superato Tambay il quale ha problemi al cambio.
Laffite e Mass si ritirano (motore e cambio) e permettono a Nilsson di portarsi in ottava posizione dopo aver scavalcato Tambay.
Bildnummer: 03605382 Datum: 31.07.1977 Copyright: imago/Kicker/Liedel James Hunt (England / McLaren) in seinem Boliden; Mfdia, quer, Rennwagen, Freisteller, Sponsor, Werbepartner, Werbung, Wirtschaft, Goldener Oktober Großer Preis von Deutschland 1977, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Hockenheim Hockenheimring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte
Hunt ha uno scarico rotto e perde il contatto con la coppia di testa per poi ritirarsi al 33° giro per la rottura della pompa della benzina.
Ancora due giri e si rompe il DFV di Andretti, così come quello di Nilsson. Brutta botta per Chapman.
HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Ferrari mechanics hold out pitboards for Niki Lauda during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Lauda procede spedito verso la vittoria, anche perché Scheckter e Stuck sono al limite con la benzina e rallentano per paura di non completare il GP. Reutemann, senza più l’ombra di Andretti, gestisce comodamente la quarta posizione davanti a Brambilla.
La gara di Peterson, risalito fino alla sesta posizione grazie ai ritiri altrui, si conclude a 5 giri dal termine per la rottura del motore.
Cinque mesi dopo il Sudafrica e un anno dopo il Nürburgring, Niki Lauda vince il suo 14° GP, supera Alberto Ascari e diventa il pilota più vittorioso della Ferrari in F1.
Italian race car driver and businessman Enzo Ferrari (1898 – 1988) meets up with champion racing driver Alberto Ascari (1918 – 1955) at a hotel in Salsomaggiore Terme, Italy, 28th August 1954. They are discussing Ascari’s potential participation in the upcoming Italian Grand Prix at Monza. Ferrari is on the left, and Ascari is second from the right. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)Hans Stuck, Niki Lauda, Jody Scheckter, Grand Prix of Germany, Hockenheimring, 31 July 1977. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Scheckter torna a raccogliere punti dopo 5 GP e Stuck conquista il suo primo podio tagliando il traguardo a motore spento per aver finito la benzina. La Goodyear festeggia il 100° successo in F1. Ora Lauda ha 48 punti, Scheckter 38, Andretti 32 e Reutemann 31.
Quarto posto per Reutemann, staccato di un minuto, davanti a Brambilla che conquista due punti importantissimi per la Surtees e a Tambay che conquista il un punto iridato alla sua seconda partecipazione nonostante abbia corso quasi tutta la gara senza la quarta marcia.
Il 12 cilindri di Maranello è stato determinante per la vittoria e consente alla Ferrari di allungare ulteriormente nella Coppa Costruttori con 65 punti davanti alla Lotus ferma a 47, Wolf 38 e McLaren 34.
Dopo il GP alcune squadre vanno a provare a Zandvoort ma non la Ferrari che si sposta subito a Zeltweg dove si terrà il GP d’Austria, meta ferragostana di tantissimi italiani. Il tracciato ha subìto una modifica conseguente all’incidente nel quale è rimasto ucciso Mark Donohue nel 1975. Il curvone Vöest-Hügel che si faceva quasi in pieno viene ora rallentato drasticamente con una variante da seconda marcia, la Hella-Licht “S”.
Niki Lauda handing over James Hunt’s steering wheel.
Il ritiro di Hockenheim non ha intaccato le speranze di rimonta di Hunt. La M26 è competitiva e se la può giocare con tutti.
James hunt undergoes a joke of Niki Lauda in McLaren pits, Austrian GP 1977
Ronnie Peterson abbandona la P34/5 in favore della P34/6 che ha le stesse modifiche della P34/7 di Depailler, con la carreggiata ancora più larga e i radiatori sul muso.
sl
I circuiti veloci stanno presentando il conto alla Lotus. Il vantaggio garantito in curva dai profili alari diventa controproducente sui lunghi rettilinei delle piste veloci e mette alla frusta il DFV, sia speciale che non. E di piste veloci ce ne sono ancora diverse prima della fine del Mondiale.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: John Watson sits in his Brabham BT45B Alfa Romeo in the pits with Bernie Ecclestone, Gordon Murray, and two of the mechanics during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La Brabham Alfa arriva in Austria dopo un weekend in agrodolce con l’ennesimo ritiro per Watson e il primo podio di Stuck. L’irlandese spera di avere più fortuna sulla pista che lo ha visto vincere il suo primo GP (e radere la barba) un anno fa.
L’unica novità in casa March è il ritorno della livrea Rothmans sulla macchina di Ian Scheckter.
Ian Scheckter retires with the March-Cosworth in an accident after two laps
I dati rilevati nelle prove della settimana precedente hanno convinto Forghieri a far correre le T2 con gli sfoghi dei radiatori sopra alle fiancate. Allo stesso tempo il tecnico modenese cerca di risollevare il morale di Reutemann, ormai rassegnato a subire la superiorità di Lauda.
(L to R): Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer talks with fourth placed Carlos Reutemann (ARG) Ferrari. Austrian Grand Prix, Rd 12, Osterreichring, Austria, 14 August 1977.
Piccola rivoluzione alla Shadow. Franco Ambrosio ha tagliato i ponti con la squadra dopo aver saltato alcuni pagamenti così Don Nichols ha chiesto a Heinrich Villiger di coprire interamente i costi. Patrese, su ordine di Ambrosio, non si presenta in autodromo e la Shadow si trova a correre con il solo Alan Jones. Ecclestone interviene prontamente con una mossa prettamente politica (“pro domo sua”, ovviamente). Arturo Merzario ha minacciato un’azione legale nei confronti della FOCA nel caso che si fosse ripetuta la sessione preliminare già vista a Silverstone in quanto discriminante nei confronti delle squadre non iscritte alla FOCA stessa, per cui Ecclestone intercede presso Nichols per far correre Merzario (presente all’Österreichring con la sua squadra) al posto di Patrese. I meccanici del comasco ripongono la 761B nel camion e l’Arturio prende confidenza con la DN8, ora priva delle decals Ambrosio.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Arturo Merzario during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Alan Jones decide di correre con la DN8/4A modificata da Southgate.
Non ci sono modifiche sulle TS16 di Schuppan e Brambilla.
mt
Continua la rotazione dei telai alla Wolf. Questa volta Scheckter usa la WR3 mentre la WR2 che si è classificata seconda a Hockenheim viene lasciata a Reading.
Left to right: Peter Warr (Wolf team manager), driver Jody Scheckter and designer Harvey Postlethwaite.
La Ensign è tornata rinfrancata dalla Germania grazie al punto iridato conquistato da Tambay. Regazzoni invece è in cerca di riscatto.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Rupert Keegan during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Il team Hesketh torna a schierare tre monoposto. Keegan e Rebaque vengono affiancati dal rientrante Ian Ashley (sponsorizzato da Godfrey Bilton con la sua nuova compagnia petrolifera Obex Oil) che fa il suo ritorno in F1 dopo la triste esperienza con la BRM a Interlagos ’76
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Hector Rebaque during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
sl
Questa volta Laffite usa la nuova JS7/3 che in Germania era tenuta come muletto.
RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Frank Williams and Patrick Neve during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)
Continua la difficile stagione di Patrick Neve dopo la mancata qualifica di Hockenheim con la March di Frank Williams.
La situazione alla Fittipaldi non è migliore, con la Copersucar che sembra intenzionata a non rinnovare il contratto di sponsorizzazione in seguito alle pessime prestazioni di questi 3 anni.
RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Brett Lunger, McLaren M23 Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)
La BS Fabrications è sempre fra i migliori team privati grazie alle buone prestazioni di Brett Lunger.
Formel 1, Grand Prix Oesterreich 1977, Oesterreichring, 14.08.1977 Boxengasse, ATS-Box Hans Binder, ATS Penske-Ford PC4 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Archiviata la pittoresca comparsata di Hans Heyer, Günther Schmidt affitta la seconda ATS-Penske al rientrante Hans Binder che affianca il primo pilota Jarier grazie agli sponsor austriaci Kästle (sci) e Alpquell (acqua minerale). L’austriaco ha firmato un contratto per correre le ultime tre gare europee (Austria, Olanda e Italia).
Emilio de Villota cerca di qualificarsi dopo 4 tentativi falliti.
Ci riprova anche Brian Henton con la sua March privata, questa volta con una nuova livrea.
A Routemaster bus is converted to become a cafe at the circuit for race fans. Austrian Grand Prix, Rd 12, Osterreichring, Austria, 14 August 1977.
Non partecipano alla trasferta austriaca la BRM e la Renault che sta provando nuove turbine. Con 30 vetture presenti e 26 posti sullo schieramento non c’è bisogno di prequalifiche così il venerdì mattina tutti gli iscritti scendono in pista per le prove ufficiali.
Il pubblico torna ad affollare l’Österreichring dopo aver disertato il tracciato nel 1976 per l’assenza di Lauda e della Ferrari. La nuova Hella-Licht “S”, il cui terrapieno diventa una vera tribuna naturale, viene presa d’assalto dagli appassionati che si “ritagliano” la miglior visuale possibile nel rispetto delle misure di sicurezza (basta fare attenzione a non tagliarsi le dita con le tronchesi).
Continua il momento magico di Lauda che è nettamente il più veloce al termine della prima giornata di prove con 2 decimi di vantaggio su Hunt, come ai tempi dei duelli del 1976. Il ferrarista gira in 1’39”32, oltre quattro secondi più lento della pole di Hunt dell’anno prima (1’35”020) per via della nuova variante.
Durante la notte una forte pioggia allaga il circuito ma soprattutto i campeggi. I piloti scendono in pista per la sessione non cronometrata del sabato con la pista ancora umida e ne fa le spese Brambilla che esce di pista danneggiando pesantemente il retrotreno della TS19/06. Il monzese torna ai box di corsa col sedile personale e prende la TS19/07 di Schuppan, lasciando al compagno di squadra la vecchia TS19/02 muletto.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Vittorio Brambilla runs holding his race seat during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Il sole torna a splendere per l’ora decisiva del pomeriggio ma la pista, lavata dalla pioggia della notte, non è altrettanto veloce come il giorno precedente. Watson, in grave difficoltà con la messa a punto della sua BT45B, non è andato oltre il dodicesimo tempo nella prima giornata con un distacco di un secondo dal proprio compagno di squadra Stuck. Nel tentativo di recuperare posizioni esce di pista danneggiando la vettura e perdendo la possibilità di migliorare il suo tempo.
Gli unici piloti che migliorano il tempo del venerdì sono Hunt e Andretti che però non riescono a battere “Super Rat” il quale ottiene la 23ma pole position, l’ultima con la Ferrari, davanti a Hunt, Andretti e Stuck, gli unici a scendere sotto l’1’40”.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Niki Lauda during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Reutemann è quinto davanti a Laffite, al sempre più sorprendente Tambay e a Jody Scheckter. Watson è desolatamente dodicesimo, dietro a Regazzoni. Non si qualificano Henton (March), Ashley (Hesketh) Rebaque (Hesketh) e Ribeiro (March).
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Patrick Tambay during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La domenica mattina ricomincia a piovere a dirotto (per la “gioia” dei 90mila spettatori presenti) tanto da dover interrompere il programma delle gare di contorno e rinviare il warm-up della F1.
La pioggia smette quando manca circa un’ora alla partenza prevista per le 14. I saliscendi del tracciato austriaco consentono all’acqua di defluire velocemente, tanto che al termine del giro di formazione 22 piloti su 26 decidono di cambiare le gomme intagliate con quelle lisce, anche perché il cielo si sta aprendo lasciando passare qualche timido raggio di sole. I soli a tenere le gomme da pioggia sono Jarier, Schuppan, Nilsson e Merzario. Questi ultimi per una scelta strategica di Lotus e Shadow volta ad avere una vettura già attrezzata nel caso in cui dovesse ricominciare a piovere.
Formel 1, Grand Prix Oesterreich 1977, Oesterreichring, 14.08.1977 Start Niki Lauda, Ferrari 312T2 Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 James Hunt, McLaren-Ford M26 Mario Andretti, Lotus-Ford 78 Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B Patrick Tambay, Ensign-Ford N177 Jody Scheckter, Wolf-Ford WR1 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
Lauda e Hunt scattano sull’asfalto bagnato e giungono appaiati all’ingresso della Hella Licht ‘S’ dove l’austriaco ha il favore della traiettoria e mantiene la prima posizione.
The start field in the first chicane, Austrian GP 1977
I piloti affrontano la nuova variante con la dovuta cautela e riescono a passare senza incidenti. Lauda precede Hunt, Andretti, Reutemann, Stuck, Scheckter, Tambay e Laffite.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Clay Regazzoni’s Ensign N177 Ford is parked in a field following his retirement during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Per la seconda volta consecutiva Regazzoni non completa il primo giro. Questa volta il ticinese fa tutto da solo perdendo il controllo della Ensign e finendo in mezzo all’erba alta.
Viene coinvolto anche Brambilla che esce di pista per evitare la macchina del collega. Il monzese scende dalla Surtees, la rimette in pista a spinta con l’aiuto dei commissari e riparte con le cinture slacciate. Dopo un paio di giri, richiamato da John Surtees, Brambilla si ferma ai box per farsi riallacciare le cinture.
Sempre nel corso del primo giro Lauda procede con molta attenzione mentre alle sue spalle Hunt e Andretti spingono per superarlo. Alla Boschkurve Hunt tenta il sorpasso all’interno ma è costretto ad alzare il piede mentre Andretti sfrutta la traiettoria esterna, esce più veloce e infila entrambi portandosi al comando prima della curva successiva.
La Lotus 78 torna a volare e al termine del primo giro Andretti ha già un cospicuo vantaggio su Hunt che ha scavalcato Lauda in staccata alla Rindtkurve. Scheckter è quarto e precede Tambay, Stuck e Nilsson il quale è risalito dal sedicesimo al settimo posto sfruttando al meglio le gomme da bagnato che gli consentono di osare più degli altri.
Anche Scheckter supera Lauda nel corso del secondo giro. Il ferrarista è attentissimo a non commettere errori con la pista ancora umida e viene raggiunto anche dall’arrembante Nilsson che ha già passato Stuck e Tambay e si libera dell’austriaco prima della conclusione del giro.
La rimonta di Nilsson è veemente, al terzo giro supera Scheckter e al quarto sorpassa anche Hunt portandosi al secondo posto. Due Lotus 78 sono in testa al GP d’Austria nonostante montino gomme completamente diverse.
Parallelamente alla rimonta dello svedese il pubblico si gode quella di Merzario, anch’egli partito con le gomme da pioggia. Il comasco, qualificatosi col ventunesimo tempo, recupera altrettanto velocemente e al sesto passaggio si trova in sesta posizione davanti a Tambay.
Al contrario le Ferrari sono in difficoltà con le gomme che non vanno in temperatura e continuano a perdere posizioni, tanto che al nono giro Lauda è addirittura decimo, superato anche da Jones e Mass. L’australiano della Shadow, partito 14°, ha già superato Depailler, Peterson, Reutemann e Mass e si sta avvicinando a Tambay.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Gunnar Nilsson, Lotus 78 Ford during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La pista si asciuga velocemente, al 10° giro Nilsson si ferma per montare le gomme slick e riparte in tredicesima posizione.
Il primo colpo di scena arriva due giri più tardi quando il DFV con testate al magnesio di Andretti esplode e costringe Piedone all’ennesimo ritiro.
Hunt passa quindi al comando davanti a Scheckter, Stuck, Jones, Mass, Lauda, Tambay e Reutemann mentre Merzario, che aveva fatto segnare il giro più veloce fino a quel momento, si ferma per cambiare le gomme ormai distrutte e riparte in quindicesima posizione.
Con la pista praticamente asciutta Jones è scatenato e al 15° giro supera Stuck all’interno alla Boschkurve, ripetendo la manovra in fotocopia al giro seguente ai danni di Scheckter e salendo così al secondo posto, a 12 secondi da Hunt.
RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: James Hunt, McLaren M26 Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)
Il Campione del Mondo è saldamente al comando e aumenta il suo vantaggio su Jones che controlla senza problemi Scheckter, Stuck e Lauda che, con le gomme finalmente in temperatura, ricomincia a pilotare come sa e supera Tambay. Mass si è fermato ai box per un problema a uno scarico permettendo a Reutemann di portarsi al settimo posto.
Nilsson è il più veloce in pista e sta recuperando posizioni su posizioni dopo il cambio gomme, mettendosi alle spalle Peterson, Depailler, Tambay e Reutemann tornando in zona punti e mettendo nel mirino lo stesso Lauda.
L’austriaco reagisce, spinge al massimo e al 30° giro supera Stuck alla staccata della Hella-Licht “S” e sale al quarto posto mentre Merzario si ritira col cambio rotto.
Alla Boschkurve Stuck deve cedere il passo anche a Nilsson che in breve raggiunge Lauda. Tre giri più tardi i due raggiungono Scheckter, con lo svedese che sullo slancio supera entrambi ed è terzo.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Gunnar Nilsson during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La rimonta di Nilsson si conclude al 38° giro quando il suo DFV esplode fragorosamente davanti ai box, dimostrando una volta di più i limiti di motore che affliggono la Lotus.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Patrick Tambay, Ensign N177 Ford retires from the race after suffering an engine problem during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
A 13 giri dalla bandiera a scacchi Hunt è sempre in testa con 20 secondi di vantaggio su Jones e 30 su Lauda che ha superato Scheckter. Seguono Stuck, Reutemann e Tambay ma anche il DFV della Ensign si rompe, permettendo a Peterson di subentrare al settimo posto davanti a Keegan.
sl
L’ecatombe dei V8 non è ancora finita e questa volta sono le valvole del Cosworth al magnesio di Hunt che si piegano a 10 giri dalla fine, sfilando dalle tasche dell’inglese una vittoria ormai acquisita.
Alan Jones si trova per la prima volta in testa a un GP di F1 con un rassicurante vantaggio di 15 secondi nei confronti di Lauda.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Jody Scheckter during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
L’ultimo colpo di scena arriva due giri più tardi quando Scheckter si appresta a doppiare la March di Patrick Neve alla staccata della Rindtkurve ma commette un errore di valutazione, perde il controllo della Wolf e “parcheggia” contro il guardrail esterno.
Gli ultimi giri non riservano ulteriori sorprese e Alan Jones vince il primo GP di F1 per sé stesso e per la Shadow, con grandissima soddisfazione del “figliol prodigo” Tony Southgate. L’australiano è l’ottavo vincitore diverso su 8 GP disputati sull’Österreichring dopo Ickx, Siffert, Fittipaldi, Peterson, Reutemann, Brambilla e Watson. Inoltre per il terzo anno consecutivo il GP d’Austria celebra la prima vittoria per una squadra.
Lauda, con una corsa molto attenta ad evitare errori e guasti, conquista un preziosissimo secondo posto nel giorno in cui tutti i diretti avversari nella corsa al titolo iridato sono costretti al ritiro.
Stuck sale per la seconda volta consecutiva sul podio regolando Reutemann in volata. Il ferrarista lo ha raggiunto nel finale ma il gioco di squadra attuato dal deludente Watson, frappostosi da doppiato tra i due, non gli ha consentito di attaccare il tedesco della Brabham. Peterson e Mass completano la zona punti.
RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Carlos Reutemann during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Lauda ha ora 16 punti di vantaggio su Scheckter e 20 sul sempre più abbacchiato Reutemann che ha comunque scavalcato Andretti in classifica.
Osterreichring, Zeltweg, Austria.12th -14th August 1977. Niki Lauda (Ferrari 312T2), 2nd position, in the pits, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: B/W Print.
Questo risultato rafforza anche la posizione della Ferrari tra i Costruttori. Ora la Scuderia ha 71 punti contro i 47 della Lotus, 38 della Wolf e 35 della McLaren.
Mercoledì 17 agosto la Ferrari torna in pista a Monza per tre giorni di prove private in preparazione del GP dell’11 settembre. La delegazione è capitanata da Antonio Tomaini ed Ermanno Cuoghi che coordinano il lavoro di Carlos Reutemann. L’unico altro pilota in pista è Vittorio Brambilla ma con una monoposto ecologica.
RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Niki Lauda talks to John Watson who is sat in his Brabham BT45B Alfa Romeo during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by David Phipps / Sutton Images)
Niki Lauda è assente, ufficialmente per un’infezione intestinale che lo costringe a letto. In realtà l’austriaco, i cui rapporti con Enzo Ferrari sono ormai irreversibilmente degradati, sta trattando il suo passaggio alla Brabham ed è volato a Londra dove si è incontrato con Bernie Ecclestone e Calisto Tanzi, fondatore della Parmalat. Le sue richieste economiche sono infatti tali da non potere essere coperte unicamente dalla Martini & Rossi (si parla di 700 milioni di lire pari a 3 milioni di euro) per cui c’è bisogno di ulteriori entrate per poter avere uno sviluppo adeguato delle monoposto. D’altra parte Lauda si è intrattenuto parecchio a parlare con Watson anche a Zeltweg per cui il trasferimento da Maranello a Chessington sembra ormai scontato.
Proprio a Chessington nel fine settimana la Brabham presenta la nuova BT46, una monoposto decisamente futuristica e ambiziosa. La linea aerodinamica della creatura di Murray è un cuneo affilato con fiancate a sezione trapezoidale simili a quelle della BT44, abbandonate per ospitare gli accessori del 12 cilindri Alfa Romeo. Il motore realizzato a Settimo Milanese è tanto potente quanto pesante e soprattutto è bisognoso di più benzina e radiatori rispetto al Cosworth, così il tecnico sudafricano ha concentrato i suoi sforzi creativi sulla riduzione del peso, eliminando i poco aerodinamici radiatori tradizionali e ricoprendo le fiancate con dei pannelli a sfioramento realizzati dalla Marston-Excelsior. Questo sistema è di derivazione aeronautica, già utilizzato sull’idrovolante Macchi-Castoldi MC-72 che conquistò il record di velocità di 709 kmh nel 1934. In quel caso però la superficie radiante a disposizione era molto maggiore e aveva a disposizione aria fresca e pulita, situazione poco frequente in F1.
La monoposto monta dischi freno ricoperti con fibra di carbonio e sviluppati dalla Dunlop per il Concorde. Al centro del volante c’è un piccolo visualizzatore a LED che permette al pilota di leggere i parametri principali mentre il notevole risparmio di peso permette di montare tre martinetti pneumatici per sollevare la monoposto ai box tramite un innesto rapido di aria compressa. L’intento, poco credibile per una vettura così innovativa, è di fare debuttare la BT46 al GP d’Olanda che si corre la settimana seguente.
Contemporaneamente alla presentazione della nuova Brabham si disputa la 6 Ore di Mosport, sesta prova del Campionato Mondiale Marche alla quale partecipa Gilles Villeneuve che divide una BMW 320i col 19enne italoamericano Eddie Cheever jr, pilota ufficiale della Casa bavarese. A Mosport è presente anche il team principal della McLaren, Teddy Mayer, che gestisce un’altra BMW 320i iscritta dalla McLaren North America per David Hobbs e Ronnie Peterson. Mayer approfitta dell’occasione per comunicare a Villeneuve di ritenersi libero da impegni con la scuderia di Colnbrook perché l’avvocato statunitense ha già messo sotto contratto la rivelazione Patrick Tambay per il 1978 (anche se non ufficialmente). Per la cronaca, Cheever e Villeneuve chiudono la gara al secondo posto mentre Hobbs e Peterson sono solo ottavi.
Ironia della sorte, Villeneuve e Tambay sono grandi amici anche perché il parigino sta dominando il campionato Can-Am con la Lola di Carl Haas, campionato al quale partecipa anche Villeneuve con la pessima Dallara Wolf e i due francòfoni passano il tempo libero divertendosi insieme.
A Fiorano, dopo aver deliberato le vetture per Zandvoort, Reutemann sperimenta alcune modifiche aerodinamiche in prospettiva futura con una carrozzeria provvisoria. Le prese d’aria anteriori sono molto più grandi e vengono spostate ai lati dell’abitacolo e anche i radiatori laterali verticali sono ora posizionati in orizzontale davanti alle ruote posteriori. L’argentino prova anche un nuovo differenziale autobloccante (simile a quello della Lotus) modulabile direttamente dall’abitacolo con un servocomando idraulico.
Il Circus raggiunge la ventilata spiaggia del Mare del Nord per il tredicesimo GP del campionato. Hunt appare sfiduciato dopo i due ritiri consecutivi per rottura del Cosworth speciale che gli hanno fatto perdere un probabile secondo posto in Germania e la vittoria in Austria. La M26 è molto veloce e l’obiettivo è di vincere ogni gara. L’inglese ha sempre la M26/2 e anche Mass può finalmente disporre di una vettura completamente nuova, la M26/3, finita di assemblare proprio nei box di Zandvoort. La M26/1 che esordì su questo circuito esattamente un anno fa funge da muletto.
Niente di nuovo alla Tyrrell. Il quinto posto di Peterson in Austria, a oltre un minuto dal vincitore, è il classico “brodino caldo” per una squadra che cerca di terminare la stagione alla meno peggio.
Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, August 28, 1977. Patrick Depailler in the unusual Tyrrell P34 six wheeler. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Colin Chapman and Mario Andretti during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La Lotus è sicuramente la squadra più depressa del paddock. Andretti non ne vuole più sapere dei DFV al magnesio e Nilsson ha visto sfumare la gara più bella della carriera per la rottura di un V8 “normale”. Chapman non sa più che pesci pigliare.
Bildnummer: 05674500 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group Gunnar Nilsson (Schweden / Lotus Ford) im Cockpit seines Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, hoch, Mechaniker, Techniker, Crew Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Gruppenbild Randmotiv Personen Objekte Image number 05674500 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Gunnar Nilsson Sweden Lotus Ford in Cockpit its Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia vertical Mechanic Technicians Crew grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Group photo Rand motive Human Beings ObjectsZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Hans-Joachim Stuck and John Watson during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Watson vuole assolutamente riprendersi il ruolo di caposquadra dopo la batosta di Zeltweg che lo ha visto incapace di trovare un assetto decente per tutto il weekend, salvo far segnare il giro più veloce al terz’ultimo giro. Il suo compagno di squadra invece sta attraversando il momento migliore della carriera. Come ci si aspettava, la nuovissima BT46 non è a Zandvoort. La monoposto ha fatto qualche giro a Balocco, sul circuito di prova dell’Alfa Romeo, ma ha bisogno di molto lavoro per la messa a punto.
La March ha costruito la seconda 771, sempre per Ian Scheckter, che mantiene il nuovo telaio progettato da Robin Herd, più rigido e leggero del precedente, ma ripropone la linea aerodinamica della 761B, senza il radiatore posizionato sul muso. Nessun cambiamento per Ribeiro.
Austrian Formula One driver Niki Lauda at the Dutch Grand Prix, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, 1st September 1977. (Photo by McCarthy/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)
Tutto tranquillo alla Ferrari, con Lauda rilassato e sempre più lanciato verso il secondo titolo iridato e Reutemann remissivo, con la testa già al 1978. Le T2 sono le stesse viste in Austria.
Jean-Pierre Jabouille, Renault RS01, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 28 August 1977. The RS01 Renault, here driven by Jean-Pierre Jabouille, was a revolution when it appeared during the 1977 Formula One season because of its unique 1.5L V6 Turbo engine. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Torna in pista la Renault dopo due gare di assenza. A Viry-Châtillon si è lavorato molto per cercare di risolvere i problemi che mandano in crisi il compressore. Le prese d’aria dello scambiatore di calore sono state maggiorate e soprattutto il V6 monta ora una turbina speciale Garrett realizzata in Inconel, una lega a base di nichel e cromo particolarmente resistente alle alte temperature, in sostituzione di quelle normalmente utilizzate sui camion prodotti dalla stessa Renault. Jabouille può scegliere tra due vesti aerodinamiche diverse, riutilizzando il muso avvolgente visto durante il positivo test di Digione.
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Riccardo Patrese during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Si ricompone la situazione in casa Shadow. Franco Ambrosio ha fatto perdere le tracce (sue e dei soldi) ma Patrese ha un regolare contratto con Don Nichols e torna in squadra dopo aver disgraziatamente obbedito all’imposizione del finanziere napoletano di non correre in Austria. Artefice della mediazione tra le parti è il conte Zanon di Valgiurata che salda anche i mancati versamenti di Ambrosio. Durante le prove del sabato tornano anche la scritta Ambrosio sulle vetture perché il contratto prevede che debba comparire fino a fine anno. Ora anche Patrese dispone della nuova vettura modificata da Southgate, identica a quella con cui Jones ha vinto due settimane fa.
La Surtees non cambia nulla sulle sue TS19 e conferma sempre Schuppan come secondo pilota a fianco di Brambilla.
Jody Scheckter (ZA), Walter Wolf Racing WR2.. Dutch Grand Prix, Zandvoort, Holland, 28/08/1977.
Nonostante il grave errore di Zeltweg, Jody Scheckter è ancora l’avversario più vicino a Lauda in classifica ma ora non può più sbagliare niente se vuole sperare di contendere il Mondiale all’austriaco.
Zandvoort, Holland. 26-28 August 1977. Clay Regazzoni (Ensign N177-Ford), retired, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: B/W Print.
Regazzoni è sempre più pensieroso dopo aver concluso due gare consecutive senza percorrere nemmeno un giro, senza dimenticare che il suo compagno di squadra sembra andare molto forte (e sembra anche disporre un DFV molto spinto).
Rupert Keegan (GB), Penthouse Rizla Racing Hesketh 308E.. 1977 Formula One World Championship.
La Hesketh continua con tre monoposto ufficiali per Keegan, Rebaque e Ashley.
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Ian Ashley during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Jacques Laffite sceglie ancora la JS7/3 a passo lungo e tiene la vecchia JS7/1 come vettura di scorta.
Patrick Neve sembra essere finalmente sulla strada giusta dopo aver ottenuto il suo miglior risultato con il nono posto finale di Zeltweg.
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Wlison and Emerson Fittipaldi during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
I fratelli Fittipaldi devono decidere se continuare o meno con la loro attività. Pare che Emerson si sia offerto alla Ferrari tramite la Parmalat che sta investendo pesantemente in Brasile ma avrebbe ricevuto il diniego da parte del Drake, offeso per il suo rifiuto di sostituire Lauda 12 mesi fa.
Ritenta la qualificazione Pilette con la BRM. Le uniche novità sulla P207 sono la presa d’aria dinamica sopra al motore e l’ennesimo numero di gara, il quarto della stagione dopo il 14, il 35 e il 40.
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Brett Lunger during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Brett Lunger continua con grande regolarità grazie all’affidabilità garantita dal lavoro degli uomini di Bob Sparshott.
Dopo due gare di assenza torna la RAM Racing/F&S Properties che ha fatto modificare le due March 761 dalla Tiga Race Cars, la casa costruttrice creata da Tim Schenken e Howden Ganley. I due ex piloti (Ganley ha cominciato come meccanico ed è stato il primo dipendente della McLaren nel 1966) hanno allargato la carreggiata anteriore, allungato il passo e creato un nuovo musetto in stile Wolf che ingloba il radiatore dell’olio. I piloti sono due olandesi: il 27enne debuttante Michael Bleekemolen, campione nazionale di F.Ford 1600 e il solito Hayje.
Bildnummer: 05674396 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group Jean Pierre Jarier (Frankreich / Penske Ford) in seinem Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte Image number 05674396 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Jean Pierre Jarier France Penske Ford in his Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Single Action shot Human Beings Objects
Il rientro delle March “olandesi” costringe la ATS a cambiare il numero di gara di Binder che lascia il 33 per il 35. Jarier continua col 34.
Emilio de Villota ci riprova dopo aver centrato la qualificazione all’Österreichring.
Il rientro di Patrese alla Shadow obbliga Merzario a riportare in pista la sua March privata sulla quale viene fatta solo una normale manutenzione perché la squadra è impegnata a costruire la macchina nuova. Sul camion della squadra è affisso il poster che pubblicizza il Trofeo Europa di F1, gara priva di validità mondiale voluta da Enzo Ferrari e programmata per il 25 settembre sul circuito Dino Ferrari di Imola. L’intenzione è di creare una sorta di campionato di serie B, riservato a squadre non-FOCA con l’inserimento di qualche giovane per fargli fare esperienza. Per la gara di Imola si fanno i nomi di Eddie Cheever al volante della 312T2 e di Bruno Giacomelli con la Brabham-Alfa. L’elenco degli iscritti dovrebbe essere completato dai vari team privati che partecipano ai GP e da quelli del campionato britannico ShellSport Gruppo 8 (ex F5000).
Dopo quasi un anno di assenza si rivede la Boro (Ensign N175) dei fratelli Hoogenboom (HB Bewaking Alarm System). Le uniche differenze rispetto al 1976 sono il colore nero e il pilota Brian Henton. Le divise della squadra sono quelle vecchie.
I partecipanti sono 35, come a Silverstone, e anche questa volta l’organizzazione decide di ridurne il numero con due sessioni di pre-qualifica da disputarsi il martedì prima del GP. I piloti ammessi alle prove ufficiali saranno i migliori 4 tra Pilette, Lunger, Bleekemolen, Binder, De Villota, Henton, Ashley e Merzario ma quest’ultimo rifiuta di partecipare e minaccia un’azione legale nei confronti dell’organizzazione. Lunger è il più veloce davanti a Binder, Henton e Pilette. Restano fuori Ashley, De Villota, Bleekemolen e Merzario ma il suo DS Gianfranco Palazzoli, regolamento alla mano, ottiene l’annullamento delle due sessioni e l’ammissione di tutti gli iscritti alle prove ufficiali del venerdì. De Villota si ritira, carica la sua M23 sul camion e parte per Brands Hatch dove lo stesso weekend vincerà l’undicesima gara del campionato ShellSport Gruppo 8.
Le prove del venerdì vedono il netto dominio di Andretti e della Lotus che staccano Hunt e Reutemann di quasi 9 decimi. Nilsson, Laffite, Jones, Lauda e Watson hanno distacchi superiori al secondo mentre Scheckter è solo dodicesimo a oltre 2 secondi.
La giornata del sabato comincia con la polizia locale come protagonista. Un anno fa, dopo il sequestro giudiziario di tutto il materiale della RAM Racing conseguente alla denuncia di Loris Kessel, i meccanici del team britannico avevano fatto sparire il camion della scuderia britannica con tutto il materiale, dopodiché il proprietario John Macdonald aveva fondato una nuova società unendosi agli olandesi della F&S Properties ed eludendo le sentenze a suo carico. I legali di Kessel non hanno mollato l’osso e a distanza di un anno esibiscono alle autorità olandesi il mandato di cattura internazionale per truffa a carico di Macdonald che viene identificato e tratto in arresto nel paddock.
Portato via Macdonald, le prove continuano con la conferma di Andretti che migliora ulteriormente il suo tempo e ottiene la settima pole position. La pista è più veloce rispetto al giorno prima e Laffite sfrutta al meglio il V12 Matra insediandosi in prima fila con “appena” 6 decimi di distacco dalla Lotus.
Jean-Pierre Jabouille (FRA) qualified an excellent tenth for the second appearance from the turbocharged Renault RS01 and ran strongly in the race before retiring on lap 40 with a broken rear suspension. Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, 28 August 1977. DIGITAL IMAGE
La seconda fila è composta da Hunt e Lauda davanti a Nilsson, Reutemann, Peterson, Watson, Regazzoni e Jabouille che si qualifica con l’eccellente decimo tempo alla seconda apparizione.
Alan Jones non riesce a migliorarsi e retrocede in tredicesima posizione con lo stesso tempo di Mass e Scheckter con il pilota della Wolf che, avendo ottenuto il tempo più tardi degli altri, è solo quindicesimo. Gli otto non qualificati sono Neve (March-Williams), Merzario (March), Schuppan (Surtees), Ashley (Hesketh), Hayje (March-F&S), Rebaque (Hesketh), Pilette (BRM) e Bleekemolen (March-F&S).
Come sempre la domenica mattina a Zandvoort non si può fare rumore prima di mezzogiorno per cui il warm-up si svolge dopo le 13. Il V12 Matra di Laffite ha un problema che costringe il francese a fermarsi lungo il circuito ma non c’è tempo per sostituire il motore (la partenza è fissata alle 15) e così Jacquot deve abbandonare l’ottima JS7/3 e salire sulla vecchia JS7/1 a passo corto con la quale ha girato pochissimo nei due giorni di prove.
Le vetture si schierano in una giornata calda ma ventosa. Tutti gli occhi sono puntati sulla Lotus numero 5.
Al momento del via Andretti parte bene ma alle sue spalle Hunt ha lo spunto migliore, si incunea tra la Lotus e il guardrail dei box e affronta la Tarzanbocht al comando.
All’uscita del tornante Hunt sfrutta la larghezza della pista costringendo Andretti ad alzare il piede e a perdere la seconda posizione in favore di Laffite. Allo stesso modo, alle loro spalle, Lauda porta Watson sul cordolo esterno dove la coppa dell’olio del 12 cilindri Alfa prende un colpo fatale.
Pochi secondi dopo, alla Gerlachbocht, Jones colpisce la McLaren di Mass buttandola nelle reti. Gara finita per il tedesco.
Hunt chiude il primo giro nettamente in testa mentre Andretti prende la scia a Laffite e lo supera in frenata alla Tarzanbocht. Seguono le Ferrari di Lauda e Reutemann davanti a Watson, Regazzoni e Peterson.
Il motore di Watson perde potenza in seguito alla perdita dalla coppa d’olio crepata ma l’irlandese riesce a tenere alle spalle gli inseguitori fino al termine del secondo giro quando rientra ai box e si ritira. La sua ostruzione causa un “buco” di 4 secondi tra il quinto classificato Reutemann e Peterson.
Bildnummer: 00713996 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Thomas Zimmermann Gunnar Nilsson (vorn, Schweden / Lotus-Cosworth) in seinem Boliden; Rennwagen, Bolide, Boliden, quer Großer Preis von Holland 1977, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Vdia Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Holland Gruppenbild Aktion Personen Objekte
Nilsson è autore di una brutta partenza che lo fa scendere dal quinto al nono posto.
Andretti è nettamente il più veloce in pista, raggiunge Hunt e all’inizio del quinto giro comincia a “puntarlo” da vicino.
James Hunt (GB), Marlboro Team McLaren M26.. Dutch Grand Prix, 28/08/1977, Zandvoort, Holland.
Al giro seguente Andretti prende la scia della McLaren sul rettilineo dei box, Hunt si difende tenendo l’interno e il pilota della Lotus è costretto a rimanere all’esterno della Tarzanbocht. Questa volta però Piedone non si accoda come alla partenza e percorre il tornante ruota a ruota con il suo avversario.
La traiettoria favorevole consente a Hunt di guadagnare un mezzo metro in uscita dal tornante ma a quel punto Andretti non ha più spazio, finisce sul cordolo esterno e le ruote delle monoposto si incastrano tra loro.
La Lotus finisce con le ruote esterne sull’erba e inevitabilmente rallenta mentre Hunt sta accelerando e a quel punto succede l’inevitabile. La ruota posteriore sinistra della McLaren sale sopra l’anteriore destra dell’altra macchina che finisce in testacoda.
Hunt continua per qualche centinaio di metri con la pompa dell’acqua e la sospensione posteriore sinistra rotte e si ferma definitivamente all’Hugenholtzbocht proprio mentre Laffite lo supera.
Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 28 August 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La Ligier passa a condurre il GP con Laffite che è tallonato da Lauda, Reutemann e Andretti, il quale non ha riportato danni nella collisione e ha raggiunto le Ferrari.
Hunt è furioso, rientra ai box e va a protestare con Chapman per il comportamento del suo pilota che lo ha costretto al ritiro.
Al 10° giro Andretti prende la scia a Reutemann che, al contrario di Hunt, non oppone resistenza e permette all’italoamericano di superarlo comodamente all’interno alla staccata della Tarzanbocht.
Lauda non è altrettanto arrendevole e difende la sua posizione obbligando l’avversario all’esterno. Andretti non si fa intimidire e ritenta la manovra fatta con Hunt, rischiando di nuovo il contatto. Questa volta alza il piede e si accoda al ferrarista.
Al 14° giro Andretti prende di nuovo la scia a Lauda sul rettilineo ma il suo DFV esplode per la quarta gara consecutiva in una nuvola di vapore acqueo. Al rientro ai box Hunt affronta il pilota della Lotus che gli risponde da par suo.
Bildnummer: 05756581 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group Gunnar Nilsson (Schweden / Lotus Ford) in seinem Boliden vor Ronnie Peterson (Schweden / March Ford) – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Gruppenbild Aktion Personen Objekte Image number 05756581 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Gunnar Nilsson Sweden Lotus Ford in his Bolide before Ronnie Peterson Sweden March Ford PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Group photo Action shot Human Beings Objects
La gara è comandata da tre monoposto a 12 cilindri che hanno un cospicuo vantaggio su Nilsson, Peterson, Regazzoni, Tambay, Depailler e Scheckter.
Ronnie Peterson (SWE) Tyrrell P34B Cosworth. Dutch Grand Prix, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.
Al 18° e 19° giro il gruppo degli inseguitori perde prima Regazzoni per la rottura del filo dell’acceleratore e poi Peterson per un problema elettrico.
(L to R): race winner Niki Lauda (AUT) Ferrari 312T2 takes the lead from second placed Jacques Laffite (FRA) Ligier JS7, into Tarzan on lap 20. Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.
Lauda è più veloce di Laffite e all’inizio del 21° giro lo affianca e lo supera in fondo al rettilineo ma il francese allunga la frenata anche se all’esterno e mantiene la prima posizione.
Al giro successivo Lauda anticipa la manovra e prende il comando della corsa.
Bildnummer: 05675243 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group Alan Jones (Australien / Shadow Ford), Jean Pierre Jabouille (Frankreich / Renault) und Emerson Fittipaldi (Brasilien / Copersucar) – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Totale Aktion Personen Objekte Image number 05675243 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Alan Jones Australia Shadow Ford Jean Pierre Jabouille France Renault and Emerson Fittipaldi Brazil Copersucar PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles long shot Action shot Human Beings Objects
Depailler si ferma ai box per una foratura così Scheckter sale al sesto posto davanti a Jones e a Jabouille che sta facendo un’ottima gara con la Renault.
Il francese sta addirittura attaccando il fresco vincitore del GP d’Austria quando al 33° giro il motore della Shadow si rompe facendo salire Jabouille al settimo posto.
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Alan Jones walks away from his smoking Shadow DN8 Ford after pulling off the track during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Contemporaneamente si rompe anche il DFV di Depailler. Ancora un doppio ritiro per la Tyrrell.
In questa fase di gara si mettono in luce Fittipaldi che supera Jabouille e Nilsson che azzera il distacco accumulato da Reutemann nei primi giri.
L’impressione è che lo svedese possa scavalcare facilmente sia Reutemann che Laffite e tentare poi di andare a prendere anche Lauda ma la Ferrari è molto veloce sul dritto e Nilsson non riesce a portare l’attacco come Andretti. Il pilota della Lotus intravvede l’occasione giusta quando i due raggiungono un gruppetto di doppiati ma sbaglia completamente la frenata alla Panoramabocht, perde il controllo della vettura che si intraversa e finisce addosso all’incolpevole ferrarista. Nilsson rimane bloccato nella sabbia mentre Reutemann riesce a raggiungere i box dove gli viene sostituito l’alettone posteriore. L’argentino riparte tredicesimo, doppiato.
A metà gara Lauda ha 7 secondi di vantaggio su Laffite. I ritiri hanno consentito al regolare Tambay di salire in terza posizione davanti a Scheckter, Fittipaldi, Jabouille che entra in zona punti, Brambilla e il sorprendente Henton con la Boro-Ensign del 1975.
Il sogno di Jabouille di conquistare il primo punto iridato svanisce al 39° giro quando finisce in testacoda all’uscita della Tarzanbocht. Il parigino raggiunge i box dove scopre che il testacoda è stato causato dalla rottura della sospensione posteriore.
Al 52° giro Henton, che si trova in un’insperata settima posizione, commette un errore e finisce nella sabbia. I commissari spingono in pista la monoposto della squadra locale che riparte dalla terz’ultima posizione per poi ritirarsi davanti ai box col motore rotto. A fine gara sarà comunque tolto dalla classifica per l’aiuto non regolamentare ricevuto da parte dei commissari.
Laffite riduce il distacco da Lauda che però sembra gestire agevolmente il ritorno della Ligier. Nel frattempo Brambilla supera Fittipaldi portandosi al quinto posto, poi si fa doppiare dalla coppia di testa e gli si accoda per cercare di raggiungere Scheckter che li precede di poco ma alla fine del 68° giro il monzese mette le ruote sull’erba nel velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box, perde il controllo della Surtees e si schianta contro il guardrail interno senza riportare danni fisici.
L’ultimo colpo di scena arriva all’ultimo giro quando Tambay resta senza benzina e perde il primo podio della carriera.
Patrick Tambay (FRA) walks from his Theodore Racing Ensign N177 after retiring from third position on the penultimate lap of the race. He was classified in fifth position. Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.Race winner Niki Lauda (AUT) Ferrari 312T2, leads second placed Jacques Laffite (FRA) Ligier JS7 in the closing laps of the race. Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.
Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.
Niki Lauda, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 28 August 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.
La terza vittoria stagionale porta Lauda a 63 punti nella Classifica Piloti, 21 più di Scheckter che è riuscito a limitare i danni. Reutemann è terzo con 35 punti davanti ad Andretti con 32. A 4 gare dal termine James Hunt, fermo a quota 22, abdica matematicamente. Nella Coppa Costruttori la Ferrari sale a 80 punti e l’aritmetica consente solo alla Lotus, ferma a 47, di contendere ipoteticamente il trofeo alla Scuderia.
L’indomani Lauda è a Maranello per parlare con Enzo Ferrari e nel pomeriggio viene ufficializzato il divorzio tra il quasi due volte Campione del Mondo e la Scuderia.
Con chi correrà Lauda nel 1978 è chiaro a tutti. L’interrogativo è: chi lo sostituirà sulla Rossa?
Giovanni Talli
Life is racing, all the rest is waiting
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