Varie

WE ARE BRING – 1ST BIRTHDAY CANDLE

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“Siamo tutti delle prostitute sul lavoro perchè quello che amiamo fare lo facciamo gratis” – Marloc

Metà 2010. Un ex collega mi segnalò un Blog di un noto giornalista che si occupava di F1. “Tu che vivi di F1 dovresti proprio leggerlo!” Ma sì dai, leggiamolo. Nei 5 anni e mezzo successivi lessi tanti ottimi articoli ma, cosa ancora più importante, dei commenti ancora migliori da parte di quelle che considerai subito delle Eccellenze. Oggi quelle Eccellenze son tutte qui, o scrivono articoli o li commentano o fanno entrambe le cose. “Se qualcuno ti segue non é per cosa fai o per come lo fai ma PERCHÈ lo fai”.  Il “mio” perchè era e resta “perchè serve un posto sul web dove ci sia libertà di opinione, tifo, espressione e non si debba render conto a nulla e nessuno se non alla propria coscienza”.

Oggi i Bringers compiono un anno. Ne abbiamo fatta di strada dalla chat varata il 31/10/2014 su What’s App che aveva 4 partecipanti ossia me, Emiliano, Grumpy e Filippo. So cosa pensate: assomiglia al “ne resterà soltanto uno” di Highlander. Oggi in realtà ai miei occhi assomiglia di più ad un “mai dire mai”.  La porta é aperta e resterà tale per chiunque abbia la buona volontà di intendere quanto appena scritto. In 1 anno di Bring abbiamo largamente dimostrato di avere una nostra identità ben definita che si chiama onestà intellettuale. Quell’onestà intellettuale che è mancata a tutti quelli che han spacciato per buona la versione “è stato il vento” con Alonso a Barcellona nel febbraio 2015. Quell’onestà intellettuale che può esserci solo dove essendo dei signori nessuno, seppur con due palle grosse così (inteso in senso letterale e quanto a conoscenza degli argomenti trattati), si può sempre parlare con la libertà di chi non deve nulla a chicchessìa. Qui si dice quel che si pensa e ci si confronta (anche aspramente) con chi la pensa diversamente. Lo scambio è fondamentale per la crescita individuale e di gruppo, e questo è un posto dove si cresce non solo attraverso la conoscenza che ci arriva dagli articoli ma anche attraverso l’interazione nei commenti. Questo è un posto dove si viene volentieri perchè c’è sempre qualcosa da imparare e qualcuno disposto ad insegnarlo. Son cose senza prezzo ed infatti il Bring è no profit. Tutto il resto dell’offerta sul web no. Mettetevela via 🙂

Passando a note più lievi che dire? Devo ringraziare tantissime persone per dove siamo arrivati finora. Sono in difficoltà nel farlo per 2 aspetti A l’ordine in cui lo faccio e B la probabilità di dimenticare qualcuno. Sappiate che non è mia intenzione mancare di rispetto a nessuno! Via dunque: grazie a Marloc e Fiammetta, per quel che mi riguarda son sicuro di non essere geneticamente lontano da nessuno dei due. Grazie a Lucx perche senza di lui manco si partiva e grazie a Pier Alberto per averne raccolto il testimone. Grazie a Morok che nei momenti di crisi (tipo la diaspora imolese) ha avuto sempre (le palle ed) il calvinismo di affrontarmi dicendo che stavo infilando qualche errore che molto probabilmente avrei rimpianto. Ringrazio AlexMC12 per riuscire a starci dietro nonostante gli impegni, Aviator per i suoi preziosissimi contributi, Brown per il suo amore nei confronti della F1 che fu, Dave per la sua passione a 4 ruote, Lattughiz per il suo “senso della posizione” nella gestione delle vicende del Bring, l’Orsetto Mannaro (LS) per esser stato tra i primi ad unirsi alla ciurma e per essersi finalmente deciso a rivelare il Verbo, LoSco per quanto ha dato sperando che dia ancora di più nel prossimo futuro, Braccio per essere l’unico tifoso di Vettel che abbia mai conosciuto che prega in un bis dell’accoppiata con Ricciardo, Cliffemall per esser sempre garanzia di un contraddittorio stimolante, Eagle per seguir sempre assiduamente le condivisioni sui socials, Floriano per il suo spessore umano unico che rende tale ogni suo intervento, Timo per lo spaccato scandinavo che ci offre ogni volta che scrive, Luca Bkk per seguirci assiduamente dal Far East, Sancho per la sua genuinità, Tornado per esser sanguignamente con noi fin dagli inizi.

E grazie anche a Corrado Riva, Magic, Aury Vantage, Antonino Rendina, eqqueqquà, Myriam, Dani3lR1cciardo, Diego, al redivivo drnice, a Nikelson, Ricccris, Rosso Ferrari, Seldon, Niki, Il Konz, Gianluca72, lettore espatriato, FerrariScuderia, Sundance76, Sebastian 5, Abramo lo Eretico, Matteo Zamboni, Vanwall e chiunque abbia dimenticato.

Un grazie anche, sia pure obtorto collo, a chi ci da contro ignaro che non esiste cattiva pubblicità ma solo della pubblicità. Continuate così che ci state solo facendo un grosso favore gratuitamente.

Grazie a tutti per essere il Bring! Qui si da voce a chiunque abbia qualcosa da dire sulla F1 in particolare ed il Motorsport in generale. Se avete voglia di farlo fatevi vivi che questo è il posto per voi.

BUON COMPLEANNO!!!!!!!!

Varie

Il 2016 in compagnia di Mick

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Sui giornali, ma anche e soprattutto sul web, si leggono da qualche anno sporadiche notizie sui risultati sportivi del figlio del pilota di F1 più titolato di sempre. Del resto, se ti chiami Schumacher e hai deciso di seguire le orme di tuo padre, è naturale destare l’interesse di appassionati e curiosi. Per fare notizia è sufficiente far comparire il cognome nel titolo dell’articolo e l’esca è lanciata. Su internet tutti i siti specializzati catturano un bel numero di click, obiettivo di vitale importanza per chi non è indipendente. Con il passaggio di Mick dalle competizioni sui go-kart ai campionati di Formula 4 in Europa, la visibilità è nettamente aumentata, le gare sono trasmesse online e godono di copertura televisiva, il numero di articoli acchiappa vendite si è moltiplicato. Ciò che è rimasto pressoché invariato è lo scarso livello giornalistico di tali notizie, che permette di alimentare pareri contrastanti sul rendimento di Schumi jr. Si possono addirittura leggere commenti insensati da parte di personaggi illustri del motorsport, palesemente disinformati sull’andamento di gare e campionati, ma sempre pronti a gridare al complotto e al favoritismo, giusto per sollevare un po’ di inutile clamore. Così se sei il figlio di Michael Schumacher e vinci le gare, hai avuto una spinta dalla categoria nella quale gareggi, per creare interesse ed ottenere magari soldi dagli sponsor; se perdi sei talmente scarso da non riuscire ad emergere nemmeno con l’appoggio degli organizzatori.

Ciò che segue non è solo un goffo tentativo di condividere le impressioni che ho avuto osservando Mick Schumacher a bordo di una vettura di F4, sia in televisione che in autodromo; è anche e soprattutto un altrettanto sgraziato modo per mettere ordine nelle vicende sportive che lo hanno visto protagonista, così da permettere a degli appassionati veri, quali i Ringers sono, di farsi un’idea più chiara sulle prestazioni di un ragazzo che sta facendo parlare di sé e che non è solo il prodotto di una enorme campagna pubblicitaria incentrata sul suo cognome famoso.

Quindi, andiamo con ordine: Mick ha iniziato la sua carriera in kart quando aveva già nove anni, nel 2008, nonostante non mancassero certo le disponibilità (economiche e non). Correndo con il cognome materno è diventato nel 2014 vicecampione europeo e mondiale di kart, per poi passare nel 2015 alla F4 tedesca, in squadra con Harrison Newey e Joey Mawson (Van Amersfoort Racing). Nonostante i risultati non siano stati troppo soddisfacenti, con una vittoria in gara 3 nel primo week-end della stagione sul tracciato di Oschersleben, si potevano notare già buone doti di guida, sicuramente non ancora espresse al massimo potenziale, causa mancanza di esperienza in ambito formulistico. Al termine della stagione, sul tracciato di Monza, con l’attenta supervisione di Luca Baldisserri, Schumi jr ha effettuato dei test con la vettura del team italiano Prema, eccellenza per quanto riguarda le categorie minori per monoposto. Con Prema ha gareggiato in questa stagione sia in F4 tedesca che in F4 italiana, ed è proprio grazie alla partecipazione nella nostra serie nazionale che ho potuto osservare dal vivo le sue prestazioni in tre diversi week-end stagionali: a fine maggio e fine settembre a Imola, a metà luglio al Mugello. Entrambi i campionati erano inoltre trasmessi online, quello italiano anche in televisione, quindi ho potuto seguire interamente la stagione agonistica.

Partiamo dai risultati: nelle due serie Mick si è classificato secondo assoluto, con Prema campione nella classifica a squadre. Il campionato tedesco è stato vinto da Joey Mawson, suo ex-compagno di team, ancora in forza alla Van Amersfoort Racing, mentre quello italiano ha visto trionfare Marcos Siebert, della Jenzer Motorsport. In entrambi i casi i titoli si sono assegnati nell’ultimo fine settimana, a conferma della competitività di Schumi jr, che è riuscito a dare ottimi risultati nell’arco di una stagione per lui molto impegnativa.

Nel campionato tedesco si è avuta una lotta serrata fra i due contendenti, i quali hanno mostrato di essere superiori rispetto agli altri partecipanti, tanto da ritrovarsi spesso a duellare per la vittoria, nonostante il format sia concepito in modo da rimescolare il più possibile le carte, così da dare possibilità a tutti i concorrenti di mettersi in luce. La stagione si è decisa negativamente per Mick nel fine settimana sul Red Bull Ring, dove, per un problema non attribuibile al pilota, è stato costretto a condurre una sessione di qualifica anonima che lo ha relegato a correre gara 1 e gara 2 all’inseguimento, scattando ben oltre la metà dello schieramento (che vede oltre trenta iscritti ad ogni gara). I punti persi in tale occasione su Mawson, che ha potuto correre con relativa tranquillità per tutto l’evento, hanno pregiudicato irrimediabilmente le velleità di lotta al titolo; le speranze sono state definitivamente annullate nelle qualifiche dell’ultimo week-end a Hockenheim, dove un altro problema ha costretto Mick a partecipare alla staffetta di qualificazione (vinta) e prendere il via delle prime due gare oltre la ventesima posizione.

Nel campionato italiano invece, già dal primo evento a Misano, ha dimostrato di essere nettamente il migliore in griglia, con doppia vittoria e successo nella gara finale sfumato per un errore in partenza dalla pole position (con rimonta da fondo gruppo fino alla quarta posizione). Il team Prema ha deciso di non partecipare al fine settimana di Adria, favorendo la fuga in classifica di Siebert, che si era comunque ben comportato a Misano. Dal terzo evento in poi, per Mick è stato quindi un inseguimento continuo, con dimostrazioni di forza impressionanti, ma anche errori dovuti all’irruenza e all’inesperienza. Emblematici sono l’incidente con il compagno Correa in gara 2 al Mugello nella battaglia per la prima posizione, che lo ha costretto alla partenza dal fondo in gara 3, il jump start in gara 1 a Imola dalla pole, l’incidente alla prima curva in gara 2, con susseguente ultima posizione in griglia per gara 3. Tutto ciò ha dissolto la superiorità mostrata in pista e Siebert, che nel frattempo correva da formichina, si è portato a casa il titolo, senza mai mostrare di essere effettivamente all’altezza del rivale.

Complessivamente nella stagione 2016 in F4 Mick Schumacher ha ottenuto 5 vittorie sia nella serie tedesca che in quella italiana e 4 pole position in entrambi i campionati. Insieme a Joey Mawson, Harrison Newey e altri piloti di F4, ha confermato la partecipazione al MRF Challenge per tutta la stagione 2016-2017, dopo aver preso parte al week-end conclusivo dell’ultima edizione. In questo fine settimana si è svolto il primo appuntamento a Sakhir, dove ha colto due successi in gara 2 e gara 4, lasciando il Bahrain in testa alla classifica. Per il 2017 è già ufficiale l’impegno al FIA F3 con il team Prema, con il quale ha già svolto in questo mese una sessione di test al Nurburgring. L’approdo in un campionato sicuramente più professionale, con approccio alle gare molto più vicino alla F1, sarà un banco di prova rivelatore delle reali potenzialità di Mick, a mio parere molto alte.

In conclusione, come promesso, riporto qualche impressione personale sulla base di quanto visto. Lo stile e l’approccio alle gare mi ha ricordato fin da subito quello di Michael. La guida è aggressiva e sempre al limite, sia in condizioni di pista libera che nei duelli, è evidente la ricerca di un ottimo inserimento in curva, con anteriore molto stabile, per poi controllare l’uscita in leggero sovrasterzo. Risulta notevole l’abilità nei sorpassi, specialmente grazie alla staccata profonda, che gli ha permesso di effettuare numerose rimonte nel corso della stagione. Impressionante è la capacità di fornire un ritmo martellante alla gara quando è in testa, come in gara 1 a Monza, dove è riuscito a vincere con ben 11 secondi di vantaggio. In definitiva, proprio come suo padre, è un pilota dalla guida emozionante, coraggioso e non certo arrendevole.

Cari Ringers, spero con questo articolo di aver centrato gli obiettivi che mi ero prefissato; vi consiglio comunque di vedere qualche video online delle gare che vi ho descritto in questo pezzo. Non mi resta che concludere con un semplice “GO MICK!”

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Saluti da Braccio

 

Storia

Red shift

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PROLOGO
Secondo un paradigma tanto abusato quanto veritiero, chiunque vanti natali italiani ed interesse per il mondo dei motori si troverà necessariamente a tifare Ferrari, considerandola automaticamente l’apice universale dell’automobilismo sportivo e non. Raramente, molto raramente, schegge impazzite disattendono questa pseudo-formula, e per motivi largamente ignoti destinano una sostanziosa dose di dedizione, spesso affine al paganesimo, verso altri lidi. Le direzioni sono molteplici e spesso imprevedibili: piloti semi-sconosciuti, ombre di patria gloria che fu (sciorinando lettere greche che avranno la loro vendetta, in questa vita od in un’altra), o ancora il lontano oriente, tra kaizen e motori dal dubbio futuro.
Capita anche di rimanere folgorati da una stella argentea di provenienza teutonica. Occorrenza doppiamente ironica, data l’infinita rivalità tra Italia e Germania nell’epoca d’oro dei Grand Prix, quando la nomea francese delle Bugatti e Delage era già in declino, e i sempre partecipativi britannici degnavano il continente della loro presenza in pochi casi al di fuori di LeMans. Vista la tendenza al paganesimo accennata poc’anzi, è necessario un luogo di culto a cui dedicare un pellegrinaggio: accade così che l’altrimenti spoglio paesino di Untertürkheim diventi destinazione paragonabile alle più famose città europee.
Il locale museo Mercedes è una modalità valida per sprecare una giornata intera, racchiudendo al suo interno una fetta imprescindibile del patrimonio automobilistico mondiale. Auto (e non solo) ovunque, persino sui muri; una in particolare. Una specie di massa informe, enorme, ovviamente colorata d’argento, che si staglia minacciosa sullo sfondo nero bitume. Una sproporzionata macchia di vernice, sfuggita ad un pittore disattento. Nella perfetta tradizione germanica, il nome è una sigla asettica; ricorda più un carro-armato sovietico che un’auto da competizione: T80.

“SPEED…I AM SPEED”
Camille Jenatzy aveva già capito dove saremmo andati a parare. “Jamais contente”: titolo migliore per la rincorsa al record di velocità su strada non si potrebbe inventare. D’altronde, appurato che le folli percorrenze dei treni ottocenteschi non asfissiavano i malcapitati a bordo, la ricerca della velocità, con ogni mezzo, diventa ben presto un ottimo banco di prova per le massime espressioni tecnologiche post-industriali. L’auto non fa eccezioni: gli esordi con il monopolio francese, un insospettabile Henry Ford, il dominio britannico delle Sunbeam e del leggendario duo Campbell-Blue Bird. Senza dimenticare le silberpfeil, nel tempo libero tra un GP e l’altro, concentrate sui flying miles, percorsi su normali autostrade. Incidentalmente, il record su strada normalmente aperta al traffico è ancora detenuto da una W125; ma né la Auto Union, né la Mercedes-Benz, poterono mai fregiarsi del titolo di auto più veloce del mondo. Non troppo facile da immaginare, questa congiuntura non fu mai troppo ben vista dai tedeschi, soprattutto in un tale periodo storico. La (invero sinistra) idea di un’arma definitiva, capace di surclassare le vetture britanniche, fu di Hans Stuck; sotto il patrocinio di Adolf Hitler, neanche la morte di Rosemeyer pose un limite alle ambizioni di primato. A coordinare il tutto, dato che siamo negli anni ’30, in Germania, parliamo di ingegneria automobilistica: qualcuno ha detto Dr.-Ing. Ferdinand Porsche?

L’ETERE
Le ripercussioni, vere o presunte, del trattato di Versailles sulla successiva storia europea sono state sviscerate sotto molti aspetti. Come noto, uno dei punti prevedeva una notevole riduzione d’organico dell’esercito tedesco, e soprattutto il completo smantellamento delle forze d’aviazione. Una moltitudine di ingegneri aeronautici, in particolar modo esperti di fluidodinamica, si trovarono nella posizione dunque di doversi cercare un nuovo impiego, ed un buon numero furono assorbiti dall’industria automobilistica. Si spiega così un’evoluzione rapidissima: se nel 1914 il non-plus-ultra dell’aerodinamica stradale era probabilmente rappresentato dal siluro Ricotti, un approccio molto più sistematico alla progettazione porta a modelli come la Tatra T77 di Jaray (impiegato in precedenza nella costruzione degli Zeppelin), agli studi di Madelung sulla coda tronca che si finalizzano nella formalizzazione della K-coupè grazie al barone Koenig-Fachsenfeld ed al leggendario Wunibald Kamm. La fine degli anni ’30 è un fiorire di capolavori dell’aerodinamica stradale: BMW 328 Wendler, Maybach Zeppelin, la recentemente ricostruita 540K Stromliner, persino una Fiat Balilla Aerodinamica.

JOSEF MICKL…
La carrozzeria della T80 è pero affidata ad un nome oggi pressoché sconosciuto: Josef Mickl. Inizialmente un ingegnere aeronautico a libro paga dell’Impero Austro-ungarico, nell’immediato dopoguerra Mickl si trasferisce brevemente alla Austro-Daimler, dove conosce Ferdinand Porsche, con il quale collaborerà stabilmente dal 1931, prima e dopo la seconda guerra mondiale, mettendo mano ad innumerevoli progetti sia automobilistici che non, e presentando una serie di brevetti, specialmente nel campo delle turbine. A tempo perso ispirerà, con le sue improvvisate lezioni, un giovincello che gravita da quelle parti, tale Ferdinand Piëch. Grazie alle sue competenze aeronautiche, Mickl capisce fin da subito che, se la componente longitudinale della forza esercitata dall’aria è importante, quella verticale è fondamentale. Non è certamente il primo a comprendere l’effetto delle velocità estreme sulla portanza: le Opel RAK1 e RAK2 montavano ali sulle fiancate, con il piccolo caveat che il camber si trovava dalla parta sbagliate, e la (marginale) efficacia era data con ogni probabilità dall’angolo d’attacco altamente negativo. Anche l’effetto del suolo sulle prestazioni di un’ala è conosciuto da almeno 10 anni, con i primi studi teorici e test risalenti al 1921 (rispettivamente Wieselsberger, Zahm e Bear). Ci sono però pochi dubbi che sia Mickl a mettere insieme per primo i pezzi del puzzle, e a contemplare seriamente l’effetto di ali e suolo sull’aerodinamica di una vettura.

…TI METTE LE ALI…
…girate sbagliate. O meglio, giuste. In uno dei brevetti che precedono la T80, fa la sua timida comparsa un’ala invertita, montata dietro il cockpit in posizione elevata e dunque di flusso relativamente indisturbato; non contento, Mickl, preoccupato dell’eventuale solitudine della suddetta, la accompagna ad un flap ad incidenza variabile, capace di agire anche come freno aerodinamico. A concludere il tutto, un paio di endplate. Una trentina di anni prima della Chaparral. Non sono note le ragioni per cui questo layout non sarà mai effettivamente costruito; in compenso, due enormi appendici aerodinamiche fanno la loro comparsa ai lati della vettura, rendendola simile ad un rapace che dispiega le sue piume nella loro maestosa larghezza, una sontuosa aquila che plana ad inaudite velocità sull’ignara preda…
Ma neanche la più veloce delle aquile può vantare la seconda, geniale trovata di Mickl: l’interminabile lunghezza della T80 è infatti sfruttata per trasformare il corpo vettura in un’enorme profilo alare, capace di sfruttare l’effetto suolo grazie al diffusore appena dietro gli assi posteriori. L’immagine superiore del brevetto del 1939 è una summa della grandezza di Mickl, e di un progetto le cui basi teoriche non saranno replicate per lustri a venire. La T80 è semplicemente fuori dal suo tempo.

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MORE IS…MORE
Nel frattempo, i recenti record di Cobb ed Enston hanno ulteriormente alzato l’asticella, ed ora la velocità massima prevista lambisce i 750 km/h. Per raggiungerli, un Messerschmitt è stato derubato del suo V12 Daimler-Benz, che ora eroga circa 3000 CV grazie ad una complessa miscela di metanolo, benzene ed idrocarburi assortiti. Otto metri, sei ruote di cui quattro motrici, tre tonnellate, tre metri di larghezza; uno dei primi esempi di differenziale a scorrimento limitato, installato tra gli assi per impedire un eccessivo slittamento in trazione, data la devastante coppia del DB603; un enorme tamburo per ruota per riportare il mostro a velocità umane. Il risultato finale, un misto di alta tecnologia e hubris replicato solamente dallo Spruce Goose.

SCHWARZ VOGEL
Arriva la fine del 1939 e l’auto, pardon la bestia, è pronta. Il luogo per il record è stato trovato: un tratto dalla A9 a sud di Dessau, con sede stradale allargata a 25 metri per accomodare comodamente la carreggiata della T80, ed i suoi probabili ondeggiamenti. La data anche: gennaio 1940. C’è pure il soprannome: Schwarz Vogel, l’uccello nero (curioso come sia lo stesso nome in codice di un altro capolavoro di ingegneria, dalle dimensioni insensate ma soprattutto dalla mai replicata velocità). La vettura è stata infatti dipinta di nero, con tanto di aquila e svastica annesse: il record deve infatti rappresentare la superiorità totale del Terzo Reich in ogni campo; la T80 è diventata tanto esercizio di ingegneria estrema, quanto strumento politico. Ma la T80 ha un’altra cosa in comune con il succitato mostro volante di Howard Hughes: la sorte.

EPILOGO
La T80 non assaggerà mai l’asfalto dell’Autobähn. L’invasione della Polonia fa passare le velleità velocistiche di Stuck e Mickl in secondo piano, per usare un eufemismo. Lo sforzo bellico richiede che il DB603 venga smontato e restituito ad uno dei suoi legittimi possessori, un Messerschmitt; le sei ruote della T80 vengono parcheggiate in Austria, dove l’auto si salva miracolosamente, per essere riportata in Germania al termine del conflitto, trovando infine uno spazio sulla parete del museo Mercedes, opportunamente ridipinta con un più neutro argento. Petizioni per ricondizionarla ed utilizzarla per quello che era stata concepita inizialmente finiscono, ovviamente, nel vuoto. Il suo posto è li, insieme alle sue sorelle più o meno strette; dietro di lei sfilano la W125 Rekordwagen, poi un esemplare delle C111 che fecero segnare numerosi record a Nardò negli anni ’70. Ma davanti a tutti, minacciosa ed elegante al tempo stesso, ma soprattutto maestosa come nessun’altra, rimane lei, la T80: l’auto più veloce a non aver mai corso.

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Formula 1

Interlagos, o della confusione fra laghi, mari, tempeste e diluvi.

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Non so voi, ma io non solo non mi diverto più, ma sono estenuata. Un mondiale di 21 GP non aumenta il pathos, lo uccide per mancanza di misura. O forse è colpa di questi mondiali in vitro, senza significative possibilità di sviluppi e riprese? Non lo so, perché personalmente non mi divertono più nemmeno le lotte nelle retrovie e a questo punto nemmeno i giovani emergenti. Io non ne posso più.

Perfino le qualifiche non hanno più gusto, la lotta a due al vertice ha smesso di counvolgermi, e come faccio a emozionarmi se uno parte terzo piuttosto che quinto? Bella la pole di Hamilton, la sessantesima, di quel significativo capello davanti al compagno. Buona anche la prestazione di Raikkonen terzo – che poi sarebbe il caro vecchio “primo degli altri”. Ma c’è qualcuno di voi che si emozioni, che senta la tensione?… Poi se piove, non solo abbiamo la negazione di ogni spettacolo e della storia della F1, con la partenza sotto SC, ma anche la regola del parco chiuso per cui occorre partire con le auto così come si sono qualificate il giorno prima – ossia sull’asciutto. Poi sia chiaro, non butto la croce addosso alla direzione gara per le scelte fatte dalle ore 13.50 di oggi: stanno fra mille fuochi e qualsiasi scelta facciano sarà sempre additata al pubblico ludibrio. Fermano la gara, complotto a favore di X, non la fermano, complotto a favore di Y; la fermano e si poteva correre però, non la fermano succede qualcosa e vergogna stavano correndo solo per soldi indifferenti alla sicurezz….ronf, ronf ronf.

In queste condizioni, devo appunto provare a commentare la penultima gara di questa estenuante stagione.  Pezzi di gara inframezzati da SC e da bandiere rosse, piloti che cercano di movimentare un po’ la situazione montando gomme intermedie mentre il meteo dà diluvi imminenti. Hamilton tenace nel suo insistere a voler gareggiare, Rosberg con sangue freddissimo nel suo cercare di contenere i pericoli provenienti dal meteo e dai concorrenti, Verstappen arrembante e Ferrari sdrucciolose. E, nelle altalene dei pitstop e delle SC, piloti di ultima fascia che si trovano fortunosamente avanti e assaporano i 15 minuti di notorietà. Nel merito?  Prima cosa, molto confusi i muretti nelle loro strategie, però forse dobbiamo a loro (ai loro errori) quel po’ di spettacolo che c’è stato, con Verstappen ributtato nella mischia  da una comoda seconda posizione conquistata di prepotenza, e costretto a tanti spettacolari sorpassi per risalire. E poi, impressionante la tenuta sul bagnato della RB (sulla Mercedes impossibile esprimersi, inquadrata in gara mai: solo quando era dietro la SC). Se volete un commento più partecipato di questo, sono la persona sbagliata nel momento sbagliato: ho accolto questa vittoria di Hamilton come lo spettatore di un concerto di musica dodecafonica, capitato lì per caso, accoglie il bis chiesto dal pubblico che lo circonda.

Insomma, Hamilton ha vinto e si va all’ultima gara per decidere il titolo perché ha guadagnato altri punti su Rosberg e ora è dietro di “solo” 12 punti. Quindi, ancora una volta, ha vinto Bernie – chi vinca vinca.

Formula 1

FORMULA 1 GRANDE PRÊMIO DO BRASIL 2016

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Interlagos sarà teatro della penultima prova del Campionato Mondiale 2016 di F1.  Rosberg ha (ancora) 19 punti di vantaggio su Hamilton il che significa che ha un (altro) matchball ma che soprattutto avremo di nuovo il privilegio assoluto di vedere Hamilton in modalità “all out attack”. Deve vincere sia qui sia ad Abu Dhabi e, com’è noto, potrebbe pure non bastargli. Ma, repetita iuvant, questo insieme di circostanze ci regala un LH44 come personalmente vorremmo sempre vedere ossia al netto delle distrazioni che, con buona pace dei suoi tifosi hardcore, se passavano in secondo piano in un anno dominato come il 2015 quest’anno invece rischiano di passare ai posteri come il motivo per cui ha perso il Mondiale. Premesso che ero e resto convinto che Hamilton lo porta a casa pure quest’anno c’è pure la cabala a giocare un suo ruolo per quanti interessati a cose del genere: G.Hill campione nel 1962 e D.Hill campione nel 1996. K.Rosberg campione nel 1982 e N.Rosberg……..ce la può fare nel 2016, ovvero 34 anni dopo suo padre ovvero gli stessi anni intercorsi tra Graham e Damon.

Il weekend di gara si aprirà con un siparietto abbastanza triste, Charlie Whiting in conferenza stampa assieme ai piloti a parlare di quanto accaduto in gara in Messico. Chissà se si siederà tra Vettel e Verstappen, presenti entrambi alla sceneggiata assieme ad Hamilton, Rosberg e Massa. Non so se sarà più un trionfo di imbarazzo o falsità ma tant’è, a questo siamo arrivati e per chi vede GP da 40 anni è qualcosa difficile da mandare giù. Povera F1, povera categoria regina.

Passando alla pista: Mercedes al solito sarà la prima forza in campo in Brasile e, al netto di imprevisti di qualsivoglia natura, farà prima fila e doppietta. RBR e Ferrari, i primi degli ultimi, arrivano da quell’altrettanto triste teatrino fuori pista in Brasile. Parlo di Arrivabene che sotto al podio rischia un coccolone per un terzo posto (poi ingiustamente levato) e dei tentativi di guerra psicologica Redbull nei confronti di Vettel. Che se le diano in pista e basta dico io! Interlagos come caratteristiche dovrebbe favorire la RBR rispetto alla Ferrari, manca il rettilineo “monstre” come a Baku/Città del Messico ed, al solito, dovrebbe  far caldo, sensibilmente più caldo sia di Austin che del Messico ma con buone probabilità di pioggia. Mai dire mai, specie con la ormai famigerata “finestra” di utilizzo delle gomme da parte della SF16H che funziona ad estro anzichè secondo logica. Prima o poi per la legge dei grandi numeri dovrà pure funzionare bene, anche se forse è già successo a Suzuka.

Passando alle seconde linee per riempire il Q3 son chiamati all’appello la Force India e la STR, quest’ultima ormai alla frutta con  la PU Ferrari 2015 ma che potrebbe beneficiare della conformazione del tracciato. Chissà se la Stroll ehm la Williams potrà dir la sua, mi farebbe piacere che Massa vivesse un weekend speciale nella sua ultima partecipazione al GP di casa. Mclaren Honda era e resta un mistero, dovrebbero faticare meno che in Messico ma ogni volta che ci si aspetta qualcosa di decente da loro, come in casa a Suzuka, riescono sempre a stupir tutti in negativo. Però la PU 2017 è stata già integralmente definita quindi Alonso e Vandoorne possono già dormirsela tra due guanciali.

Terze linee capeggiate dalla Haas che ormai aspetterà giusto la fine del mondiale per girar pagina, la Renault che ha appena annunciato una PU completamente nuova di concezione per il 2017 (Redbull sta già pregando) e la Sauber che l’anno prossimo correrà con le PU Ferrari del 2016 ovvero in attesa di diventare il junior team della Honda nel 2018 come si vocifera da più parti.

Al solito usiamo questo articolo per commentare l’intero GP dalle prove libere alla gara, al più tardi lunedì mattina verrà pubblicato l’articolo in commento al GP del Brasile. Tchau!

Life is racing, all the rest is waiting