Formula 1, Storia

Un matrimonio che non s’ha da fare

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Tutti hanno sentito parlare di Stirling Moss, grande campione inglese che pur non avendo mai vinto un campionato del mondo di formula uno è un personaggio che non ha nulla da invidiare ai campioni della sua epoca, i vari Fangio, Ascari, Hill etc.. .

Ha vinto 16 Gp valevoli per il mondiale, la Mille Miglia (con record assoluto), la Targa Florio, il Tourist Trophy, la 12 ore di Sebring ed è arrivato secondo alla 24 ore di Le Mans e nel Rally di Montecarlo giusto per citare i risultati più importanti; questo però senza mai correre con la Ferrari del Commendatore, certo Stirling ha corso e vinto con delle auto Ferrari ma non ha mai corso per il “Grande Vecchio”.

Sono quì oggi per raccontare quelle piccole vicissitudini (qualcuno le chiama, con il termine inglese, sliding doors), casi della vita, per cui Sir Stirling Moss non ha mai corso per Enzo Ferrari, per colui che era un simbolo dell’automobilismo mondiale, per quel signore, che quando ti chiama fai anche 2000 km in macchina per poter pilotare una delle sue automobili.

Il primo incontro

Stirling partecipa al Gran Premio di Bari del 1950, gara non valevole per il mondiale, con un HWM motorizzata Alta dove riesce a piazzarsi terzo a due giri dietro la coppia Alfa Farina-Fangio. Si fece notare in questa corsa per essersi trovato davanti alle due Alfa che lo stavano doppiando, dopo che Farina riuscì a passarlo riprese il suo ritmo gara allungando la staccata alla curva successiva facendo così che Moss potesse sdoppiarsi avendo trovato lo spiraglio per un sorpasso.

Nel ’51 Ferrari offre a Stirling di guidare le sue auto per il Gp di Rouen e per il Gp di Gran Bretagna a Silverstone (che ironicamente sarà il primo GP vinto dalla Ferrari) , lui si vede costretto a rifiutare di guidare a Rouen perchè avrebbe corso con la HWM, però era libero per Silverstone. Naturalmente per Ferrari c’era il tutto o nulla, quindi al rifiuto di Moss per Rouen segui il rifiuto del Vecchio per Silverstone. Subito dopo il GP di Rouen Ferrari richiamò Stirling a Modena per offrigli di guidare a Bari e a Monza per il GP d’Italia. ed a seconda dei risultati questo avrebbe portato Moss ad andare in Sud America per la Temporada durante l’inverno, ed avere una Formula 1 per il 1952.

Ben contento di poter correre per la scuderia, al pari dell’Alfa, ritenuta il top, Stirling partì per Bari dove lo troverà una brutta sorpresa, mentre provava l’abitacolo della Ferrari 500 un meccanico gli chiese cosa stesse facendo, di uscire che quell’auto era per Taruffi. Senza dire niente il Commendatore aveva cambiato idea, e per Stirling, che si sentì preso in giro, fu facile pensare che Ferrari non era un gentleman e decise che non avrebbe mai corso per lui.

Il ritorno

Fino al 1961, per i dieci anni che durò la carriera di Moss in Formula 1, la Ferrari riuscirà a vincere 5 mondiali piloti ed in due di essi Stirling finirà secondo a pochi punti (addirittura nel ’58, quando arivò ad un punto da Hawthorn, fu lui a fargli togliere la squalifica in Portogallo ed a consegnarli praticamente il mondiale).

Moss disse, in un intervista anni dopo, che in quei giorni aveva sempre trovato una sorta di rivincita a battere le Ferrari, come a Monza nel ’56 sopra una Maserati, e saranno proprio le uniche due sconfitte subite dalla Ferrari nel ’61 ad opera di Moss (a Monaco e al ‘Ring) a far sì che Ferrari lo richiamasse per guidare le sue auto.

Arrivato a Maranello Ferrari salutò Moss come un vecchi amico, come se per lui cosa accadde a Bari non fosse mai successo. Il Commendatore fece la sua offerta :”Ho bisogno di te. Dimmi che tipo di auto vuoi e te la costruisco in sei mesi. Metti su carta le tue idee, se guidi per me tu mi dirai al lunedì cosa non ti è piaciuto dell’auto la domenica, ed al venerdì sarà cambiata a tuo gradimento” Ferrari voleva il pilota che riteneva più forte.

Moss e Rob Walker (il propietario del team per cui correva all’epoca) riuscirono ad avere una Ferrari Formula 1 ufficiale da dipingere con i colori del Rob Walker Team ed una 250 GTO da dipingere con i colori BRP (venduta un paio di anni fa per 35 milioni).

Sfortunatamente prima dell’inizio del mondiale 1962 Moss ebbe l’incidente che chiuse la sua carriera, a Goodwood su di una Lotus, Stirling in un intervista dichiarò che se avesse corso sulla Ferrari (che non era ancora pronta per la consegna) forse non avrebbe mai avuto l’incidente visto la maggiore affidabilità rispetto alle altre.

Ecco le parole di Stirling:

“Yes, I must say my biggest regret is never driving for Ferrari. If you go through Ferrari’s history I can’t think of one accident – with the possible exception of Alberto Ascari in which we don’t really know what happened – where the car was the cause of the guy’s death.”

Dall’altra parte il Grande Vecchio ancora nel ’87 alla domanda di chi fosse il più grande pilota rispondeva “Di sempre Nuvolari, ancora in vita Stirling Moss”.

Un matrimonio mai avvenuto che per il caso non è avvenuto nel ’62 e per la cocciutaggine di entrambe le parti, non prima. Sempre Ferrari disse che il fatto di non aver ingaggiato Moss per la sua scuderia anni prima gli sia costato molte vittorie, ed io credo, a Stirling almeno il mondiale che si meritava.

Landerio

Formula E

High Voltage Bring: post week-end di Hong Kong

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Ciao Ringers, con due gare ricche di colpi di scena è andato in archivio il primo fine settimana della Stagione 4 di FE. A giudicare dal numero di commenti del pre-gara di Hong Kong sembra che la serie elettrica stia acquistando interesse anche sul Bring.

Lascio la cronaca delle gare ai seguenti video, direttamente forniti dal canale YouTube della FE:

e-Prix 1: https://www.youtube.com/watch?v=L6NlajWJ8pA

e-Prix 2: https://www.youtube.com/watch?v=4wCxyYW4Uys

Premetto che seguiranno altri articoli a questo, prima del prossimo e-Prix di Marrakesh del 13 gennaio 2018, con approfondimenti puramente tecnici su questa categoria. Mi limito quindi ad alcune considerazioni sul fine settimana appena concluso, in attesa di sapere anche la vostra opinione.

  • La SC in partenza della seconda gara: non mi è piaciuta assolutamente. Se è vero che sotto tanti punti di vista si pensa soprattutto allo spettacolo in FE, magari chiudendo un occhio sui contatti di gara, di contro si è deciso per una azione preventiva a causa dell’incidente della gara del sabato, che aveva provocato una bandiera rossa decisamente fin troppo lunga. È vero che gli appassionati non si mettono davanti alla tv per vedere gli incidenti della prima curva, ma la partenza da fermo di una qualsiasi gara motoristica è uno dei momenti più decisivi ed allo stesso tempo ricchi di tensione di tutta la competizione, per cui neutralizzarlo così è stato sicuramente una scelta impopolare
  • Il commento in TV: ho visto la gara di sabato su Italia 1 e quella di domenica su Eurosport, per confrontare le telecronache. Quello che mi è piaciuto di Mediaset è che hanno preso l’impegno di trasmettere la FE con massima serietà, certamente del tutto al contrario di quello che aveva fatto la Rai negli ultimi due anni. La telecronaca mi è sembrata un po’ troppo “commerciale”, ma i commentatori erano quantomeno preparati sull’evento da raccontare. Eurosport mi è sembrata come sempre più “seria”, senza la necessità di provare a spettacolizzare a tutti i costi qualsiasi avvenimento della gara, ma i due commentatori sono sembrati effettivamente impreparati all’evento.
  • I piloti e i team: come si era già previsto, le gare sono state molto combattute e non scontate, con tanti piloti a giocarsi le posizioni di testa. Il più in forma è sembrato certamente Sam Bird, che avrebbe potuto fare tranquillamente doppietta, senza l’errore nel cambio macchina della gara del sabato (bellissimo il sorpasso su Vergne). In questo ha mostrato un punto di continuità con le passate stagioni, nelle quali si è sempre mostrato veloce ma mai abbastanza costante nel rendimento per l’intero singolo evento e per il campionato. Ha stupito sicuramente il momento negativo di Di Grassi e Buemi, entrambi in difficoltà con le proprie monoposto ma anche nel confronto con i rispettivi compagni di team. In particolare Daniel Abt avrebbe potuto essere in testa alla classifica senza l’errore “amministrativo” del team, che ha gettato al vento l’ennesima gara per squalifica, come già successo nelle scorse stagioni. Per quanto riguarda il livello di difficoltà della categoria, la prestazione di Lotterer ha dimostrato che non è per niente facile fare risultato in FE e che il noviziato si paga a caro prezzo. In casa Techeetah infatti si sono dimostrati competitivi per quanto riguarda la velocità della vettura, con Vergne in Pole nella gara del sabato e secondo sul traguardo, ma Lotterer non è riuscito a sfruttare le potenzialità del veicolo, che per la verità in gara soffre ancora come lo scorso anno in fase di gestione dell’energia. Certamente stupisce il confronto con il team Renault ufficiale, che con stessa vettura ha mostrato un rendimento davvero deficitario. La speranza è che non stiano prendendo questa stagione di transizione in modo troppo leggero (anche se a notare la mimica del Professore ai box non sembrerebbe) perché privare questo campionato di un protagonista come Buemi sarebbe davvero un peccato. Chi non ha mostrato troppi problemi ad adattarsi alla nuova categoria è Mortara, dominatore della gara di domenica fino a tre giri dalla fine, quando l’ormai classico (per la FE) sovrasterzo in frenata -ne parleremo in uno dei prossimi articoli- lo ha relegato alla terza posizione finale, diventata poi seconda con la squalifica di Abt. Infine un cenno alla prestazione di Rosenqvist: come sempre si è mostrato tanto veloce quanto incline all’errore, ma la solidità sua e della Mahindra lo hanno comunque proiettato in terza posizione nel campionato, ad una manciata di punti dal leader Bird. Certamente, in attesa della risalita di Di Grassi e Buemi, si preannuncia davvero una lotta serrata fra diversi piloti, magari fino all’ultimo giro dell’ultimo e-Prix, come nel successo nella Stagione 1.
  • Le penalità: è sembrata eccessiva la doppia penalizzazione inflitta a Bird per il cambio macchina con strike del primo e-Prix, mentre i commissari hanno chiuso entrambi gli occhi sulla manovra eseguita da Rosenqvist alla prima curva della gara di domenica, quando per rientrare dopo il testacoda si è esibito in una manovra da videogioco, infilandosi nel mezzo al gruppo che sopraggiungeva e bloccando frontalmente una vettura di centro schieramento.
  • Lo spettacolo: come quasi sempre, se si cercano battaglie, sorpassi, errori, duelli ruota a ruota (e anche un po’ oltre) la FE non ha deluso. La semplicità di costruzione di queste vetture favorisce i duelli in pista, permettendo ai piloti di non riportare danni significativi anche in caso di contatto, in questo somigliando maggiormente alle competizioni a ruote coperte che alle gare di vetture Formula. La praticamente totale assenza di effetti aerodinamici (specialmente in configurazione gara) permette ai piloti di seguire l’avversario senza avere troppi problemi di aderenza anche nelle curve con maggiori velocità di percorrenza.

Torneremo a parlare di questa categoria con approfondimenti tecnici, come anticipato, in attesa dell’e-Prix di Marrakesh. Dite la vostra e buona FE Ringers!

Formula E

High Voltage Bring: 2017 FIA Formula E HKT Hong Kong E-Prix

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Ciao Ringers! Questo fine settimana riparte la Formula E, con l’apertura della Stagione 4, sul circuito di Hong Kong. La terza stagione si è conclusa, come sapete, con la vittoria nel Costruttori del team Renault (unica vincitrice dalla nascita della categoria) e di Lucas di Grassi nella classifica riservata ai Piloti. Per questa stagione è previsto un calendario ricco di appuntamenti, con 14 gare suddivise in 11 circuiti, fra i quali si avrà doppio appuntamento nel week-end di apertura a Hong Kong e nei due conclusivi di New York e Montreal. Riguardo i cambiamenti rispetto alla scorsa stagione c’è da segnalare l’assenza dell’e-Prix di Monte Carlo (causa GP storico di F1) e l’ingresso dell’Italia con il tanto chiacchierato e-Prix di Roma (al quale anticipo di voler assistere dal vivo). Infine un nuovo ingresso che sa di rivoluzione: dopo il divieto degli anni ’50, ritorna una competizione motoristica sul territorio svizzero, con l’e-Prix di Zurigo del 10 giugno 2018. Per altre informazioni (in particolare il programma ufficiale e gli orari di tutti gli appuntamenti) vi rimando al sito ufficiale della Formula E, sempre ben curato. [http://www.fiaformulae.com/en/calendar]

Per quanto riguarda le novità principali della stagione, partirei da una assolutamente né tecnica né sportiva, ma davvero ottima per gli appassionati: le gare saranno infatti trasmesse da Mediaset in chiaro e da Eurosport su satellite, garantendo così una copertura che nei due anni di monopolio Rai è stata assolutamente deficitaria.

Passiamo ai piloti ed ai team: di seguito la line-up completa, con diverse new entry ed alcuni cambi di casacca rispetto alla scorsa stagione.

  • Audi Sport Abt Schaeffler: 1 Lucas di Grassi; 66 Daniel Abt
  • MS&AD Andretti Formula E: 28 Antonio Felix Da Costa; 27 Kamui Kobayashi
  • DS Virgin Racing: 2 Sam Bird; 36 Alex Lynn
  • Dragon: 7 Jerome D’Ambrosio; 6 Neel Jani
  • Panasonic Jaguar Racing: 3 Nelson Piquet Jr; 20 Mitch Evans
  • Mahindra Racing: 23 Nick Heidfeld; 19 Felix Rosenqvist
  • NIO Formula E Team: 16 Oliver Turvey; 68 Luca Filippi
  • Renault e-Dams: 8 Nico Prost; 9 Sebastien Buemi
  • Techeetah: 25 Jean-Eric Vergne; 18 Andre Lotterer
  • Venturi Formula E: 5 Maro Engel; 4 Edoardo Mortara

Già a colpo d’occhio si notano diversi ingressi importanti: in particolar modo Lotterer sarà il primo, fra i piloti considerati di livello fra gli appassionati di motorsport, a confrontarsi con la categoria e a fungere quindi anche da riferimento sulla competitività della stessa e sul livello di difficoltà nell’approccio a queste monoposto.

I team che vedremo in questa stagione sono gli stessi della scorsa, in attesa dei cambiamenti drastici della Season 5. Si ha un maggior impegno di Audi che ha assunto il comando nel team Abt, al quale aveva fatto da supporto dalla nascita della categoria. Renault, al contrario, sta lentamente iniziando il processo di uscita dalla Formula E, che si concluderà nella prossima stagione quando verrà sostituita da Nissan. Queste due novità potranno spostare pesantemente l’inerzia del campionato in favore di Audi, la quale ha completamente riprogettato il powertrain, passando fra l’altro ad una soluzione a singola marcia, mentre Renault correrà con lo stesso progetto dello scorso anno, a testimonianza di quella che sarà una stagione di transizione, come affermato con preoccupazione dallo stesso Buemi.

Di seguito un riepilogo delle soluzioni tecniche per i powertrain adottati dalle squadre; la zona della vettura personalizzabile è solo quella posteriore, cioè il complessivo cambio+sospensioni+motore elettrico-inverter, mentre le batterie, il telaio, le sospensioni anteriori e l’aerodinamica sono standardizzate. Per quanto riguarda la potenza disponibile, si passa in gara a 180 kW, dai 170 kW della scorsa stagione.

Team Motore Tipo Marce
Renault Renault Trasversale 1
Audi Audi Longitudinale 1
Virgin DS Trasversale 2
Mahindra Magneti Marelli (Mahindra) Trasversale 2
Venturi Venturi (McLaren) Longitudinale 3
Andretti BMW Longitudinale 3
NIO NIO Doppio-Trasversale 1
Jaguar Jaguar Longitudinale 2
Dragon Magneti Marelli (Penske) Trasversale 2
Techeetah Renault Trasversale 1

 

Il team Techeetah, unico con fornitura clienti (stesso powertrain di Renault), ha da regolamento la possibilità di testare la vettura per soli tre giorni di test collettivi contro i quindici dei team ufficiali; questa limitazione è senza dubbio davvero importante per quanto riguarda la conoscenza delle prestazioni della vettura e soprattutto l’ottimizzazione per quanto riguarda la gestione dell’energia. C’è da dire, nonostante la grossa preoccupazione mostrata da Vergne, che la mancata evoluzione del Renault per la Season 4 comporta una conoscenza del sistema già avanzata, dopo l’utilizzo nell’intera stagione scorsa.

Prospettive per la stagione: è molto atteso l’ennesimo duello Buemi-Di Grassi, che dovrebbe essere più equilibrato rispetto alla scorsa stagione (Di Grassi ha vinto lo scorso campionato ma solo grazie all’assenza di Buemi nel doppio appuntamento di New York), grazie alla stagione di transizione che vivranno in Renault. Da non sottovalutare sarà la prestazione di Mahindra, con Rosenqvist che ha mostrato una ottima solidità nella scorsa stagione e la stessa monoposto che è sembrata in netta evoluzione. Fra i team più attesi c’è sicuramente il Panasonic Jaguar Racing, che dopo aver affrontato nello scorso anno la prima stagione in Formula E, cercherà di mostrare una maggior competitività per poter lottare almeno per qualche successo di tappa. Il team Techeetah proverà ad infastidire con sempre più costanza i primi della classe (come già capitato lo scorso anno con Vergne), forte anche dell’ingresso di Lotterer, che non dovrebbe sfigurare nella categoria, anche se l’adattamento a queste monoposto può essere davvero complicato.

I test si sono conclusi con estrema incertezza sulle prestazioni dei team, per cui probabilmente potremo assistere ad una stagione davvero combattuta e determinata dal talento in pista dei piloti, più che dalle performance delle vetture, che sembrano davvero molto ravvicinate. Le premesse per una stagione combattuta fino all’ultimo doppio appuntamento di Montreal, con più piloti in lizza per il titolo, ci sono davvero tutte.

E-Prix di Hong Kong: come già accennato, l’apertura della quarta stagione offrirà un doppio appuntamento (sabato 2 dicembre e domenica 3 dicembre) sul cittadino di Hong Kong. A partire da questa stagione, in caso di doppio appuntamento, le prove libere della domenica saranno ridotte ad una sola sessione. Questo cittadino ha mostrato una ottima competitività del team Renault e-Dams. I lunghi rettilinei che caratterizzano il circuito cittadino favoriranno certamente chi riuscirà a gestire al meglio la ricarica dell’energia senza perdere troppa competitività nel tempo sul giro. Sarà certamente importante riuscire a scongiurare il surriscaldamento delle batterie per poter sfruttare al massimo l’energia disponibile. Per quanto riguarda i piloti, l’attenzione dovrà essere massima nelle prime fasi di gara, al fine di evitare contatti che potrebbero irrimediabilmente pregiudicare l’andamento della corsa. L’e-Prix si prospetta avvincente, il circuito presenta diversi punti di sorpasso ed i distacchi fra i piloti dovrebbero essere esigui; ci si possono quindi ragionevolmente attendere due gare molto combattute.

Non resta quindi che goderci lo spettacolo, buona stagione!

https://www.youtube.com/watch?v=6tULpd4QDj8

https://www.youtube.com/watch?v=zPaggopePqA

 

Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL REVIEW – GP ABU DHABI 2017

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Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti 2017!

Quarta review dell’anno, ancora una volta un vincitore diverso: si tratta di Valtteri Bottas (con la sua Mercedes W08 EQ Power) il quale, dopo aver siglato una gran Pole al sabato, ha, di fatto, dominato il GP senza compiere il minimo errore di valutazione.  Detto così sembrerebbe quasi il mondiale 2012, con 7 vincitori diversi in 7 gare.. ricordate? Peccato che questo Gran Premio di Abu Dhabi sarà ricordato come “uno dei peggiori GP della storia della F1” secondo Helmut Marko, che, secondo me, non sbaglia. In questa Review, quindi, cercheremo di capirne le cause e vediamo se dipendono davvero soltanto dalla pista come dicono alcuni.

Il GP svoltosi nella cornice suggestiva e romantica di Yas Marina ha, in sostanza, non solo chiuso il mondiale di F1 2017, ma ha anche rivelato la situazione tecnica dei team di alta fascia, che si era già potuta intuire nelle precedenti tornate, o meglio, si era potuta prevedere a partire dal termine della sciagurata gara di Singapore: Ferrari in affanno sulla PU, Red Bull in crescita dal punto di vista telaistico e Mercedes in piena gestione del campionato, puntando su ottime e soprattutto solide basi.

E proprio da Mercedes iniziamo l’analisi odierna: il team anglo-tedesco si è mostrato, ancora una volta ad Abu Dhabi, il team da battere ma, stavolta, non con i favori del pronostico. Come vi anticipai infatti nella scorsa review, teoricamente (e in base ai rumors del paddock) il tracciato arabo sarebbe dovuto essere più favorevole alla Rossa (per via del tracciato liscio, il T3 e le gomme della gamma più morbida) ma, come spesso abbiamo visto quest’anno, i pronostici hanno un valore davvero relativo e lasciano il tempo che trovano. Mercedes, infatti, forte di un’affidabilità spaventosa (la PU di Bottas ha superato i 7mila km, montata a Spa) e di una PU freschissima (nonostante la limitazione dell’olio a 0.9 per LH) ha deciso di andare completamente Full Power (confermato dallo stesso Toto Wolff a fine GP) sia in qualifica che in gara.  Se a questo aggiungiamo un avantreno completamente nuovo (si parla di sospensioni e sterzo già montate in Brasile sulla W08 #44) che permette di avere una perfetta temperatura sulle gomme anteriori e posteriori, vero punto debole della W08, si capisce il perchè del dominio visto ad Abu Dhabi. Domanda sorge spontanea però: sarà legale tutto questo? Ebbene… no. Da quanto si “rumoreggia” nel Paddock, Mercedes, esattamente come Red Bull in Messico, ha deciso di sfoderare l’arma che avevano preparato in inverno per questo 2017, salvo poi rincartarla a causa delle famosissime letterine di Simone Resta alla FIA (lette attentamente da un certo Budkowski…). A mugugnare, ovviamente, è il terzo incomodo, l’ultimo team dei top a non disporre di una soluzione del genere: è la volta buona che copino questa soluzione piuttosto che scrivere letterine? Io sono fiducioso dato l’approccio mostrato in questa stagione, la certezza però l’avremo fra pochissimi mesi…

E fra pochissimi mesi sapremo anche in che situazioni saranno anche le Power Unit di Ferrari e Renault. Seppur una molto più vicina a Mercedes dell’altra al livello di efficienza e affidabilità, è chiaro che, al momento, sono i due più grandi punti deboli delle rispettive vetture. Red Bull, infatti, ad Abu Dhabi, pur di non perdere molta velocità nei due rettilinei, ha deciso di optare per un’aerodinamica più scarica, sacrificando il settore guidato (attività che il team di Maranello compie dal GP del Canada); Ferrari, invece, anche se non proprio a suo agio con gli assetti, è sembrata vicina a Mercedes solo quando ha potuto spingere (testimone è il giro di Sebastian Vettel al termine della gara di solo 1 decimo più lento di quello fatto registrare da Bottas appena 3 giri prima), beccandosi però 20 sec con Seb (e oltre 40 con Kimi) a causa del risparmio di carburante, necessario sia per la configurazione aero da altissimo carico, sia per il layout del tracciato e soprattutto per l’architettura di questa ultima evoluzione (o involuzione) portata dal GP della Malesia.

Del GP in sé c’è poco o nulla da dire: una gara soporifera nel vero senso della parola, rianimata a sprazzi da qualche duello e qualche colpo di scena (come il ritiro di Ricciardo per problemi idraulici).

Se il weekend è stato poco attraente, di certo però non si può dire lo stesso per la valanga di news e di rumors confermati che hanno invaso letteralmente le testate giornalistiche e che qui di seguito riassumerò:

  1.  Nuovo Logo della F1:  Tifosi sui social e sui blog di tutto il mondo si sono scatenati riguardo la scelta da parte di Liberty Media di dare, anche dal punto di vista grafico, un taglio netto con il passato. Molti loghi erano circolati in questi giorni e molte sono state le discussioni a riguardo; in un clima di profondi cambiamenti per la F1, aggiungerci pure un cambio di logo ha scosso le fondamenta dei più nostalgici. La scelta, a mio parere, è ricaduta sul meno peggio, anzi, potrei anche azzardare un apprezzamento nei confronti del nuovo simbolo della F1 (sarà per il colore? Chissà…), molto giovanile e attraente nella grafica. Azzeccato anche il video di presentazione, in cui si presentano e si sottolineano con chiarezza le ambizioni del nuovo gruppo di lavoro.
  2. Nuove mescole per il 2018: Pirelli, dal 2011 a capo della fornitura delle gomme in F1, credo sia stata il più grande motivo di discussioni ogni anno ad ogni GP e anche questa volta non farà eccezione. Si conoscevano le intenzioni di Liberty di creare spettacolo e la risposta del costruttore italo-cinese è stata di: rendere più morbide tutte le mescole; aggiungerne 2, una morbidissima, la HyperSoft (Rosa), e una superdura, la SuperHard (Arancio). La vera domanda è: modificare ancora gli pneumatici (speriamo non toccandone la struttura) garantirà davvero maggiore spettacolo?
  3. Ritorno di Kubica nel 2018: manca ancora l’ufficialità, ma il nostro Robertone pare sia davvero pronto per il ritorno in F1 a bordo della Williams-Mercedes dell’appiedato Felipe Massa. Ovviamente scelta coraggiosa di un team che non naviga in buone acque e che ha bisogno di un ritorno mediatico, ma le prestazioni di Robert nei test ad Abu Dhabi (che si sono appena conclusi) sono in linea con quelle di Massa e (si dice) superiori a quelle di Stroll… In una F1 che cambia, il ritorno di un veterano è un motivo in più (o forse uno dei pochi) per seguirla…
  4. Santander dice addio alla Rossa: ebbene si, la banca spagnola che faceva capo ad Emilio Botin, accanito sostenitore di Fernando, dopo la sua morte (di Emilio ovviamente), ha deciso di far scadere il contratto e lasciare la F1 per la Champions League. Si parla di Phillip Morris come sostituto main sponsor (come in epoche gloriose), già presente ma che sarà più visibile e di una nuova partnership con l’azienda di moda Supreme. E i Tifosi iniziano ad immaginare la livrea…
  5. Accordo concluso tra Sauber e Ferrari: come da qualche settimana si mormorava, il nostro Sergione Nazionale ha concluso la trattativa con gli elvetici (o svedesi, decidete voi) di Sauber per la ribrandizzazione della scuderia e per la creazione di un Junior Team, tanto ricercato da anni (dopo il fallimento del progetto con Haas). Si parla di una forte partnership tecnica, per più stagioni, che garantirà non solo la PU (si dice anche trasmissione, retrotreno Ferrari e piloti, uno su tutti Charles Leclerc) alla Sauber, ma anche la possibilità di affiancare ai giovani ingegneri Alfa Romeo i veterani di Maranello, facendo quindi crescere in tutti i sensi una azienda che per anni era stata dimenticata. Bentornato biscione!

COSA VEDREMO NEL 2018?

Abbiamo parlato delle tante novità presentate in questi giorni ad Abu Dhabi, ma non dimentichiamo (purtroppo) quelle già approvate, come Halo (ora anche in versione dispositivo aerodinamico e motivo di anoressia per i piloti), la telecamera a 360° che, seppur utile, posta davanti ad Halo è davvero di pessimo gusto e, per la gioia di Renault e Honda, i 3 motori per 21 gare. Welcome to the new era.

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

 

Formula 1

Bottas e la Mercedes chiudono in bellezza ad Abu Dhabi

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Ora possiamo proprio dire che le sventure asiatiche abbiano risparmiato alla Ferrari un secondo smacco ad Abu Dhabi dopo quello del 2010 che è risultato poi essere un turning point per molti che allora lavoravano a Maranello.
Fin dalle qualifiche la distanza con le frecce d’argento era sembrata incolmabile, e in un circuito dove le speranze di sorpasso sono legate al solo motore, le possibilità di vittoria erano ridotte a zero.
Abu Dhabi per la Ferrari era l’occasione per la sesta vittoria stagionale e per chiudere la stagione in bellezza andando alla pausa invernale col morale alto. Per la Mercedes c’era invece la (remota) possibilità di issare Bottas al secondo posto nel mondiale piloti. Ci hanno provato, con la piena collaborazione di Lewis, ma una vittoria contro il terzo posto di Seb non è stata sufficiente.

La gara è stata caratterizzata dalla solita noia che contraddistingue i gran premi ad Abu Dhabi. E dopo una partenza più simile ad una processione che ad un avvio di GP non è successo praticamente niente. I primi 5 sono arrivati come sono partiti, e potevano essere 6 se il povero Ricciardo non avesse voluto pareggiare il numero dei ritiri del compagno. Ad un certo punto sembrava che Hamilton potesse attaccare Bottas ma è stato chiaro abbastanza presto che non ne avesse molta voglia.

La Ferrari è sembrata potere reggere il passo nei primi giri, ma poi ha lentamente ma inesorabilmente ceduto il passo, e tornano alla mente i numeri relativi ai consumi circolati la settimana scorsa, che descrivevano una PU Mercedes con un vantaggio del 15%. Vettel e Raikkonen potrebbero essere stati costretti a risparmiare carburante per essere sicuri di arrivare in fondo. E questo sarebbe confermato dal quasi-giro-più-veloce marcato da Seb proprio all’ultima tornata, segno che a livello di prestazione l’auto non era così inferiore a quella degli avversari diretti.

La Red Bull non è praticamente esistita, Ricciardo, come detto, si è ritirato mentre Verstappen è apparso già in vacanza. A questo punto c’è proprio da chiedersi a cosa fossero dovute le prestazioni monstre viste fra Monza e il Messico. Si può tranquillamente pensare male, e in particolare a sospensioni più intelligenti di quelle degli avversari.

Dietro i primi 5, troviamo Hulkenberg ottimo sesto con una Renault rinata dopo un GP del Brasile sacrificato per salvaguardare il magazzino ricambi. I francesi hanno arpionato il sesto posto nella classifica costruttori, ai danni dei futuri ex-clienti della Toro Rosso. Poi le onnipresenti Force India con Perez davanti ad Ocon, e quindi Alonso con Massa a terminare la carriera in zona punti.

Chi è rimasto fuori dalla zona punti può ben essere contento che la stagione sia finita. Haas, Toro Rosso e Sauber possono solo sperare di migliorare rispetto a dove sono ora, e per le ultime due inizierà una nuova avventura con PU differenti, Honda e Alfa Romeo. Per la Haas invece non cambierà nulla, ma per la squadra americana, così come per quella di Faenza, c’è il dubbio che i piloti attuali incidano non poco sui risultati non buoni ottenuti recentemente,

Menzione speciale per Stroll, che chiude una stagione d’esordio che si potrebbe definire disastrosa se non ci fosse stato il podio a Baku. Oggi è arrivato inesorabilmente ultimo fra quelli che hanno visto la bandiera a scacchi. “Things can only get better”, come cantava Howard Jones nei mitici anni ’80.

E così il mondiale va in archivio con un pilota Ferrari al secondo posto, come non succedeva dal 2012, e con 5 vittorie stagionali, come non succedeva dal 2010. Sicuramente un grande risultato, considerato come girano le cose per Maranello dall’ormai lontano 2009, ma una delusione se si considera il risultato complessivo paragonato a quello della Mercedes. 12 vittorie contro 5, quasi 150 punti in meno nella classifica costruttori. Leggendo questi numeri, si può dire che il campionato sia stato combattuto solo in apparenza. Ma ciò non rende giustizia alla SF70H, un’ottima macchina, veloce in qualsiasi occasione, sicuramente più semplice da gestire rispetto alla rivale W08. E allora come si giustifica questa grande differenza? La risposta sta probabilmente in 3 aspetti: i tanti problemi di affidabilità, l’indubbio deficit di cavalli ed efficienza della PU, e il rendimento del secondo pilota, mai in grado di lottare per la vittoria e di disturbare gli avversari.

La Ferrari dovrà lavorare su tutti e 3 questi aspetti per colmare il gap. Sul primo sicuramente c’è molto che possono fare, sul secondo è più difficile perchè i tedeschi sembrano veramente molto più avanti, sul terzo non si può invece fare nulla perchè Kimi è già stato confermato e il suo sedile è ben saldo, pronto per la quinta stagione consecutiva in rosso senza alcuna vittoria (record assoluto).

E proprio parlando di Kimi, non si può non citare nuovamente il buon Felipe, che, come detto, ha chiuso la sua carriera in Formula 1 (stavolta pare sul serio) con un decimo posto. C’è infatti qualcosa di particolare che accomuna la carriera di Raikkonen e Massa. Erano compagni di squadra nelle ultime due stagioni di dominio Ferrari, il 2007 e 2008. In quelle due stagioni avevano a disposizione una macchina fantastica, e hanno  portato a casa un mondiale per il rotto della cuffia, e l’altro è stato perso sempre per il rotto della cuffia. Successivamente ad entrambi sono toccate 4 stagioni in rosso completamente a secco di vittorie, a fare da scudieri a compagni che invece di vittorie ne portavano a casa diverse, spesso ridicolizzandoli nella classifica finale. E’ come se entrambi avessero pagato duramente quei due anni fantastici passati sulla vetta del mondo.

Ora ci aspettano 3 mesi di pausa, si ricomincerà il 26 febbraio a Barcellona con la prima giornata dei test invernali. Il regolamento non cambierà, e quindi non ci si dovrà attendere novità mirabolanti sulle vetture. Sparirà la pinna ma soprattutto comparirà il famigerato Halo, che rovinerà il fantastico look di queste vetture 2017. Forse la curiosità maggiore sarà rivedere all’opera, da pilota ufficiale, Robert Kubica, che, sembra ormai sicuro, ricomincerà il proprio lavoro laddove l’aveva abbandonato 7 anni prima a causa del terribile incidente rallistico, che gli ha lasciato importanti segni sul fisico, e dovrà dimostrare di essere ancora forte come una volta.

P.S. ieri è stato assegnato, sempre ad Abu Dhabi, il primo campionato mondiale di F1 virtuale. Probabilmente i veri appassionati di motorsport storceranno il naso di fronte a queste che sembrano più che altro iniziative di marketing, così come avviene per la FE, ma questo è il futuro, che ci piaccia o no. E non è detto che sia poi così brutto.

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