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Formula 1

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1969

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La F1 è al suo quarto anno della nuova formula che prevede motori da 3000 cm³ ad alimentazione atmosferica (oppure sovralimentati da 1500 cm³) e un peso minimo di 500 kg.

Questa rivoluzione tecnica comporta costi elevati che non tutti i costruttori si possono permettere. La Coventry-Climax, che ha dominato la prima metà degli anni ’60 con Cooper e Lotus, è stata assorbita dalla British Leyland e ha abbandonato le corse dopo aver costruito un 16 cilindri piatto da 1500 cm³, investimento reso vano dal cambio di regolamento. Anche la Repco, vincitrice dei mondiali 1966 e 1967 con la Brabham, ha chiuso con la F1 a causa dei costi troppo elevati da sostenere mentre la Honda si è ritirata dai GP in seguito al tragico incidente costato la vita a Jo Schlesser a Rouen nel 1968. Nello stesso anno chiudono i battenti anche la Cooper (che dopo la cessione della Maserati alla Citroën aveva montato i V12 BRM ma senza risultati apprezzabili) e la Eagle di Dan Gurney che preferisce concentrare gli sforzi nel campionato USAC.

A fronte di tante uscite di scena ci sono solo due nuovi arrivi, ma molto importanti.

La Matra è entrata in F1 nel 1968 con una monoposto autocostruita e un bellissimo motore V12 ma per il 1969 sceglie di partecipare al più importante Mondiale Sport Prototipi nel quale sfiderà Ferrari, Ford, Porsche e Lola. La presenza in F1 viene quindi lasciata alla scuderia di Ken Tyrrell che però utilizza il motore Ford Cosworth, ed è proprio quest’ultimo a rappresentare la più importante innovazione di questo periodo storico della F1.

Il progetto risale al 1965 quando il lungimirante Colin Chapman coinvolge nientemeno che la Ford, nella persona del suo vice-presidente per l’Europa Walter Hayes, nella costruzione di un V8 dal miglior rapporto qualità/prezzo per equipaggiare le Lotus di F1. Chapman ha già collaborato con il colosso statunitense fin dal 1963, quando collaborò con la Casa di Detroit per correre la Indy 500 e per l’elaborazione del motore della Ford Cortina da parte di Keith Duckworth il quale, insieme a Mike Costin, aveva dato vita alla Cosworth. Hayes convinse Henry Ford II a investire 100mila sterline (circa un milione e 800mila € di oggi) nella realizzazione di un V8 da 3000 cm³ che altro non era che l’unione di due motori a 4 cilindri da 1500 cm³ con un angolo di 90°. L’unità con basamento in alluminio pesa appena 163 kg, sviluppa fin da subito una potenza di 410 cavalli (saliti a 430 nel 1969), necessita di soli 3 punti di attacco alla scocca ed è a struttura portante, cioè gli si può collegare direttamente la sospensione posteriore (oltre a cambio e differenziale) senza bisogno di ulteriori strutture e relativo peso. Con il Cosworth DFV nasce la F1 moderna, più compatta e leggera a prescindere dalla potenza del motore. Dal 1968 il DFV viene messo in vendita a 10 milioni di lire italiane (circa 100mila €) e acquistato da Brabham, McLaren e Tyrrell (per i telai Matra da lui gestiti) oltre alla Lotus che aveva avuto l’esclusiva per il 1967. Il prezzo contenuto è dovuto alla produzione standardizzata di una trentina di unità all’anno grazie all’utilizzo di macchine utensili a controllo numerico (a nastro perforato).

Gli altri motoristi concorrenti sono la BRM e la Ferrari. La Casa di Bourne, dopo il fallimento del pesantissimo H16, ripiega su un nuovo e più gestibile V12 a 60° da 420 cavalli ma dispone di una vettura pessima affidata a John Surtees e Jackie Oliver.

A Maranello le cose non vanno esattamente bene. Il V12 Ferrari dispone circa della stessa potenza del DFV ma è costretto a imbarcare circa 35 kg di benzina in più e ha meno potenza disponibile sotto ai 9800 giri/min rispetto al Cosworth. Il problema principale è però prettamente economico: la Rossa è al verde. Dopo il fallimento dell’accordo del 1963 e la relativa “guerra” contro la Ford, Enzo Ferrari vende il 50% della sua azienda alla FIAT (che aveva già raggiunto un accordo per la produzione del V6 Dino nel 1965) con diritto di prelazione per il restante 40% alla morte del Drake. Il 10% restante va al secondogenito Piero, cui spetterà la carica di vicepresidente. Questo investimento permette di costruire le 25 vetture 512S necessarie per l’omologazione nel Gr. 5 per il 1970 e di sviluppare la nuova F1, la 312B. Si tratta di una monoposto completamente nuova e ispirata alla Lotus 49, diventato un vero e proprio punto di riferimento della categoria. Il progetto di Mauro Forghieri rappresenta un cambio di passo rispetto alla recente storia della Ferrari, a partire dal motore. Mentre Stefano Jacoponi cerca di spremere il possibile dal vecchio V12 a 60° spostando gli scarichi dal cento della V ai lati, Furia progetta insieme a Franco Rocchi e Giancarlo Bussi un motore piatto (a V di 180°, come ama chiamarlo lui) per abbassare il baricentro e “pulire” il flusso d’aria verso l’ala posteriore che era stata abbassata dalla CSI a non più di 20 centimetri dalla tangente tra le ruote anteriori e posteriori. I pistoni avevano inoltre una corsa corta per aumentare il regime di rotazione e aumentare la coppia disponibile per contrastare il Cosworth.

Il telaio è un classico tubolare irrigidito da pannelli in alluminio rivettati che, oltre agli attacchi del motore simili a quelli della Lotus 49 ha anche una trave longitudinale posta alle spalle della testa del pilota, alla quale è “appeso” il propulsore, che fornisce ancora più rigidità alla struttura.

Un progetto così innovativo necessita di un grosso lavoro di sviluppo e la Ferrari ha quello che è considerato dallo stesso Forghieri il miglior collaudatore possibile: Chris Amon. Il neozelandese è arrivato in Ferrari nel 1967, ha vinto la 24 Ore di Daytona 1967 in coppia con Lorenzo Bandini, ha vinto la Tasman Series di F2 1969, ha conquistato 3 pole position e 6 podi in F1 ma non è mai riuscito a vincere un GP mondiale a causa di banali guasti tecnici indipendenti dalla sua guida (Spagna e Canada 1968 e Spagna 1969). Le casse vuote della Ferrari costringono la Scuderia a cominciare il Mondiale 1969 con una sola 312/69 per Amon (la cessione alla FIAT arriva a giugno) che nei primi 6 GP si ritira 5 volte per noie meccaniche, conquistando il terzo posto a Zandvoort ma staccato di 30 secondi dal vincitore Stewart.

 

Ferrari e Forghieri decidono di non partecipare al settimo GP (che si deve disputare il 3 agosto al Nürburgring) per provare la nuova 312B all’Aerautodromo di Modena, con l’obiettivo di farla debuttare il 7 settembre a Monza e regalare ai tifosi italiani una speranza per il ritorno a quel vertice che manca dal 1964. Amon è decisamente stanco della situazione che si è venuta a creare. Ironia della sorte, il suo ex compagno di squadra Jacky Ickx (che ha ottenuto proprio in Ferrari quella prima vittoria che lui non ha ancora potuto celebrare) vince al Nürburgring con la Brabham che monta il Ford-Cosworth, alimentando nel neozelandese la voglia di cambiare squadra.

I primi test della 312B denotano un ottimo potenziale ma anche notevoli problemi di affidabilità a carico del motore: prima un pistone, poi l’albero motore ma soprattutto una scarsa lubrificazione. Forghieri apporterà le necessarie modifiche ma Amon non ci crede più: “Potevo sentire che era una macchina tremendamente forte e potente durante quei primi test, ma continuava a perdere pezzi e non ne potevo più di tutto questo”. Il neozelandese rescinde il contratto e non conclude nemmeno il campionato dopo aver firmato per la neonata March.

 

Giovanni Talli

Formula 1

BASTIAN CONTRARIO: L’IMPONDERABILE

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Alla fine è successo quello che non ti aspetti… l’imponderabile. Parto in quarta nel mio Bastian contrario del GP di Abu Dhabi e non potrebbe essere altrimenti. Per imponderabile, mi riferisco all’incidente di Latifi (che andava a sbattere, quello nemmeno era quotato alla SNAI!), che ha catalizzato l’esito finale del GP (questo si che era imponderabile!). Ci ritorneremo dopo. Ciò che non era imponderabile, anzi, era ampiamente prevedibile, è stato il comportamento della Federazione nella persona del direttore Michael Masi.

Del resto ne avevo parlato proprio su queste righe la settimana scorsa, ponendo il quesito: “cosa succederà tra una settimana, alla luce di come si è appena comportata la direzione gara (GP di Jeddah), visto che nel prossimo appuntamento si deciderà chi sarà campione del mondo?”. Detto fatto. La cara “mamma FIA” si è strozzata con le sue stesse regole e a farne le spese è stata proprio la Mercedes di Toto Wolf, che con quelle regole ci ha sempre banchettato. Voglio essere sincero, che Lewis abbia perso il mondiale in quel modo dispiace. Entrambi i piloti meritavano di vincere, eppure, di vincitore ce ne può essere soltanto uno, proprio come in Highlander o nella tradizione di Hokuto. Masi (e quindi la Federazione) non era all’altezza una settimana fa e, di certo, non lo poteva essere domenica scorsa. Il “nostro” direttore, secondo me, stava già andando ad accendere un cero alla Madonna per avergli regalato un Hamilton imprendibile, di modo che se ne sarebbe potuto uscire pulito come si suol dire. Eppure il nostro, aveva già dato segnali di dissociazione proprio al primo contatto, dove Hamilton il fuori pista se l’era preso tutto. Chi vi scrive è per Il “liberi tutti”, solo che se ti appelli alle regole le devi applicare. Invece, le suddette vengono seguite in maniera confusa e, appunto, il destino poi ti presenta il conto e sullo scontrino c’è scritto imponderabile (leggi Latifi). Dopo? Dopo il dramma viene consumato in quei pochi giri dietro la safety car, dove il maldestro Masi, oltre a dimostrare la sua mancanza di carisma, cede alle pressioni Red Bull. Già la settimana scorsa ho detto (e sono stato attaccato per questo) che c’è una guerra di potere tra le due scuderie ed il fatto che la Federazione si comporti a quel modo mi fa capire che AMG, politicamente, non è più quella di prima.

Forse era arrivato il momento di cambiare, prima o poi questo doveva succedere, fatto sta che il teatro andato in onda in mondo visione è stato patetico. Horner e Toto che facevano a gara a chi piangeva più forte verso il direttore di gara, il quale stando tra l’incudine ed il martello, sapeva benissimo che qualunque fosse stata la sua decisione da prendere, avrebbe dovuto fare quello che non avrebbe mai voluto fare: assumersi la responsabilità di decidere. Far finire il mondiale in regime di Safety Car sarebbe stato un disastro. Forse bloccare la gara e fare un restart sarebbe stata la cosa migliore (ed il contatto sarebbe stato garantito!). Far uscire Mylander con qualche giro ancora a disposizione è sembrata l’opzione migliore, peccato che si siano incasinati (siamo sicuri sia stato uno sbaglio?) nel decidere come le macchine dovevano essere posizionate ed il resto è storia, dove nel mezzo troviamo i due pretendenti al titolo.

Il povero (si fa per dire!) Hamilton è quello che più ha pagato per questa guerra intestina che c’è al vertice della cupola della F1 (cosa succederà quando arriverà Ferrari?) e, soprattutto, paga l’inamovibilità del suo muretto, che diciamolo tutta, mai come quest’anno ha subito la pressione e di fatto non sempre c’ha preso. Dal divano è sempre facile giudicare, solo che non è la prima volta che osserviamo elettroencefalogramma piatto nel reparto strategie, a differenza di Red Bull che sono degli autentici diavoli nell’inventarsi anche l’imponderabile, se necessario.

Passi lo stare in pista del re nero all’ingresso della virtual safety car, eppure con le gomme sulle tele e con il fatto che lo stesso Lewis aveva avvisato il suo muretto, in regime di Safety Car avrebbero dovuto reagire. Forse in Mercedes non si aspettavano quel comportamento di Masi, forse Red Bull li ha lasciati in mutande con quella mossa, fatto sta che Hamilton, nella sua stagione più combattuta e di sicuro all’apice della sua forma ha dovuto abdicare nei riguardi di Mad Max. Onore ad Hamilton che ha disputato la sua migliore stagione di sempre a dispetto di quello che hanno detto i suoi acerrimi tifosi (con quale altro pilota ho usato questo termine?) ai quali ripeto, anni di vittorie continue, hanno creato dipendenza da un lato e mancanza di discernimento dall’altro. Hamilton meritava l’ottavo titolo. Certamente e di sicuro non meritava di perdere in quel modo. Fatto sta che per il re nero si è avverata una triste profezia: se avesse vinto, nessuno avrebbe potuto dire nulla… mai più. Purtroppo per lui ha perso e sta di fatto che, nella sua carriera turbo ibrida, due avversari veri ha avuto e con tutti e due ci ha perso. Ripeterò sempre fino allo sfinimento che Hamilton è uno dei migliori di tutti i tempi eppure la pioggia di tutti i suoi successi derivano anche e soprattutto dal fatto che ha avuto poca concorrenza.. spiace! Ci fosse stato maggiore equilibrio Hamilton avrebbe vinto così tanto? Non lo so, so solo che comunque nessuno avrebbe mai potuto dubitare del suo talento.

Fatto sta che lui è un campione vero e a differenza del suo team principal, che è un infimo perdente (Toto è uscito al naturale domenica scorsa), senza esitare, è andato ad omaggiare il nuovo re, perché se c’è una cosa che questa lotta ci ha dimostrato è che tra questi due guerrieri, sebbene si siano sfidati senza guantoni, non c’è mai stato odio, bensì rispetto. Rispetto che Verstappen si è guadagnato sul campo a suon di sportellate e staccate al limite.

Max viene tacciato di scorrettezza, il fatto è che la F1 è da anni che è anestetizzata nel perbenismo che ormai dilaga ovunque. Il padre Jos, in un’intervista, non fa altro che dire ciò che dico da tempo: questi sono piloti e non killer, siano lasciati liberi di correre, senza che astruse regole li castrino per ogni sbavatura che commettono. Purtroppo, il politically correct del globalismo imperante, di cui la F1 ormai fa parte, ha contribuito a consolidare il modo di pensare del tipo “reprimenda e sanzioni” e soprattutto del “oh mio Dio speriamo non si facciano male!”. Mi domando per quale motivo allora ci si ostina a guardare la F1! Fatto sta che poi, quando troviamo un pilota che lotta seguendo le regole old school, a seconda di come gira il vento ci si esalta o ci si indigna. Che Max sia una testa di cazzo, sportivamente parlando, non lo scopriamo oggi. Jos lo ha educato così perché lui appartiene alla vecchia scuola (Schumacher, Hakkinen solo per citare due nomi)? Certamente. Eppure a mio avviso c’è dell’altro: Verstappen padre, l’ha educato a quel modo nell’approccio alle corse, perché aveva già capito che direzione aveva preso la F1 moderna, fatta di fighettine isteriche. Uno stile di guida old school “a figlio di puttana”, come quello di Max, che ha impattato in modo dirompente, nessuno se lo aspettava. Eppure è stato proprio quello stile che gli ha permesso di lottare per il titolo e, soprattutto, di poter tenere testa ad una bestia come Lewis Hamilton. Perché se credete che l’atteggiamento alla Vettel sarebbe bastato, allora andate a vedere il tedesco che fine ha fatto! Purtroppo, il primo titolo di Max verrà sempre macchiato dalla polemica che è arrivato tra mille controversie, eppure così come con Michael il suo primo mondiale avvenne come avvenne, allo stesso modo con Max varrà lo stesso assioma e cioè che la storia alla fine si ricorda solo di chi vince e non di come vince.

Di fatto ha vinto il migliore, come sempre, e tenendo fede in modo coerente alla trama del film che abbiamo visto, ecco che anche il finale si presenta con l’imponderabile “the end”: finalmente rivedremo il numero uno di antica memoria storica.  Onore a Verstappen che a soli ventiquattro anni è divenuto campione del mondo battendo Lewis Hamilton… l’imponderabile appunto!.

Vito Quaranta

Formula 1

F1 2021 – GRAN PREMIO DI ABU DHABI

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Eccoci qua, alla fine di questa lunga maratona che è stata il mondiale 2021.

Ventitrè gare, tante, a mio parere decisamente troppe e alcune sostanzialmente inutili ma tantè, i soldi nella F1 odierna contano più di quanto non abbiano mai contato e quindi va bene così, di sicuro per chi deve mantenere in piedi la baracca.

Si chiude con l’ultimo gran premio in terra araba, l’ultimo di un trittico che sinceramente ha un pò svilito la lotta per il titolo. Si perchè, non per voler fare per forza gli eurocentrici a tutti i costi o quelli che “si ok Abu Dhabi, ma vuoi mettere Monza e Spa?” ecc ecc ma forse si poteva optare per una conclusione su circuiti meno anonimi.

In ogni caso, 22 gran premi e alla fine i due rivali arrivano a pari punti. Trecento e passa punti non sono bastati per scavare una seppur minima differenza tra i due che si giocano tutto alla fine come ogni buona sceneggaitura ben orchestrata che si rispetti.

Orchestrata anche troppo perchè non sarebbe stato uno scandalo vedere Verstappen con qualche punto in meno alla luce dei fatti di Gedda. Il comportamento in pista dell’olandese è apparso più volte ben oltre il limite della decenza che un pilota, a maggior ragione di F1, dovrebbe avere.

immagine da 1000cuorirossoblu.it

In tanti tra gli addetti ai lavori hanno avuto modo di “schierarsi” e dire la loro. SI è sentito tutto e il contrario di tutto, addirittura un Damon Hill che ha assolto il 33 dicendo che il suo comportamento non è stato così censurabile. Dichiarazione che sorprende, alla luce anche dei fatti di Adelaide 1996 che lui dovrebbe ben conoscere.

In ogni caso, molti si aspettano l’ennesimo ruota a ruota con eventuali danni in quel di Yas Marina. Con Verstappen nella parte del cattivo e Hamilton in quella del buono, tanto ormai il dualismo è questo.

Ma in realtà la cosa potrebbe risolversi in maniera molto più incruenta e lo suggerisce la logica e il trend delle ultime tre gare, ovvero Hamilton va in pole, parte bene e Verstappen lo vedrà solo al traguardo per vederlo festeggiare l’ottavo titolo.

La Mercedes che tanto aveva sofferto da inizio campionato, ha trovato da Interlagos in poi un colpo d’ala finale che l’ha resa ingiocabile ngli ultimi tre gran premi. La super PU introdotta in Brasile è stato il vero ago della bilancia dell’ultimissima parte di campionato, che ha annicchilito una PU Honda invece arrivata un pò agli sgoccioli, fedele al mantra di non voler prendere penalità in griglia.

Verstappen ci ha messo molto del suo nell’ultimo mese, anche troppo, ma i suoi sforzi sembrano solo un prolungare un agonia già annunciata.

Ovviamente dovremo attendere il responso della pista, che tra l’altro è stata anche modificata in alcuni suoi tratti in maniera tale che si prevede una media sul giro più alta di 20 km/h, non proprio un’inezia.

immagine da sport.sky.it

In tanti aspettano il crash semplicemente perchè questa sembra essere l’unica vera possibilità di Verstappen per poter vincere il titolo. Peccato che Masi&Co abbiano già fatto capire che si adopereranno per rendere questo scenario sconveniente da percorrere.

Considerando la magra figura fatta a Gedda, ci aspettiamo un pò più di rigore e tempestività nelle decisione che eventualmente saranno costretti a prendere nell’ultima gara dell’anno.

Verstappen è nervoso ed è comprensibile. A conti fatti la superiorità della sua monoposto per buona parte della stagione è stata vanificata da pochi episodi che hanno provocato una vera emorragia di punti: la bandiera rossa che ha salvato Hamilton ad Imola, il crash di Silverstone in cui forse l’olandese poteva essere più cauto, la carambola ungherese in cui è stato totalmente incolpevole, la gomma esplosa a Baku anche se quì Hamilton gli ha reso il favore.

In più la sua Red Bull ora soffre terribilmente una W12 targata 44 che sembra aver fatto apposta a nascondersi per buona parte del 2021. Aspetto che rende il suo compagno di squadra una variabile pressocchè inutile a suo favore, mentre diverso è il discorso per Bottas che soprattutto in qualifica potrebbe dare molto fastidio.

immagine da tuttosprint.ch

Chissà che Hamilton, dovesse mettere in saccoccia l’ottavo titolo non saluti la compagnia per dedicarsi a tutto quello che lo aspetta fuori dai circuiti. Lascerebbe da imbattuto e con i galloni del pilota più vincente di sempre…mica male. Personalmente non credo sia un’ipotesi per il 44, uno che ha sempre fame di vittorie e nuove sfide come quella che lo aspetterebbe nel 2022.

Ovviamente il palcoscenico è monopolizzato da questa ultima sfida, gli altri ci sono ma è come se non ci fossero.

Ferrari ormai ha conquistato il terzo posto nel mondiale costruttori. Bastano solo 6 punti ad Abu Dhabi, Binotto può dire di aver fatto un buon lavoro alla luce del disastroso 2020. Il vero banco di prova sarà il 2022, come per tutti, ma ovviamente per la Ferrari ancora di più.

E’ circolata negli ultimi giorni l’ipotesi di un clamoroso ritorno di Jean Todt come super-consulente/vicepresidente/chi più ne ha più ne metta. Ipotesi affascinante che però sembra l’ennesimo capitolo per una squadra che sembra sempre in cerca del salvatore della patria di turno, questa volta non al volante ma a tirare i fili dietro le quinte.

L’ultima volta andò bene, parecchio ma sono cambiati i tempi, i personaggi e lo scenario. Restano solo speranze e dubbi.

Per gli altri team è l’ultimo giorno di scuola e molti, soprattutto i meccanici non vedono l’ora di chiudere questo 2021 massacrante.

Si chiude un periodo della F1 iniziato nel 2014 e ci si approccia al ritorno delle wing car nel 2022. Chissà quale team avrà tratto più vantaggio dal cambio di regolamento. Il rischio è quello di vedere un 2014 bis, magari con la stessa protagonista argento/nera.

Non sarebbe una sorpresa, date le risorse umane di cui dispone ma ovviamente speriamo che non sia così, che possa esserci una battaglia tra più di due team e che tra questi ci sia la Ferrari. Un pò per partigianeria e un pò perchè farebbe bene a tutto l’ambiente. Domenicali&Co non aspettano altro.

Chi invece ad Abu Dhabi scende dalla giostra per sempre è l’ultimo campione del mondo Ferrari, Kimi Raikkonen. Ritiro meritato e forse troppo procrastinato per un vero pilota e un vero personaggio della F1.

immagine dadaidegasforum.com

Gli hanno chiesto se sarà emozionato Domenica. Inutile dire come abbia risposto il finlandese che lascerà un vuoto soprattutto dal punto di vista umano, una figura sempre sincera e schietta in mezzo a tanto finto perbenismo di facciata.

Speriamo di poter assistere ad un’ultima recita degna del suo talento e anche se non dovesse essere così, grazie di tutto Iceman aspettando che un altro personaggio del genere possa piombare all’improvviso nell’ingessato ed esclusivo mondo della F1.

*immagine in evidenza da kimiraikkonenspace.com

Rocco Alessandro

 

Formula 2

F2 ARABIA SAUDITA 2021 – PIASTRI DOMINA E VEDE IL TITOLO

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Il weekend della F2  in Arabia Saudita è stato piuttosto sgradevole. Come per la sorella maggiore, i maggiori problemi sono emersi dalle catteristiche della pista. A sua differenza, tutti i piloti si sono comportati in modo dignitoso e il mondiale si è praticamente concluso. Non c’è la certezza matematica, ma con più di cinquanta punti sul vantaggio sul secondo Oscar Piastri ha praticamente vinto il mondiale di F2 2021. Proseguiamo con ordine.

Nei due mesi di distanza che ci hanno separato dall’ultimo round di Sochi, sul fondo della griglia ha avuto luogo una piccola rivoluzione. Debutano ben quattro nuovi rookie, tutti provenienti dalla F3. Essi sono Logan Sargeant (HWA Racelab, al posto di Jake Huges), Olli Caldwell (Campos Racing, al posto di David Beckmann), Jack Doohan e Clement Novalak (MP Motorsport, al posto di Richard Verschoor e Lirim Zendeli). Non potevano trovare un tracciato peggiore per esordire.

La F2 ha avuto il poco glorioso compito di inaugurare il tracciato di Jeddah. Come da (mie) previsioni, le prove libere si sono disputate dopo un ritardo di quasi un’ora. La sessione è stata movimentata, con la bandiera rossa uscita in occasione degli incidenti di Sargeant e di Alessio Deledda (HWA). Il miglioramento della pista nei minuti finali ha permesso a Robert Shwartzman (Prema) di concludere la sessione davanti a tutti. Più indietro gli altri contendenti per il titolo: Guanyu Zhou (Uni Virtuosi) è 7°,  Oscar Piastri (Prema) 10° e Theo Pourchaire (ART) 13°. Si distingue Ralph Boschung, secondo con la modesta Campos, mentre tutti i rookie sono in fondo alla classifica.

Dopo poche ore si arriva al momento più importante del weekend (e, a posteriori, del finale di stagione), le qualifiche. L’andamento ha ricordato quello della F1: Shwartzman è il pilota più in palla, si in stalla in testa fin dal primo minuto e, man mano che i minuti passano, respinge tutti gli usurpatori. Nei minuti finali, si lanciano tutti quanti, e perdiamo il primo contendente per il titolo: Dan Ticktum fora e non può partecipare al rush finali, con pesanti conseguenze sulla sua posizione finale.

Oscar Piastri, finora autore di una qualifica poco memorabile, all’ultimo momento utile balza in testa alla tabella dei tempi, ma c’è Shwartzman in dirittura di arrivo. La pole sembra fatta per il russo: ha due decimi di vantaggio e gli manca solo l’ultima curva. Come Verstappen in F1, compie un errore in entrata e perde tutto quello che aveva guadagnato. Concluderà secondo, staccato di 165 millesimi dal teammate.

Oscar Piastri conquista la quarta pole consecutiva, eguagliando il record di pole consecutive di Leclerc, e ipoteca il mondiale. Non solo la posizione è la migliore per affrontare la Feature Race, ma i quattro punti bonus gli permettono di estendere la leadership a 40 punti su Zhou e 47 sul teammate. Esperienza è il nome che si dà ai propri errori; oggi il russo ha imparato molto. Come si vedrà, la pole sarà la chiave di volta per il weekend dell’australiano.

Dopo il duo Prema, la seconda fila ospita la coppia piloti ART, con Pourchaire davanti a Christian Lundgaard, che ritorna nelle prime posizioni dopo tempo immemore. Discorso simile per Felipe Drugovich, che si qualifica 5°, davanti al teammate Zhou, sesto e con l’acqua alla gola in campionato. Sempre meglio di Ticktum, che conclude 11° dopo le disavventure già narrate. Ralph Boschung è il migliore degli “altri” e conclude 7° con la Campos mentre Clement Novalak è il migliore dei quattro deb, dodicesimo.

Malgrado il circuito non sia un capolavoro di design (rivoltante il design delle curve da 1 a 4, parere personale), gara 1 si è stata divertente.

Per effetto dell’inversione della griglia parte dalla pole Liam Lawson (Hitech), affiancato dall’ex promessa Marcus Armstrong (DAMS), mentre la seconda fila ospita il teammate Juri Vips (sempre Hitech) e il già citato Ralph Boschung. Al via Armstrong parte meglio del rivale; Lawson prova a resistere ma finisce fuori pista. Taglia curva 2 (spoiler: lo sentirete spesso) e deve cedere la leadership al connazionale della DAMS.

Come da previsioni, dopo neanche trenta secondi dal via entra la SC a causa di una serie di collisioni avvenute in fondo al gruppo. Alla ripartenza, Zhou cerca di sorpassare Lundgaard con una manovra decisa all’esterno di curva 1, ma il cordolo gli fa perdere reattività nel cambio di direzione e si scontra con la ART. Il cinese ha la peggio, si gira e deve cambiare il muso, mentre Lundgaard perde poche posizioni.

La difficoltà di portare a termine sorpassi in maniera pulita a Jeddah è mostrata dal duello Ticktum – Viscaal per la decima posizione. Dopo quattro giri in cui sfrutta ogni centimetro di asfalto, si libera definitivamente del rivale solo al settimo giro. Davanti la storia è simile, ma grazie ai problemi  con le gomme di alcuni piloti (come Ralph Boschung, che da 3° piomba in quindicesima posizione) la gara si fa guardare. Tra i vari duelli, Shwartzman supera Lundgaard per la sesta posizione tagliando curva 2. La penalità arriva puntuale, ma meglio 5s che languire per tutta la gara dietro a una macchina più lenta (se si verificano dinamiche del genere, il progettista NON ha fatto un buon lavoro).

Nel finale la corsa si anima. Al quattordicesimo giro (su venti) Pourchaire scivola in curva 22 e si schianta. Un altro pretendente che dice addio al titolo. La SC si fa da parte dopo tre giri e nei giri finali ha luogo l’azione più divertente del weekend, grazie al combinato disposto di piloti molto lenti e pista poco predisposta per i sorpassi.

Armstrong vince di un soffio su Lawson, dopo un ultimo giro passato a rintuzzarne gli attacchi. Prima vittoria dell’alfiere DAMS nel campionato di F2. 18 mesi fa il neozelandese era visto come uno dei futuri protagonisti della serie, ma la storia ha avuto altri piani.

Vips resiste a Drugovich e conquista l’ultimo gradino del podio. Shwartzman (gpv), quinto sul traguardo, viene penalizzato e conclude sesto alle spalle di Jehan Daruvala (Carlin), autore di un bellissimo doppio sorpasso su Lundgaard e Piastri. All’ultimo giro si assiste anche una lotta molto tirata tra Piastri, Lundgaard e Ticktum. L’inglese sorpassa entrambi, mentre il danese compie un capolavoro in difesa e conserva l’ultima posizione valevole per i punti. Daruvala sarà successivamente penalizzato per aver sorpassato Ticktum fuori dai limiti di curva 1 (again, grazie Tilke) e scala decimo. Come consolazione, l’indiano partirà in pole in gara 2. Shwartzman torna quinto.

Dopo la seconda inversione della griglia, in pole c’è Daruvala, seguito da Bent Viscaal (Trident) e Piastri. Gara 2 ha un andamento simile a gara 1, anche se risulta meno intensa.

Al via Piastri scavalca Viscaal, mentre in fondo al gruppo si scatena il caos, con una serie di collisioni che miete diverse vittime, tra cui il vincitore di gara 1 Armstrong. Pourchaire e Zhou ringraziano e scalano diverse posizioni.

Restart, e Daruvala manca la frenata di curva 1. L’indiano taglia la curva e rimedia 5s di penalità. Piastri, in seconda posizione, si vede la vittoria servita su un piatto d’argento. Poco dopo, Vips rompe l’alettone nel tentativo di sorpassare Drugovich e si ritira. La gara è animata dalla lotta per la terza posizione tra Lundgaard, Viscaal e Piastri. Il danese taglia curva 1 per difendersi, e la penalità arriva puntuale.

Malgrado i fermi tentativi di Shwartzman, la Trident si rivelerà un ostacolo insormontabile. Al contrario, Piastri sorpassa Daruvala, malgrado in teoria potesse accontentarsi della seconda posizione. Una SC entrata a tre giri per rimuovere la macchina incidentata di Lawson chiude i giochi, e ci rimettono soprattutto Daruvala e Lundgaard, che a causa della penalità penalità sul tempo finale, concludono ultimi dopo aver passato buona parte della gara sul podio virtuale.

Alla fine vince Piastri, autore anche del giro più veloce, davanti a un coriaceo Viscaal (che porta la Trident sul podio per la prima volta dal 2016) e a Shwartzman, che tutto sommato non poteva molto di più, partendo dalla settima posizione.  L’australiano è sempre più vicino al titolo. Zhou finisce ottavo e conquista un punto. Meglio di lui ha fatto Pourchaire, che da 19° conclude 6° con un’auto riparata all’ultimo momento.

L’eroe di giornata comunque è Jack Doohan, che, da rookie e nel circuito più infame, ottiene uno splendido quinto posto.

Con il podio di Shwartzman e la vittoria di Piastri, la Prema conquista il secondo titolo Costruttori consecutivo.

Si arriva alla Feature Race, il piatto forte del weekend. Circa.

Prima quaranta minuti di ritardo per riparare le barriere, danneggiate dalla Porsche Supercup.

Alla partenza Pourchaire stalla e Enzo Fittipaldi lo tampona a piena velocità. Bandiera rossa e tanta paura (anche perché non hanno mai fatto rivedere i replay – all’inizio ci può stare, ma una volta capito che i piloti stanno bene, la scelta appare ridicola), ma alla fine il brasiliano se la cava con un tallone rotto e un occhio nero. Poteva andare peggio, ma intanto si accumulano altri cinquanta minuti di ritardo.

Alla fine la gara riprende nel pieno della valenza agonistica, per quanto accorciata a venti minuti + un giro, partenza dietro la SC (griglia di partenza: quella del giro 1) ma comunque pit stop obbligatorio. La “pacchia” durerà poco.

La gara vede qualche lotta nei primi giri: Daruvala perde due posizioni ai danni di Drugovich e Vips, mentre Boschung (che aveva guadagnato 4 posizioni al primo via) resiste con durezza a Zhou. Gli ultimi giri non arriveranno mai: nelle retrovie Caldwell perde il controllo e Samaia non lo può evitare (sempre per effetto del grandioso design del tracciato).

Entra la SC, ma si capisce che la cosa andrà per le lunghe. Il direttore di gara ci dà un taglio e sospende la gara, stavolta in maniera definitiva, e attribuisce il punteggio dimezzati ai primi dieci.

Vince Piastri davanti a Shwartzman, Boschung, Zhou e Drugovich. L’australiano è anche l’autore del giro più veloce. La seconda vittoria nell’arco dello stesso weekend (secondo pilota a riuscirci dopo Vips a Baku) permette a Piastri di estendere la sua leadership in modo quasi definitivo.

Con 213,5 punti contro i 162 dell’inseguitore più prossimo, Shwartzman, Piastri ha di fatto vinto il mondiale. Per poter avere qualche vaga possibilità di vincere, i rivali a Jeddah dovevano compiere il weekend perfetto. Per la loro disperazione, è stato Piastri a riuscirci: doppia vittoria, pole position e due gpv su tre, grazie anche a una generosa dose di fortuna. E’ interessante osservare che buona parte del risultato di Piastri in gara 2 e nella Feature Race è maturato per via della pole. Se Shwartzman avesse affrontato bene l’ultima curva in qualifica, la realtà ora sarebbe diversa (ma fino a un certo punto). Ad Abu Dhabi si assegnano ancora 65 punti, quindi in teoria anche Zhou (terzo a 149,5 punti) è ancora in lotta, ma sono le speranze che solo l’aritmetica può dare.

Piastri è stato un autentico schiacciasassi quest’anno. Non ricordo una gara storta o un suo singolo errore. Ha pienamente meritato il titolo.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

[Tutte le immagini sono prese dal sito o dall’account ufficiale Twitter della F2]

Formula 1

BASTIAN CONTRARIO: IL MERCATO

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Al GP di Jeddha, nella cornice esotica che solo il ricco medio oriente sa offrire, si è consumato uno degli episodi più squallidi e patetici che la Federazione Internazionale dell’Automobilismo poteva offrire. Già mi ero speso in passato sull’inadeguatezza regolamentare che la stessa Federazione “offriva”: mi riferisco al famoso episodio tra Perez e LeClerc dove i commissari, capitanati da Masi, ci misero una vita a decidere la punizione da comminare al messicano… punizione che comunque era alquanto discutibile per non dire ridicola.

Ebbene domenica scorsa, la FIA, nella persona di Michael Masi, è emersa nuovamente  in tutta la sua inadeguatezza ed impreparazione. Tutto questo ha una radice ben profonda e neanche a farlo apposta la colpa, se così si può dire, è della Mercedes e della loro bravura, sia politica che tecnica. AMG ha monopolizzato, con il suo “cavallo di razza inglese”, la scena sportiva degli ultimi sette anni. In tutto questo tempo è esistito un solo protagonista, il quale lungo il suo cammino ha trovato ben pochi ostacoli (Rosberg sicuramente e Vettel marginalmente). Il dramma per la Federazione (di certo non per il nostro palato), è che il campione di Stevenage ha trovato lungo il suo cammino un osso duro da rodere che gli sta facendo fare gli straordinari per sudarsi il suo ottavo titolo. Questo ha comportato un atteggiamento ed un approccio nel giudicare le gare completamente diverso rispetto all’anno scorso. Anni e anni di lotte drogate e di solitudine (il 2020 è stato vergognoso!), hanno reso la vita facile a chi doveva giudicare: comminare punizioni a piloti di centro gruppo non costava nulla al collegio giudicante ormai anestetizzato dal sicuro dominio teutonico e, pazienza, se dovevano bacchettare anche il campione del mondo, giusto per dimostrare che erano imparziali… tanto il re nero aveva comunque la vittoria finale stretta tra le mani.

Ora le cose sono diverse, adesso c’è un pretendente al titolo che fa sul serio, che gli sta col fiato sul collo e che gli fa sudare sette camicie, per non parlare della stessa Mercedes che pur di vincere è ricorsa ad ogni mezzo, strategia e conoscenza possibile per colmare il gap che l’olandese è stato in grado di creare. Questo ha generato una lotta senza quartiere che, forse, nemmeno la stessa Federazione si aspettava. Ciò, inevitabilmente ha messo lo stesso organo di controllo dinnanzi alle proprie responsabilità, le stesse responsabilità che il direttore di gara ha rifiutato di prendersi. Come in un comune mercato cittadino, dove si vende pesce, verdura, vestiti o comunque un qualunque altro bene di consumo, allo stesso modo il direttore di gara “contratta” la punizione da comminare. Uno dei momenti più bui della storia della Federazione. Le stesse regole cervellotiche, che essa ha voluto ed utilizzato, hanno rappresentato un cappio al collo e si sono strette per soffocarla. Il direttore di gara, senza nessun carisma e, di sicuro, senza nessuna voglia di assumersi le proprie responsabilità, ha cercato di lavarsi le mani chiedendo una contrattazione vera e propria. Eclatanti le urla di Toto ai suoi danni, nel pretendere una risposta immediata  sulla punizione da infliggere. Ricordate Perez – LeClerc? Per loro due non c’è stato nessun problema nel pronunciarsi, perché non andavano ad intaccare nessuno. Nella lotta tra Lewis e Max, nessuno vuole macchiarsi come l’uomo che ha condizionato il mondiale. Resta da capire allora come mai, Masi ha chiamato la safety car per ripristinare la visibilità dello sponsor. Una safety car che grida allo scandalo, considerando che la barriera era praticamente intatta. Glissando sulle ripetute partenze (solo su questo ci sarebbe da parlane per ore sulla presunta agibilità del circuito), si giunge all’episodio clou del GP e cioè alla tamponata trai i due contendenti al titolo, definito altresì “brake test”. Palese ed evidente la posizione di Masi e, dunque, della stessa Federazione, di non volersi schierare e di comminare una punizione che di fatto è stata una barzelletta e, nel contempo, mostra la vera natura della bestia ferita.

Eppure riflettevo sul fatto che le urla di Wolff via radio, le continue azioni punitive da parte della FIA nei riguardi di AMG, mi fanno pensare ad una vera e propria lotta interna tra i due colossi. Diciamocelo… fino all’anno scorso, ve lo sareste mai immaginato uno scenario del genere? Era letteralmente impensabile solo immaginarselo. Eppure è successo e se da un lato c’è la guerra tra colossi come FIA ed AMG dall’altro ci sono due cavalli di razza che se le danno di santa ragione.

Mi spiace per le fazioni di ambo gli schieramenti, solo che su queste righe non si fa mercato; si analizza ciò che realmente è successo. Personalmente parlando, al sottoscritto frega poco chi realmente vince il mondiale, se non altro perché Ferrari non è della partita. Chi invece si dispera, e si contorce sono gli schieramenti delle due fazioni e peggio di ogni altra cosa, sono i “rossi” che tifano Verstappen; affinché il re nero non superi i titoli di Michael. Roba da matti! Come si è potuto scendere così in basso? Ammesso e non concesso che Hamilton vinca il suo ottavo, come si può pensare che il Kaiser venga offuscato? Ammesso e non concesso che Hamilton fissi la sua personale quota, per quanto i suoi tifosi si possano sperticare in deliri di giubilo sfrenato, il valore degli otto di Hamilton non varranno mai i sette di Schumacher perché appartengono a tempi completamente diversi. Tifosi di ambo le fazioni che se le danno di santa ragione a suon di ricordi, promemoria e insulti all’uno o all’altro contendente. Il pop corn è bello caldo e mi gusto il film che sto vedendo in 4K: tifosi di Hamilton che tra venerdì e sabato si strozzano con la loro stessa rabbia perché l’inglese commette errori di valutazione (credete che Lewis sia un robot? Mai come quest’anno è stato messo così tanto sotto pressione e, mai come quest’anno, sta disputando la sua migliore stagione) e la domenica sfogliano il calendario per i comportamenti dell’olandese in pista. Gli orange dal canto loro, tirano in ballo statistiche e dubbi comportamenti da parte dell’inglese e della sua squadra. Un mercato come dicevo. Del resto, questo fa parte del gioco. Il gioco che invece nessuno si aspettava era questa lotta senza quartiere tra questi due splendidi piloti. Max domenica ha sbagliato: il suo “boia chi molla”, a lui (e a chi glielo ha insegnato) tanto caro, gli ha permesso di fare una partenza che rimarrà nella storia e, nel contempo, è stato anche il motivo che gli ha fatto perdere la testa facendo quella manovra poco furba del brake test.

Ormai quel che è fatto è fatto e si giunge all’ultima gara che un mercato di periferia a confronto sembrerà un Expo di lusso: da un lato, abbiamo una direzione gara che fa acqua da tutte le parti e si presenterà al mondo come colei che ha redarguito tutti e che tiene le redini del gioco in mano, quando invece farà ancora più pietà di domenica scorsa, dall’altro abbiamo due scuderie rappresentate dai loro team principal, che non se le mandano a dire senza tanti complimenti e in mezzo i due contendenti al titolo che se ne strafotteranno di tutto e tutti! Il mio pronostico? Allo stato attuale, abbiamo il 50% di probabilità che si toccheranno e, comunque, Hamilton è in striscia positiva dal Brasile almeno. Non sbaglia nulla, è in forma e l’esperienza è dalla sua. Il sottoscritto pensa che alla fine sarà lui, il re nero a portarla a casa. Forse meglio così, perché non solo salverà la reputazione (non vince solo quando è… solo), almeno così si sarà saziato, visto e considerato che dal 2022 (speriamo!) si cambierà registro… anche se il mercato sarà sempre lo stesso.

Vito Quaranta