Strano ma vero, la più inaspettata novità di un GP sull’Enzo e Dino Ferrari non è l’aver ritrovato in pianta stabile il tracciato del Santerno nel mondiale F1 quanto una Ferrari che per la prima volta dopo almeno 15 anni abbondanti si presenta con il ruolo di assoluta favorita.
Era dai tempi di Schumacher e del lontano 2006 che una monoposto del cavallino rampante non viene additata come la grande protagonista annunciata del weekend di gara e lo testimoniano, oltre alle opinioni degli addetti ai lavori, il tutto esaurito da venerdì a domenica, con i biglietti introvabili già da tempo.
Davvero un’ottima viatico per il mondiale F1 che, tornato in Europa, riscopre su uno dei circuiti storici la vera passione per il Motorsport per eccellenza, quella fatta dagli appassionati che riempiono tribune e prato in attesa di rivedere vincere una Rossa.
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Al di là delle note di folclore c’è molto di vero nel fatto che la Ferrari si presenta con il ruolo di favorita. Lo dicono le prestazioni offerte nei primi tre appuntamenti e nei test di Barcellona: due vittorie, un secondo posto, due gp con entrambe le vetture a podio, in testa per distacco in entrambe le classifiche mondiali.
La F1-75 si è dimostrata fino ad ora essere la vettura più equilibrata, veloce e facile da mettere a punto, con una affidabilità invidiabile. Basterà per vincere a Imola?
Non è detto perché questo weekend presenta tante variabili.
Una è la prima sprint race del mondiale 2022 con solo una sessione di libere prima della qualifica (che torna ad assegnare statisticamente la pole dopo l’osceno cambio di regolamento dello scorso anno) e un’altra sessione di libere prima della gara corta del Sabato.
Poco tempo per tutti i team per settare a dovere le monoposto e ancora meno per provare eventuali aggiornamenti. I big three hanno già annunciato che non porteranno novità ma c’è da aspettarsi comunque qualche piccola modifica soprattutto in chiavi anti-porpoising. Fondamentale sarà il lavoro fatto al simulatore per avere un assetto già buono nelle prime libere del venerdì, aspetto che ha aiutato non poco la Ferrari nella trasferta di Melbourne.
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La sprint race quest’anno assegnerà punti dal primo all’ottavo posto, da 8 a 1 punto per cui diventa ancora più un fattore in termini di classifica piloti.
Altra novità sarà il meteo, al momento indecifrabile ma che promette pioggia almeno nella giornata di venerdì. Quasi certa quindi una qualifica sul bagnato, vero primo test per le nuove monoposto ad effetto suolo e potrebbero esserci grosse sorprese. Al momento la giornata migliore sembra essere il Sabato mentre più incerta Domenica con probabilità di pioggia in aumento.
Sarà complicato per tutti mettere insieme una performance costante e scegliere il giusto assetto in vista della gara.
L’ultima novità è data proprio dalla pista, un tracciato vecchia scuola con un asfalto non così liscio come sperimentato nei primi tre appuntamenti. I numerosi saliscendi e le curve veloci in appoggio associate alle asperità dell’asfalto potrebbero causare grossi problemi in termini di stabilità aerodinamica e altezza da terra delle monoposto, con conseguente ricaduta in termini di porpoising e instabilità nelle curve ad alta velocità.
Il circuito è a medio carico ma sarà difficile trovare un compromesso tra le sezioni più lente e il lungo rettilineo tra la variante bassa e il Tamburello, unica zona DRS prevista. Sezione stradale stretta in alcuni punti, cordoli alti, staccate in discesa e ingressi ciechi in curva saranno una bella sfida per i piloti con la possibilità per i più bravi di metterci quel qualcosa in più che farà la differenza.
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Pirelli porterà le mescole C2, C3 e C4 e anche a Imola potrebbero ripresentarsi problemi di graining se le temperature saranno basse causa maltempo.
A prima vista il tracciato sembra essere più adatto alla F1-75 piuttosto che alla RBR-18 ma tutte queste variabili non danno grandi certezze per nessuno. Di sicuro i piloti potranno sbagliare poco perché ghiaia ed erba sono in agguato.
Tutti aspettano Leclerc,è il grande favorito in virtù della monoposto e della grande solidità dimostrata nei primi tre GP. In realtà chi si gioca tanto è Sainz, reduce da una brutta gara a Melbourne e che deve dare un segnale per non essere relegato al ruolo di scudiero già al quarto appuntamento stagionale, a maggior ragione dopo il fresco prolungamento di contratto fino al 2024.
Ferrari dovrà cercare di aumentare il gap in termini di punti ora che il vantaggio prestazionale sembra acclarato, dato che già a partire dal GP di Spagna i numerosi aggiornamenti potrebbero variare non poco i valori in campo.
Anche Red Bull si gioca molto, non può più sbagliare dopo i problemi di affidabilità e la difficoltà di messa a punto della monoposto dimostrata. Verstappen ha tanti punti di distacco, deve fermare l’emorragia se vuole sperare di avere chance nella seconda parte del mondiale.
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Mercedes è ancora un cantiere aperto i grossi problemi di porpoising e l’impossibilità di portare aggiornamenti corposi almeno fino al GP di Spagna la costringono a cercare di salvare il salvabile per almeno altri due GP. Dalla sua ha una buona affidabilità che la vede vincere il duello con Red Bull ma di sicuro non basta per lottare per la vittoria. Hamilton dovrà cercare di far valere il suo talento su una monoposto che non lo asseconda, cosa a cui non è abituato da un po’ di anni.
Per quanto riguarda gli altri, vedremo se Alpine sarà ancora la prima del pacchetto di mischia o se Alfa Romeo, McLaren e Alpha Tauri potranno inserirsi nella lotta per i piazzamenti nobili. In Alfa sono piuttosto sicuri di poter essere della partita mentre per Aston Martin potrebbe essere un altro weekend difficile, altro team che avrebbe bisogno di aggiornamenti corposi ed efficaci.
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La Haas è un po’ un mistero ma potrebbe beneficiare della potenza del motore Ferrari su una pista in cui la spinta ai medi regimi è fondamentale. Williams viene dal rocambolesco punto conquistato in Australia, la confusione portata dal meteo potrebbe essere il loro più grande alleato.
Tutti aspettano la Rossa è questo potrebbe essere il più grande problema per gli uomini della Scuderia: la pressione mediatica. La squadra sembra avere i mezzi per resistere anche a questa nuova condizione di primi della classe ma ogni volta c’è da dimostrarlo, farlo in casa sarebbe il definitivo volano per una stagione da ricordare.
La tragedia di Barcellona lascia strascichi inevitabili anche perché il GP seguente si corre sul circuito cittadino di Monaco, da sempre messo all’indice per le misure di sicurezza di un tracciato ormai anacronistico per monoposto sempre più larghe e veloci. L’AC di Monaco provvede a rinforzare i guardrail ed elevare reti di sicurezza a protezione degli spettatori. La Ferrari propone all’assemblea della FOCA di ridurre a 18 il numero di monoposto ammesse al via, in controtendenza con la decisione presa poche settimane prima di fissarlo a 26 su tutte le piste. Per il momento la richiesta viene accolta per il GP monegasco, poi si vedrà.
Emerson Fittipaldi rimette tuta e casco e torna in pista. La sua M23/9 ha una levetta aggiuntiva posizionata sulla sinistra dell’abitacolo, collegata con un cavo alla barra antirollio anteriore, che consente al pilota di modificare la rigidità della sospensione in qualsiasi momento.
Lauda ha a disposizione una 312T nuova di zecca, la 023, e Regazzoni usa la 021 usata da Lauda a Barcellona.
Il prossimo 5 giugno la Gran Bretagna affronterà il primo referendum nazionale della sua storia per decidere se rimanere nella Comunità Economica Europea a cui ha aderito nel 1973. Durante le prove, sulle fiancate della Surtees dell’irlandese Watson compare la scritta “Keep Britain in Europe”, parola d’ordine della mozione “Britain In Europe”, guidata dal Conservative Party (Margaret Thatcher compresa). Primo esempio di sponsorizzazione politica in F1.
Laffite ritorna sulla Williams dopo la vittoriosa gara di F2 al Nürburgring (la quarta su 5) e per lui c’è la FW04. Il francese (che indossa un casco GPA completamente bianco, evidentemente nuovo) porta in dote il suo sponsor in F2, il misterioso Ambrozium H7. Si tratta del marchio di un medicinale “miracoloso” commercializzato dal farmacista ticinese Bruno Cassina, già condannato per spaccio di cocaina in seguito alla denuncia di un cliente che si era accorto che la roba era tagliata. L’Ambrozium dovrebbe essere un mix di polline e vitamine, confezionato da due fratelli bulgari nella farmacia di Locarno, le cui proprietà curerebbero tutti i mali e ralenterebbero l’invecchiamento. Cassina e i fratelli Taskov saranno poi arrestati nel 1976 e condannati al carcere nel 1981. Per quanto riguarda la fatturazione di Williams a fronte della sponsorizzazione non si è mai saputo niente.
A Frank Williams non è piaciuto il comportamento di Merzario a Barcellona per cui il comasco viene “retrocesso” sulla vecchia FW03 (e non ha ancora avuto i soldi che gli spettano). Un trattamento non proprio elegante anche perché la squadra ha ricevuto tre DFV nuovi pagati da un petroliere austro-canadese di nome Walter Wolf, grande tifoso di Merzario che ha intenzione di entrare in F1 in prima persona. Mr. Wolf risolveva problemi già allora.
Graham Hill tenta di qualificarsi ancora una volta sul circuito che lo ha visto vincere 5 volte ma sa che questa volta, con solo 18 ammessi, sarà difficilissimo.
Graham Hill
Le Hesketh in pista (almeno nelle prove) diventano tre. Pare che Lord Hesketh sia sempre più a corto di denaro, ha venduto l’elicottero per liquidare un socio in contanti e ha licenziato tre meccanici (tra i quali Nigel Bennett passato alla Lotus). Per questo, oltre a quelle di Hunt e Jones, si prepara una terza 308 per il debuttante 27enne Torsten Palm, campione svedese di F3 nel 1970 e 1971 sponsorizzato dalla Polar Caravan.
Le prove sono programmate per il giovedì e venerdì mentre il sabato è riservato al GP di F3. Il paddock è ora ricavato sul lato del porto vicino alla Rascasse (dov’è ancora oggi).
Mike Hailwood passa a salutare gli ex colleghi. Il campione britannico deve ancora usare le stampelle a 9 mesi dall’incidente che ne ha interrotto la carriera.
La prima sessione comincia con notevole ritardo perché la GPDA chiede ulteriori modifiche tra le quali il restringimento di Sainte Dévote. La prima curva del tracciato è ora più lenta e infatti Lauda non riesce a migliorare la sua stessa pole del 1974, anche se per un solo decimo.
Le Shadow ritrovano la competitività con Pryce e Jarier che si qualificano alle spalle della 312T precedendo Peterson e lo splendido Brambilla.
Regazzoni è sesto davanti a Scheckter e ai primi tre della classifica mondiale Pace, Fittipaldi e Reutemann. Gli 8 non qualificati sono Laffite, Merzario, Hill, Evans, Wunderink, Palm, Lombardi e Wilson Fittipaldi.
Con questa mancata qualifica si conclude la carriera di Graham Hill in F1 dopo due titoli mondiali (1962 e 1968), 14 vittorie, 13 pole in 176 GP.
Il 46enne londinese è legatissimo al Principato perché ci ha esordito nel 1958 con la altrettanto debuttante Lotus. Inoltre ci ha vinto ben 5 volte: nel 1963, 1964 e 1965 con la BRM e nel 1968 e 1969 con la Lotus, stabilendo un record che sarà superato solo da Ayrton Senna nel 1993.
English racing driver Graham Hill (1929-1975) pictured in the driver’s seat of the #6 Owen Racing Organisation BRM P57 BRM P56 1.5 V8 racing car after finishing in first place to win the 1963 Monaco Grand Prix in Monte Carlo on 26th May 1963. (Photo by Express/Hulton Archive/Getty Images)
Graham Hill (1929 – 1975) British racing driver and team owner, after winning the 1965 Monaco Grand Prix with his children Brigitte and Damon, May 30, 1965. (Photo by Ben Martin/Getty Images)
La gara di F3 viene vinta a sorpresa dal 28enne trentino Renzo Zorzi al volante di una GRD con il motore della Lancia Beta 2000 preparato da Pino Repetto. In realtà il primo a tagliare il traguardo è lo svedese Conny Andersson che però viene penalizzato di un minuto per partenza anticipata. Al comando passa l’australiano Larry Perkins che però si rilassa quando viene avvisato della penalità data ad Andersson e va a sbattere. Il brasiliano Ribeiro eredita la prima posizione ma all’ultimo giro viene raggiunto dal rimontante Tony Brise che lo tampona al Mirabeau lasciando a Zorzi l’insperata vittoria.
La domenica piove a dirotto fino a pochi minuti prima della partenza e viene dichiarata “corsa bagnata” perché la pista è molto bagnata.
The bunch of Formula 1 drivers listens carefully before the Monaco GP 1975
Le monoposto di ogni fila sono sfalsate di 12 metri per evitare probabili collisioni alla prima curva.
La partenza di Lauda è perfetta e affronta la prima curva al comando davanti a Jarier, Brambilla, Peterson e Pryce che ha avuto una esitazione all’abbassarsi della bandiera biancorossa.
TGC3
Peterson supera Brambilla alla staccata del Mirabeau e si porta al terzo posto. In uscita dalla curva Jarier pizzica il guardrail con la gomma posteriore sinistra.
Ancora pochi metri e anche Pryce infila Brambilla al tornante della vecchia stazione ma in fase di accelerazione la Shadow va in sovrasterzo di potenza e la ruota posteriore destra colpisce l’anteriore sinistra della March piegando la sospensione e mettendo fuori gara il monzese che rientra ai box per far verificare il danno. Regazzoni attacca Scheckter alla chicane ma si scompone, tocca il guardrail, piega l’ala anteriore e si ferma per cambiarla.
Lauda si dirige verso il Tabac inseguito da Jarier che improvvisamente si sposta sulla sinistra, fuori dalla traiettoria ideale. Il cerchio posteriore sinistro si è rotto nell’urto precedente e la Shadow è ingovernabile, tocca il guardrail prima ancora della curva e poi si ferma contro le barriere in uscita.
Al termine del primo giro Lauda conduce davanti a Peterson, Pryce, Scheckter, Fittipaldi, Pace, Hunt e Depailler. La classifica resta invariata ma il sole comincia a spuntare tra le nuvole e la pista si asciuga velocemente.
Al 19° giro Pryce si gira al Mirabeau e viene superato da Scheckter e Fittipaldi. Poco dopo il gallese si ferma ai box per montare le slick e riparare il musetto danneggiato al Mirabeau ma la sua corsa ormai è andata.
Tra il 22° e il 28° giro tutti si fermano per montare le gomme da asciutto e la classifica ne esce rivoluzionata tranne che per Lauda che ora ha 15 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Pace che supera Scheckter al Mirabeau.
Peterson ha fatto un cambio gomme disastroso nel quale ha fatto spegnere il motore ed è sceso al quinto posto davanti a Mass, Hunt e Depailler.
Scheckter fora la posteriore sinistra e al 40° giro rientra ai box per il cambio, uscendo dalla zona punti. Regazzoni sbatte all’uscita della chicane e conclude una gara da dimenticare. Era quindicesimo.
Al 64° giro Depailler attacca Hunt al Mirabeau, le ruote si toccano e l’inglese va a sbattere contro il guardrail. Il pilota della Hesketh non la prende benissimo, minaccia un commissario e poi “saluta” Depailler al passaggio successivo.
La rimonta di Depailler continua al 74° giro quando sorprende Mass e si porta in quinta posizione.
La poca velocità dei primi giri, causata dalla pista bagnata fa sì che la gara si concluda allo scadere delle 2 ore regolamentari anche se mancano ancora 3 giri. Niki Lauda vince così il suo terzo GP conservando solo 3 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 18 su Pace. L’austriaco, portato in trionfo da Pietro Corradini e Antonio Bellentani, riporta la Ferrari sul gradino più alto del podio monegasco 20 anni dopo il successo fortunoso di Maurice Trintignant del 1955, unica vittoria per le Rosse in quel campionato dominato dalla Mercedes.
Lauda sale al terzo posto nel Mondiale con 14 punti. Con il secondo posto Fittipaldi si porta a quota 21 davanti a Pace (terzo) con 16.
Al ritorno a Maranello si scopre che il rallentamento finale di Lauda è stato causato dalla rottura di un segmento di un pistone che ha messo a rischio il risultato.
La squadra riparte subito per Anderstorp dove svolge prove speciali per la Goodyear finalizzate a individuare un nuovo tipo di pneumatico che possa ottimizzare il lavoro di un vecchio pallino di Forghieri, quel ponte De Dion risalente al 1893 che permette alle ruote di rimanere parallele rispetto al terreno sul quale rotolano garantendo la massima aderenza in ogni momento. Le prove non danno i risultati sperati per cui si continua con la geometria vista finora sulla 312T.
Due anni dopo il “disastro” dell’asfalto che si sbriciolava la F1 torna a Zolder per via dell’alternanza col circuito di Nivelles che nel frattempo è fallito ed è in stato di abbandono. Ora l’asfalto è buono e il veloce cambio di direzione sinistra-destra che precede il rettilineo del traguardo è diventato una chicane da seconda marcia. Tutte le squadre rinforzano gli impianti frenanti che sono messi a dura prova sul circuito fiammingo.
Dopo la mancata qualifica di Monaco Graham Hill ha deciso di appendere definitivamente il casco al chiodo. Le GH1 sono affidate a François Migault e Tony Brise.
Sono assenti la Parnelli e la Ensign. La prima perché impegnata alla Indy 500 con Andretti.
La Ensign invece è costretta a rinunciare perché Wunderink ha avuto un grosso incidente la settimana precedente durante le prove della sesta prova del campionato britannico di F5000 che si disputava a Zandvoort. Il pilota olandese ha perso il controllo della sua Chevron all’uscita del famigerato Tunnel Oost a causa di una foratura. La vettura ha sfondato le file di reti messe a protezione del guardrail ma uno dei pali di sostegno ha colpito Wunderink sul casco e gli ha procurato una commozione cerebrale, la frattura di uno zigomo e una lesione a un occhio. Il pilota, rimasto senza sensi dentro l’abitacolo, è stato soccorso dagli spettatori.
Pace fa segnare il miglior tempo nella qualifica del venerdì ma il sabato Lauda dimostra che lui e la 312T sono il binomio più forte e conquista la sua dodicesima pole, la terza dell’anno.
La sorpresa delle prove arriva da Vittorio Brambilla che, dopo aver stabilito il quinto tempo a Monaco, questa volta si porta in seconda fila col terzo tempo con la March derivata dal modello da F2, mettendosi alle spalle Regazzoni, Pryce e Reutemann.
Tony Brise, alla sua seconda presenza in F1 e al debutto con la Hill, è splendidamente settimo davanti a Fittipaldi, Scheckter, Jarier, Hunt e Depailler.
Anche Alan Jones conferma di trovarsi molto bene in F1 con la Hesketh privata qualificandosi col 13° tempo. Tutti i 24 iscritti sono ammessi al via.
Alan Jones, Belgium GP 1975
Prima della partenza i piloti salutano il pubblico a bordo di potenti e lussuosi SUV della FIAT.
Al termine del giro di ricognizione Brambilla e Regazzoni si schierano inspiegabilmente in terza fila, lasciando un bel margine di vantaggio a chi li precede.
Lauda e Pace arrivano appaiati alla prima curva ma l’austriaco preferisce non rischiare e lascia la prima posizione al brasiliano che ha la traiettoria esterna.
Carlos Pace, Brabham, takes over the lead at the start from polesitter Niki Lauda, Ferrari No. 12
All’uscita della terza curva, sul breve rettilineo che costeggia il canale Alberto, Brambilla affianca Regazzoni e si porta in terza posizione.
Il monzese è scatenato e all’inizio del terzo giro supera anche Lauda mettendo le ruote sull’erba alla Sterrenwacht.
Poco dopo Brise esagera alla frenata della chicane dietro ai box e va in testacoda passando dal settimo all’ultimo posto.
Il momento d’oro di Brambilla si corona al quarto giro col sorpasso di Pace alla frenata del tornante Bolderberg. Intanto Lauda supera Pace alla prima curva all’inizio del quinto giro.
Ancora un giro e l’austriaco Ferrari decide che il tempo della ricreazione è finito e passa decisamente a condurre. Nel contempo Scheckter supera Pace al settimo giro e si mette alle calcagna di Brambilla.
Al nono giro il sudafricano della Tyrrell supera Brambilla mentre Regazzoni scavalca Pace e si porta al quarto posto. Il ticinese è il più veloce in pista e al 14° giro ha la meglio su Brambilla ma spiattella la gomma anteriore sinistra in frenata e al 17° giro si ferma a cambiarla. Riparte dodicesimo.
Pace rompe la terza marcia, si scompone e non regge più il ritmo degli avversari che lo sfilano fino a farlo scendere nelle retrovie. A metà gara la classifica è stabilizzata con Lauda che ha una quindicina di secondi su Scheckter e 25 su Brambilla. Seguono Reutemann, Fittipaldi, Depailler, Peterson e Pace.
Al 37° giro Peterson rimane senza freni alla chicane dietro ai box e si ritira.
La splendida corsa di Brambilla si interrompe al 50° giro quando rientra ai box per cambiare una gomma rovinata. Riparte settimo, davanti a Regazzoni, ma dopo altri 5 giri si deve arrendere definitivamente perché i suoi freni da F2 non rispondono più.
I freni creano grossi problemi anche a Fittipaldi che deve rallentare e perdere il quarto posto a vantaggio di Depailler.
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Regazzoni continua la rimonta che lo porta a superare prima Pryce e poi Fittipaldi per insediarsi al quinto posto.
Seconda vittoria consecutiva per Niki Lauda che taglia il traguardo con 19 secondi di vantaggio su Scheckter e 42 su Reutemann.
Depailler chiude al quarto posto con meno di 4 secondi su Regazzoni. Pryce completa la zona punti estromettendo Fittipaldi. Lauda passa quindi in testa al Mondiale con 23 punti, 2 più del campione del Mondo della McLaren e 7 più dei piloti Brabham, appaiati a 16. Scheckter è quinto con 15. Tra i costruttori passa in testa la Brabham con 29 punti davanti alla McLaren con 26,5, Ferrari 26 e Tyrrell 19.
In serata la Ferrari parte per Zandvoort dove svolgerà ulteriori prove di gomme. Ad attenderla ci sarà Mauro Forghieri, assente sia a Monaco che a Zolder.
Il settimo GP dell’anno si corre ad Anderstorp, nel pieno della primavera svedese.
I box sono stati rifatti (sempre nello stesso posto) e ora non hanno pareti, in modo che le vetture entrino dalla corsia posteriore ed escano da quella anteriore, passando attraverso la tettoia unica che contiene tutte le monoposto.
Il rapporto tra Williams e Merzario si è rotto definitivamente. Il comasco (che ha appena vinto il Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 dopo aver ottenuto 4 vittorie consecutive in coppia con Laffite) è sostituito dall’irlandese Damien Magee, onesto pilota di F500 di 29 anni. Gli sponsor italiani Personal e Chicco rimangono ben visibili sulla FW03.
Jacques Laffite invece è assente perché impegnato nell’Euro F2 a Hockenheim dove ottiene la quinta vittoria nelle prime sei gare e mette una seria ipoteca sul titolo continentale. La FW04 viene noleggiata a Ian Scheckter che sta cercando un sedile per correre tutto il Mondiale.
Il terzo avvicendamento del fine settimana riguarda la Hill che “saluta” l’impalpabile Migault per far posto al rientrante Schuppan.
Si rivede anche Torsten Palm con la terza Hesketh finanziata dallo sponsor del GP.
A proposito di sponsor, il 50,1% della Universal Oil Products è stato rilevato dalla Signal Companies, uno dei principali gruppi tecnologici degli USA che comprende tra gli altri la Garrett e la Ampex. Don Nichols si dice sereno sulla continuità del finanziamento da parte del colosso petrolifero statunitense.
La Parnelli torna dopo una Indy 500 deludente conclusa a muro da Andretti. La squadra ha perso il suo tecnico Maurice Philippe che si concede un periodo di distacco dal motorsport.
Tutti aspettano il duello tra la Ferrari e la Tyrrell (dominatrice l’anno scorso) per la pole position ma la prima giornata di prove è dominata da Brambilla che con 1’24”63 stacca Depailler e Jarier di 4 decimi. Lauda è solo quinto con 8 decimi di ritardo. Il tempo di Brambilla è rilevato da tutte le squadre ai box ma nella prima comunicazione ufficiale il miglior tempo è assegnato a Depailler, cosa che può essere plausibile perché i rilevamenti dei cronometristi ufficiali sono fatti sulla linea di partenza che è distante dai box circa due chilometri. A un controllo più accurato anche gli ufficiali scoprono che il tempo di Brambilla è addirittura migliore di quello rilevato ai box, così la prestazione del monzese viene ufficializzata.
Il sabato la pista non è veloce come il giorno precedente e gli unici inserimenti sono quelli di Pace e Pryce al sesto e settimo posto. Scheckter è ottavo davanti a Peterson, in grossa difficoltà con una macchina obsoleta. Fanno ancora peggio Fittipaldi e Regazzoni, i duellanti del 1974, che non vanno oltre la sesta fila.
Vittorio Brambilla scatta per la prima e unica volta dalla pole position trascinandosi dietro Depailler, Jarier, Reutemann, Pace, Lauda, Hunt e Watson.
Start for the Swedish Grand Prix 1975: Vittorio Brambilla in a March-Cosworth 751 on pole position besides Patrick Depailler on Tyrrell-Cosworth 007.
Pryce rientra ai box a metà del primo giro per un problema all’acceleratore e riparte ultimo, doppiato da Brambilla ma davanti a Depailler e tiene il ritmo dei primi pur avendo un giro di distacco, altrimenti dovrebbe farsi doppiare da tutti e perdere altro tempo.
Reutemann supera Jarier al 7° giro e si porta al terzo posto, poi al 14° giro Depailler rientra ai box per il distacco di un tubo dei freni posteriori. La riparazione lo fa finire in ultima posizione. Ancora due giri e Brambilla rallenta. La sua gomma anteriore sinistra, maltrattata più volte nei primi giri, è rovinata e al 18° giro il monzese si ferma a cambiarla. Riparte quindicesimo.
Ora Reutemann è primo davanti a Jarier, Pace, Lauda, Regazzoni che ha rimontato molto bene, Andretti, Watson e Fittipaldi. Hunt si è ritirato per una perdita di liquido dall’impianto frenante.
Poco prima di metà corsa arriva il ritiro di Brambilla a causa della rottura di un semiasse e di lì a poco si ferma anche Jarier senza più pressione dell’olio nel motore. Ancora tre giri e Pace, pressato da Lauda, perde il controllo della sua Brabham e finisce fuori pista ritirandosi.
Reutemann è tranquillamente in testa con 10 secondi su Lauda. Tra i primi due c’è sempre Pryce che tiene agevolmente il ritmo e ha recuperato dal 26° all’11° posto ma al 55° giro si gira per un problema ai freni e si ritira dopo aver dato spettacolo.
Fittipaldi è di nuovo in difficoltà con i freni come a Zolder e deve lasciare il passo al bravissimo Brise.
Tony Brise(GBR) Hill GH2 Swedish GP, Anderstorp, 17 June 1975
Il fatto importante del finale di gara è la drastica riduzione del distacco tra Reutemann e Lauda. Le gomme dell’argentino si sono degradate mentre quelle di Lauda, di una mescola diversa scelta espressamente dall’austriaco, sono ancora in perfetto stato.
Al 67° Fittipaldi perde anche la sesta posizione in favore di Donohue e 3 giri più tardi Lauda prende la scia di Reutemann sulla pista di decollo/atterraggio e passa in testa quando mancano 10 giri al termine.
Niki Lauda vince il suo quinto GP di F1, il terzo consecutivo, davanti a Reutemann e a Regazzoni che riscatta le ultime gare molto opache con il primo podio dell’anno.
Primi punti mondiali per Parnelli e Penske, rispettivamente quarta con Andretti e quinta con Donohue.
Primo punto iridato anche per Tony Brise. Il pilota più giovane del Mondiale è costretto a rallentare nel finale a causa del cambio in disordine ma si classifica comunque sesto al suo terzo GP di F1.
Lauda prende decisamente il largo in classifica con 32 punti. Reutemann ne ha 22, Fittipaldi 21, Pace 16, Scheckter 15 e Regazzoni 12. La Ferrari aggancia la Brabham a 35 punti, la McLaren rimane ferma a 26,5 e la Tyrrell a 19.
Il circuito di Zandvoort è quello su cui la Ferrari ha ottenuto l’ultima doppietta l’anno scorso ed è ovvio che la Scuderia sia la favorita d’obbligo.
“Jacquot” ha ridipinto il casco col suo colore verde scuro e con le piccole W, simbolo della scuola di pilotaggio Winfield di Magny-Cours dove si è formato nel 1968.
Harry Stiller ha deciso di liquidare la sua scuderia ed emigrare negli USA, lasciando libero Alan Jones. Graham Hill non si lascia sfuggire l’occasione e gli affida la seconda GH1 usata ad Anderstorp da Schuppan.
La Ensign presenta alla stampa la nuova N175 anche se non è ancora pronta per scendere in pista. La vettura è stata costruita grazie allo sponsor olandese HB Bewaking dei fratelli Bob e Rody Hoogenboom per cui è doveroso metterla almeno in mostra nel GP di casa. Si presenta anche Wunderink per le foto di rito anche se è ancora convalescente.
L’Olanda è comunque rappresentata da Gijs van Lennep che torna nel Circus dopo un anno di assenza per sostituire Wunderink sulla vecchia N174.
La Maki ritenta la via dei GP con la terza evoluzione della monoposto ideata da Kenji Mimura e Masao Ono, ribattezzata FC101C. Al posto dei colori nazionali ora c’è l’azzurro degli orologi Citizen ma il Giappone è comunque rappresentato dal 29enne Hiroshi Fushida, primo pilota nipponico a partecipare alla 24 Ore di Le Mans e a tentare di qualificarsi in un GP di F1.
Gordon Murray ha deciso di abbandonare lo sviluppo della BT44B per concentrarsi sulla vettura che monterà il 12 cilindri Alfa Romeo. L’ultimo aggiornamento sulla monoposto di Reutemann è la presa d’aria sdoppiata da un cuneo per aumentare al penetrazione aerodinamica.
Come da previsioni, le 312T dominano le qualifiche con Lauda e Regazzoni che monopolizzano la prima fila.
James Hunt piazza la 308B al terzo posto. Le difficoltà economiche di Lord Hesketh derivano dalla madre che, da buona scozzese, ha stretto i cordoni della borsa dopo aver visto i costi di sviluppo e produzione della nuova 308C che è in fase di rifinitura nelle ex scuderie di Easton Neston. Nel paddock si dice che la squadra rischia di non finire la stagione.
Scheckter ha il quarto tempo davanti a Reutemann, Fittipaldi, Brise (di nuovo settimo con la Hill) e Mass.
Essendoci solo 25 iscritti, tutti i partecipanti sono ammessi al via ma Fushida rompe il suo DFV nella prima sessione di prove e la squadra non ne ha portato uno di scorta così la FC101C viene parcheggiata nel paddock per tutto il weekend.
La partenza è prevista per le 14:15 e la mattinata comincia con un bel sole ma verso mezzogiorno densi nuvoloni si assembrano sul circuito e cominciano a scaricare acqua. L’organizzazione concede 20 minuti di prove supplementari per provare gli assetti da bagnato rifatti nei box e le 24 monoposto si schierano quando la pioggia si sta ormai esaurendo.
Alle 15:30 viene abbassata la bandiera olandese, le Ferrari esitano e Scheckter deve mettere le ruote sull’erba per superare Regazzoni. Questo consente a Lauda di mantenere la prima posizione all’ingresso della prima curva davanti al sudafricano della Tyrrell. Seguono Regazzoni, Hunt, Mass, Pryce, Fittipaldi e Reutemann.
A centro gruppo Depailler tampona Brambilla che rompe la sospensione posteriore sinistra, accosta e torna ai box in retromarcia. Il francese della Tyrrell rientra alla fine del primo giro per cambiare l’anteriore destra forata.
La pioggia non cade più, il cielo si apre e il vento asciuga in fretta la pista. Mass è il primo a fermarsi a montare gomme slick al settimo giro. Al passaggio seguente rientra anche Hunt e riparte ventesimo dopo una sosta di 33 secondi. Ora tutte le squadre hanno le pistole pneumatiche per cambiare le gomme, togliendo alla Ferrari il vantaggio visto l’anno precedente a Jarama.
James Hunt of Great Britain makes an early pitstop driving the #24 Hesketh Racing Hesketh 308B Cosworth V8 DFV during the Dutch Grand Prix on 22nd June 1975 at the Circuit Park Zandvoort in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)
Le soste si susseguono nella stretta e affollata corsia dei box. Al 12° giro Peterson riparte con le gomme slick mentre Luca di Montezemolo corre verso il muretto per dire di far rientrare Lauda al giro successivo. Il direttore sportivo della Ferrari non vede arrivare la Lotus che lo investe facendolo volare in aria. Immediatamente soccorso, Montezemolo se la cava fortunatamente con una caviglia e un gomito fratturati. La vettura di Peterson non subisce danni e lo svedese riprende la pista in quindicesima posizione.
Lauda monta le slick al 13° giro, seguito da Regazzoni al passaggio successivo. I loro cambi sono molto veloci (24 e 27 secondi) ma nei 5 giri precedenti Hunt ha girato anche 5 secondi più veloce dei ferraristi e al 15° giro passa in testa con 12 secondi di vantaggio su Lauda che precede Jarier, Fittipaldi, Scheckter, Regazzoni, Pryce e Reutemann.
Al 16° giro Lauda, Jarier e Fittipaldi raggiungono i doppiati Brise e Watson che stanno lottando per la quattordicesima posizione. L’austriaco non si azzarda a superarli alla Panoramabocht, Jarier mette le ruote sull’asfalto umido e lo supera controllando la sua Shadow scodinzolante in modo superbo.
Fittipaldi non ha più la quinta marcia e perde contatto da Jarier e Lauda. Scheckter lo raggiunge e lo supera al 25° giro.
La gara del due volte Campione del Mondo finisce al 41° giro quando il suo DFV si rompe dopo essere stato spremuto sul dritto in quarta marcia.
Jarier e Lauda dimezzano il distacco da Hunt, il ferrarista sembra più veloce ma non ha abbastanza spunto per superare il francese sul rettilineo. L’occasione arriva al 42° giro quando Jarier arriva lungo alla Panoramabocht e si scompone, pur mantenendo in pista la DN5. Questo permette a Lauda di uscire molto più veloce, prendere la scia sul rettilineo e superare la Shadow in staccata alla Tarzanbocht.
Ancora due giri e la gomma posteriore sinistra della Shadow di Jarier esplode nel tratto velocissimo verso Scheivlak. La monoposto parte in testacoda ma per fortuna la sua traiettoria si esaurisce con un leggero contatto contro le reti di protezione e il pilota torna ai box a piedi sorridente.
Con la pista libera Lauda recupera il distacco da Hunt e al 57° giro lo raggiunge dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa. Il ferrarista guadagna circa mezzo secondo al giro e il sorpasso sembra solo questione di tempo quando mancano ancora 18 giri alla bandiera a scacchi.
Hunt però non è disposto a cedere la preziosissima prima posizione ed è molto abile e scaltro nei doppiaggi anche perché la Hesketh è molto ben bilanciata in curva e veloce sul dritto. Al contrario Lauda non prende nessun rischio, sa che Fittipaldi è fermo e Reutemann è solo sesto, per cui si accontenta di incassare 6 punti importantissimi in ottica Mondiale.
James Hunt e la Hesketh vincono il loro sospiratissimo primo GP di F1. Lord Hesketh aspetta il suo pupillo al rientro del giro d’onore e lo abbraccia sul rettilineo d’arrivo.
Lauda chiude alle sue spalle staccato di un secondo e Regazzoni è terzo a 55 secondi. Tutti gli altri sono doppiati anche perché Scheckter e Peterson, rispettivamente terzo e quinto, si ritirano a pochi giri dal termine per la rottura del motore e problemi di alimentazione. Reutemann si ritrova quarto davanti a Pace e Pryce.
Ora Lauda ha 38 punti, Reutemann 25 e Fittipaldi 21. La Ferrari è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 41 punti, 5 più della Brabham e 14,5 più della McLaren. Il Niki Lauda del 1975 è un pilota tanto veloce quanto maturo, non commette più quei colpi di testa che sono costati il titolo iridato a Regazzoni e alla Scuderia nel 1974. Quando mancano 7 corse al termine, il 26enne austriaco è il più serio candidato al Mondiale.
Dopo 3 anni si torna a correre a Melbourne, su un circuito totalmente rinnovato. Così come, rispetto a tre anni fa, sono completamente diverse le auto e, anche gli aspiranti alla vittoria. Se nel 2019 la questione era fra i due piloti Mercedes, oggi i favoriti sono i due giovani alfieri di Ferrari e Red Bull, protagonisti di un duello al fulmicotone a Jeddah.
E, come previsto, sono loro due a monopolizzare la prima fila, con Leclerc autore di un giro monstre lasciando Verstappen ad oltre due decimi. In seconda fila Perez ma non Sainz, penalizzato da una bandiera rossa arrivata nel momento sbagliato.
La partenza di Leclerc è da manuale, ma Verstappen non è da meno. I primi due se ne vanno nell’ordine, e dietro di loro Hamilton guadagna due posizioni e si insedia in terza posizione. Avvio disastroso per Sainz, che sprofonda in tredicesima posizione, e viene passato anche da Mick Schumacher, per poi finire ingloriosamente nella ghiaia al termine del secondo giro.
Esce così la Safety Car per recuperare la F1-75 dello spagnolo. La neutralizzazione termina all’ottavo giro, e alla ripartenza Verstappen si incolla agli scarichi di Leclerc ma il monegasco riesce a tenerlo fuori dalla zona DRS. Chi non ce la fa a tenere il ritmo è Hamilton, che gira due secondi più lento dei primi due, e viene superato da Perez, per poi venire raggiunto da Russell.
Verstappen inizia a lamentarsi del graining e, infatti, il suo distacco da Leclerc aumenta in modo consistente con il monegasco che gira ben un secondo più veloce.
Al giro 18 il vantaggio di Charles è di quasi 9 secondi, e Max, con le gomme già finite, viene richiamato per montare gomma bianca, ritrovandosi di poco davanti Gasly e Alonso. Il francese si guarda bene dall’attaccare l’olandese, e Nando ne approfitta per superarlo. Nel frattempo anche Perez soffre con le gomme, e Hamilton lo raggiunge, ma anche il messicano viene richiamato per il cambio gomme.
Per fortuna di Verstappen, le due McLaren si fermano prima che le raggiunga. Ora fra lui e Leclerc ci sono solo le due Mercedes, che non hanno ancora effettuato il pit-stop. Ma il monegasco viene richiamato, e contemporaneamente si ferma anche Hamilton. Il ferrarista riesce quindi a restare comodamente al comando, e l’inglese si trova invece davanti a Perez che però si riprende la posizione con un gran sorpasso nel punto più veloce del circuito.
Nello stesso momento, Vettel chiude nel peggiore dei modi la sua prima gara del 2022, sbattendo nel muro in accelerazione e costringendo la Safety Car ad uscire un’altra volta. Chi beneficia di questa situazione è Russell, che non si era ancora fermato e può fare un pit-stop quasi gratis, rientrando in pista in terza posizione.
La gara riprende al giro 27, con Leclerc autore di una ripartenza non perfetta e Verstappen che lo affianca. Ma il sorpasso non riesce e Charles mette rapidamente l’avversario a distanza di sicurezza iniziando poi, come nel primo stint, a marcare giri veloci per far capire all’olandese che oggi se vuole vincere deve fare un miracolo.
Dietro ai primi due, Perez si riprende la terza posizione ai danni di Russell,
Al giro 40 il colpo di scena: Verstappen è costretto a parcheggiare la sua Red Bull all’esterno di curva 2 col motore ammutolito. E tutto questo mentre Leclerc stava letteralmente volando.
In seconda posizione sale così Perez, mentre il terzo posto è una questione fra le due Mercedes, con Hamilton che ha raggiunto Russell.
Con un vantaggio di quasi 20 secondi, negli ultimi dieci giri l’obiettivo di Leclerc è fare il giro veloce, che peraltro già possiede. Il suo ingegnere è costretto a chiedergli perentoriamente di lasciare perdere in quanto “non c’è più niente che si possa battere”.
Hamilton non riesce ad avvicinarsi a Russell a causa delle alte temperature, e si lamenta con i box che “lo ha messo in una posizione difficile”.
La gara finisce così con Leclerc primo con ampio margine. Il monegasco vuole a tutti i costi mostrare a tutti quanto è forte, e, come da intenzione espressa in precedenza ma bloccata dal suo box, marca il giro più veloce proprio all’ultima tornata facendo lo slalom fra i doppiati. Una prova di forza impressionante che in Ferrari non si vedeva dai tempi di Schumacher.
In seconda posizione, a debita distanza, si piazza Perez, seguito da Russell, al primo vero podio in carriera. Quarto Hamilton, poi le redivive McLaren con Norris e Ricciardo. Settimo Ocon, seguito da Bottas, Gasly e un ottimo Albon, che con una strategia molto creativa, basata su un pit-stop all’ultimo giro, è riuscito a portare un punticino ad una Williams che fino a questo momento non era sembrata in grado di ambire alla zona punti.
Le prime tre gare hanno già fornito un’indicazione precisa sulle forze in campo: la Ferrari ha, al momento, tutto quello che serve per vincere il mondiale. Un pilota eccezionale, una gran macchina, e una grande affidabilità. Mentre agli avversari manca uno degli ultimi due elementi. Non sarà facile, per loro, ritrovarlo.
E la prossima fermata sarà proprio a casa della Ferrari, ad Imola fra due settimane. Noi ci saremo.
p.s. in settimana ci sono stati i primi sussurri di malumori lato inglese sulle prestazioni della Ferrari. Non è dato a sapere se fossero fake news o se, in effetti, qualcuno si stia già muovendo. Scommetterei sulla seconda possibilità. Il che è abbastanza normale, accadeva anche quando la Ferrari dominava 20 anni fa. Chissà se il management attuale saprà (questa volta) difendersi come lo seppe fare il management dell’epoca.
p.s 2 Ripetere all’infinito nelle prime due gare che “manca qualcosa, devo studiare ancora” e, alla terza, sbagliare il giro buono in qualifica e finire nella ghiaia al secondo giro, è il miglior viatico per diventare un Bottas vestito di rosso.
Immagine in evidenza dal profilo Twitter @ScuderiaFerrari
Dopo due lunghi anni si torna nella land down under, a Melbourne in Australia, sul rinnovato circuito dell’Albert Park.
Il GP d’Australia era solito essere quello che inaugurava la stagione, quello delle sveglie micidiali per il pubblico europeo e, data anche la conformazione del circuito, altamente a rischio pennichella dati i trenini che si formavano in pista e la sveglia domenicale a orari improbi.
Da quest’anno (forse) si cambia perchè il circuito ha subito un profondo restyling volto ad aumentare la velocità media e le possibilità di sorpasso.
immagine da formula1.it
Modificate praticamente quasi tutte le curve: curva 1 e 4 sono state ampliate verso l’interno, in pratica viene velocizzato l’inserimento in curva. Grossa modifica a curva 6/7 dove sparisce la chicane per un tratto rettilineo che porta a curva 8.
Altra grossa modifica a curva 9/10: via la chicane per un tratto rettilineo che porta fino a curva 11. Curva 13 invece è stata resa più secca in entrata, quindi necessiterà di una staccata più impegnativa e infine è stato smussato l’ingresso di curva 15 verso la 16.
In sostanza le medie sul giro si avvicineranno a quelle di Gedda e per la prima volta ci saranno ben 4 zone DRS, il tutto volto a favorire lo spettacolo e i sorpassi.
Vedremo se le modifiche sortiranno l’effetto sperato, di sicuro questo stravolgimento fa un favore a Red Bull e non a Ferrari. Facile immaginare che sul tracciato “vecchio”, in cui c’erano più passaggi in cui sfruttare la trazione la Ferrari avrebbe avuto un certo vantaggio nei confronti dei rivali anglo-austriaci.
Seppur le prove al simulatore hanno comunque promosso le caratteristiche della SF-75 al nuovo layout, immaginiamo che la velocità media e velocità di punta più alte che si andranno a creare saranno un indubbio vantaggio per la RBR-18. Per non parlare delle 4 zone DRS che, in caso di una Ferrari lepre su Red Bull, fanno già paura.
immagine da lavanguardia.com
C’è da considerare che i rettilinei non sono così lunghi come quelli sauditi per cui Ferrari potrà temere un pò meno le alte velocità di punta della Red Bull ed esaltarsi invece sulle curve medio/lente che sono sopravvissute al profondo restyling.
Da un certo punto di vista è quasi come affrontare un circuito inedito perchè saranno riviste profondamente gli assetti rispetto al passato, con una chiara predilizione per una configurazione a medio/basso carico.
Vedremo se Ferrari oserà viaggiare un pò più scarica per recuperare un pò di velocità di punta, anche pensando al fatto che il degrado gomma a Melbourne non è mai stato drammatico. L’asfalto rifatto dovrebbe offrire poche sconnessioni e un’evoluzione piuttosto consistente nell’arco del weekend di gara per cui non è escluso che ciò che andava bene nelle PL del venerdì poi possa essere replicato in gara. Asfalto nuovo vuol dire anche poca aderenza, almeno nei primi turni di libere con rischio di avere difficoltà nello scaldare le gomme e incorrere in graining.
Pirelli porta pneumatici C2, C3 e C5, la più morbida a disposizione. Facile immaginare che la C5 sarà esclusivamente gomma da qualifica, mentre C2 e C3 saranno quelle da gara.
Poche gli aggiornamenti previsti per i team, complice budget cap e monoposto ancora da scoprire a fondo. Forse solo Mercedes azzarderà qualcosa costretta dai grossi limiti aerodinamici riscontrati sulla W13.
immagine da rossomotori.it
Per certo Alonso dovrà montare la terza PU in tre Gp, dato che quella utilizzata a Gedda è già da buttare. Curiosità anche per le PU di Red Bull e Alpha Tauri con quest’ultima che ha avuto grossi problemi a Gedda.
Questo è l’ultimo GP prima del ritorno in Europa in cui si vedranno i primi corposi aggiornamenti e l’inizio di un altro campionato in cui non è escluso una sostanziale modifica dei valori in campo.
Motivo in più per Ferrari e Red Bull per scavare anche di più il solco che le separa dalla Mercedes che, presumibilmente, ritornerà ad essere competitiva tra qualche settimana.
La sfida tra SF-75 e RBR-18 sarà serrata anche a Melbourne. Fondamentale sarà adattarsi velocemente al nuovo tracciato e alle condizioni mutevoli che la pista offrirà nel corso del weekend. Da questo punto di vista forse la Ferrari è leggermente in vantaggio, avendo già dato prova di essere una monoposto “facile” da settare e che risponde bene ai cambiamenti di setup, mentre la RBR-18 sembra un pò più difficile da interpretare.
Mercedes dovrà puntare a limitare i danni e aspettare i GP europei per iniziare la risalita. Vedremo se Hamilton avrà smaltito il deficitario week-end di gara saudita.
Nel pacchetto di mischia del mid-field curiosità nel capire i rapporti di forza tra Alpine, Alfa Romeo, Alpha Tauri e Haas. Ci sentiamo di dare Alfa Romeo leggermente favorita, in virtù della PU Ferrari che potrebbe essere un fattore importante in trazione in uscita dalle curve dell’Albert Park e di una vettura più efficace rispetto alla Haas.
immagine da media.stellantis.com
Melbourne vedrà il ritorno alle gare di Vettel, guarito dal Covid. Ad attenderlo una Aston Martin davvero deludente in questo inizio di campionato. Vedremo quante motivazioni avrà il tedesco per cercare di risalire la corrente.
Williams e McLaren arrivano con qualche speranza in più rispetto a Gedda. Problemi un pò dapperttutto per loro, non ultima una PU Mercedes che sembra non essere più così in forma come in passato.
Sarà di nuovo sfida tra Leclerc e Verstappen e questo fa già ben sperare in un weekend di gara entusiasmante. Le variabili in gioco saranno riposte nei loro compagni di team che in qualifica potrebbero modificare pesantemente i rapporti di forza tra i due team in termini di strategie.
immagine da tuttomotoriweb.it
Col senno di poi, l’evento clou di Gedda è stata la pole inaspettata di Perez per pochi millesimi, che ha privato Leclerc di una prima parte di gara da lepre e “rovinato” in parte la gara di Sainz dopo la prima safety car. Dallo spagnolo ci si aspetta un weekend con qualche alto in più, soprattutto in Q3 e a maggior ragione se la Ferrari si dimostrerà di essere la vettura da battere in qualifica.
In Ferrari sanno che ora bisogna battere il ferro finchè è caldo. Questo caldo sembra destinato a durare ma meglio non fidarsi perchè gli aggiornamenti ( e gli aggiramenti al budget cap che in FIA si sentono sicuri di poter escludere) potrebbero cambiare le carte in tavola.
La mente viaggia a ritroso e vola via all’anno 2015, dove l’Aprilia tornò a gareggiare nel Mondiale prototipi dopo averlo bruscamente abbandonato nel 2004. La scelta del rientro in MotoGP è “costata” la splendida partecipazione (in forma Ufficiale) della RSV4 in SBK ma oggi si può dire che ne sia valsa la pena.
Dopo 7 anni, un via vai di Piloti e tanti, anzi troppi stop la RS-GP trova la vittoria nel GP di Thermas de Rio Hondo.
Fortuna? Assolutamente no. Il passo di Espargaró e dell’Aprilia era fortissimo sin dalle FP1. Aleix ha condotto una gara eccezionale trovando la vittoria dopo ben 283 GP disputati in carriera. Una vittoria tutta sua e di Rivola (soprattutto) che hanno finalmente trovato la quadra su una moto ormai sempre più nella TOP5.
LA GARA.
Abbastanza noiosa. Anzi molto. Anzi tantissimo a parte gli ultimi giri in cui Martin e Espargaró hanno tenuto tutti col fiato sospeso.
Aleix vince davanti a Martin e le due Suzuki, con Pecco Bagnaia che chiude 5°. Pol Espargaró cade mentre era in zona podio negli ultimi giri mentre il Campione del Mondo in carica chiude 9° ad oltre 10″ dal vincitore.
Da sottolineare la Top10 di Marco Bezzecchi , che si mette dietro sia Marini che Bastianini, e l’assoluta debacle di Jack Miller (14°).
Cosa succede a Bagnaia?
Pecco, come presumevo, è nell’occhio del ciclone. Vincere quando non hai nulla da perdere e da dimostrare, alle volte è molto semplice. Ad inizio stagione dissi più o meno questo…
Non sbagliavo. Il rivale più pericoloso è proprio lui, e la conferma l’ho avuta quando ha steso Jorge Martin, qualche GP fa.
In casa Ducati hanno un serio problema. Hanno la moto più forte in assoluto ma con il team Factory sono ancora latitanti. Il problema dov’è? Il problema è proprio in quella pressione che tutti hanno gonfiato nel personaggio Bagnaia. E qui mi fermo.
Marquez torna in Texas?
Marc Marquez serve come il pane a questa MotoGP, e serve soprattutto ai suoi rivali. Il Mondiale non è ancora iniziato, siamo soltanto all’antipasto e lui lo sa bene. Qualora tornasse in Texas sarebbe un bel regalo per tutti quanti, soprattutto per il resto del gruppo che potrebbe misurarsi con lui a casa sua.
Il Mondiale è noioso? NO. È uno dei Mondiale più belli ed equilibrati di sempre. 3 vincitori diversi in 3 GP. What else?
Il Mondiale è senza padrone? SI. Il padrone di chiama Marc Marquez, nonostante non ne vinca uno dal 2019. Vuoi o non vuoi quando c’è lui in pista ne guadagnano tutti, rivali compresi.
In Yamaha che succede?!?
Succede che il Campione del Mondo potrebbe avere già un accordo verbale con HRC (come Mir d’altronde) e stia mettendo pressioni enormi a Yamaha sul rinnovo contrattuale. Questa M1 è lontana parente di quella vista lo scorso anno ed il campione del Mondo ha fame. Ad Iwata avranno voglia di privarsi del Francese puntando tutto sul turco Campione del Mondo Superbike?
Morbidelli è praticamente inesistente ad ogni gara, Dovizioso neanche a parlarne. Sicuramente dalle gare Europee la musica cambierà ma già in Catalunya il buon Quartararo potrebbe annunciare l’accordo con un altro Top Team…
Il Mondiale sbarca già venerdì in Texas, sul tracciato di Austin dove il favorito d’obbligo è Marc Marquez. Ma attenzione alle sorprese…
Life is racing, all the rest is waiting
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