L’imminente uscita ufficiale di Hamilton, con i colori della Rossa e, l’attesa spasmodica che ne segue non solo ha fatto perdere un po’ il senso della realtà, bensì ha oscurato o comunque fatto passare in secondo piano fatti altrettanto degni di nota. Per quanto riguarda il distacco dalla realtà, mi limiterò solamente a dire che dal primo dell’anno è stato un proliferare di immagini (tutte false tra l’altro!) di sir Lewis in rosso. Del resto si sa nel modo di fare informazione oggigiorno, specie sui social, ciò che conta è principalmente il consenso ed allora si trova la qualunque come si suol dire. Ciò che mi è saltato all’occhio è stata, l’ottima riflessione fatta su Verstappen ( fonte Autoracer.it) e quindi, sulla conquista del suo quarto mondiale di fila. Max ha fatto la differenza nel vincere il suo quarto iride in qualifica: nonostante non ha più avuto una vettura dominante, la quale spesso era anche terza forza, è anche vero che il campione in qualifica ha sempre risposto “presente”, piazzandosi nelle primissime file se non addirittura in pole. Ciò gli ha consentito di giocarsi GP per GP, portando a casa punti pesantissimi. Allo stesso modo questa sarà la vera chiave di lettura della nuova coppia rossa a mio dire: qualificarsi davanti al proprio compagno. Considerando cosa sia Charles al sabato e, considerando quanto fatto vedere da Lewis negli ultimi anni proprio in qualifica, la maggiore probabilità di vantaggio per conquistare la pole pende per il monegasco ed è appunto su questo che Charles dovrà battere per scavare un solco netto in classifica generale, altrimenti se il distacco tra i due sarà risicato, allora potrebbe essere un problema in quanto sulla distanza Hamilton è uno che può fare (ancora) male. Naturalmente siamo nel campo delle ipotesi e, che solo i risultati della pista confuteranno se codeste ipotesi sono state giuste o meno. La venuta di Hamilton, come ho anticipato in apertura, ha messo in “naftalina” il fatto che da quest’anno il genio Newey rimetterà mano ad un progetto di F1 con una squadra totalmente nuova e, soprattutto ha fatto passare in secondo piano una cosa che a mio avviso ha del clamoroso: uno “sprovveduto” di diciotto anni prenderà proprio il posto del campione inglese in Mercedes e, per di più, è italiano.

Il genio inglese dovrebbe prendere possesso ufficialmente del suo tecnigrafo in Aston Martin in primavera: Stroll senior ha mosso mari e monti per avere Adrian alla sua corte, per non parlare dell’oceano di danaro che ha investito per dare l’opportunità concreta a tutta la squadra di provare il colpaccio nel 2026, anno in cui inizieranno i nuovi regolamenti (godetevi questo 2025!). Per quando Newey sarà ufficialmente alle dipendenze della nuova squadra inglese, il progetto 2025 sarà anche già in Australia: questo Aston lo sapeva benissimo e del resto non solo non aveva fretta in tal senso, è anche vero che quest’anno appena iniziato sarà utile a tutto lo staff tecnico (non dimentichiamo che assieme al genio inglese ci sarà l’ex Ferrari, Cardile, che sarà secondo solo a Newey) per potersi conoscere per sfruttare al meglio ogni energia e conoscenza in chiave 2026. Del resto la venuta di Newey, assieme a tutti gli altri tecnici provenienti dagli altri top team, unito alla costruzione della nuova ed avveniristica galleria del vento aveva solo uno scopo: arrivare preparati ai nastri di partenza del mondiale 2026. Per la squadra di Stroll sr è stato un all in pazzesco dove, letteralmente parlando si è giocato tutto e, sebbene staff e apparati tecnici hanno tutto per poter riuscire nell’impresa, vero è che presto dovrà essere sciolto il problema piloti. Sia chiaro sin da subito che il valore dell’asturiano non è messo assolutamente in discussione e, chi ama l’irriverente Alonso, prega solamente che si tenga in forma fisicamente e soprattutto mentalmente (la determinazione, la motivazione e la voglia, sono tutto quando si arriva all’età dello spagnolo) per l’appuntamento dell’anno prossimo. Il vero problema della squadra inglese è proprio Stroll Jr e, chi mi legge, perdonerà la mia mancanza di benevolenza a riguardo del giovane canadese. Lance è l’emblema vivente del famoso detto popolare “il lavoro si impara lavorando”: il padre gli ha noleggiato una squadra ed una pista dove potersi allenare prima e poi, lo ha messo tra i migliori del mondo dopo, mettendolo direttamente nella sua squadra di proprietà. Sebbene Lance abbia avuto dei guizzi durante la sua carriera e, sicuramente tutto il tempo a disposizione per poter dimostrare (ancora ho in mente il suo auto insabbiamento in Brasile!) di che pasta fosse fatto, è anche vero che se Aston Martin veramente vorrà puntare a qualcosa di grosso con l’avvento del nuovo regolamento, necessariamente dovrà affiancare ad Alonso un driver decisamente migliore del buon Lance… con buona pace dei suoi tifosi e dei perbenisti che difendono l’indifendibile.

Chi di certo ha pensato al futuro e, che al momento la notizia non ha avuto ancora il giusto risalto, è stata proprio la Mercedes la quale ha sostituito il suo pluri campione con un diciottenne italiano (viva Dio finalmente rivediamo la nostra bandiera nel circus non solo per merito della Ferrari). Ricordo perfettamente quando si parlava di un minorenne prodigio che sarebbe arrivato nella massima serie guidando per la Toro Rosso (ora meglio conosciuta come Racing Bulls). No, non sto dicendo che Kimi Antonelli è il nuovo Verstappen (cosa che gli auguro), semplicemente sto mettendo in risalto il fatto che Max è sempre stato seguito e anticipato da un battage pubblicitario come pochi: ricordo benissimo come il sistema F1 abbia sempre spinto per il giovane olandese anche e soprattutto quando sbagliava (perché anche uno come Verstappen di cappellate ne ha commesse!). Chissà, forse questo è un bene per Kimi così in questo modo la pressione è minore sulle sue giovani spalle, di certo gente come Wolff e tutti quelli che gli stanno vicino non si sono rimbambiti tutti d’un tratto. Stiamo parlando dello staff Mercedes e del board che si trova a Stoccarda (chi è che paga infatti?) non dei primi scappati di casa, quindi sono del parere che se queste persone hanno deciso di puntare sul giovane italiano avranno pur visto qualcosa in lui non credete? Kimi si è sparato qualcosa come novemila (tutti legali questa volta!) chilometri di test, con tanto di squadra al seguito. Mi rivolgo a coloro i quali si prendono il disturbo di leggermi e chiedo se sono consapevoli di che costi bisogna sostenere per mettere a terra una F1 , su una pista adibita solamente per quei test specifici con tanto di squadra al seguito. Lo chiedo e mi piace sottolinearlo, perché forse non si è ancora ben capito cosa abbia fatto Mercedes per questo ragazzo che lo sta allevando da quando aveva undici anni e, solo il “movimento Hamilton Ferrari” poteva mettere in secondo piano. La differenza del all in di Toto, rispetto a quello di Stroll, è che il secondo ha puntato tutto sullo staff tecnico mentre il primo, avendocelo già uno staff di prim’ordine, ha puntato tutto sul pilota. Premesso che Russell a mio modesto giudizio è cattivissimo e comunque già da mondiale, vero è che solo la venuta di Verstappen avrebbe fatto desistere Toto dal far debuttare il giovane italiano almeno per quest’anno. Le cose sono andate diversamente e quest’anno sportivo che sta per iniziare, deve servire a Kimi ad accumulare più esperienza possibile e, ventiquattro GP, saranno un ottimo banco di scuola. L’unico vero errore che Antonelli non dovrà commettere è quello di avere fretta: fretta nel dimostrare subito, fretta nel voler cercare il risultato migliore, perché è questo atteggiamento che fa la differenza tra intelligenza agonistica e suicidio sportivo assistito, specie in questa F1 così veloce dove oggi sei un campione ed un minuto dopo sei una pippa. Auguri Kimi.

Vito Quaranta

LA STATUA

Una persona incontra il suo destino sulla strada che ha preso per evitarlo – Jean De La Fontaine

L’ho vista, anni fa, fuori dal tempo sportivo, in una giornata di tardo autunno quando il freddo odora già di inverno.

Da solo.

Me lo ricordo ancora quel giorno. Avevo un appuntamento di lavoro poco più in là, a Faenza. Chiacchiere vane con un potenziale cliente che dopo 10 minuti già mi resi conto che di “potenziale” non aveva nulla, figuriamoci del cliente. Cose che capitano nel mio mestiere, cose già viste. Certi (forse più di quanti ci si immagina, temo) imprenditori e manager-con-le-virgolette non li capisco proprio: credono di esser più furbi degli altri, tirando sui prezzi, tirando sul da fare. “perché devo spendere soldi per qualcosa che tanto già so che non mi serve? che tanto la Gina e Dino la fanno benissimo?”. E poi, quando capiscono di aver perso il treno fanno pasticci inenarrabili, in tutta fretta, senza alcuna strategia, facendo compromessi senza senso e così rimangono lì, sospesi tra l’idea (alle volte pure geniale, ci mancherebbe) che li ha portati sin lì e l’incapacità di svilupparla oltre.

Avevo già girato tutto il film nella mia testa e l’avevo proiettato in avanti per ben due anni. Se fosse un film dalla tipica durata di un’ora e mezza allora nei primi 10 minuti vedremmo riunioni, analisi, ancora riunioni, magari un PoC, qualche pranzo di lavoro, di nuovo riunioni e infine proposizione formalizzata del progetto. E i restanti ottanta minuti? Sei mesi di telefonate via via diradantesi, qualche email interlocutoria, sguardi persi nel vuoto. Quindi? Ne avete discusso? Ne avete parlato? Avete bisogno di ulteriori incontri delucidatori? Fino a che il tizio, il “manager”, non avrebbe cominciato a negarsi al telefono, a non rispondere alle email, a farsi di nebbia e così, di riflesso, pure io avrei cominciato a rimandare la telefonata, a rimandare l’email, a spostare la riga in fondo all’excel fino a che, un anno e mezzo o due in avanti, del nome di quell’azienda, non mi sarei più nemmeno ricordato. Dissolvenza. The end e thank you for watching! Niente festival di Cannes o di Venezia, non serve tirare in ballo Coppola o Bertolucci: basta la proiezione al cinema del prete.

(Quindi grazie o “manager”. Grazie per la tua faccia così leggibile, con l’espressione di colui che crede di conoscere le leggi del mondo e NON me ne farà dono. Grazie per avermi fatto risparmiare il tempo necessario a questo racconto)

No, non vale la pena insistere, pensai quindi tra me e me, e contrariamente al mio solito decisi di non realizzare il film e di troncare abbastanza rapidamente l’incontro.

Anche perché l’ideuzza di fermarmi a Imola ce l’avevo già. In quel periodo dell’anno il buio arriva presto e siccome, nonostante il freddo pungente, c’era un bel sole era comunque il momento buono per avvicinare quella statua. Sì, proprio quella. Quella di Ayrton Senna da Silva.

Quanto successe quel giorno, a questo sguardo mnestico, sembra ieri. Era il 28 Novembre 2005. Provo a riviverlo.

La mia Alfa 156 blu scuro metallizzato, quella con il 1.9 JTD che andava come una scheggia ma consumava così poco che nemmeno un lama della Ande, gracchia in modo preoccupante mentre decido se tornare in autostrada o percorrere la via Emilia. Non lo sapevo ma quei sinistri strepiti erano i prodromi della rottura del motore che di lì a qualche mese mi avrebbe forzato la sua sostituzione. Del resto, non avevo molto per cui recriminare: quel povero motore lo sforzavo troppo. Vedere la lancetta del tachimetro oltrepassare i 200 mi procurava ancora una certa emozione (lo so, non dovrei dirlo, lo facevo in relativa sicurezza, in autostrada e quando non c’era traffico, ma tant’è) e appena potevo trasformavo certe strade appenniniche poco battute nel mio personale Rally di Montecarlo. Ma che importa, ora?

Tempo ce n’è. Se evito l’autostrada mi ritrovo l’autodromo subito lì. Vada per la via Emilia. Non sembra più ieri, sembra oggi, sembra adesso.

La bocca è ancora impastata dall’orribile caffè da macchinetta offertomi dal “manager” e il retropensiero che il film che mi ero proiettato sia solo l’esito di un fatalismo imbronciato non vuole mollarmi.

Sono fermo ad un semaforo.

Bah.

Non sono eccitato per nulla per l’incontro con il campione. Già, perché me l’immagino come un incontro, non so perché. A dire il vero non so proprio cosa aspettarmi e sono nervoso. La passione per la Formula 1 è parte di me sin da quando ero “cinno”. Sarà per questo, penso. Cozza assai con le altre, tipo gli scacchi. Si può essere egualmente appassionati dello sport più veloce del mondo e di quello più lento? Formula 1 e Scacchi. Ma va là! Sarà meglio tenermelo per me che poi pensano che sono uno sfigato. I pensieri si accavallano vorticosamente. Provo a ragionare sul campionato concluso da poco. Quello lì, lo spagnolo, è uno tosto, sì, ma se al finlandese gli davano una McLaren più solida… Eh! Ma l’anno prossimo se ne vedranno delle belle. In Ferrari, in questa Ferrari, non sbaglieranno macchina per due stagioni a fila. Vedrai, Schumy, come ritornerà su. Oppure no? Si è smontato? L’asturiano è troppo più giovane, ha 12-13 anni in meno e proprio qui, a Imola, gli ha fatto capire che lui il timore reverenziale non sa nemmeno cosa sia. Oppure… Non è che Schumy si smonta come Kasparov dopo che perse contro Kramnik? Farà ancora qualche vittoria di tappa ma poi basta? No dai, basta che gli dai la macchina e li asfalta tutti come ha sempre fatto. Quello per batterlo lo devi buttar fuori a cannonate, figurati! Boh.

 

Anzi. Bah!

Supero Castel Bolognese, ormai a Imola manca poco. Apro il finestrino, getto una paglia e come sempre mi sento una merda mentre lo faccio. Sono un bell’ipocrita, penso. Tutti sti studi e ricerche, l’inquinamento, il cambiamento climatico, la differenziata fatta in modo maniacale e poi? La paglia fuori dal finestrino?! Ma va là! Mentre ci penso l’aria fredda entra nell’abitacolo. La giornata è bella ma fa un freddo esagerato, pungente oltremisura. La lascio entrare, l’aria fredda, ancora un poco: magari poi, il mood, cambia.

Quanto siamo fragili, penso.

Ma il mood non cambia. Chiudo il finestrino e capisco che oggi non c’è altro spazio che non sia quello per la malinconia. Dicono che la malinconia sia un sentimento dolce. Ma questa dolcezza, man mano che mi avvicino a Imola, io non la sento proprio. E poi così, con questo sole e con questo freddo, è ancora peggio. Sarebbe stata meglio la pioggia. Come quella volta a Montecarlo nell’84, come a Estoril l’anno dopo, come a Donington nel 93. Sì, sarebbe stato meglio. Più adatto all’occasione. Più adatta a lui. Forse con il cielo nero, con le nuvole a incombere in tetro abbraccio sopra la statua, con lacrime di pioggia a rigare le bronzee guance della sua figura allora sì che la malinconia sarebbe stata davvero quella del romanticismo e delle poesie.

for ever panting, and for ever young;                                 

all breathing human passion far above,                             

that leaves a heart high-sorrowful and cloy’d,                

a burning forehead and a parching tongue                     

per sempre anelante e per sempre giovane

superiore ad ogni viva passione umana

che lascia il cuore desolato e nauseato

la fronte in fiamme e la lingua arida.

John Keats, Ode sopra un’urna greca (versi 27-30). Antichi ricordi di scuola. Che lascia il cuore afflitto e nauseato. Sì, dai. Ci sta. E poi anche la lingua arida: sarà ancora quell’orribile caffè? Se prima avevo qualche dubbio su quale sarebbe stato il mood con cui affrontare questo incontro ora me lo sono definitivamente tolto. Bravo John! Che sia malinconia!

Bah!

Arrivo, finalmente. L’autodromo dovrebbe essere subito lì. No. L’entrata al paddock dalla Rivazza è chiusa. Torno indietro e attraverso il Santerno, giro un poco le vie cittadine lì dietro cercando l’accesso principale cui accedevo insieme al resto della fiumana di gente quando arrivavo in treno, anni prima, da ragazzino. Il giorno del Gran Premio di Imola il treno ci eruttava a fiotti in stazione. Un percorso guidato a piedi ci portava dritti al circuito. Tutti insieme. Tutti festanti. Bandiere rosse e gialle che sventolavano, panini pronti nello zaino e lo sguardo attento alla ricerca di un baracchino da cui comprare bibite gustose per accompagnarli. Ricordi? Così, riattraverso il Santerno e in un attimo sono all’ingresso principale, quello dietro al rettilineo. Non c’è nessuno. Poco oltre vedo anche un grosso cancello: è chiuso. E ora? Come si fa? Perché non mi sono informato prima? Credevi di arrivare così, come niente fosse, e girare in circuito sino a raggiungere il monumento? Sciocco! Ritorno indietro. Un veloce ragionamento: lì in mezzo al circuito c’è lo stadio, ci sono i campi da tennis, delle case. In qualche modo ci si arriverà. Scopro che basta proseguire per la stradina dopo il ponte. La strada, con un sottopasso, si infila in mezzo al circuito e mi porta sino all’ingresso del “Parco Acque Minerali”. Ecco. È proprio questo. Parcheggio proprio davanti all’entrata, il cancello è aperto e mi inoltro a piedi in mezzo agli alberi del parco. Non ci vorrà molto, penso.

Non c’è nessuno. Sono le 15, infrasettimanale, ti aspetti un po’ di movimento. Magari dei ragazzi che giocano o che si allenano o una nonnina che passeggia col nipotino, un custode, qualcuno. No, nulla. Aguzzo la vista tra gli alberi e metto in modalità radar le orecchie. Ma non vedo nulla e non sento nulla di particolare, se non qualche vago e lontano rumore di traffico, talmente soffuso da farmi pensare che sia un’illusione uditiva. Sembra quasi che il tempo sia fermo e il freddo continua a pungere. Ecco, non l’ho ancora vista, la statua, ma già sto masticando amaro e qui, da solo e roso da questa rozza malinconia, non riesco proprio a rilassarmi. Nemmeno gli alberi mi addolciscono. Prima di incontrarlo, prima di incontrare lui, mi accorgo di essergli vicino perché nel vialetto del parco che porta al monumento, per terra trovo una sciarpa colorata assai malmessa. La raccolgo e la srotolo riconoscendovi subito il disegno della bandiera della Danimarca. Rossa e attraversata da una croce bianca a bracci lunghi. Che c’entra? C’entra. C’entra tutto.

Eccolo. Ci sono finalmente. Continuo a non vedere nessun altro in giro. Lo sguardo è attirato dalla rete che lo separa dalla pista. È piena di bandiere, vessilli, sciarpe, magliette, fogli scritti fittamente, fotografie e immagini varie, fiori, nastri. Tra le tante bandiere quelle brasiliane la fanno da padrone ma non così tanto come ci si aspetterebbe. Scorgo infatti quelle italiane, quella croata, spagnola, sudafricana, britannica, basca, quella di un paese mediorientale (Siria? Egitto? Giordania? Sono tutte uguali!), quella che mi pare della Tailandia, giapponese, slovena, rumena, marocchina. Lo sguardo si volge alla pista. Mi attacco alla rete e inevitabilmente i miei occhi sono attirati dal tracciato.

Mi rendo conto che il posizionamento del monumento non è casuale. Il ricordo corre a quel 1 Maggio 1994. Per noi appassionati di Formula 1, se l’età lo consente, c’è un prima e un dopo quel 1 Maggio. C’è anche la solita domanda: ma tu dov’eri? Ce lo ricordiamo tutti dov’eravamo quel giorno. Io ero a un pranzo di famiglia. C’erano i nonni materni, ancora sani come pesci. Ricordo secchiate di tagliatelle al ragù, salame all’aglio, quella torta di mele che era un miracolo culinario. Alle 14 il nonno era già spazientito: voleva tornare al centro sociale a curare il suo orto e a giocare a carte. Ma la torta e le rumorose chiacchiere lo tenevano inchiodato alla sedia. Il caffè era ancora da accendere. Mamma e nonna esibivano senza sosta e senza dar segni di cedimento il simpatico e morbido dialetto ereditato dalle generazioni che l’hanno creato, proprio sotto l’argine del Po. Papà le seguiva, certo nella comprensione, più incerto nella dizione. I fratelli scherzavano con l’impazienza del nonno prendendosi gioco delle sue difficoltà a spiegare in italiano e non in dialetto come si gioca a Trionfo e con non poche ragioni, temo, visto che tutt’oggi ignoro le regole di questo gioco di carte tipico della città in cui, infine e per puro caso, mi sono poi ritrovato a vivere. Io ero l’unico con lo sguardo attento sulla TV accesa in un angolo del piccolo ma affollato soggiorno. Ricordo la partenza, l’incidente in griglia che fa uscire quella strana Safety Car. Ricordo la ripartenza qualche minuto dopo e ricordo lo schianto. No. Non è un caso che il monumento sia qui. La Williams, dopo aver sbattuto violentemente sul muro all’esterno della curva detta Tamburello rimbalza più avanti e si ferma proprio qui, appena al di là della rete a cui, ora, sono aggrappato. Il ricordo più agghiacciante, ancora oggi, è quella ripresa dall’elicottero subito dopo lo schianto in cui si intravede il casco giallo fare un piccolo movimento, come se fosse vivo. Poi più nulla. Fermo. Immobile. L’inquadratura stacca. E di lì in avanti lo stillicidio dei soccorsi. Gli altri intorno a me capirono, dalla mia apprensione, che c’era qualcosa che non andava. Qualche replay fece capire la tremenda dinamica. Cus’è nat? Chiede il nonno. Cosa è successo? Senna ha avuto un incidente. Eh! Ma va là! Senna? Ma ‘n l’è brisa lù al più fort? Ma non è lui il più forte? Chiede nonna. Come se il più forte non potesse avere incidenti. Tutti sanno chi è Senna: lui vince le gare, mica fa incidenti. Poi gli altri si alzano, si preparano per uscire. Io no, rimango qui a guardare il gran premio. E per le successive ore rimasi senza parole, come ipnotizzato, incollato alla tv e attaccato ad ogni parola che sentivo proferire sino a che, in un confuso annuncio in diretta dall’ospedale di Bologna, non arrivarono quelle dell’annuncio fatale.

Sospiro, ora.

Distolgo lo sguardo dalla pista. Mi accorgo che proprio ai miei piedi, buttato per terra appena sotto il muretto, c’è un piccolo pupazzetto, di quelli per bambini piccoli. Forse è un personaggio di qualche cartone animato per piccini. Non so. È malconcio, rovinato e leggermente strappato ma non così tanto da lasciar presumere che sia lì da molto tempo. Il bambino che l’ha lasciato qui non poteva aver visto l’incidente. Non poteva aver visto lui: probabilmente non era ancora nato. Non lo conosceva, questo è certo. Quindi? Questo pupazzetto l’avrà perso? O l’avrà lasciato apposta? È il suo piccolo e dolce omaggio a lui? magari spinto a farlo da una malinconica carezza del padre? Forse è passato di qui solo qualche giorno fa. Oppure è stato qualche mese fa, in occasione del Gran Premio. Mi faccio un altro film in testa, con protagonista questo piccolo bambino che sente dal padre narrare le epiche gesta del pilota paulista e se ne va in giro per casa bofonchiando allegramente “BRUM BRUM” mentre fa compiere improbabili acrobazie ad una Lotus 97T in scala 1/43. Ma no, non serve a nulla. Nemmeno questo piccolo ritrovamento mi raddolcisce.

Bah.

Maledetta malinconia arida e nauseante! Maledetto Keats! Altro che dolcezza! Provo a leggere qualcuno dei fogli appesi. “Ci manchi”, “We miss you”. Ce n’è uno, in una custodia di plastica trasparente, con una fitta lettera. È scritto a mano e in portoghese-brasiliano sicché non lo intendo bene. Intuisco però una storia un po’ melensa, piena di “graças a Deus” che risaltano per lo stampatello strillante con cui vengono scritti. Dov’era “Deus” quel 1 Maggio? Rispettava la Festa dei lavoratori? Sorrido con ateistico ghigno, tanto subdolo quanto amaro. Mi soffermo di nuovo sulle bandiere, rimirandone i colori smunti dalle intemperie e poi mi accorgo che è già diversi minuti che sono di fianco a lui ma non l’ho ancora guardato. L’ho visto ma non l’ho guardato. Così, mi volto e cerco il suo sguardo. Devo andargli un poco più sotto. Lui è seduto lì, con lo sguardo abbassato, le gambe penzoloni sopra il blocco di bronzo che lo sostiene. Impreco socchiudendo appena appena le labbra. Perché? Che ti è saltato in mente?! Ma che hai combinato?! Proprio quella volta? Proprio quel giorno? Proprio in quel momento? Doveva essere il pianto per Roland Ratzenberger quello sul podio che ti aspettava e invece? Non ti vergogni?! Tiene lo sguardo basso. Non è stata colpa sua. Lo so. Ma in qualche modo lo incolpo lo stesso. Lo incolpo perché lo sport dev’essere gioia, esaltazione, partecipazione e quando è dolore è solo per la delusione di un mancato successo o persino per l’acredine che sale nel vedere i successi di un odiato rivale. Ma no! Non può essere questo. Non deve essere questo.

Lo guardo meglio. Lo so che non può rispondere. La scultura è eccellente. L’artista ha colto in modo sublime l’essenza del personaggio. Poteva copiarne un momento di esaltazione, le braccia alzate sul podio dopo una vittoria, un momento di guida particolarmente felice. Poteva giocare con il concetto di velocità, di abilità o con quella ossessiva ricerca della perfezione che è, in definitiva, l’essenza più propria della Formula 1 e che lui, lui!, ha incarnato nel modo più esaltante. Poteva fare tutto questo. E invece no. Ha scelto di tratteggiare il suo aspetto più profondo, che è allo stesso tempo personale e universale. L’ha collocato sopra un blocco in cui in basso rilievo si vedono richiami ai grandi piloti del passato e su un altro lato lui che, visto di spalle, entra nel blocco quasi a simboleggiare il suo triste addio e il suo inevitabile accoglimento in mezzo a questo pantheon. Lui è lì sopra, seduto quasi mestamente, con gli occhi bassi. E, con le gambe penzoloni, sta pensando. Così si coglie tanto l’elemento celebrativo, inevitabile per un monumento, quanto il memento mori che traspare inesorabilmente dal sapere chi è stato e come se n’è andato. Questo individuo era fuori da ogni schema e l’artista vi si è adeguato in modo perfetto.

Eri fuori da ogni schema. Com’è che venivi dal Brasile? Quell’altro, il carioca, il tuo nemico giurato, rideva sempre, ogni momento era buono per una battuta, era persino sguaiato. Era tutto quel che ci si aspetterebbe uscire dalle bianche spiagge delle coste oceaniche del Brasile di cui ne incarnava plasticamente ogni visione stereotipica. Tu no. Tu, invece, eri umbratile, teso, nervoso, riflessivo, pensoso, paranoico, rancoroso. Ogni tua parola era pesata, ragionata, dosata e intensa. Da dove sei saltato fuori?

Non ti ho mai visto sorridere.

Non ti ho visto sorridere in occasione del tuo primo podio, a Montecarlo 1984: avevi le tue ragioni, chiaro!, ma suvvia! Il tuo primo podio in Formula 1 santo cielo! Non hai sorriso quando hai vinto la prima, a Estoril l’anno successivo, e anche se lo avessi fatto, là in mezzo a quel diluvio, il tuo viso manco si scorgeva. Non hai sorriso quando dopo aver doppiato tutti ti sei schiantato al Portier, nel 1988, preso, stando alle tue parole, da una improbabile estasi mistica di cui giuravi il vero ogni volta che, poi, ne facevi menzione. Non hai sorriso nessuna delle due volte nell’89 e nel 90 a Suzuka, la seconda nemmeno di sottecchi quando ne avresti avuto ben donde. Non hai sorriso nemmeno per la prima, drammatica, vittoria in Brasile, nel 1991. Come potevi sorridere? Spossato, annientato dalla fatica sopportata per portare a termine il Gran Premio nonostante il cambio distrutto non potevi che mostrarci quel volto sofferente e dolorante mentre tentavi di sollevare quel trofeo tanto agognato. Figuriamoci poi, sulla griglia, quell’infausto 1 Maggio, mentre, col cuore afflitto, ti accertavi che la bandierina austriaca in onore di Roland Ratzenberger fosse ben fissata sotto il sedile. Non sorridevi mai. Perché?

 

A cosa pensavi?

Te lo dico io a cosa pensavi. E poi mi dirai se ho ragione o no. Ogni volta, prima di salire in macchina, guardavi il tuo casco come Ettore guardava il suo elmo prima di lanciarsi nella battaglia. Sapevi, come l’eroe omerico, che ogni volta avrebbe potuto essere l’ultima. Eri, ogni volta, davanti alle porte Scee e prima di allacciarti i guanti gettavi, come Ettore, uno sguardo alla tua Andromaca di turno sapendo avrebbe potuto essere l’ultimo. Non ti chinavi, fatalista com’eri, ma volevi affrontare il tuo destino al meglio delle tue possibilità e anche oltre. Magari, chissà?, per correre via, più veloce che potevi con il recondito ma disperato fine di sfuggirgli. In questo non potevano che esser comprese, è dura averne la consapevolezza, anche tutte le bassezze che servivano, le cattiverie agonistiche, le mosse alla va o la spacca e tutte le scorrettezze di cui eri capace. Ti pesava ma non ti facevi alcuno scrupolo, eh?! Ecco il dolore, ecco la sofferenza, ecco quello sguardo corrusco, lemma dall’ingannevole onomatopea, con cui ogni volta trafiggevi tanto la linea del traguardo quanto l’orizzonte pronto a imbrunire. Perché nessuno, se il mio punto fatal non giunse ancora, spingerommi a Pluton: ma nullo al mondo, sia vil sia forte, si sottragge al fato. (Omero, Iliade, canto VI, 645-648, traduzione di Vincenzo Monti). Era a questo che pensavi?

Bah!

Guarda che roba! Non bastava Keats e il suo for ever young ma persino l’Iliade di Omero! Guarda cosa mi fai tirar fuori! Ma lo so, lo so. Anche se non parli lo so che stai ascoltando e che, in quel blocco di bronzo, stai finalmente sorridendo di sottecchi. Perché ho ragione, vero? Tu non volevi soltanto vincere. Volevi dominare. Volevi fare l’impresa. Volevi essere l’eroe. E in quanto tale volevi essere ricordato. Non parlavi con i meccanici, con i giornalisti, con i tifosi, no. Tu predicavi. I tuoi continui richiami alla divinità non avevano nulla della tenerezza e della ingenuità che tanti tuoi connazionali ostentavano. Di questi, in particolare gli sportivi, non ho mai capito il perché ringraziassero l’essere supremo per i loro successi: perché mai costui dovrebbe favorire te e non un altro? Tu questo lo sapevi sicché non ringraziavi tout court, ma lo facevi solo per aver rinviato il momento fatale. Fatalismo greco e messianismo cristiano sono il terribile combinato disposto di tutta la tua carriera e, forse, dell’intera tua vita. Ti sentivi investito di un ruolo che andava oltre il mero risultato sportivo. Te lo sentivi addosso quel fato.

Bah!

Te lo ricordi?

“Alle volte le gare finiscono a sei giri dal termine, alle volte alla prima curva”

Tutti, me incluso, risero quando ti sentirono pronunciare quel commento a Suzuka 1990. Tutti credevano, me incluso, che l’understatement fosse il sarcastico riferimento a quanto successo l’anno prima sullo stesso circuito. Oggi invece, capisco che no, non c’era alcun sarcasmo. O, meglio, il sarcasmo era solo una facciata che nascondeva il suo reale significato. Quel commento, infatti, era da intendersi alla lettera come il richiamo a quel destino onnipresente a cui hai sempre tentato di sfuggire. Ne eri assolutamente convinto: è destino che alle volte le gare finiscano a sei giri dal termine ed è destino che alle volte finiscano alla prima curva. E quella volta, del destino ti eri fatto strumento. Quell’altro, il francese, non era solo il tuo più grande rivale. Era il tuo nemico, vero? Era ciò che il fato ti aveva messo davanti per metterti alla prova. Non hai fatto altro, da Montecarlo 1984 fino ad Adelaide 1993, che combattere contro di lui, vero? Prova a smentirmi! Non parli? Perché stai in silenzio? Ho ragione vero? Tu, Ettore, hai cercato di fare di lui il tuo (improbabile) Achille e volevi sovvertire il fato che, mettendotelo davanti, ti stava comunicando a gran voce che ti avrebbe seppellito sul campo di battaglia. A quello resistevi con tutte le tue forze? E come facevi a gestire l’ovvia sensazione che lui non la pensasse esattamente come te? Che lui, anziché combattere si limitava a correre? Perché quando le cose si facevano complicate lui si metteva in disparte? Lui! O’ cauteloso. Perché era così? Possibile che nessuno, oltre a te, si accorgesse che si trattava di una battaglia epica e non di una gara di macchine che girano in tondo su un circuito? Che c’entrano i motori, le gomme, le curve, le mappature, le qualifiche, i pit stop? Nulla! È tutta una grande battaglia! Ma nessuno ti seguiva in questi ragionamenti, vero? Ora lo capisco. Allora no. Capisco ma non condivido, ovviamente. Non possiamo struggerci ogni minuto in un mondo di fantasia che ci fa percepire ciò che non è. Il rischio è, oltre alla ovvia incomprensione di ciò che ci circonda, anche quello di reagire nel modo sbagliato, nel modo inappropriato, nel modo che anziché favorirci ci danneggia. Tuttavia, oggi che ho capito, so che tu non potevi fare altrimenti. So che se non avessi ammantato di questa tragica epica tutto ciò che ti circondava non avresti combinato nulla. Non saresti stato così perfezionista, così ossessionato dalla velocità, così maniacale in ogni particolare, così voracemente attaccato ad ogni più piccola frazione di quel tempo del quale sentivi la scansione decimo di secondo per decimo di secondo. Saresti affondato nei tuoi tetri pensieri e, da essi sopraffatto, non saresti mai sfuggito, per così tanto tempo, al destino di cui temevi il reclamo.

Chi lotta contro i mostri deve fare attenzione a non diventare lui stesso un mostro. E se tu guarderai a lungo in un abisso, anche l’abisso vorrà guardare dentro di te. F. Nietzsche, Al di là del bene e del male, 1886.

Sei un mostro lo sai? Sì, un mostro, ma nel senso latino del termine. Monstrum. Un prodigio, un’eccezione, qualcosa di stra-ordinario. Ma forse anche nel senso moderno, quello negativo che tutti conosciamo. In quanto tale vivevi in un modo tutto tuo, isolato e solo. E non permettevi a nessuno di entrarci. Oh! quanti amici si è scoperto che avevi, dopo che te ne sei andato! Tutti intimi. Tutti, in assoluta buona fede, convinti di esserlo. Ma quanti di loro erano entrati, davvero, nel tuo mondo? Più ti guardo, più ti leggo, più ti capisco, più mi rendo conto che sfuggi ancora. Veloce, ovviamente. Nel tuo mondo non poteva entrare nessuno perché se qualcuno vi fosse entrato, davvero, ti avrebbe aperto gli occhi e non potevi concederti uno sguardo sincero sulla realtà. Ti saresti perso e non lo potevi permettere. Almeno sinché correvi. Ho ragione? Perché non fai un cenno? È mai possibile che l’essere un blocco di bronzo ti possa impedire di parlare?

(che poi… il nasone sarebbe il tuo Achille?! Dai, su. Per favore!)

Bah.

Hai ragione a stare in silenzio. Non vuoi che rivangando tra i ricordi io giunga anche a vedere la lotta paranoica che avevi già cominciato a costruire contro la tua nuova nemesi. Avevi capito che con lui sarebbe stato diverso. Non come contro il leone dell’Isola di Man, che al massimo ti avrebbe impensierito con qualche exploit dei suoi. Non come contro Elio De Angelis, troppo signore per anche solo pensare di accodarsi al tuo furente traino. Non come contro Michele Alboreto, troppo fieramente attaccato ai valori antichi del motorsport. Non come contro o’ cauteloso, che di te aveva paura, che per quanto anche lui fosse fenomenale alla guida non aveva tuttavia la tua stessa determinazione né lo stesso senso della battaglia. Contro Michael, invece, era diverso. L’avevi capito. Avevi provato a spaventarlo, a indottrinarlo, a fare mind games, come quella volta a Magny Cours nel 1992. Ma qualunque cosa tu gli dicessi gli entrava da un orecchio e gli usciva dall’altro. Qualunque messaggio in pista gli mandassi lui non faceva una piega. Qualunque insinuazione e cattiveria da te detta fuori dalla pista non lo tangeva nemmeno di striscio. Lui era al tempo stesso uguale e diverso da te. Era uguale perché non si fermava davanti a nulla, come te, ed era diverso perché, ciononostante, non aveva alcuna epica battaglia da portare a termine. Lui aveva fame. Una fame atavica, selvaggia e indomabile. Ah! Che paradosso! Tu, ricco da un paese povero e lui, povero da un paese ricco! Se a te fosse andata male avresti potuto continuare da ricco imprenditore. Se a lui fosse andata male aveva al massimo un posto da custode per gestire la spazzatura di un circuito di go-kart, come suo padre. Da non credere, vero?  Tu non volevi sbagliare. Lui non poteva. Tutto questo l’avevi capito e non sapevi come affrontarlo, vero? La conferma definitiva l’hai avuta poche settimane prima di andartene, a Interlagos, GP del Brasile 1994. Tutta la parte finale di gara l’hai passata a pochi metri dalle sue gomme posteriori e lui non solo non si è spaventato, come avrebbe fatto chiunque altro, ma non mollava nemmeno un centimetro. Fosti tu, sconfitto, a commettere l’errore che tanti altri hanno commesso contro di te: o mollavano o andavano fuori. Tu sei andato fuori. Fu dura, vero?

 

Scivolo giù nel tempo, gli anni passano con una velocità sorprendente, passano anche i campioni del tuo sport, le vetture, le tecnologie. Hanno fatto in tempo a succedersi altre tre generazioni di piloti. La tua ultima nemesi, Michael Schumacher, un nome preciso e un cognome preciso, degno di risaltare in questo mesto ricordo, capace di imprese come le tue, ma insperate più che disperate, invece di godersi gli agi che la sua carriera gli ha garantito giace in un limbo ineffabile. Non puoi saperlo ma pochi anni dopo che te ne sei andato, in Italia, guarda caso!, a Monza anno 2000, vinse la sua quarantunesima corsa. Un giornalista, in conferenza stampa, gli fece notare che con questo risultato aveva raggiunto il tuo stesso numero di vittorie. Michael non disse praticamente nulla. Si coprì il volto e scoppiò in un pianto nervoso e irrefrenabile. L’atmosfera festosa mutò di colpo. Simbolo sinistro: lui era lì, dietro di te, a Imola, quando la Williams puntò tragicamente contro il muretto. Al suo fianco c’era quel finlandese dall’animo dolce e dal piede pesante che aveva preso il tuo posto in McLaren, altro sinistro simbolo. Nemmeno lui riuscì a dire qualcosa, commosso e prostrato dal ricordo di te così repentinamente riportato alla luce da quella fredda statistica, e passò la parola al terzo del podio, il fratello minore di Michael, che non si scompose più di tanto (oggi lo sappiamo: i suoi tormenti erano altri) e proteggendo il fratello con un asciugamano riuscì a pronunciare qualche parola di circostanza per chiudere rapidamente la mesta scena che stava andando in onda in mondovisione. A muovere il tutto fu sufficiente proferire il tuo nome. Invece il suo nome, oggi, nella fredda agonia dell’anno 2024, è già da undici anni coperto dalla coltre del tempo. Non provo alcun compiacimento nel riconoscere, nel suo calvario, il rovesciamento di ruoli del mito di Orfeo ed Euridice. È lui, novello Orfeo capace di far cantare i motori anziché la cetra, ad essere imprigionato in un Ade terreno ed è la sua Euridice che, invece di abbandonarsi al fato, tenta col suo richiamo colmo d’amore di trattenerlo a sé. Fallendo, ogni giorno, ogni ora, ogni minuto.

Bah!

E adesso? Cosa facciamo? Ci accontentiamo di leggere le decine di libri che ti raccontano? Di guardare e riguardare le tue imprese in film, filmati e documentari? Di guardare ossessivamente una tua foto ove il tuo sguardo umbratile rimarrà fermo fino a quando l’ultimo pilota di un mezzo a quattro ruote deciderà di piegare la resistenza di un circuito alla sua ferrea volontà di carpirne ogni più recondito segreto? In fondo è soltanto uno sport, no? Un divertimento per chi lo guarda, in fin dei conti, no? Perché gli attribuiamo così tanta importanza? Motorsport is dangerous, e dovremmo chiuderla lì. Succede! È un gran dispiacere quando accade ma è così. Domani è un altro giorno.

Quindi?

Fatalismo della più bassa lega? È così che mi giudichi? O è così che io dovrei giudicare te?

Ma forse è nel ricordare l’episodio più stonato, per certi versi, della tua carriera che si scorge il senso di tutto questo ragionare. Ti immagino sempre a Imola, nel week end del relativo Gran Premio del 1984. Primo anno in Formula 1 e ti eri già fatto notare. Ma qualche buon risultato d’esordio non ti bastava e cominciasti subito a litigare e dritta e a manca. Volevi cambiare gomme, tu, insignificante matricola 24enne con una vettura poco performante sapevi che in un quel mondo di uomini dalla scorza durissima nulla ti sarebbe stato concesso facilmente. Litighi subito, dunque, e nel marasma che avevi causato non riesci a trarre un crono decente dalle qualifiche e non riesci (non riesci!!) nemmeno a qualificarti per il Gran Premio, unica volta nella tua carriera. Che figuraccia! Che smacco! Proprio tu! Ti immagino il giorno della gara, fumante di rabbia e di frustrazione, da solo in un angolo del paddock, magari in un bagno ben chiuso a chiave. Ascolti il rumore frastornante dei motori degli altri che corrono. In quel momento, tra un’imprecazione e l’altra, ti appare te stesso più vecchio, vestito di tutto punto, smoking e farfallino per intenderci, che ti sorride con compiacenza e ti allunga un paio di bonarie pacche sulle spalle.

“che c’è Ayrton? Cosa ti angustia?”

Ti spaventi per la surreale apparizione e anche se sai già la risposta non puoi fare a meno di chiedere: “chi sei?! Come è possibile? Cosa vuoi? Che…”

“non l’hai ancora capito?” rispose quella inquietante figura “davvero non l’hai ancora capito?”

Ti getti in ginocchio improvvisando una preghiera, con lo sguardo fisso sulle tue mani per evitare di guardare quel tuo strano te del futuro di cui avevi già capito la natura nel momento stesso in cui le sue gelide mani toccavano la tua spalla.

“Stai lontano da me!” implori.

“Tranquillo, Ayrton, non devi aver paura. Io sono te, non vedi? Ho solo qualche ruga in più. E ho qualche consiglio da darti, qualche suggerimento, diciamo, utile, molto utile. Oggi non ti sei qualificato per il Gran Premio e posso garantirti che se le cose non cambiano, se non cambi le cose, questa delusione la proverai molte altre volte. Ti va di ascoltarmi?”

Ti immagino alzare timidamente lo sguardo. Ti immagino incuriosito. Ti immagino mentre tentenni e guardarti intorno in quel bugigattolo in cui nessuno può vederti. Ti immagino mentre soppesi tutti i pro e contro. Sei giovane, sei all’inizio, ma in quelle nebbiose solitudini che hai bazzicato per anni dopo che te ne sei andato da San Paolo del Brasile, hai avuto tempo per riflettere. Hai già capito cosa fare, come comportarti e cosa vuoi raggiungere. E infine ti immagino guardare l’apparizione e lasciando che un baluginio guizzante ti scorra tra gli occhi gli domandi:

“e quali sarebbero questi consigli?”

(D’altra parte, se eri così convinto di conversare con l’altissimo tra una curva e l’altra del circuito di Montecarlo è così assurdo se ti immagino conversare con il suo biblico oppositore in un bagno chimico dietro al paddock di Imola?)

Dimmi la verità: l’hai fatto quel patto? È per questo che hai trasformato tutta la tua carriera in questa folle battaglia contro il destino? Imola 1984 – Imola 1994. Dieci anni di vittorie e campionati del mondo erano il premio. Un premio vano, però, perché dieci anni di frustrazione, sofferenza, acredine, infelicità erano il pegno. Lo spartiacque, quello sì, è stato il vero premio. Diventare il punto di separazione tra un prima e un dopo sgorgando nella memoria di chiunque era ciò a cui puntavi. Volevi cambiare tutto. E ci sei riuscito.

“Noi ti garantiamo l’efficacia vitale di ciò che compirai col nostro aiuto. Tu sarai guida, tu segnerai il cammino dell’avvenire, nel nome tuo giureranno i ragazzi che, grazie alla tua follia, non avranno più bisogno di essere folli. Della tua follia si nutriranno in piena salute, e in loro tu diventerai sano” Thomas Mann, Doktor Faustus, 1947

Bah! Oppure: bah?

Busso piano sul bronzo che ti costituisce e ricevo meno riverbero di quanto mi aspettassi. Sei ancora lì? Mi stai ascoltando? Riesci a leggere tutti questi pensieri, tutte queste riflessioni? Non è che ti infastidiscono? Tutti dicono che sei un mito: sarò pur libero di accostarti ad altri miti, no? La sai una cosa? Mi stavi pure antipatico! Lo sapevi questo? Dopo tutto questo panegirico te lo dico: mi stavi amaramente antipatico. Antipatia amara come cicoria selvatica, però, perché ti riconoscevo come il più grande, senza se e senza ma. A me è servito, in quegli anni così verdi, riconoscerti campionissimo pur in questa antipatia: riuscire a separare ragione e sentimento, allorché ci si disponga ad un giudizio, la vedevo come cosa da “grandi”. E mi è rimasto. Sarebbe bello vedere questa disposizione anche in altri campi che non siano lo sport ma temo che questa mia speranza sia tanto vana quanto quella che avevi tu di sopravvivere al fato avverso. Dopo questo pensiero, sento un ghigno sottile provenire da un punto imprecisato alle mie spalle. Tu sei lì, vicino ad un albero, piuttosto invecchiato, con smoking e farfallino d’ordinanza e mi guardi ammiccando in direzione della statua. Fitte rughe solcano il tuo volto e la sai una cosa? Così invecchiato sembri piuttosto anonimo e quel ghigno proprio non ti si addice. Mi mostri una mano, come invitandomi verso di te. Cambiare le cose? Non sono abbastanza forte, mi verrebbe da dire, o quantomeno non quanto te. Rifiuto con un gesto e sorrido scuotendo la testa.

Di nuovo scivolo giù nel tempo, in questo attimo che conclude il 2024, trentennale della tua scomparsa. Mi chiedo e ti chiedo: ne sarà valsa la pena? Sì, certo, se dopo trent’anni siamo ancora a parlare di te, in questo modo poi!, sembra proprio di sì. Ma mi piace più uscire dal mito e vedere che da quando te ne sei andato è cambiato tutto in Formula 1. Non è più il tremebondo circo dall’antico sapore tribale che è stato fino al 1994. I piloti e gli appassionati continuano ad accapigliarsi su chi è più veloce e chi meno ma non c’è più la paura. Tutto è più sicuro e non si contano gli incidenti gravi capitati in pista che, prima, avrebbero avuto tragiche conseguenze e, ora, non ne hanno nessuna. Certo che il “motorsport is dangerous” è ancora vero. Certo che possono ancora accadere (e ne sono accadute) tragedie. Ma se prima di te la regola era la paura e la sicurezza l’eccezione oggi è esattamente il contrario. È cambiato tutto perché invece di abbandonarsi ad un fatalismo malato e morboso, ogni circostanza passibile di pericolo viene immediatamente affrontata. Si dice che la Formula 1 abbia perso un (bel) po’ del suo fascino per questo cambio di atteggiamento. Non mi nascondo dietro a un dito: è vero. Ma se il prezzo del fascino dev’essere la paura allora, in tutta onestà, preferisco così. Se questo era lo spartiacque che volevi diventare, oltre il mito sportivo che rappresenti, allora sappilo: lo sei diventato.

Ora basta. L’incontro deve finire qui.

Prima di andarmene torno a cercare un’ultima volta il tuo sguardo. Mi accorgo che c’è un gruppo di ragazzi che si sta avvicinando quindi, per il pudore di non far cogliere la messe di pensieri ed emozioni che mi sta corrodendo, metto le mani in tasca e mi fingo incuriosito mentre mi metto in linea con i tuoi occhi, sotto la statua. Così colgo il tuo ultimo sospiro, che in questa ridda di pensieri, nell’ultima di queste spocchiose quanto malinconiche fantasie, si fa strada con lucida e terribile inesorabilità. E così, dopo aver capito tante cose ne capisco, infine, un’ultima che si manifesta nella irrazionale consapevolezza che tu, quel giorno, quel primo maggio 1994, sapessi già come sarebbe andata a finire. Nella terra con più passione per i motori, nel circuito intitolato a Enzo e Dino Ferrari, nella posizione che hai sempre agognato e tante volte conseguito, lì e solo lì, in quel momento, hai lasciato che il fato che da tanto tempo ti rincorreva finalmente ti prendesse.

Così saresti rimasto primo per sempre.

Ayrton Senna da Silva, 1960-1994

Sono andato a controllare le temperature ambientali: al Polo Sud mediamente abbiamo -24 °C, mentre in Messico abbiamo lo scenario opposto e cioè all’incirca +24 °C. No, non sono impazzito ne tanto meno questa è divenuta una rubrica meteo, semplicemente mi ha incuriosito lo scenario in cui LeClerc ed Hamilton sono immersi. Fino ad ora, volutamente, non ho mai parlato della neo coppia Ferrari (se non un doveroso accenno) e quindi di Hamilton in particolare sia perché prematuro, sia perché il campionato da poco archiviato ha dato sin troppi argomenti di cui parlare e, soprattutto, per rispetto ad un signor pilota quale è Sainz. Siamo nel 2025 ormai, quindi non solo ce ne dobbiamo fare una ragione che lo spagnolo da ora in poi sarà un avversario, in più dobbiamo fare i conti con l’attuale realtà che si chiama “Nuovo corso Ferrari targato Elkann”. Di fatto da oggi inizia la nuova era, quella tanto voluta dal Presidente, in luogo del quale ha smantellato una squadra che è finita seconda nei costruttori e nei piloti, per avere una squadra plasmata a sua immagine e somiglianza e, l’epta campione del mondo, è stato l’ultimo tassello (dopo i tanti cambiamenti) che va a concludere questa trasformazione.

Parlavo di temperature ambientali: premesso che tra un po’, nonostante sia ancora inverno, inizierà a fare molto caldo (dal debutto di Lewis in poi sarà una escalation) e, è anche vero che c’è da dire che l’approccio dei due ferraristi, alla pausa invernale, è totalmente agli antipodi come giusto che sia del resto visto e considerato che i due compagni sono l’uno l’opposto dell’altro. Una settimana fa mi sono imbattuto in un video di Lewis Hamilton che correva sotto la neve con i pinguini che lo guardavano, infatti il campione inglese si è andato ad allenare al Polo Sud! Ad essere sinceri non so cosa passava per la “cabeza” (la presenza di Sainz mi ha condizionato non poco!) sia a lui che al suo preparatore atletico, visto che francamente non riesco a vederne i vantaggi di un allenamento in un ambiente cosi estremo (se devo essere franco, visto le temperature raggiunte nell’abitacolo, avrei optato più per un deserto se mai), vero è che con la venuta di sir Lewis alla corte di Maranello si può dire che è iniziato ufficialmente lo show. Le immagini di Hamilton tra i pinguini, stridono non poco con quelle di Charles che si trova (con fidanzata, famiglia e immancabile cane) sotto il caldo sole messicano. Singolare come uno si faccia il mazzo e l’altro, dalla parte opposta, si diverta spensieratamente giocando al golf tra un mai tai e l’altro. Una cosa è certa e cioè che Lewis vuole arrivare alla presentazione prima e, al debutto in pista con la Rossa dopo (intorno al 20 Gennaio meteo permettendo), tirato come una corda di violino. Lewis sebbene dalla sua abbia l’esperienza, un esercito di giornalisti che lo supporteranno e, sicuramente l’appoggio incondizionato della dirigenza rossa è anche vero che non è più di primo pelo, come si suol dire, rispetto al giovane LeClerc (avrei voluto scrivere “giovanissimo” solo che in F1 ormai, avere ventisette anni, ti fa già apparire uomo per non dire vecchio!), quindi non vuole lasciare nulla al caso evidentemente a differenza del monegasco, che ha il vantaggio (oltre della già citata età) di conoscere come funziona la squadra. Sono sicuro che questo 2025 ce lo ricorderemo per un pezzo, tanto più che illazioni, pronostici e sentenze già vengono sputate senza posa.

Una riflessione che mi ha particolarmente colpito (grazie agli amici di AutoRacer.it) è stata quella che Verstappen di fatto ha vinto il mondiale 2024, nonostante la sua RB20 non fosse stata più un fulmine di guerra, facendo la differenza in qualifica: infatti l’olandese, sebbene dopo la Spagna abbia dovuto aspettare il Brasile per vincere nuovamente, è anche vero che era sempre schierato nella zona calda della griglia di partenza. Il parallelismo con la neo coppia rossa è presto fatto: Charles è un animale da qualifica, questo è risaputo e, sebbene Lewis detenga il record di pole è anche vero che questo risultato è stato raggiunto quando era più giovane e, soprattutto quando era (quasi) solo in pista. Il britannico dalla sua ha la visione di gara ed il passo gara che tutt’ora è un suo biglietto da visita prestigioso, vero è che si metterà male e non poco se inizierà a qualificarsi spesso e volentieri dietro il suo nuovo compagno. Questo a mio avviso è un aspetto da tenere in considerazione in virtù del fatto se la “SF2025” sarà da mondiale e, soprattutto considerando l’agguerrita concorrenza che ci sarà in pista. Chi mi legge potrebbe essere fuorviato, credendo che stia dando per finito Hamilton ed invece è tutto l’opposto solo (c’è sempre il trucco!), che considerando le ultime annate in Mercedes con accanto Russell, il campione ha mostrato alcuni “tentennamenti” in qualifica. Ciò inevitabilmente si ripercuoterà anche sulla gestione della coppia in pista. In Red Bull esiste il “one man show” e a Mylton Keynes non avranno mai problemi a riguardo (auguri Lawson!), in McLaren hanno le “papaya rules” (ci sarà da divertirsi quest’anno se Piastri si mette in testa di provare il colpaccio dopo due anni di apprendistato), mentre in Ferrari abbiamo il viso rubicondo di monsieur Vasseur il quale, al consueto pranzo di Natale a Maranello con i giornalisti, dice che non è particolarmente preoccupato nel dover gestire la neo coppia. Anzi i grattacapi di sicuro li ha avuti nel gestire Charles e Carlos, ha affermato, visto che ci sono stati vari episodi in cui i due hanno fatto scintille… mi verrebbe da chiedere al “giocondo” Team Principal come farà a sapere che la nuova coppia non proverà a scannarsi in pista allora. Lo stesso Vasseur risponde alla mia domanda affermando (fonte AutoRacer.it): “Non sono particolarmente preoccupato, visto che hanno un enorme rispetto reciproco e si capiscono bene. Ne parliamo ormai da mesi della loro futura relazione e penso che sia molto meglio lottare per le primissime posizioni in griglia, piuttosto che lottare per le ultime e credo sia un buon problema per una squadra avere questo tipo di discussione e, sono davvero convinto ancora una volta che la performance della squadra derivi anche dall’emulazione tra i due”. Per “emulazione” il buon Fred si riferisce al fatto che Charles e Lewis si spingeranno a vicenda proprio come “hanno emulato” (perdonate il gioco di parole… me l’hanno servito su un piatto d’argento!) in precedenza LeClerc e Sainz. Come al solito il pacioccone Vasseur dice tutto ed il contrario di tutto, visto che prima afferma che con la coppia precedente ha avuto “momenti caldi” dati proprio da questa emulazione e subito dopo dichiara che è proprio questa emulazione all’interno della squadra che fa bene a tutto il team… alé! La mia impressione è che al momento la Gestione Sportiva, in merito alla conduzione della coppia, navighi a braccio ed aspetta solamente il risultato della pista: diciamo che dopo quattro, cinque GP, osserveranno la classifica piloti e potranno avere un’idea di come si dovrà definire il rapporto… ammesso che a quel famoso appuntamento ci arrivino che “si rispettino ancora”. Dico questo perché Vasseur, tra le tante dichiarazioni fatte, ha lasciato intendere tra le righe che la “SF2025” (totalmente rifatta rispetto alla buona SF24) sarà competitiva e, quando ha posto l’accento sul fatto di sviluppare la suddetta monoposto fino alla fine dell’anno, mi ha fatto pensare nel credere che quanto meno è molto fiducioso sul fatto di potersi giocare ambo i mondiali. Al momento sono solo chiacchiere perché come al solito solo la pista deciderà… compreso il rispetto reciproco tra Charles e Lewis.

Ps

Un altro anno è passato ed uno nuovo è già iniziato e, pubblicare per il Blog Del Ring un articolo il giorno di Capodanno, è il mio personale modo per ringraziare Andras e Salvatore in particolare, tutti gli appassionati che come me scrivono qui sul Blog e, naturalmente tutti voi lettori che con affetto ci seguite. Vi auguro il meglio per questo 2025 appena iniziato.

Vito Quaranta

La lunga pausa dovuta dalla cancellazione del GP di Svezia permette alle squadre di lavorare allo sviluppo delle monoposto. Brabham, Ligier, McLaren, Tyrrell, Lotus, Williams e Wolf caricano il materiale sui rispettivi camion e partono dal Principato di Monaco in direzione Digione per 3 giorni di prove organizzate dalla Goodyear in vista del GP di Francia del 1 luglio. La prima fila tutta Michelin di Monte Carlo seguita da una vittoria che senza il guasto tecnico sofferto dalla Ferrari di Villeneuve sarebbe potuta essere una comoda doppietta, ha provocato parecchi mal di pancia ad Akron (OH).

Il lavoro comincia subito il martedì ed è organizzato molto dettagliatamente. Ai piloti Ligier è affidato il compito di collaudare nuove mescole mentre la Tyrrell viene incaricata di lavorare sulla costruzione del pneumatico. La prima giornata di prove è però caratterizzata dalla protesta di James Hunt che dopo 3 ore si accorge della mancanza di commissari di percorso e addetti antincendio lungo il percorso e fa bloccare tutto.

Lauda avrebbe dovuto provare nuove gomme radiali che però non sono arrivate, così si limita a mettere a punto la sua macchina con gomme normali, poi saluta tutti e se ne va. Il due volte Campione del Mondo è sempre più deluso.

L’altro grande deluso è il Campione del Mondo in carica. Andretti è già consapevole di non poter difendere il proprio titolo, anche perché la Lotus 80 è arrivata con grande ritardo. La Gran Bretagna è appena uscita dal “Winter of Discontent” durante il quale ci sono stati numerosissimi scioperi, sia nel settore pubblico che nel privato, che hanno fermato il lavoro per lungo tempo anche alla Lotus. In più, la futuristica 80 ha evidenziato notevoli problemi di tenuta di strada fin dai primi giri per cui è stato costruito un nuovo esemplare, la 80/2, che è stata modificata nella distribuzione dei pesi, sospensioni, freni e nell’aerodinamica.

La macchina è stata appena assemblata (è priva degli sponsor) e gira poco a causa di molti problemi e delle necessarie regolazioni. Andretti prova sia con il musetto “normale”, sia senza spoiler anteriori ed è dotata di un tubo di Pitot per misurare la velocità dell’aria (e quindi la relativa depressione) sotto alle fiancate.

Al termine delle tre giornate il più veloce è Alan Jones in 1’08”4, quasi 4 secondi più veloce della pole di Andretti di due anni fa con la Lotus 78, a dimostrazione della competitività della Williams FW07. Laffite è secondo in 1’09”3 ma è ancora dolorante al polso destro, tanto che il secondo giorno lascia la macchina a Depailler per andare da uno specialista che ha lo studio non lontano dal circuito.

Dopo che le squadre Goodyear se ne sono andate, il circuito francese viene occupato dalla Michelin che prova a sua volta le gomme con Ferrari e Renault. Villeneuve scende in pista il venerdì con la 312T4 (1’09”3) e il giorno seguente lascia la macchina a Scheckter (1’09”6). Jabouille ottiene lo stesso tempo del capoclassifica al sabato e il giorno successivo, quando la Ferrari è tornata a Maranello, effettua una simulazione di gara di 74 giri senza nessun problema tecnico.

La 312T4 ha vinto 4 dei 5 GP a cui ha preso parte ma a Maranello non ci si adagia sugli allori. Mentre Villeneuve è impegnato a Digione, il collaudatore Giorgio Enrico porta in pista a Fiorano una nuova vettura denominata 312T4-A. Si tratta di una nuova monoscocca più lunga e stretta rispetto a quella della 312T4, ma soprattutto con l’aerodinamica inferiore più estrema per massimizzare l’effetto suolo.

Dopo i primi giri di verifica la macchina viene guidata anche da Scheckter, prima di partire a sua volta per la Francia. Il gruppo motore-cambio è inclinato verso l’alto, è carenato per creare un diffusore simile a quello della Lotus 80 ed è sigillato a terra da due minigonne, separate da quelle delle fiancate, che proseguono fino dietro all’asse delle ruote posteriori. Questo provoca un innalzamento delle temperature d’esercizio del motore per cui sono stati aperti due sfoghi davanti alle ruote posteriori, simili a quelli della 312T3. La monoposto percorre piccole serie di non più di 3 giri per un totale di 25.

Domenica 3 giugno a Donington Park si svolge il Gunnar Nilsson Memorial Trophy Race Meeting. Si tratta di una manifestazione motoristica che in origine si era pensato di includere alla Race of Champions di Brands Hatch, trovando però la contrarietà di promotori e squadre. L’organizzazione è a cura del BRDC.

È  stato Tom Wheatcroft, grande appassionato e scopritore di talenti (nel 1973 aveva portato Roger Williamson in F1), a volere l’evento sullo storico circuito di Donington Park, da lui acquistato nel 1971 e ripristinato nel 1977 nel tentativo di riportarlo ai fasti anteguerra quando, adolescente, guardava le Auto Union e le Mercedes-Benz contendersi la supremazia fino al 1938, quando vinse Tazio Nuvolari al volante della Auto Union Typ D.

Wheatcroft è anche un collezionista di auto da F1 che ha cominciato ad acquistare nei primi anni ’60, creando un museo meraviglioso. La Donington Grand Prix Collection è situata all’esterno della curva Coppice e vi sono conservate decine di monoposto, tutte funzionanti, che lui stesso si diverte a condurre sul tracciato.

Il motivo per cui ha voluto ospitare questa manifestazione è una sorta di debito di riconoscenza verso lo sfortunato pilota svedese che due anni prima, il 28 maggio 1977, aveva ufficialmente aperto il circuito (che durante la Seconda Guerra Mondiale era stato utilizzato come deposito militare e poi abbandonato a sé stesso) scarrozzando Wheatcroft aggrappato al roll-bar della sua Lotus 77.

L’evento ospita gare di vetture turismo, F3 e una gara delle BMW M1 ProCar, oltre all’esibizione acrobatica delle Red Arrows.

Le squadre di F1 non rispondono come sperato dagli organizzatori e inviano solo 5 macchine per cui, oltre a 45 minuti di prove libere, scenderanno in pista per una sfida a cronometro sul modello delle qualifiche di Indianapolis, con un giro di lancio, tre giri cronometrati e un giro di rientro. La classifica sarà stilata tenendo conto del migliore dei tre giri veloci.

Ovviamente la Lotus e Mario Andretti non possono mancare.

Piedone scende in pista con la 80/1 ma durante le prove libere si accorge di un problema alla sospensione posteriore.

Viene così preparata la 79/5 di scorta.

Il pubblico aspettava Niki Lauda ma l’austriaco non si presenta a Donington. Al suo posto c’è Nelson Piquet che porta in pista la BT46B fan car, riassemblata per l’occasione sulla BT46/4 (quella che vinse in Svezia era la BT46/6).

James Hunt partecipa con lo spirito goliardico che lo contraddistingue.

Per lui c’è la WR7 usata a Monte Carlo.

Frank Williams è felicissimo dopo il primo podio conquistato da Regazzoni con la macchina nuova. La FW07/1 incidentata in prova a Monte Carlo è stata riparata ed è a disposizione di Alan Jones.

L’ultima monoposto è la Arrows A1B/6 di Patrese che però viene sostituito da Rupert Keegan grazie al contributo di Charles Clowes che lo finanzia nell’Aurora AFX British F1 Championship.

La pochezza del parco macchine è compensata dallo stesso Wheatcroft che ha fatto preparare alcuni pezzi del suo museo per metterli a disposizione di ex piloti di F1 che, nonostante l’età loro e delle vetture, spingono con decisione sull’acceleratore. Dan Gurney sale sulla BRM P25 con cui Jo Bonnier conquistò la prima vittoria per la Casa inglese a Zandvoort 1959.

Jackie Stewart ritrova la Tyrrell 006 che gli ha consentito di vincere il suo terzo titolo mondiale.

Wheatcroft l’ha acquistata da Mr. Chopper nell’estate del 1974.

Doppio divertimento per Hunt che oltre alla Wolf ritrova anche la sua M23 iridata.

Il campione del mondo 1967 Denny Hulme è al volante della Cooper T51 che vinse il mondiale 1959 con Jack Brabham.

Tra gli invitati c’è George Harrison che si toglie la soddisfazione di guidare la Lotus 18 portata alla vittoria da Stirling Moss al GP di Monaco 1961.

L’ospite che riscuote più consenso tra gli spettatori è però Juan Manuel Fangio.

Il 5 volte Campione del Mondo dà spettacolo con la Mercedes-Benz W125. Si tratta di una macchina recuperata da Colin Crabbe in Germania Est negli anni ’60 e ora di proprietà del pilota collezionista Neil Corner.

La gara delle BMW M1 è dominata da Piquet che comanda fin dal via, dopo aver ottenuto la pole position, davanti a Giacomelli.

Terzo posto per il tedesco Manfred Winkelhock dopo un bel duello con Hans-Joachim Stuck.

La sfida a cronometro delle F1 è vinta da Jones in 1’01”37 davanti a Hunt (1’02”54), Andretti (1’02”67), Piquet (1’03”61) e Keegan (1’05”09).

Con il contributo degli oltre 20mila spettatori presenti al circuito, il totale raccolto per dotare il Charing Cross Hospital di Londra di apparecchiature più moderne per la lotta contro il cancro supera le 600mila sterline, più di un miliardo di lire (3 milioni e 800mila euro, la cui decima parte è stata raccolta tra i lettori di Autosprint).

Nella serata dello stesso giorno le agenzie di stampa diffondono una brutta notizia.

La ricerca continua di emozioni forti ha sempre caratterizzato la vita di Patrick Depailler. Nato come pilota motociclistico, ha continuato ad allenarsi in moto anche quando aveva cominciato la carriera automobilistica. Nel settembre del 1973 Ken Tyrrell gli offrì di correre gli ultimi due GP di edl campionato e lui, pochi giorni dopo, si schiantò in moto contro un albero fratturandosi una gamba in due punti e subendo l’impianto di una vite metallica per comporre la frattura. La Elf lo impose comunque per la stagione 1974 e Depailler andò a fare il sedile a Ockham camminando con l’aiuto delle stampelle.

Un’altra sua passione non esattamente sicura è la pesca subacquea ma ora Depailler ha scoperto il deltaplano con cui si diverte lanciandosi dal Puy-de-Dôme, la montagna che domina Clermont-Ferrand. Sempre con la Gauloises d’ordinanza in bocca, naturalmente.

Per Guy Ligier questa è una grave perdita. Depailler (che per contratto non poteva svolgere attività pericolose) era stato preso per le sue qualità di collaudatore che hanno contribuito a portare per la prima volta la squadra di Abrest in testa a entrambe le classifiche e ora mancherà per molto tempo anche se, dopo l’intervento chirurgico effettuato dall’équipe del prof. Raux, lui è fiducioso di poter tornare in tempo per il GP d’Italia del 9 settembre.

Ecclestone impone ai suoi affiliati di schierare 2 macchine a ogni GP per cui Ligier deve trovare un sostituto prima del GP di Francia. Tra i papabili non ci sono piloti francesi; Beltoise ha il dente avvelenato per essere stato scartato in favore di Laffite alla fine del 1975, nonostante avesse svolto i primi test; Pescarolo è ormai dedicato alle biposto e il giovane Prost, che piacerebbe molto alla Elf, è troppo inesperto per la F1. Ligier annuncia quindi che il nuovo pilota della JS11 numero 25 non sarà francese.

La settimana seguente alcune squadre svolgono a Silverstone delle prove private (non organizzate dai “gommisti”). Lauda è il più veloce in 1’15”3 (a oltre 225 kmh di media) davanti a Scheckter (1’16”1) e Pironi (1’16”9). La sua Tyrrell 009 è dotata del primo prototipo di sospensioni attive della storia della F1, ideato da Maurice Philippe e poi sviluppato da Karl Kempf insieme a Brian Lisles, ingegnere di pista di Pironi e capo del reparto tecnico della Tyrrell. Il progetto originale di Philippe, già utilizzato sulla sua auto personale, è esclusivamente meccanico ed è stato provato la scorsa stagione sulla 008.

Kempf trova che la soluzione sia molto interessante ma con una risposta troppo lenta per le velocità delle F1 e fa riprogettare le sospensioni a Lisles, applicando un impianto idraulico ad alta pressione controllato da elettrovalvole Moog, attivate da una centralina elettronica programmata dallo stesso Kempf. Il sistema modifica il camber delle ruote ed è regolabile dall’abitacolo con due manettini che agiscono sull’asse anteriore e su quello posteriore, potendo così trasformare l’auto da sottosterzante a sovrasterzante o viceversa e mantenendo il piano di contatto delle ruote perfettamente parallelo all’asfalto. Il sistema ha per contro il peso aggiuntivo e l’assorbimento di potenza dovuto alla pompa che deve mantenere alta la pressione dell’olio nell’apposito accumulatore, per cui il guadagno nei tempi sul giro non è sufficiente a giustificarne l’utilizzo e il progetto viene accantonato. Bisognerà aspettare altri 4 anni prima di vedere un nuovo esperimento di sospensioni attive sulla Lotus 92 di Nigel Mansell.

Gira anche Hunt, che nel 1977 fece la pole in 1’18”49, il quale conquista comunque l’attenzione di tutti perché nel tardo pomeriggio di giovedì 7 giugno comunica ai giornalisti presenti il suo ritiro immediato dalle corse, anticipandolo di 4 mesi rispetto a quanto aveva annunciato a inizio stagione. “Beh ragazzi, sono stati due dei migliori giorni di test che abbia mai avuto da un po’ di tempo, ma mi dispiace dire che saranno gli ultimi. Ho deciso di ritirarmi subito. Questi telai a effetto suolo hanno persino trasformato Monaco in un posto in cui l’abilità non conta. Stavo raggiungendo Depailler sui tratti bagnati, e poi lui si allontanava da me dove era asciutto. Girava in curva e se ne andava. È una completa perdita di tempo cercare di andare forte a meno che tu non abbia una macchina competitiva. Non c’è più alcuna possibilità. Qualche anno fa potevi guidare al 100% e vedere un risultato. Oggi non è più possibile.” Il riferimento a Depailler non è casuale perché Guy Ligier, sapendo della sua insoddisfazione alla Wolf, lo ha contattato per sostituire il francese ma Walter Wolf rifiuta di lasciarlo libero a meno che non riscatti il proprio contratto, come fece Reutemann nel 1976 per passare dalla Brabham alla Ferrari. Inoltre Hunt è da sempre un “uomo immagine” Marlboro e questo non piace affatto alla SEITA (Société d’Exploitation Industrielle des Tabacs et des Allumettes), la società statale che sponsorizza Ligier attraverso il marchio Gitanes, per cui l’inglese preferisce chiudere immediatamente la sua carriera.

James Simon Wallis Hunt ha disputato 92 GP vincendone 10, ha conquistato 14 pole position, 2 hat trick ed è diventato Campione del Mondo nel drammatico 1976, battendo Niki Lauda per un solo punto. La loro amicizia era vera e non è mai finita.

Forghieri continua a sviluppare la 312T4-A la cui deportanza viene verificata anche alla galleria del vento del Centro Ricerche Fiat di Orbassano.

I risultati sono ottimi e Jody Scheckter prosegue il lavoro a Fiorano. Si notano bene le minigonne aggiuntive che si allungano oltre l’asse posteriore.

Mancano ancora due settimane al prossimo GP e le squadre continuano a provare a Digione dove girano Laffite con la Ligier e Giacomelli con l’Alfa Romeo. Il francese, la cui JS11 ha una nuova sospensione anteriore, migliora di 8 centesimi (1’08”32) il tempo ottenuto da Jones dopo il GP di Monaco. Anche Giacomelli si comporta molto bene (1’09”7), considerando che l’Alfa Romeo dispone di Goodyear standard, meno efficaci di quelle usate dai top team.

Venerdì 16 giugno il collaudatore Giorgio Enrico gira a Fiorano con la 312T3 “laboratorio” dotata di cambio elettroattuato, un tubo di Pitot e varie apparecchiature elettroniche. Forghieri è affascinato dal lavoro intrapreso da Karl Kempf alla Tyrrell, anche perché ha già collaborato con lui quando lavorava ancora per la Goodyear, applicando sensori e un registratore a cassette sulla 312T2 di Lauda che, secondo Kempf, aveva lo stile di guida perfetto per l’acquisizione dati. Col passaggio della Ferrari alla Michelin e l’approdo del ricercatore statunitense alla Tyrrell, la Scuderia si è concentrata sull’applicazione e sviluppo della tecnologia radiale ma ora Furia sta cercando di utilizzare quell’esperienza per migliorare il comportamento in pista delle sue monoposto.

Il GP di Francia si avvicina e Guy Ligier deve decidere chi sarà il nuovo compagno di squadra di Laffite. All’imprenditore di Vichy serve un pilota veloce e concreto che possa aiutare concretamente Laffite nella lotta per il Mondiale. Sfumato Hunt per i motivi già spiegati, Ligier contatta Emerson Fittipaldi che però è a sua volta vincolato da un contratto con la Copersucar. Il brasiliano, che ha già rinunciato a sostituire Lauda alla Ferrari dopo l’incidente del Nürburgring, ha anche uno scrupolo morale. Il contratto si potrebbe anche risolvere ma non se la sente di abbandonare la squadra mentre a Modena il Fly Studio di Caliri e Marmiroli sta rifacendo da capo la F6 sbagliata da Bellamy, salvando solo la scocca e la sospensione anteriore. Per lui è anche una questione di moralità.

Derek Daly si offre gratuitamente a Ligier. L’irlandese ha chiuso l’esperienza con la Ensign dopo mesi di sforzi inutili (Nunn gli deve anche dei soldi), la Marlboro non avrebbe problemi a lasciarlo libero di passare alla concorrenza e lui ha già parlato con Ducarouge che si è detto possibilista. Per Daly sarebbe un’enorme opportunità ma la decisione finale spetta a Guy Ligier e soprattutto al presidente della SEITA.

Walter Wolf sostituisce Hunt con Keijo “Keke” Rosberg. Il 30enne finlandese aveva dimostrato il suo talento nel 1978, vincendo l’International Trophy nel diluvio di Silverstone (la sua seconda gara in F1) nonostante la modestia della Theodore, e facendo vedere belle prestazioni con la ATS ma questo non è bastato per avere un sedile in F1 per il 1979. Ha quindi ripiegato sulla F2 con la March 792 del Project Four Racing di Ron Dennis, vincendo al debutto a Hockenheim, e sul campionato Can-Am, al volante della Spyder NF-11 della Newman-Freeman Racing, vincendo (sempre al debutto) a Road Atlanta.

Rosberg accetta l’ingaggio anche perché il calendario Can-Am non si sovrappone alla F1, così può continuare la collaborazione con Paul Newman.

L’attore statunitense ha appena concluso la 24 Ore di Le Mans al secondo posto assoluto con la vecchia Porsche 935/77A di Dick Barbour, soprattutto grazie alla strepitosa prestazione di Rolf Stommelen che girava mediamente più veloce  dei compagni di squadra di 30 secondi al giro.

A Milton Keynes viene presentata alla stampa l’attesissima Arrows A2, una monoposto dalle forme decisamente avveniristiche.

Tony Southgate e Dave Wass hanno optato per una vettura molto estrema che, secondo Jackie Oliver, sarà in grado di competere con Ferrari, Ligier e Williams. Le sospensioni anteriori sono inglobate all’interno di un profilo ad ala rovesciata regolabile e ovviamente questo profilo si trova anche all’interno delle fiancate. Il gruppo motore cambio sono inclinati verso l’alto (come la 312T4-A) per massimizzare l’estrattore posteriore. Spoiler anteriori e alettone posteriore sono assenti e il muso tondeggiante della A2 ricorda quello di un siluro.

La nuova Arrows scende immediatamente in pista a Silverstone dove la Goodyear ha organizzato tre giornate di prove dal 19 al 21 giugno. Patrese effettua una ventina di giri relativamente lenti nei quali la A2 genera tanta deportanza da mettere in crisi le sospensioni, soprattutto al posteriore.

Niki Lauda è il più veloce con la Brabham le cui fiancate sono state modificate. Questo ha spostato il centro di pressione della BT48 rendendola molto più stabile, tanto che l’austriaco stabilisce il nuovo record ufficioso della pista in 1’13”56 con gomme da qualifica, a quasi 231 kmh di media.

La Lotus continua a lavorare sulla seconda versione della Lotus 80 che viene provata anche da Reutemann. Nuova carrozzeria con nuovo angolo di incidenza e nuovi profili laterali generano una tale deportanza che viene utilizzata senza alettoni anteriori e posteriori. La macchina avrebbe dovuto essere più veloce e invece evidenzia un fenomeno di effetto suolo relativamente nuovo: il “porpoising”. L’auto si muove su e giù a causa di violente separazioni del flusso d’aria del sottoscocca che schiacciano la macchina al suolo per poi farla rimbalzare improvvisamente. Il tutto a una frequenza sempre più alta al crescere della velocità. Andretti gira in 1’15”1 mentre Reutemann non va oltre 1’16”9.

Primo approccio per Keke Rosberg che fa il suo debutto con la Wolf, girando un secondo più veloce di quanto fosse riuscito a fare James Hunt nelle prove effettuate due settimane fa, prima dell’annuncio del ritiro.

A Silverstone c’è anche Derek Daly che, d’accordo con Ducarouge che lo considera molto veloce, sale sulla JS11 di Laffite per prendere le misure in vista della possibile sostituzione di Depailler ma, ahilui, la decisione finale viene presa dalla SEITA, il monopolio dei tabacchi francese che ha appena aumentato il finanziamento alla squadra transalpina. La scelta ricade così sul 34enne Jacky Ickx, attualmente impegnato nel Mondiale Marche con la Porsche ufficiale e nel campionato Can-Am sulla Lola di Carl Haas con cui sta contendendo il titolo proprio a Rosberg.

La decisione, annunciata il 21 giugno, deriva dal fatto che Ickx, oltre ad essere un grande pilota (ha vinto 8 GP di F1 e ha trionfato 4 volte alla 24 Ore di Le Mans), è francofono e quindi più spendibile per le relazioni pubbliche, anche se il belga ha spesso affermato di non sopportare più lo spirito commerciale e pacchiano della F1 degli anni ‘70. Sull’altro piatto della bilancia ci sono il poco impegno professionale dimostrato negli ultimi due anni in cui ha corso solo 6 GP ma soprattutto la totale inesperienza con le monoposto a effetto suolo che si guidano in maniera differente da quelle che ha pilotato finora.

A Daly non resta che tornare a impegnarsi nell’Euro F2 con la March 792 BMW del Project Four Racing diretto da Ron Dennis e Neil Trundle.

Negli stessi giorni la Michelin prenota la pista di Digione dove si ritrovano Villeneuve e Jabouille per provare nuove mescole da qualifica. La Renault vuole fortemente vincere questa gara e Jabouille gira in 1’08”4, praticamente lo stesso tempo ottenuto da Laffite e Jones durante le prove Goodyear. Il biturbo Renault funziona magnificamente e il parigino effettua 95 giri senza alcun problema. La preoccupazione più grande riguarda la temperatura ambientale che potrebbe compromettere l’affidabilità del motore sovralimentato nel giorno del GP.

Nell’ultimo giorno di prove, le gomme speciali vengono montate anche sulla 312T4 di Villeneuve che ottiene lo stesso tempo segnato da Jabouille.

Sabato 23 giugno arriva a Digione la Ligier per il primo test con Jacky Ickx che ha aggiunto sulla tuta i cucisivi Gitanes e Loctite, sponsor della squadra francese.

Jacques Laffite effetta qualche giro per verificare che sia tutto a posto e poi, insieme a Ducarouge, spiega al nuovo assunto i segreti della JS11.

Le indicazioni sono di non forzare l’andatura e di abituarsi alla nuova tecnica di guida e Ickx gira sull’1’19”0, decisamente più alto di quanto fatto da Villeneuve e Jabouille nei giorni precedenti.

Le condizioni di Depailler peggiorano e viene trasferito da Clermont-Ferrand a un ospedale di Parigi dove viene preso in cura dallo specialista francese Émile Letournel. Le gambe di Depailler non davano problemi subito dopo l’operazione, ma la scorsa settimana hanno iniziato a gonfiarsi e gli è stata diagnosticata una cristallizzazione interna. Al momento, non è chiaro se e quando potrà di nuovo pilotare una monoposto di F1 e alla domanda se gli fosse stato garantito un posto in Ligier nel 1980, il team ha detto di no.

Scheckter è rimasto a lavorare a Fiorano sulla 312T4-A. Le temperature d’esercizio del 12 cilindri Ferrari continuano ad essere superiori a quanto previsto e questo incide sulle prestazioni e soprattutto sull’affidabilità. Si provvede quindi a togliere lo scivolo estrattore e le minigonne aggiuntive. Questo permette di vedere l’inclinazione dei semiassi conseguente a quella del motore.

La monoposto sperimentale, che ha una nuova carenatura provata alla galleria del vento della FIAT, effettua complessivamente 120 giri senza tempi di spicco e il debutto in gara non sembra imminente.

Durante una delle numerose soste ai box entra in pista anche Enzo Ferrari per provare la nuova Lancia Delta.

Il giorno seguente, 22 giugno, il leggendario Louis Chiron si spegne a Monte Carlo all’età di 79 anni. Avendo la doppia cittadinanza monegasca e francese, Chiron si arruolò nell’esercito francese durante la Prima Guerra Mondiale come artigliere per poi diventare a 19 anni l’ autista del generale Ferdinand Foch, comandante in capo delle forze alleate sul fronte occidentale. Dopo la guerra cominciò a “lavorare” all’Hôtel de Paris di Monte Carlo, nel senso che si prestava come “partner di ballo” per le signore ricche che, di fatto, erano gli “sponsor” di quei piloti che non erano di famiglia nobile.

Questo gli permette di cominciare a correre in auto e dimostrare il proprio talento vincendo innumerevoli corse tra il 1923 e il 1934 al volante di Bugatti e Alfa Romeo e creando anche una propria squadra, la Scuderia CC in società con il grande amico Rudi Caracciola, per poi passare nel 1937 alla Scuderia Ferrari.

L’arrivo delle imbattibili Mercedes-Benz e Auto Union, seguito dall’inizio della Seconda Guerra Mondiale, lo convinsero a ritirarsi a Monte Carlo in attesa di tempi migliori e ricominciò a correre al termine del conflitto, partecipando anche al Mondiale di F1 con una Maserati ufficiale e conquistando il terzo posto al GP di Monaco a quasi 51 anni.

I suoi ultimi acuti sono stati la vittoria del Rallye di Monte Carlo 1954, con una Lancia Aurelia B20, e il sesto posto nel GP di F1 del Principato al volante della Lancia D50, alla bella età di 55 anni, 9 mesi e 19 giorni. È tuttora il pilota più anziano ad aver partecipato a un GP di F1.

In seguito è entrato na far parte dell’organizzazione dello stesso GP e del Rally di Monte Carlo, oltre ad esserne direttore di gara e starter fino al 1971.

Sulla banchina del porto di La Condamine, all’esterno della prima curva della Piscina, è stato posto un busto in bronzo in suo onore.

Nel 2016 la Bugatti, il cui marchio è stato acquisito dal gruppo Volkswagen, presenta la Chiron al Salone di Ginevra, un’automobile ad alte prestazioni prodotta in 500 esemplari riservati a clienti in grado di sborsare 2 milioni e 600mila dollari.

La seconda parte del Mondiale comincia da Digione, dove le squadre hanno girato parecchio nelle ultime 5 settimane. Il regolamento sportivo introdotto per questo campionato comporta che solo quattro piloti abbiano ora una seria possibilità di vincere il titolo 1979 perché un potenziale vincitore dei prossimi GP come Alan Jones, che guida una Williams velocissima, può aggiungere un massimo di 36 punti (quattro vittorie) al suo attuale punteggio e può quindi concludere l’anno con 40 punti. Ma Scheckter, che attualmente ha 30 punti, ha bisogno solo di un paio di buoni piazzamenti nelle prossime otto gare per fare meglio. Jacques Laffite (24 punti) e Gilles Villeneuve e Carlos Reutemann (20) sono gli altri contendenti. Per assurdo, Jones potrebbe vincere le prossime otto gare e non vincere il Mondiale.

La Lotus porta quattro vetture a Digione. Mario Andretti ha a disposizione la 80/1, già usata a Jarama e Monte Carlo, e la nuova 80/2 con il centro di pressione più avanzato, non ha l’ala posteriore supplementare ma soffre il porpoising. Entrambe hanno gli spoiler anteriori, anche se quelli della 80/2 sono più stretti, e non hanno le paratie laterali. La parte superiore delle fiancate ha una nuova veste grafica, diversa da quella principalmente rossa vista fino a Monte Carlo.

Piedone ha già dato realisiticamente addio al suo titolo di Campione del Mondo.

Le minigonne curvilinee sono ancora presenti e costituiscono sempre uno dei problemi fondamentali dell’ultima creazione di Chapman.

Reutemann, deluso anche dal test effettuato a Silverstone, ha definitivamente bocciato la 80 e ha la 79/4 come auto da gara e la 79/5 di scorta.

La Tyrrell 009/4 incidentata da Pironi a Monaco è stata rottamata, come la 009/2 distrutta a Kyalami dove però il francese era incolpevole.

La squadra ha quindi realizzato una nuova monoposto, la 009/6, grazie alle 5 settimane di sosta e ai soldi della Candy. La grafica della vettura viene modificata di nuovo con il marchio che viene spostato dall’abitacolo alle fiancate (che non hanno più le paratie alte viste fino a Monte Carlo), così come il tricolore che si prolunga fino all’ala posteriore rendendolo più visibile.

Jarier continua con la 009/3 che usa ininterrottamente da Kyalami.

C’è molta attesa per la Brabham BT48 che ha girato velocissima con Lauda a Silverstone grazie alle nuove fiancate accorciate nella parte anteriore di una ventina di centimetri, con conseguente spostamento del centro di pressione e quindi della maneggevolezza della vettura. Lauda ha sempre la BT48/4.

I quattro tubi di scarico sono stati prolungati con dei terminali ricurvi che deviano i gas verso il basso, lontano dall’ala posteriore, anche sulla BT48/3 di Piquet. Ora anche le Brabham hanno il comando per regolare le barre antirollio direttamente dall’abitacolo.

John Watson ha portato a casa un importantissimo quarto posto a Monte Carlo e non vede l’ora di poter salire sulla nuova macchina che si sta costruendo a Colnbrook.

Per il momento deve continuare con la M28/3C.

Prosegue il momento difficile di Patrick Tambay che ha mancato la qualificazione negli ultimi due GP e rischia di vedere compromessa la sua carriera in F1 che solo due anni fa sembrava avviata verso un futuro scintillante. Anche la sua M28/2 è stata aggiornata alla specifica C, identica a quella del compagno di squadra.

C’è sempre tensione alla ATS dove il direttore sportivo Fred Opert ha avuto una furiosa lite con il team manager Günter Schmid. Le analisi successive al GP di Monaco hanno dimostrato che la perdita della ruota posteriore destra, che è costata il ritiro e i primi punti dell’anno a Stuck, è stata causata da un difetto di fabbricazione del cerchione che era stato imposto da Schmid e sul quale Opert era molto scettico. Stuck non ha ancora conquistato un solo punto con la D2 che è comunque migliorata dopo i lavori di alleggerimento operati (circa 10 kg in meno).

Il capoclassifica del Mondiale è consapevole di avere raggiunto una posizione importante anche all’interno della squadra, per cui può guardare alla seconda parte della stagione con più tranquillità.

Scheckter può contare sulla 312T4/040 con la quale ha vinto entrambi i due GP disputati. La Scuderia ha apportato piccole modifiche aerodinamiche, specifiche per le piste veloci.

Villeneuve è reduce da due ritiri molto amari che gli hanno fatto perdere 10 potenziali punti, con i quali sarebbe appaiato al compagno di squadra in testa al campionato. Il canadese abbandona la tuta rossa Simpson in favore di una bianca.

Macchina nuova anche per Gilles, la 312T4/041, quinto modello della serie affidato alle cure del suo capomeccanico Paolino Scaramelli.

Sulle Ferrari non c’è più la “griglia” di guida della leva del cambio, un elemento distintivo delle Rosse da sempre.

Solita unica macchina, la F5A, per Fittipaldi il quale cerca di fare il possibile in attesa che Caliri e Marmiroli abbiano completato il rifacimento tecnico e aerodinamico della F6.

La Renault si presenta a Digione con un notevole bagaglio di esperienza, accumulata proprio sul circuito del capoluogo borgognone fin dal debutto segreto del motore biturbo (190 giri nella settimana precedente il GP), tanto che Larrousse non ha problemi a dichiarare di puntare alla vittoria, nonostante le sue vetture non abbiano conquistato un solo punto nei 7 GP precedenti.

Il lavoro di preparazione è stato svolto quasi completamente da Jean-Pierre Jabouille con la RS11. La squadra è al suo quasi totale servizio, compreso l’utilizzo esclusivo del muletto RS10.

Lo sforzo della Régie per il GP di casa è tale che è stata approntata una terza monoposto, la RS12, a disposizione di Arnoux che l’ha collaudata a Linas-Montlhéry il giorno prima delle prove ufficiali.

Anche alla Shadow si è sfruttata la lunga pausa per lavorare sulle macchine. Come prima cosa, sono stati eliminati i camini apparsi a Zolder e rivelatisi inutili. I fori sulle fiancate sono stati chiusi con dei coperchi rivettati.

Lammers ha la DN9/2B come auto da gara e la DN9/1B di scorta.

Nelle 5 settimane di sosta è stata realizzata una quarta monoposto, la DN9/4B, che sarà il muletto di De Angelis. La prima scelta del romano è la DN9/3B, anch’essa senza camini (e senza sponsor).

A partire da questa gara la squadra di Don Nichols si avvale dell’esperienza di Alan Challis, ex capomeccanico della BRM dei tempi d’oro.

Ricomincia il percorso in F1 di Keke Rosberg, chiamato a sostituire James Hunt e a conquistare il primo punto iridato per la Wolf.

Peter Warr e Harvey Postlethwaite hanno dovuto lavorare per fare adattare l’abitacolo della WR8, realizzato su misura per Hunt, al fisico più basso e tozzo del finlandese.

Anche alla Wolf scelgono di togliere gli spoiler anteriori per avere più velocità sul dritto.

È presente anche Walter Wolf per vedere all’opera il nuovo pilota. Nelle pause delle prove chiacchiera a lungo con Lauda. Circola voce che Wolf voglia vendere la squadra e tra gli interessati ci sarebbe proprio il 2 volte iridato con il supporto finanziario della Parmalat. Sembra però che Peter Warr abbia anticipato Lauda e Tanzi, facendo mettere nel contratto firmato a fine 1977 che, nel caso che Wolf volesse abbandonare la F1, lui avesse un’opzione d’acquisto.

Dopo la rottura del rapporto con Daly, la Ensign cerca un pilota per continuare la stagione. Nelle settimane precedenti sembrava che il sostituto dovesse essere l’inglese Tiff Needell ma la FISA ha respinto la sua domanda di Superlicenza, necessaria per correre in F1. Superlicenza che invece Balestre accorda al 27enne parigino Patrick Gaillard, un pilota che ha all’attivo il terzo posto nell’Euro F3 1978, dietro a Lammers e Olofsson. Quest’anno è riuscito a esordire in F2 con una Chevron B48 grazie a un finanziamento collettivo organizzato tra i lettori del settimanale francese Auto Hebdo che in sole 3 settimane ha raccolto 55mila franchi francesi (35mila euro) e all’interessamento della Promotor, un’agenzia di import export che completa il fondo necessario.

Gaillard ottiene un paio di buoni piazzamenti (quinto a Pau e quarto a Hockenheim) e vorrebbe fare il salto nel campionato AFX Aurora ma quando gli si presenta l’occasione dell’ingresso diretto in F1 e si accorda con Mo Nunn e Chuck Jones per correre 5 GP a cominciare da Digione.

La N179 è stata modificata nelle sospensioni dopo la mancata qualifica di Daly a Monte Carlo con il peggior tempo assoluto. Il francese la guida per la prima volta il venerdì mattina per cui sarà molto difficile per lui qualificarsi per la corsa.

La mano di Merzario è guarita e così il cowboy di Civenna torna in pista, accompagnato dalla moglie Anna e dalla Marlboro regolamentare. Sulla tuta, oltre alle aziende fatturate, c’è il suo vero nome Arturio, come è stato erroneamente registrato all’anagrafe.

La A3 non ha subito particolari modifiche.

Jacky Ickx fa il suo rientro in F1 nella perplessità generale. Non sono in discussione le qualità del pilota quanto la sua capacità di adattarsi alle wing car vetture che hanno un comportamento molto diverso da tutto ciò che ha guidato nella sua lunga carriera. Nel paddock si dice che la Ferrari avrà un avversario in meno nella lotta al Mondiale Piloti e soprattutto per la Coppa Costruttori. Il belga indossa sempre il casco Bell Star XF-GP Twin Window.

Per lui c’è la JS11/01 usata da Depailler a Zolder.

Laffite ha rinnovato con la Ligier per l’anno prossimo, ottenendo il ruolo di prima guida per contratto mentre quest’anno lui e Depailler erano sullo stesso piano. Ovviamente il ruolo di Ickx è esclusivamente quello di supportare il compagno di squadra fino a fine campionato, senza creargli problemi di sorta.

Jacquot sale sull’ultima vettura prodotta, la JS11/04 mentre la JS11/02 e la JS11/03 sono entrambe di scorta.

Tre monoposto per la Williams che è alla ricerca della prima vittoria. Patrick Head è consapevole di aver realizzato una monoposto leggera ed efficiente che può dire la sua anche sui circuiti veloci.

Durante le prove Goodyear delle scorse settimane Jones, Laffite, Jabouille e Villeneuve hanno girato praticamente sugli stessi tempi. L’australiano vuole riconquistare la fiducia dopo i due incidenti del weekend monegasco. Per lui c’è la FW07/3 con la quale aveva raggiunto le due Ferrari, prima di piegare una sospensione contro il guardrail.

Clay Regazzoni, sempre molto popolare tra gli appassionati, ha entusiasmato il pubblico monegasco con la sua strepitosa rimonta (pur non disponendo della seconda marcia nel finale di gara) che lo ha portato insidiare la vittoria a Scheckter.

È stata una notevole iniezione di fiducia per il quasi 40enne ticinese che porta in pista la FW07/2, mentre la FW07/1 viene tenuta nel paddock per ogni evenienza.

Finalmente, dopo mesi di lavoro a Milton Keynes, la Arrows fa debuttare la rivoluzionaria A2, una wing car totale che sulla carta ha un enorme potenziale.

La macchina è molto bella ma anche parecchio complicata. La monoscocca è chiusa nella parte superiore per avere una maggior rigidità, anche se non ha una struttura ad arco come quella di Lotus, Tyrrell e Williams. I bilancieri superiori delle sospensioni anteriori sono contenuti all’interno di due profili alari con flap regolabili.

Le fiancate sono molto larghe e al loro interno, oltre ai radiatori acqua e olio, ci sono altri due profili alari sotto ai quali viene convogliato il flusso dell’aria che garantisce il carico verticale. Ai lati del pilota ci sono gli sfoghi dei profili anteriori e Mass ironicamente dice che se ci fossero gli scalmi potrebbe remare. In effetti, dovrà remare parecchio ma non in mare.

Il flusso che passa sotto alla monoposto è suddiviso in 3 parti che vengono delimitate da 4 minigonne. Due seguono il perimetro esterno delle fiancate e altre due restano più interne e hanno lo scopo di convogliare l’aria verso la parte posteriore dove c’è un grande estrattore che diventa così un’ulteriore ala rovesciata. Le minigonne interne proseguono fino all’asse posteriore e sono visibili quando le ruote sono smontate, oppure guardando la A2 da dietro in controluce.

I freni posteriori sono interni, adiacenti al cambio, e sono raffreddati da due lunghi tubi posizionati dietro al motore. I terminali di scarico soffiano sopra alla piccola ala posteriore che è molto bassa ed è contenuta all’interno delle paratie che delimitano il diffusore posteriore.

Come da tradizione, gli inglesi non rinunciano all’ironia e ai lati dell’abitacolo compare l’adesivo Patent Pending, un chiaro riferimento alla vicenda del processo per plagio nei confronti della Shadow perso lo scorso anno da Jackie Oliver e che ha ridimensionato le aspirazioni della neonata squadra britannica.

Nei pochi giri effettuati a Silverstone da Patrese si è evidenziato uno strano problema, dovuto al grande carico verticale, che faceva flettere troppo il posteriore. Secondo Southgate il problema si risolverà con sospensioni più rigide ma il padovano non ne sembra troppo convinto. Per lui c’è la A2/1.

Jochen Mass pilota la gemella A2/2 (tranne il roll bar che è molto più alto di quello di Patrese) e riceve la visita di Nina Rindt, accompagnata dalla figlia Natasha.

Ritorna Hector Rebaque dopo il rifiuto di dover fare le prequalifiche del GP di Monaco.

Il messicano ha sempre la Lotus 79/1 ma gira voce che voglia far costruire una sua monoposto per il prossimo campionato.

Rientra anche l’Alfa Romeo con Bruno Giacomelli.

Sulla 177 è stato inserito un distanziale tra motore e cambio che allunga il passo di circa 12 centimetri.

Gli organizzatori francesi, su indicazione di Jean-Marie Balestre, modificano il programma delle prove, rendendo valide per lo schieramento entrambe le sessioni del venerdì oltre all’ultima del sabato, come succedeva fino a al GP del Sudafrica.

I primi 90 minuti del venerdì mattina vedono le due Renault biturbo dettare legge, con Jabouille che abbassa di un secondo il tempo dei test Michelin girando in 1’07”41. Alle sue spalle c’è il compagno di squadra Arnoux (1’07”96) a dimostrazione della validità delle prestazioni ottenute dalle monoposto francesi.

Villeneuve è terzo a 77 centesimi davanti a Piquet che conferma la bontà delle nuove fiancate Brabham e precede Jones, Lauda Scheckter e Laffite. Giacomelli, diciottesimo, prova un nuovo musetto più affilato e con piccoli spoiler laterali, leggermente inclinati in avanti come quelli della Tyrrell 008, che però non dà i risultati sperati e viene messo da parte.

Nell’ora pomeridiana le condizioni della pista non sono ottimali e sono solo 5 i piloti che si migliorano. Tra questi c’è René Arnoux che fa registrare il tempo di 1’07”45, sfiorando la pole provvisoria di Jabouille.

Al termine della prima giornata di prove ci sono tre monoposto gommate Michelin ai primi tre posti. La prima vettura motorizzata Cosworth e gommata Goodyear è la Williams di Jones, quinto a 82 centesimi da Jabouille, mentre Laffite è solo ottavo con oltre un secondo e mezzo di distacco. La Ligier ha inspiegabilmente sbagliato l’assetto della sua macchina che solo qualche settimana fa ha girato 6 decimi più veloce rispetto a oggi (1’08”95) e il ricorso al muletto non ha migliorato la situazione.

Ickx sta facendo esperienza, è dodicesimo a 8 decimi da Laffite e precede Reutemann con la vecchia Lotus 79 mentre Andretti è solo sedicesimo con la macchina nuova, staccato di oltre 3 secondi e incapace di far stare in strada la nuova versione dell’ultima nata a Ketteringham Hall.

Giacomelli è il migliore degli italiani col diciottesimo tempo e De Angelis ha l’ultimo tempo valido per la qualificazione. Al momento sono esclusi Patrese, Gaillard e Merzario. Il padovano non riesce a far funzionare la nuovissima A2 che manifesta una miriade di problemi di gioventù. Il suo tempo (1’12”88) è superiore di 5 secondi e mezzo di quello di Jabouille e di un secondo rispetto a quello di Mass che è ventesimo. Entrambe le macchine girano senza il cofano posteriore perché il motore scalda più del previsto, nonostante la temperatura dell’aria sia attorno ai 20 gradi centigradi.

La sessione non cronometrata del sabato mattina serve a regolare i muletti delle squadre e a cercare di rimediare ad alcuni problemi. Keke Rosberg e Jacky Ickx, alla loro prima esperienza con le wing car, sperimentano i dolori ai muscoli del collo provocati dalla forza G nei lunghi e veloci curvoni di Digione, così i meccanici provvedono a realizzare dei poggiatesta artigianali per limitare i movimenti laterali del casco.

Ickx è particolarmente preoccupato. “A parte la fatica muscolare enorme, che coinvolge tutti i muscoli e i tendini del collo e delle spalle, vi è proprio una centrifugazione della massa liquida del sangue che non può assicurare la normale ossigenazione del cervello”.

L’ora finale di qualifica comincia con un guasto al sistema di distribuzione del motore della RS12 di Arnoux che così resta fermo ai box e perde l’opportunità di contendere la pole al compagno di squadra.

Molti piloti migliorano i tempi del venerdì ma Villeneuve e Jones sono i più determinati nella caccia alla pole. Dopo 25 minuti di prove l’australiano sta realizzando un giro molto veloce ma nello stesso momento Pironi perde una ruota per la terza volta in 8 gare. Questa volta si tratta della posteriore sinistra che si stacca mentre la Tyrrell sta percorrendo il velocissimo curvone Pouas che immette sul rettilineo finale.

La 009 è incontrollabile e si schianta violentemente contro il guardrail dopo aver abbattuto le reti di protezione. I commissari sventolano immediatamente le bandiere gialle per segnalare il pericolo ma Jones, lanciatissimo per il suo giro veloce, non rallenta e ottiene il terzo tempo in 1’17”99.

I piloti percorrono altri 4 giri con le bandiere gialle finché qualcuno si decide a esporre la bandiera rossa per recuperare la Tyrrell ferma in zona pericolosa e perché, non essendoci più le reti di protezione, mancano le condizioni di sicurezza necessarie. La scocca della 009 è tranciata ma anche questa volta Pironi ne esce miracolosamente illeso.

I lavori di ripristino delle protezioni tengono tutti fermi ai box per un’ora e molti approfittano per sistemare le vetture per la restante mezz’ora di qualifiche.

Quando le prove ricominciano, Villeneuve è subito velocissimo ma Jabouille mette le cose in chiaro migliorando ancora il suo tempo in 1’07”19.

Gilles ci prova comunque, mette alla frusta il suo Cavallino e si riprende il terzo posto con 1’07”65, a 2 decimi da Arnoux.

Al termine delle qualifiche i commissari cancellano il miglior tempo ottenuto da Jones e Rebaque perché fatto segnare in regime di bandiere gialle. Il pilota della Williams, che ha rotto il motore nella mezz’ora finale, deve quindi accontentarsi del tempo del giorno precedente e retrocede dalla quarta alla settima posizione.

Jean-Pierre Jabouille ottiene quindi la seconda pole position in F1 per la Renault, per un motore turbocompresso e ovviamente per sé stesso, proprio davanti al pubblico francese

Arnoux conferma la seconda posizione nonostante non sia riuscito a migliorare e precede Villeneuve e il sempre più sorprendente Piquet (almeno in qualifica) che si mette alle spalle Scheckter e il compagno di squadra Lauda.

Il primo motore Cosworth è sempre quello della Williams di Jones, staccato di oltre un secondo dalla pole, che precede Laffite, Regazzoni e le due Tyrrell di Jarier e Pironi.

Crisi nera alla Lotus. La 80/2 ha un comportamento imprevedibile, Andretti è dodicesimo con un distacco di oltre due secondi e precede Reutemann per un centesimo di secondo. Anche la 79 è ormai sul viale del tramonto.

Ickx è quattordicesimo a un secondo e 2 decimi da Laffite, una prestazione onorevole se si considera la sua mancanza di allenamento. Alle sue spalle Watson, Rosberg e Giacomelli che si conferma il migliore degli italiani pur non avendo ricevuto dalla Goodyear un solo treno di gomme decenti.

Fittipaldi con la vetusta F5A precede Patrese che è riuscito a migliorare la sua prestazione con la nuova Arrows (che ha evidentemente bisogno di molto lavoro di sgrossatura per essere competitiva), Tambay (che torna in griglia dopo due mancate qualificazioni), Lammers, Mass, Stuck e Rebaque che occupa l’ultimo posto dello schieramento nonostante la cancellazione del suo tempo migliore.

Non si qualificano De Angelis, il (non) debuttante Gaillard e Merzario alla cui macchina si rotto un tubo dell’acqua all’inizio dell’ultima sessione.

Alla fine delle prove il collerico Günter Schmid dell’ATS contesta platealmente il comportamento dei rappresentanti della Goodyear, i quali gli avevano promesso un set di gomme da qualifica che invece hanno poi dirottato sulla macchina di Rebaque. Il team manager tedesco è furioso e decide di ritirare la squadra dal GP in segno di protesta. Ne trae vantaggio De Angelis che così ottiene il diritto a partecipare alla corsa.

La pole di Jabouille ha dell’incredibile se si considera che due anni fa Mario Andretti aveva conquistato la pole in 1’12”21 con la Lotus 78, girando ben 5 secondi più lento su un circuito così corto. Basti pensare che oggi con lo stesso tempo (più veloce di quello di De Angelis di appena 2 centesimi), avrebbe mancato la qualificazione. L’incremento di velocità delle F1, dovuto a gomme ed effetto suolo, è impressionante.

La gara della serie BMW M1 Procar che si disputa dopo le ultime qualifiche è stata preceduta da un lungo braccio di ferro tra la FOCA e la FISA. Tutto nasce dalla volontà di Balestre di piegare la resistenza dei costruttori ad anticipare la modifica del regolamento tecnico (leggi abolizione delle minigonne) dal 1981 al 1980. Il presidente della FISA, che detta legge anche alla FFSA (organizzatrice del GP di Francia) di cui era presidente fino all’anno scorso, vuole impedire la disputa della corsa in quanto, non avendo un regolamento tecnico, non sarebbe degna di far parte della manifestazione. Ecclestone e Mosley hanno però un contratto stipulato da tempo con la FFSA e minacciano di ritirare le squadre affiliate FOCA dal GP se questo non dovesse essere rispettato.

Balestre è quindi costretto a tornare sui suoi passi ma, considerando la Procar una esibizione pubblicitaria, non permette ai cronometristi della FFSA di partecipare. Ecclestone e Neerpasch si improvvisano cronometristi e si fanno aiutare dal fido Herbie Blash, da Claudio Degoli della Ferrari, Pier Luigi Corbari dell’Alfa Romeo e Michèle Dubosc della Ligier, quest’ultima affiancata da Carlos Reutemann che osserva la gara dall’alto.

Le vetture ufficiali BMW sono affidate a Piquet, Jones, Pironi e Regazzoni che si aggiungono ai “regular” Lauda (Project Four), Stuck (Manfred Cassani) e Giacomelli (Osella Corse). È stato invitato anche Jean-Pierre Beltoise che guida la macchina del Team Winkelhock.

Piquet scatta dalla pole e domina la corsa per tutti i 20 giri davanti a Jones e Pironi.

Domenica mattina il cielo è nuvoloso e la temperatura è sempre fresca, condizione ottimale per il turbo Renault e per il consumo delle gomme Michelin. Alan Jones è il più veloce nella mezz’ora di warm-up con 1’09”51 davanti a Jabouille (+0.30”), Villeneuve (+0.55”), Arnoux (+0.71”) Scheckter (+0.98”) e Piquet (+0.99”). Si preannuncia una bella gara per i 120mila spettatori che si accalcano sulle tribune naturali del circuito.

La procedura di partenza comincia mezz’ora prima della partenza che è prevista per le 14 ma sullo schieramento si presentano solo 23 monoposto. Manca la Ligier di Jacky Ickx che ha perso il controllo della macchina e dopo un testacoda è finito fuori pista rompendo la ruota anteriore, lo spoiler e la fiancata sul lato sinistro. Il pilota è illeso ma la macchina non è in grado di continuare.

Ickx viene accompagnato ai box dove viene preparata la JS11/2 con cui Laffite ha vinto i primi 2 GP dell’anno. Un meccanico recupera il sedile realizzato su misura per il belga.

Una volta pronto, il 4 volte vincitore di Le Mans si schiera regolarmente col muletto anche se la corsia box è già chiusa e quindi dovrebbe partire ultimo ma la Ligier è francese e i commissari francesi chiudono entrambi gli occhi.

La JS11/1 viene lasciata a bordo pista e la fiancata destra viene usata come poggia schiena da alcuni spettatori.

Per la prima volta nella storia della F1 la prima fila è occupata da due Renault che montano un motore turbocompresso.

Sulle monoposto gialle è stato realizzato un rudimentale poggiatesta laterale tendendo un nastro sul lato sinistro, teso tra il roll bar e l’interno dell’abitacolo, che dovrebbe aiutare i piloti a non soffrire troppo le accelerazioni laterali nel velocissimo curvone a destra che immette sul rettilineo e si percorre a 240 kmh.

La Lotus 80/2 è troppo instabile, Mario Andretti si è arreso all’evidenza e ha deciso di correre con la già collaudata 80/1 con gli spoiler più grandi e l’ala posteriore alta.

Il giro di ricognizione parte regolarmente con Jabouille che guida il gruppo per riportarlo sullo schieramento di partenza.

Quando il semaforo passa dal rosso al verde Jabouille ha un ottimo spunto, al contrario di Arnoux che fa cadere i giri del motore e viene immediatamente superato da Villeneuve.

La trazione della 312T4 è superiore a quella della Renault, Gilles si infila tra i due francesi e prende nettamente il comando mentre anche Scheckter e Piquet scavalcano Arnoux.

Arnoux allunga la frenata per riprendere la posizione su Piquet ma arriva lungo, è costretto ad allargare la traiettoria e finisce in ottava posizione dietro a Laffite, per poi essere scavalcato anche da Jones nel corso del primo giro.

Villeneuve è al comando davanti a Jabouille, Scheckter, Piquet, Jarier, Lauda, Laffite, Jones, Arnoux e Pironi.

Arnoux ritrova la calma, al termine del secondo giro prende la scia di Jones e Laffite e li supera entrambi davanti ai box, con una perentoria dimostrazione di potenza del motore sovralimentato della Renault rispetto al Cosworth atmosferico.

Anche Jones supera a sua volta Laffite e cerca di tenere la scia di Arnoux.

Il pilota di Grenoble continua la sua rimonta, all’inizio del quarto giro supera Lauda sul rettilineo e si mette in caccia di Jarier, autore di una splendida partenza che lo ha portato dal decimo al quinto posto.

Nel frattempo Villeneuve è scatenato e ha allungato su Jabouille che a sua volta ha distanziato Scheckter.

Al settimo giro Arnoux supera Jarier per il quinto posto, seguito due giri più tardi da Jones. L’australiano si riprende così il primo posto tra i motorizzati Cosworth.

Il prossimo obiettivo di Arnoux è Nelson Piquet che è ottimo quarto con la BT48 modificata.

All’inizio dell’undicesimo giro il biturbo Renault ha facilmente la meglio sul pur potente V12 Alfa Romeo della Brabham.

Quattro monoposto gommate Michelin ai primi 4 posti. Ad Akron non sono molto contenti.

Laffite invece è in lotta con Lauda e Regazzoni per l’ottavo posto. Una prestazione decisamente sottotono per le ambizioni iridate del pilota della Ligier, alla prima gara senza lo scomodo compagno di squadra Depailler.

Intanto Andretti è tredicesimo dopo essere stato superato da Rosberg e rientra ai box dove l’occhialuto Bobby Clark e il biondo Rex Hart individuano il distacco di un tubicino con conseguente perdita di liquido dal freno anteriore destro. Ancora una gara da dimenticare per il Campione del Mondo uscente.

La rincorsa di Arnoux è inarrestabile e dopo soli 4 giri raggiunge Scheckter per poi sorpassarlo davanti ai box al quindicesimo giro.

Regazzoni è molto veloce e si libera prima di Laffite e poi di Lauda. Dopo un quarto di gara Villeneuve ha 4 secondi e mezzo su Jabouille, 15 su Arnoux, 17 su Scheckter, 20 su Piquet e Jones, 23 su Jarier, 25 su Regazzoni e 27 su Lauda e Laffite. Reutemann, l’altro pretendente al titolo, naviga in tredicesima posizione alle spalle di Rosberg.

Al ventiquattresimo giro Lauda finisce in testacoda nel tratto in discesa del curvone Pouas ma non riesce a riaccendere il motore per cui si ferma al lato della pista e si ritira.

Nelle settimane precedenti Jabouille ha simulato più volte l’intera distanza del GP per cui conosce benissimo l’usura dei suoi radiali Michelin e ora comincia a tirare per raggiungere Villeneuve. Al trentesimo giro i 4 secondi che aveva di distacco sono annullati. Il turbo Renault guadagna molto sul rettilineo per cui il ferrarista deve fare vere e proprie acrobazie per difendersi nelle curve.

Al trentatreesimo giro Jabouille si scompone nella frenata in discesa della curva Gorgeolles, riesce a rimanere in pista ma perde 3 secondi da Villeneuve.

Scheckter invece è in grossa difficoltà con le gomme e al trentaseiesimo giro scende al sesto posto dopo essere stato superato prima da Piquet e poi da Jones.

A metà gara Villeneuve è sempre in testa con 2 secondi su Jabouille, 14 su Arnoux, 22 su Piquet e Jones e 25 su Scheckter. Più staccati Jarier, Regazzoni e Laffite che è ha un ritardo di ben 44 secondi.

Jabouille ricomincia a recuperare terreno su Villeneuve le cui gomme accusano il deterioramento dovuto al ritmo imposto dal canadese nella prima parte di gara e al quarantaseiesimo giro il distacco è di nuovo annullato. Villeneuve raggiunge il doppiato De Angelis al curvone Pouas ma la traiettoria obbligata lo costringe ad alzare il piede per non tamponarlo. Jabouille ha invece lo spazio necessario per spostarsi e spingere a fondo l’acceleratore per poi superare entrambi sul rettilineo, per il tripudio del pubblico francese che saluta un pilota francese su un’auto francese con motore e gomme francesi in testa al GP di Francia.

Villeneuve cerca di resistere ma perde subito terreno nei confronti del parigino della Renault che spinge fortissimo per distanziarlo. Il ferrarista mantiene comunque un vantaggio rassicurante su Arnoux.

Al cinquantunesimo giro la Ligier di Ickx si ferma col motore rotto quando il belga è ventunesimo (terz’ultimo), dopo due soste ai box per cambiare prima le gomme anteriori e poi quelle posteriori alla JS11/2 che era regolata per Laffite. Un rientro complicato per “Pierino”.

Due giri più tardi anche Piquet perde il controllo della sua Brabham Alfa Romeo al curvone Pouas ma, a differenza di Lauda, esce di pista dopo aver abbattuto le reti di protezione e deve dire addio al quarto posto.

Le gomme di Scheckter sono usurate e il sudafricano sta perdendo tantissimo tempo. Villeneuve e le Renault montano quattro gomme di qualità diversa (135 anteriori e 146 posteriori a sinistra; 215 anteriori e 216 posteriori a destra) mentre Forghieri ha scelto per lui le 135 a sinistra e le 215 a destra, nonostante Dupasquier lo avesse sconsigliato.

A questo punto il tecnico modenese fa rientrare Scheckter ai box per sostituirle e il sudafricano rientra in pista in ottava posizione, dietro a Laffite, entrambi doppiati.

A tre quarti di gara Jabouille ha un vantaggio di più di 10 secondi su Villeneuve che pensa a preservare freni e gomme. Arnoux è a 30 secondi e precede comodamente Jones, Jarier e Regazzoni, tutti a pieni giri. Laffite è settimo davanti a Scheckter, Rosberg e Reutemann. Andretti, ultimo e staccato di 9 giri dopo la riparazione ai freni, rientra ai box e si ritira definitivamente.

Scheckter con le gomme nuove raggiunge e supera Laffite nella lotta per il campionato ma entrambi sono fuori dalla zona punti, salvo eventuali ritiri di chi li precede. Villeneuve invece, dopo aver fatto segnare il suo giro più veloce in 1’10”46 al cinquantanovesimo passaggio, sta perdendo terreno da entrambe le Renault, in particolare da Arnoux che ha dimezzato il suo distacco ed è il più veloce in pista quando mancano ancora 15 giri al termine.

Al sessantottesimo giro Pironi è costretto fermarsi per serrare l’ennesima ruota allentata (questa volta la posteriore destra).

Arnoux prosegue la sua straordinaria rimonta e al settantunesimo giro fa segnare il giro più veloce della gara in 1’09”16 mentre Jean Sage e Gérard Larrousse seguono con attenzione la gara di Jabouille.

Ancora 4 giri e il lungo inseguimento di Arnoux a Villeneuve è praticamente concluso.

All’inizio del settantaseiesimo degli 80 giri previsti Arnoux si fa vedere negli specchietti e Villeneuve allunga la frenata facendo bloccare l’anteriore sinistra.

Ora Arnoux è vicinissimo.

Villeneuve sfrutta ogni centimetro della pista, a differenza di Arnoux che punta tutto sulla superiore velocità in rettilineo. All’inizio del settantasettesimo giro il vantaggio è immutato ma Gilles blocca ancora l’anteriore sinistra all’ingresso della curva Villeroy.

A metà dello stesso giro c’è di nuovo De Angelis da doppiare e anche questa volta Villeneuve lo trova in uscita di curva per cui perde tempo prima di poterlo sfilare.

Ora Arnoux è attaccato al cambio della Ferrari.

Questa volta il francese affianca Villeneuve sulla linea del traguardo e passa a condurre all’ingresso della curva Villeroy, nonostante il tentativo del ferrarista di resistere all’esterno. Due Renault ai primi due posti.

Una volta liberatosi dell’avversario, Arnoux prende subito un secondo di vantaggio quando mancano due giri e mezzo alla fine.

Arnoux comincia il penultimo giro con un buon vantaggio ma lo perde proprio sul rettilineo, dove il turbo eroga tutta la sua potenza, a causa di un problema di pescaggio della poca benzina rimasta nel serbatoio. Villeneuve non si arrende, sorprende il francese all’ingresso della Villeroy con una staccata strepitosa e si riprende la seconda posizione, nonostante le gomme finite facciano scivolare la sua Ferrari da tutte le parti.

Anche Arnoux però non vuole mollare, rimane in scia all’amico collega e tenta di superarlo sul rettilineo all’inizio dell’ultimo giro. Il suo motore però “singhiozza” ancora sul rettilineo, Arnoux tenta di affiancare Villeneuve davanti ai box ma deve rientrare in scia per poi “tuffarsi” all’interno in staccata. Il ferrarista non si arrende e allunga ulteriormente la frenata, mettendo a dura prova la stabilità della 312T4.

Le vetture percorrono il curvone Villeroy appaiate ma Arnoux ha il favore della traiettoria interna e riesce a passare dopo un contatto ruota contro ruota che sbilancia la Ferrari.

La terza legge di Newton vale anche per la RS12 di Arnoux che rimbalza dalla parte opposta ed esce sulla ghiaia nella successiva S des Sablières. La Renault salta sul cordolo perdendo trazione e Villeneuve ne approfitta per superarlo di nuovo ma l’ex meccanico di Conrero è duro quanto lui, si infila all’interno nella discesa che porta alla Gauche de la Bretelle e assesta un paio di ruotate all’avversario.

Villeneuve riesce a controllare la 312T4 ma deve per forza allargare la curva e Arnoux lo supera di nuovo.

Nonostante ciò, Gilles non demorde e alla successiva frenata della Parabolique è lui a sorprendere Arnoux con un’altra staccata al limite. La Ferrari entra in curva all’interno, le ruote si toccano ancora ma questa volta la traiettoria è favorevole al canadese che si riprende di forza il secondo posto.

Mentre gli occhi di tutto il mondo televisivo sono fissi su questo incredibile duello, Jean-Pierre Jabouille, la Renault e un motore sovralimentato vincono il loro primo GP di F1. Una svolta storica per la storia della F1 che passa quasi inosservata.

Gioia irrefrenabile anche per Jean Sage, François Castaing e Gérard Larrousse, fautori del progetto insieme a Bernard Dudot e Michel Têtu.

Circa 15 secondi più tardi arriva Villeneuve con Arnoux in scia. Una volta tagliato il traguardo i due acrobati del volante si salutano amichevolmente.

Probabilmente il più bel duello della F1 del Novecento; sicuramente il più avvincente.

Quarto posto per Jones, primo pilota con gomme Goodyear e motore Cosworth, davanti a Jarier e Regazzoni, a punti per la seconda gara consecutiva con la Williams.

Jean-Pierre Jabouille è esausto perché nell’ultimo terzo di gara il pedale del freno si è indurito e, pur avendo rallentato il ritmo nel finale, ha dovuto pestare talmente forte da avere i crampi alla gamba destra ed essere aiutato a scendere dalla RS11. Per il 36enne parigino questa vittoria è il giusto premio alla fedeltà alla Renault a cui è legato fin dal 1966, al suo ruolo di pilota/tecnico/collaudatore e al grande lavoro svolto per raggiungere questo risultato. Se la Renault è arrivata a questo risultato, lo si deve molto a lui.

Villeneuve e Arnoux sono felicissimi e dichiarano di essersi “divertiti come matti”. Il pilota di Grenoble festeggia il suo trentunesimo compleanno col primo podio in carriera con 3 giorni d’anticipo.

Con Scheckter e Laffite, settimo e ottavo, che restano fermi rispettivamente a 30 e 24 punti, il canadese si porta al secondo posto nella classifica piloti con 26 e torna in gara per contendere il titolo iridato al suo compagno di squadra.

Reutemann invece rimane a quota 20 punti dopo aver concluso la sua pessima gara con un ritiro a causa di una collisione con Rosberg nel corso dell’ultimo giro, quando si trovava in decima posizione.

La Ferrari approfitta del passo falso della Ligier e aumenta il vantaggio nella Coppa Costruttori salendo a 60 punti contro i 46 dei francesi e con la Lotus altrettanto ferma a 37.

Pessimo esordio per la nuova Arrows A2 con Patrese quattordicesimo a 3 giri e Mass una posizione più indietro e doppiato 5 volte dopo aver rotto la fiancata sinistra. A fine gara il tedesco riporta ai box Ickx, suo compagno di squadra in Porsche nel Mondiale Marche.

La Renault torna a vincere un Grand Prix 73 anni dopo la vittoria di Ferenc Szisz che il 26 giugno 1906 vinse il primo GP di Francia a Le Mans al volante della Renault AK.

La vittoria della Régie Nationale des Usines Renault è la prima di una grande Casa automobilistica dai tempi del dominio Mercedes del 1954 e 1955. Questo potrebbe significare che anche altre aziende potrebbero entrare in F1 per sfidare la FIAT-Ferrari e la appena rientrata Alfa Romeo. Il campionato BMW M1 Procar è evidentemente preparatorio per l’ingresso in F1 del produttore bavarese che potrebbe a sua volta portarsi dietro la Volkswagen attraverso il marchio sportivo Porsche. Insomma, si prospetta un futuro di grande cambiamento per quelli che Enzo Ferrari ha sempre sprezzantemente chiamato “garagisti”.

La domenica sera si festeggia al ristorante come nelle migliori tradizioni.

La F1 sta diventando molto popolare e allettante in tutto il mondo, persino oltre la Cortina di Ferro, il confine che delimita l’Europa occidentale, facente parte della NATO e sotto l’influenza degli USA, da quella orientale del Patto di Varsavia che ricade sotto quella dell’Unione Sovietica. Andrzej Jaroszewicz è un ex rallysta polacco di buon livello (ha vinto alcune gare del campionato europeo con la Lancia Stratos e la FIAT 124 Sport), nonché figlio del primo ministro polacco Piotr Jaroszewicz.

Nelle sue visite a Torino per provare le macchine, Jaroszewicz è diventato amico dell’ing. Dallara che gli ha fatto avere un pass per il GP d’Italia 1978. In quell’occasione ha conosciuto Walter Wolf, esponendogli la volontà di portare la F1 in Polonia dove è stato realizzato un circuito a Poznan, della lunghezza di 4 km, sul quale si tengono gare locali con piccole monoposto e altre vetture. Wolf dimostra interesse e gli presta la WR2 con la quale fa una decina di giri di esibizione proprio a Poznan, nel corso di una manifestazione motoristica.

La Polonia però se la sta passando malissimo. La crisi economica e l’elevatissimo debito con l’estero comportano l’aumento dei prezzi imposto dal regime comunista di Jaroszewicz. Questo scatenerà la rivolta popolare alla quale seguiranno poi lo sciopero generale dei cantieri navali di Danzica e il colpo di Stato militare del generale Jaruzelski, su pressione dell’Unione Sovietica, che metteranno la parola fine alle possibilità di portare la F1 in Polonia. Subito dopo sarà Bernie Ecclestone a tentare di portare la F1, lo sport capitalistico per definizione, addirittura a Mosca, nel cuore della società comunista ma senza successo. Nel 1986 riuscirà nel suo tentativo grazie alla disponibilità del governo dell’Ungheria, dove il regime è più aperto alle novità occidentali.

Il giorno dopo il GP di Francia le squadre sono di nuovo in pista a Silverstone dove fa una breve apparizione la nuova McLaren M29, collaudata da John Watson per un controllo generale.

La nuova creatura di Gordon Coppuck è completamente diversa dalla fallimentare M28, prima di tutto nelle dimensioni che sono notevolmente ridotte rispetto alla precedente monoposto. La filosofia costruttiva è basata sulla leggerezza per cui è stata abbandonata la monoscocca in pannelli a nido d’ape, molto rigida ma pesante, sostituita da una tradizionale in alluminio. I tre serbatoi sono stati accorpati in uno unico centrale, posto alle spalle del pilota (come in tutte le wing car, Ferrari compresa), con conseguente avanzamento del posto di guida che sposta il carico sull’anteriore per neutralizzare il sottosterzo cronico della M28. La somiglianza con la Williams FW07 è abbastanza evidente.

Contemporaneamente Williams, Ligier e Wolf girano all’Österreichring dove Jones spaventa tutti girando in 1’34”7, un secondo e mezzo più veloce di Laffite e soprattutto tre secondi sotto la pole di Peterson dell’anno scorso. Dopo aver ottenuto questa prestazione, Jones e la squadra si trasferiscono a Silverstone dove fanno segnare il tempo di 1’12”7 che mette in riga tutti, staccando Jabouille di 8 decimi. Reutemann, Piquet, Laffite, Pironi e gli altri sono ancora più indietro.

La Michelin porta invece le sue gomme a Hockenheim dove Villeneuve e Jabouille girano quasi 2 secondi più veloci della pole di Andretti del 1978.

Alle 8:15 di giovedì 5 luglio cominciano i lavori di demolizione dei box di Imola che lasceranno il posto a una grande infrastruttura più consona alla F1 e per la quale è prevista una spesa di 700 milioni di lire (2 milioni e mezzo di euro). I nuovi box saranno pronti per fine agosto in vista della gara non valida per il Mondiale che si correrà a metà settembre, la domenica successiva al GP d’Italia. Il completamento della costruzione è prevista per la fine dell’anno.

L’attività in pista può comunque proseguire perché la corsia dei box è libera e Siegfried Stohr ne approfitta per provare la March 792/8, acquistata per lui dal Team Trivellato (e usata in precedenza dal Team Everest di Giancarlo Minardi) in sostituzione della infelice Chevron B48.

La stagione dei circuiti veloci prosegue a Silverstone dove, come da regolare alternanza, negli anni dispari si corre il GP di Gran Bretagna, rigorosamente di sabato.

Il disastro sportivo di Digione non ha scalfito la convinzione di Colin Chapman che la Lotus 80 sarà una macchina vincente. “È un concetto che non abbandonerò in quanto credo ciecamente che prima o poi darà i risultati sperati. Quando sono partito col progetto 77, poi diventato 78 ed infine con la perfezionata 79, ci sono voluti 3 anni prima di vincere il Mondiale. La messa a punto della 80 è molto più complicata delle altre vetture uscite dai miei disegni, sono convinto che mi ci vorrà molto tempo, ma alla fine raccoglierà i frutti sperati”.

Per il momento però Andretti preferisce tornare alla vecchia 79/4, con la 80/1 tenuta di scorta in attesa di trovarne la competitività.

Reutemann sembra felice per la messa da parte di una macchina da lui ritenuta inguidabile fin da subito. A Silverstone dispone della 79/5 e 79/3 come muletto.

Alla Tyrrell hanno fatto un lavoro straordinario per recuperare la 009/6 schiantata a Digione dall’incolpevole Pironi per l’ennesima perdita di una ruota. L’intera parte anteriore della scocca è stata asportata fino all’abitacolo ed è stata sostituita  con una nuova che è stata rivettata sulla parte non danneggiata.

Jarier ha sempre la 009/3 che ha portato al quinto posto in Francia.

Il muletto 009/1 viene lasciato in esposizione nel paddock.

Niki Lauda rispolvera il Drivers Safety Committee e chiede alla FISA di punire Villeneuve e Arnoux per le ruotate di Digione ma non lo segue quasi nessuno dei suoi colleghi. L’austriaco guida la BT48/2.

Nelson Piquet si è assunto tutta la responsabilità per l’uscita di pista che lo ha costretto al ritiro a Digione, anche se la sua BT48/3 era visibilmente instabile proprio al curvone Pouas.

La McLaren fa esordire la M29/1 che ha fatto i primi giri proprio su questo tracciato due settimane fa. La nuova monoposto progettata da Gordon Coppuck pesa 40 kg meno della M28 e riprende una livrea Marlboro un po’ più simile a quella degli anni d’oro degli allori iridati di Fittipaldi e Hunt.

L’unico esemplare pronto è affidato a John Watson che segue Lauda nella sua critica a Villeneuve e Arnoux. L’irlandese lamenta il fatto di essere stato multato di 3000 sterline per il contatto con Scheckter a Buenos Aires mentre i duellanti sono stati elevati a eroi, omettendo però le conseguenze che ha avuto la sua collisione (gara sospesa, 7 monoposto incidentate e gravi contusioni ai piedi che Piquet si è trascinato nei GP successivi).

Tambay deve continuare con la M28/2C in attesa che sia completata la seconda M29 che dovrebbe essere pronta per il successivo GP di Germania.

La plateale protesta inscenata a Digione da Günter Schmid, con il ritiro della ATS dopo le prove, ha avuto conseguenze a livello interno. Il direttore sportivo Fred Opert, che aveva già mal digerito l’imposizione da parte del proprietario di usare un tipo di cerchione che poi si è rotto a Monaco (buttando all’aria un probabile quarto posto), si è dimesso come aveva già fatto Giacomo Caliri, sempre per incompatibilità con l’isterico Schmid.

La mancanza del direttore sportivo non aiuta la squadra che arriva nel Northamptonshire senza novità tecniche particolari per Stuck.

Nonostante gli scioperi del settore metalmeccanico che bloccano l’Italia, la Ferrari porta alcune piccole modifiche aerodinamiche e a livello di regolazione dei motori (alimentazione e scarico) più adatte alle alte velocità di Silverstone.

Questa volta Scheckter ha la 312T4/039 usata da Villeneuve a Zolder e Monaco.

Villeneuve, osannato dall’opinione pubblica dopo lo spettacolare finale di gara di due settimane fa, ha invece la 312T4/038 con cui Scheckter è arrivato secondo a Kyalami e Long Beach.

Anche questa volta si dovrà fare molta attenzione all’usura delle gomme e i due compagni di squadra si confrontano con i tecnici Michelin per trovare la soluzione migliore e senza mai perdere il buonumore.

Ancora una gara con la F5A per Emerson Fittipaldi che la prossima settimana dovrebbe finalmente poter provare la F6 modificata dal Fly Studio.

Il due volte iridato, che 10 mesi fa a Monza fu uno dei principali accusatori e “giustizieri” di Patrese, questa volta ha parole di ammirazione per i duellanti messi all’indice da Lauda e Watson “perché in F1 queste cose non si sono mai viste e bisogna avere tanto fegato per fare cose del genere, oltre ad un’abilità estrema”.

La Renault è chiamata a dimostrare che il trionfo di Digione non è stato casuale e per farlo ha a disposizione un tracciato che sembra ancora più favorevole di quello francese per le caratteristiche del turbo. Nel paddock borgognone giravano voci che la RS11 montasse il V6 2 litri vittorioso lo scorso anno a Le Mans, così Gérard Larrousse ha preteso che i commissari francesi verificassero la cilindrata del motore di Jabouille per spazzare via ogni sospetto.

Squadra che vince non si cambia (anche perché altre macchine non ce ne sono) per cui Jabouille mantiene la RS11 che ha trionfato a Digione nella quasi totale indifferenza dello stesso pubblico francese che guardava la battaglia per il secondo posto.

René Arnoux ha ricevuto una marea di complimenti, alla pari di Villeneuve. Le sue doti di pilota d’attacco erano già emerse quando vinse l’Euro F2 nel 1977 ma poi la modesta esperienza con la non competitiva Martini e le problematiche tecniche della vecchia Renault lo avevano riportato un po’ nell’ombra. Adesso ha il potenziale per poter finalmente dimostrare il suo valore anche in F1.

La prima stagione in F1 di Lammers è stata finora molto avara di soddisfazioni. L’obiettivo è migliorare il decimo posto ottenuto a Zolder ma la Shadow DN9/2B non sembra la macchina più adatta per raggiungere l’obiettivo.

La macchina di De Angelis invece ha subito notevoli modifiche al retrotreno (lo stesso identico della Arrows FA1 del 1978) che ora ha una nuova sospensione posteriore con i freni spostati sulle ruote per liberare il flusso d’aria in uscita ed è iscritta come DN9/3B-2. Anche il romano ha adottato il casco Simpson Bandit.

Macchina nuova per la Wolf che ha appena assemblato la WR9, monoposto con una nuova sospensione posteriore e freni spostati all’esterno. Non avendo ancora girato in pista, ha bisogno di essere messa a punto.

Rosberg, che vive in Germania dai tempi della Formula Super Vee, trasferisce la residenza da Heidelberg a Ibiza (dove vive anche James Hunt) per non farsi fare le scarpe dal fisco tedesco.

Seconda occasione per Patrick Gaillard che ora ha un po’ più di dimestichezza con la Ensign N179 dopo l’esordio di Digione. Sulle fiancate appare lo sponsor Hi-Line, azienda che produce decorazioni per auto e che nel 1978 ha finanziato anche la Ensign del Mario Deliotti Racing nel campionato AFX Aurora.

Macchina seminuova anche per Arturo Merzario, la A4/1. Il comasco ha comprato il telaio della Kauhsen WK/005, lo stesso che ha fallito la qualificazione a Jarama e Zolder con Brancatelli, per 35 milioni di lire (126mila euro). La parte anteriore è rimasta invariata mentre il rifacimento totale del retrotreno e della distribuzione degli accessori e relativi pesi sono stati affidati a Giampaolo Dallara.

La veste aerodinamica della Kauhsen è stata abbandonata.

C’è preoccupazione alla Ligier dopo la modesta prestazione ottenuta a Digione. Laffite non è riuscito a spiegare la mancanza di velocità mostrata sul circuito francese, soprattutto in gara dove ha chiuso ottavo a un giro dopo aver fatto segnare solo l’undicesimo miglior tempo, più lento anche di Reutemann e Watson.

Jacky Ickx vuole dimostrare che la gara francese è stata solo un contrattempo dovuto alla desuetudine con la F1 e alla totale inesperienza su una wing car.

Questa volta il belga sale sulla JS11/1.

Laffite è visibilmente preoccupato per l’improvviso peggioramento delle prestazioni sue e della Ligier, curiosamente conseguenti all’improvvisa uscita di scena di Depailler.

Ducarouge prova a resettare tutto affidando a Jacquot l’ultima auto prodotta, la JS11/4.

Con Lotus, Brabham e McLaren in grande difficoltà e senza nessun pilota albionico in pista (Watson è pur sempre irlandese di Belfast), le speranze del pubblico britannico sono riposte sulla Williams che  è andata fortissimo a Zolder e Monte Carlo ma nulla ha potuto contro lo strapotere dei motori Renault e Ferrari a Digione. Nel 1960 Enzo Ferrari ha detto che “l’aerodinamica è per chi non sa costruire motori” così, avendo a disposizione il DFV Ford Cosworth, Patrick Head affina la già ottima FW07 con un nuovo scivolo posteriore che dovrebbe migliorare ulteriormente la velocità sui curvoni velocissimi dell’ex aeroporto della Royal Air Force.

Alan Jones ha la FW07/3 usata a Monte Carlo e Digione.

Il quasi 40enne Clay Regazzoni sta vivendo una seconda giovinezza che lo ha riportato al centro dell’attenzione dopo due anni di quasi anonimato con Ensign e Shadow.

Il ticinese continua con la FW07/2 usata fin dall’esordio in Spagna.

La pessima prestazione di Digione ha convinto Southgate a correre ai ripari. La A2 soffre il porpoising, come la Lotus 80, così il tecnico di Coventry ha modificato le paratie laterali posteriori inserendo due prolungamenti che sostengono un piccolo alettone, una soluzione pressoché identica a quella adottata sulla 80/1. I piloti potranno valutare le differenze tra le due versioni durante le prove.

Patrese è deluso della sua A2/1 ma deve far buon viso a cattivo gioco.

Stesse sensazioni per Mass sulla A2/2.

Rebaque ha ancora la 79/1 con la quale a Digione non era  lontano da Reutemann.

Nel paddock c’è la vecchia 78/4 esposta a fianco del camion della squadra.

L’Alfa Romeo ha rinunciato a disputare i 4 GP estivi. Chiti vuole concentrare tutte le risorse sulla nuova macchina a effetto suolo e con lo stesso V12 della Brabham, con l’obiettivo dichiarato di farla debuttare il 9 settembre a Monza.

Gli orari delle prove tornano ad essere quelli delle gare precedenti al GP di Francia, con un’ora di prove libere al mattino e un’ora e mezza di qualifica al pomeriggio delle due giornate di prova per definire i 24 ammessi alla partenza. La Michelin ha vinto 5 corse contro le 3 della Goodyear e questo è insopportabile per gli americani che hanno deciso di portare ulteriori nuove mescole per ristabilire la superiorità che avevano lo scorso anno con 11 vittorie e 14 pole position su 16 GP.

Già nella prima ora di giovedì mattina salta all’occhio la velocità di Jones e della Williams che nei test della settimana scorsa aveva battuto la concorrenza (Renault compresa) con gomme da gara. Impressiona la stabilità della vettura nei curvoni veloci come Stowe e Club che percorre a 250 kmh senza la minima sbavatura.

L’australiano chiude la prima sessione di prove libere davanti a tutti con il tempo di 1’13”99. Sul finire della sessione Jones esce di pista alla curva Copse danneggiando l’alettone posteriore. “La Copse si fa in terza e io ho tentato di farla in quarta. Ora sono convinto che non si può fare”.

Jabouille è secondo a 2 decimi davanti alle Brabham Alfa Romeo (che erano andate molto bene anche nei test Goodyear), a Regazzoni, Reutemann e Arnoux. Non bene le Ferrari che sembrano in difficoltà sui curvoni veloci a causa del carico aerodinamico inferiore generato dalla 312T4. Villeneuve è ottavo con un distacco di un secondo e mezzo, davanti a Scheckter e a Laffite, la cui Ligier è irriconoscibile rispetto alla macchina che a inizio stagione è stata il riferimento per tutti.

Alle 12:30 si comincia a fare sul serio con la prima sessione di qualifica. Jones sale sulla FW07/1 muletto mentre i meccanici verificano i danni sulla macchina con cui è uscito di pista al mattino ma l’australiano la trova anche migliore della FW07/3, tanto da staccare il miglior tempo 1’11”88 che lascia tutti increduli. Dubbi e illazioni della concorrenza vengono cancellati dalla verifica del peso dove la Williams viene misurata a 606 kg, 31 kg in più del peso minimo regolamentare. Gli inseguitori più vicini sono i piloti della Renault, con Jabouille (1’13”27) e Arnoux (1’13”29) staccati di quasi un secondo e mezzo.

Alle loro spalle ecco le due Brabham Alfa Romeo con Piquet che precede Lauda di 4 decimi.

Per cercare di migliorare l’assetto della BT48, Murray ha fatto fare dei fori nelle minigonne per fare uscire l’aria e far perdere un po’ di effetto suolo. I risultati non sono soddisfacenti e i fori vengono poi chiusi con nastro adesivo rosso.

Seguono Reutemann, Regazzoni (che ha rotto le minigonne sul cordolo della Copse in un testacoda e ha girato poco), l’ottimo Watson con la nuova M29 e Andretti.

I tre pretendenti al titolo Villeneuve, Laffite e Scheckter, sono raggruppati tra il decimo e il dodicesimo posto, con distacchi superiori ai 3 secondi. Alla Ferrari c’è grande confusione tecnica. Forghieri dice che i piloti non riescono a descrivere il comportamento delle 312T4 nella percorrenza delle curve.

Il venerdì la temperatura si alza e sulla macchina di Jones si sostituiscono i radiatori in alluminio con quelli in ottone, più pesanti ma più efficaci. Alla Williams sono sicuri che il tempo ottenuto dal loro pilota sia inattaccabile per cui ci si concentra sulla preparazione della corsa e anche con questa configurazione l’australiano fa segnare il miglior tempo in 1’12”13, più lento della pole position ma migliore di tutti gli altri. Il muletto va così bene che Jones decide di usarlo anche in gara, dopo che gli sarà montato un DFV nuovo di zecca.

Prima pole position in F1 per Alan Jones e la Williams.

Jabouille è quello che si avvicina di più con 1’12”48, a 6 decimi da Jones, seguito dal sempre più sorprendente Piquet  con 1’12”65.

Quarto tempo per Regazzoni con l’altra Williams che paga un distacco di 1.23” al compagno di squadra ma si mette alle spalle Arnoux e Lauda.

Watson porta la nuova McLaren M29 al settimo posto, nonostante abbia perso la prima ora di prove libere per la rottura del motore. Una prestazione incoraggiante per la declinante squadra di Colnbrook.

Reutemann chiude la quarta fila davanti ad Andretti e Laffite che è solo decimo a 2 secondi e mezzo, anche per un problema allo sterzo rilevato poi in serata. Peggio di lui fanno le Ferrari con Scheckter undicesimo e Villeneuve tredicesimo (a 3 secondi) non essendo riuscito a migliorare il tempo di giovedì. La crisi della Scuderia è dimostrata dalla rottura di due motori, uno a testa, da parte dei suoi piloti.

In realtà il problema della mancanza di aderenza nelle curve è in gran parte generato dal poco carico aerodinamico indotto dalla mancanza del sigillo al suolo delle minigonne che non lavorano come dovrebbero.

[OT: Nel 2006, nel weekend dell’ultimo GP di San Marino, ho avuto l’opportunità di partecipare all’inaugurazione di Piazza Villeneuve, a Imola. Oltre a Jacques e Joann, erano presenti anche Forghieri e alcuni dei vecchi meccanici di Gilles. Mostrai la seguente foto di Scheckter a Forghieri, attorniato da Borsari e Bellentani, facendogli notare la bandella notevolmente alzata da terra. Bellentani commentò: “Ingegnere, glielo dicevo che non funzionavano!”, ovviamente in dialetto modenese.]

Villeneuve esprime le sue preoccupazioni a James Hunt, venuto a Silverstone per salutare gli ex colleghi e per commentare la gara per la BBC al fianco di Murray Walker, Jackie Stewart e Barrie Gill. Pino Allievi prende nota.

A proposito di Hunt, l’ex campione del mondo fa sapere che tra le cause del suo ritiro c’è anche il mancato pagamento del suo compenso da parte di Walter Wolf, tranne un modesto anticipo a inizio anno. Pare che l’austro-canadese, imprenditore nel settore delle perforazioni minerarie, risenta della crisi petrolifera e che anche la squadra non riceve i finanziamenti necessari.

Come se non bastasse, Elio de Angelis si inserisce tra le due Ferrari col dodicesimo tempo con la Shadow modificata. Un notevole passo avanti per la squadra di Northampton che mediamente si qualifica tra la decima e l’undicesima fila, nonché una rivincita morale per il pilota romano, respinto da Enzo Ferrari come eventuale sostituto proprio di Villeneuve per non aver accettato di fare “apprendistato” con la Surtees nella scorsa stagione.

Ancora male la nuova Arrows A2, nonostante la modifica al posteriore. Patrese esce di pista alla curva Becketts facendo sospendere le prove per recuperare la macchina.

I danni alla vettura sono lievi ma il padovano deve concludere la sessione con la vecchia A1/5 e non va oltre il ventesimo tempo, staccato di quasi 4 secondi ma davanti al compagno di squadra Mass.

Patrick Gaillard può debuttare in F1 avendo qualificato la Ensign N179 col penultimo tempo, nonostante un’uscita di pista che ha costretto i meccanici a ricostruire la macchina giovedì notte.

I due esclusi sono Stuck e Merzario le cui vetture hanno problemi di ogni sorta. Il comasco ha tentato anche con la A3 ma senza alcun risultato.

La media della pole di Jones è di 236.344 kmh contro i 216.440 kmh di quella ottenuta da Hunt del 1977. Le gomme e le minigonne hanno alzato tantissimo la velocità della percorrenza delle curve di Silverstone, tanto che alcuni piloti cominciano a sollevare dubbi sulla opportunità di continuare a correre su questo tracciato. Mario Andretti dice che forse sarebbe il caso di inserire una nuova sezione, sfruttando l’ampio spazio alla destra dell’Hangar Straight, con un paio di curve molto strette che facciano arrivare le auto alla curva Stowe con minore velocità.

La quarta gara del BMW M1 ProCar Championship è vinta da Lauda, al suo secondo successo in 4 corse.

L’austriaco ha battuto Piquet, che aveva guidato la gara per il primo quarto di gara, e il 23enne austriaco Markus Höttinger che corre per il GS Team di proprietà dell’ex pilota Helmut Marko.

Cielo sereno o poco nuvoloso la domenica mattina per la consueta mezz’ora di warm-up. Jabouille non completa nemmeno un giro per la rottura del cambio che verrà poi sostituito per la corsa. Questo gli impedisce di provare col pieno e valutare quali gomme usare per la gara. Anche Laffite non riesce a provare per la rottura di un giunto elastico. In assenza della Renault favorita, le Williams sono le più veloci con Jones (1’14”47) che precede Regazzoni di 6 decimi e Arnoux di un secondo e mezzo. Quarto e sesto tempo per Villeneuve e Scheckter, le cui macchine sembrano andare un po’ meglio col pieno di benzina.

Prima del GP si corre la tredicesima gara del Vandervell British Formula 3 Championship che viene vinta Mike Thackwell, grandissimo talento 18enne neozelandese che dopo il necessario ambientamento, ha vinto due gare nel BF3 e il GP Lotteria di Monza e ora sta contendendo il titolo a Chico Serra e Andrea de Cesaris.

Il GP di Gran Bretagna si disputerà sulla distanza di 68 giri, pari a 320,892 km.

Alle 15 in punto i piloti si avviano per il giro di ricognizione davanti a 100mila spettatori.

Mentre le 24 monoposto tornano sullo schieramento di partenza, Riccaro Patrese infila la corsia di rallentamento e rientra ai box per un problema di vaporizzazione del carburante. Partirà dai box appena risolto il problema.

Gli sguardi sono tutti puntati sulle prime file e De Angelis ne approfitta rubando clamorosamente la partenza e superando le due file che lo precedono ancora prima di arrivare sulla linea di partenza ma subito dopo ha un’incertezza e perde tutte le posizioni che aveva guadagnato.

Anche questa volta il ritardo del turbo penalizza lo spunto di Jabouille ma anche Jones non parte bene perché fa pattinare troppo le gomme, la Williams si intraversa e Regazzoni ne approfitta per prendere la testa della corsa a Stowe.

Il gruppo si snoda verso la Becketts con le due Williams davanti a tutti e Andretti che ha trovato lo spiraglio giusto e ha recuperato 3 posizioni a scapito di Reutemann, Arnoux e Watson che è finito nelle retrovie per evitare guai.

All’ingresso dell’Hangar Straight, Jabouille spinge al massimo sull’acceleratore e affianca entrambe le Williams ma Jones è all’interno e riesce a passare al comando proprio davanti alla Renault e al prudente Regazzoni che si vede sfilare da ambo i lati.

Al termine del primo giro Jones è in testa davanti a Jabouille, Regazzoni, Piquet, Lauda, Andretti, Arnoux, Laffite e Villeneuve che si è districato molto bene nella mischia del primo giro, al contrario di Reutemann che è stato superato dai tre che lo precedono tra l’Hangar Straight e la curva Club ed è solo decimo.

Mentre Jones e Jabouille hanno già preso un netto vantaggio su Regazzoni, la corsa perde subito un possibile protagonista. Al termine del secondo giro Piquet perde il controllo della BT48 alla Woodcote Chicane e non riesce a ripartire.

Dopo 3 giri Jabouille è l’unico che riesce a tenere il passo di Jones. Regazzoni ha già 5 secondi di distacco e alle sue spalle c’è ora Arnoux, a 10 secondi da Jones, seguito da Villeneuve, Lauda, Scheckter, Reutemann e Laffite.

Andretti rientra ai box e si ritira per la rottura del cuscinetto di una ruota posteriore. Un altro guasto dopo una buona partenza per l’ormai ex iridato.

Al quarto giro Scheckter supera Lauda e si porta in sesta posizione, alle spalle del compagno di squadra, ma entrambi stanno perdendo terreno da Arnoux. Intanto Jabouille comincia a perdere contatto con Jones.

Lauda è in difficoltà con i freni e all’ottavo giro Laffite lo supera e poi rintuzza il suo attacco sul rettilineo che precede Woodcote. Dietro di loro ci sono il sorprendente Mass con la Arrows A2 e Keke Rosberg che ha scavalcato Reutemann.

Dopo 10 giri Jones ha un vantaggio di 5 secondi su Jabouille le cui gomme cominciano a deteriorarsi, confermando che il non aver potuto disputare il warm-up ha influito negativamente sulla scelta delle coperture.

Al dodicesimo giro Lauda rientra ai box e si ritira per il surriscaldamento dell’impianto frenante.

Villeneuve ha un secondo e mezzo di vantaggio su Scheckter ma all’inizio del quindicesimo giro il canadese sbaglia una cambiata in uscita da Woodcote, il compagno di squadra lo affianca e Gilles lo lascia passare a Copse senza opporre la minima resistenza.

Il distacco di Jabouille da Jones aumenta vertiginosamente, tanto che Regazzoni si avvicina a un secondo e mezzo dal francese.

Al diciassettesimo giro Jabouille rientra ai box per cambiare le gomme ormai compromesse.

Nonostante l’esperienza accumulata dalla Renault a Le Mans negli anni scorsi, la sosta è più lunga del previsto per la difficoltà nello smontaggio e rimontaggio delle gomme anteriori. Jabouille riparte dopo ben 42 secondi ma i meccanici non fanno in tempo a togliere il tubo dell’aria compressa il quale si impiglia nello spoiler anteriore destro della RS11 che viene strappato via, compromettendo la stabilità aerodinamica della vettura.

Due Williams sono ora al comando del GP di Gran Bretagna. Jones ha 22 secondi di vantaggio su Regazzoni e 29 su Arnoux. Scheckter è quarto, tallonato da Villeneuve ma i ferraristi devono guardarsi le spalle da Laffite, vero contendente per il Mondiale Piloti, che li sta raggiungendo.

Intanto Jabouille è finito al diciottesimo posto ma la sua Renault senza lo spoiler anteriore destro non è più bilanciata per cui dopo soli due giri torna ai box per sostituirlo. Il musetto della RS11 è però costruito in modo che non possa essere cambiato in un’unica soluzione, per cui bisogna smontare l’altro spoiler e metterne due nuovi. Una sosta lunghissima che gli fa perdere ben 3 giri, togliendogli qualsiasi possibilità di recuperare.

Dopo un avvio molto cauto John Watson è sceso dal settimo posto di partenza al sedicesimo nel corso del primo giro per poi inanellare una bella serie di sorpassi ai danni di Jarier, Reutemann, Pironi, Mass e Rosberg per risalire in settima posizione dopo la fermata di Jabouille. La rimonta ha però consumato la gomma anteriore sinistra in modo anomalo per cui al ventiseiesimo giro l’irlandese si ferma a sostituirla, atteso dai meccanici che si fanno trovare pronti dopo una segnalazione concordata. La sosta richiede solo 18 secondi ma Wattie rientra in pista sedicesimo, dietro a Rebaque.

Dopo 30 giri Jones è in testa con 22 secondi su Regazzoni, 28 su Arnoux, 47 sulla coppia Ferrari, 51 su Laffite e oltre un minuto su Rosberg, ultimo dei piloti a pieni giri.

Le Ferrari sono in grande difficoltà e Laffite riduce il distacco molto rapidamente. Subito dopo metà gara la Ligier si accoda alle Rosse, Jacquot è molto più veloce dalle curve e dopo la Abbey affianca Villeneuve per poi superarlo in frenata alla Woodcote Chicane e portarsi in quinta posizione.

Al giro seguente la situazione si ripete. Sull’Hangar Straight Villeneuve è in scia a Laffite che è ancora lontano da Scheckter ma a Stowe la Ligier guadagna un’enormità su entrambe le 312T4. Dopo la Club, Laffite prende la scia a Scheckter che all’uscita della Abbey si tiene al centro della pista. Laffite lo affianca, il sudafricano ha il vantaggio della traiettoria alla staccata della Woodcote ma sul rettilineo del traguardo Jacquot attacca ancora e all’ingresso della Copse si mette alle spalle il principale avversario per il titolo.

Regazzoni doppia agevolmente il terzetto formato da Pironi, Ickx e Mass che stanno lottando per la decima posizione. Arnoux invece trova qualche difficoltà e questo gli fa perdere tempo prezioso nei confronti del ticinese che stava per essere raggiunto dalla Renault numero 16.

Jones sta concludendo il trentanovesimo giro quando il suo motore esplode nel rettilineo che porta verso l’ultima curva. L’australiano non può fare altro che prendere la corsia di rallentamento dei box e ritirarsi. Il pilota della Williams stava amministrando la macchina, tanto che ha fatto segnare il suo giro più veloce all’ottavo passaggio per poi gestire il vantaggio. La causa sarà poi individuata nella rottura della pompa dell’acqua, un guasto banale come il distacco del connettore della pompa della benzina che lo ha fermato a Zolder in una situazione simile.

Al muretto Williams, il 29enne principe arabo Mohammed bin Fahd bin Abdul Aziz, figlio di re Fahd (è quello con gli occhiali da sole e i baffi sotto al logo MG), si chiede quando finirà questa maledizione.

Dopo 40 giri Regazzoni è al comando di un Gran Premio iridato. Non succedeva dalla sua ultima vittoria ottenuta a Long Beach nel 1976. Il ticinese sta spingendo per staccare ulteriormente Arnoux e fa segnare il giro più veloce della corsa in 1’14”40.

Laffite è terzo ma all’inizio del quarantaduesimo giro il suo motore comincia a borbottare e Scheckter si rifà sotto velocemente. Una volta ripresa la scia del francese, Scheckter lo affianca dopo la Abbey mentre Laffite entra ai box. Il suo ingegnere di macchina inserisce il jack nella presa del casco per capire cosa sia successo mentre i meccanici cercano di individuare qualcosa nel posteriore della JS11 senza trovare niente di strano. Jacquot viene rimandato in pista in undicesima posizione senza che venga effettuato alcun intervento.

In tutto questo, Rosberg si trova in quinta posizione ma al quarantatreesimo giro rientra ai box. La WR7 muletto, preferita dal finlandese alla WR9, ha problemi di pescaggio della benzina. I meccanici della Wolf cercano di capire la causa ma alla fine Peter Warr deve arrendersi all’evidenza e far ritirare il suo pilota.

Restano così a pieni giri solo 4 piloti: Regazzoni, Arnoux, Scheckter e Villeneuve. Alle loro spalle ci sono Jarier e Ickx che stanno risalendo insieme la classifica fin dai primi giri.

Il motore della macchina di Laffite continua a funzionare male e il parigino rientra definitivamente ai box. Si scoprirà che il problema deriva da una candela rotta, un frammento della quale ha rovinato una valvola.

All’inizio del quarantesettesimo giro Villeneuve è molto vicino a Scheckter il quale si sbraccia verso il muretto Ferrari per segnalare qualcosa ma il canadese non accenna ad attaccarlo. Al box del Cavallino ci si prepara per l’eventuale cambio gomme.

John Watson sta facendo la seconda splendida rimonta della gara dopo aver sostituito la gomma anteriore sinistra. Ripartito dai box in sedicesima posizione, l’irlandese ha superato Rebaque, Mass (poi ritirato), Tambay, Reutemann, Pironi e infine scavalca anche Ickx portandosi al quinto posto. Undici posizioni recuperate in 20 giri, anche grazie ai ritiri di alcuni avversari.

Contrariamente a quanto si immagina, è Villeneuve a fermarsi per cambiare le gomme al cinquantunesimo giro. I meccanici però hanno preparato quelle di Scheckter per cui, una volta smontate quelle usate, devono andare a prendere quelle di Gilles. L’operazione è inevitabilmente più lunga del solito, il canadese riparte dopo 31 secondi e rientra in gara al settimo posto, alle spalle di Ickx e appena davanti al duo formato da Pironi e Tambay.

Regazzoni ha 18 secondi di vantaggio su Arnoux. Scheckter ora è da solo in terza posizione con oltre 20 secondi su Jarier. Da qualche giro la 312T4 ha problemi di pescaggio della benzina per cui il sudafricano rallenta per consumare meno benzina possibile, nel tentativo di arrivare al traguardo per portare a casa altri punti in prospettiva mondiale. Il vantaggio su Jarier diminuisce.

Al cinquantanovesimo giro Regazzoni raggiunge Scheckter e lo doppia alla Club, prendendosi un piccola rivincita personale nei confronti della Scuderia.

Arnoux è il suo unico avversario a pieni giri ma ha problemi ai freni per cui è a sua volta costretto a rallentare. Frank Williams e i suoi collaboratori cominciano a sentire il profumo della prima vittoria.

Jarier approfitta dei guai di Scheckter e lo supera alla Copse quando mancano 5 giri al termine.

Ancora un giro e Villeneuve entra ai box e si ritira per problemi all’alimentazione al suo 12 cilindri, dopo essere stato superato da Tambay.

Al termine dei 68 giri previsti, la bandiera a scacchi saluta la quinta (e ultima) vittoria di Clay Regazzoni, la prima alla guida di una macchina con motore a 8 cilindri.

Il muretto della squadra di Didcot può finalmente festeggiare la tanto attesa prima vittoria in F1.

Arnoux chiude al secondo posto ottenendo il miglior risultato nella sua ancora breve carriera e confermando che il trionfo di Digione non è stato frutto di particolari circostanze. La Renault biturbo è una realtà.

Jarier chiude al terzo posto davanti a Watson che all’ultimo giro ha superato Scheckter. Buon primo punto per Ickx, alla seconda gara con la Ligier.

Quella di Regazzoni è anche la prima vittoria per gli sponsor arabi, in onore dei quali (e come da contratto) il ticinese non si ristora con lo champagne ma con una lattina di succo di ananas e pompelmo.

Clay brinda con la lattina anche sul podio mentre Arnoux e Jarier si arrangiano con quello che c’è…

In ogni caso il ticinese trova il modo di festeggiare alla sua maniera.

Molti giornalisti e colleghi avevano dato Rega per finito ma oggi li ha messi a tacere tutti. “Quando ho tagliato il traguardo ho pensato per un attimo al commendator Ferrari, poi dentro di me mi sono detto: finalmente ce l’ho fatta. L’emozione più grande? Quando ho doppiato Scheckter”. Questa vittoria, insieme al secondo posto di Monte Carlo, fa sperare che il suo contratto possa essere confermato anche per il 1980.

La classifica piloti resta quasi invariata. Scheckter guadagna due punti aumentando il vantaggio su Villeneuve (+6) e Laffite (+8) ma è arrabbiatissimo con la squadra. Il sudafricano accusa il muretto di aver sbagliato la segnalazione dei giri rimanenti (uno in più di quanto mancasse realmente) e per questo ha lasciato passare Watson senza opporre resistenza per il timore di finire la benzina, perdendo così un punto mondiale.

Con il terzo arrivo consecutivo in zona punti, Regazzoni sale al sesto posto della classifica e viene festeggiato dal barone Emmanuel “Toulo” de Graffenried, primo pilota svizzero a vincere il GP di Gran Bretagna 30 anni fa al volante di una Maserati.

Tra i Costruttori, dove non vale l’assurda regola degli scarti, la Ferrari (62 punti) guadagna un punto sulla Ligier (47) e due sulla Lotus (37).

Facce scure alla Lotus. Reutemann chiude ottavo, a 2 giri, dopo una sosta ai box per cambiare l’anteriore sinistra usurata e dietro a Tambay che ha ancora la vecchia McLaren. Peter Collins, François Mazet, Andrew Ferguson e persino il solitamente brillante David Thieme non si stanno divertendo affatto.

La Williams con 23 punti supera la Tyrrell (21) ed è quarta in classifica. Frank Williams è un grandissimo appassionato con un’ambizione ancora più grande. In un’intervista di qualche anno fa, quando le cose andavano decisamente male per lui e per la sua squadra, dichiarò: “Io un giorno voglio diventare come Ferrari, un altro Ferrari”. A 37 anni, dopo averne passati 10 a correre dietro ai finanziatori più che a lavorare in officina, ora che ha raggiunto la tranquillità economica necessaria per avere una squadra fatta da uomini di valore, è sulla strada per diventare grande.

Ai commissari di Silverstone non è sfuggita la plateale partenza anticipata di De Angelis a cui viene imposto un minuto di penalità che non cambia di molto il risultato della sua gara, già frustrata da una lunga sosta ai box per cambiare l’alettone posteriore. Don Nichols invia comunque un telegramma di congratulazioni alla Williams.

Il martedì seguente si svolge a Fiorano la consueta riunione in cui Enzo Ferrari chiede ai suoi collaboratori una relazione dettagliata della gara appena disputata. Questa volta sono presenti anche i piloti, giunti da Monte Carlo a bordo della Ferrari 400 Automatica di Scheckter.

La riunione si prolunga per 5 ore, a conferma della delicatezza della situazione. Lo sfogo di Scheckter e i problemi di alimentazione sofferti da entrambe le vetture, oltre al cattivo funzionamento delle minigonne, non sono piaciuti affatto al Drake. Il lavoro in pista continua nel tentativo di migliorare l’aerodinamica della 312T4 ed è proprio Scheckter a provare molte nuove soluzioni, mentre Villeneuve è dovuto partire per il Canada per questioni personali. La novità più evidente è il nuovo musetto che ora ha una forma a scalpello e due spoiler laterali.

La stagione dei circuiti veloci è appena cominciata.