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Endurance

WEC 6 ore di Monza 2022

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Finalmente sono riuscito ad andare a vedere il mondiale Endurance; Monza, il tempio della velocità, ma anche il circuito più vicino dove andare. Comunque aspettative buone, anche per l’esordio della Peugeot.

Il Sabato lo passo tra pit, camminando attorno alla parabolica, Ascari e prima variante

Di fronte ai box già dal venerdì (così ho sentito dire in Peugeot) hanno avuto il pieno davanti per vedere l’esordiente

Guardatela bene questa macchina, avrà una storia da raccontare.

Come l’auto “rosa” delle dames,

e queste due sopra a modo loro.

Giro per il retro box ed in ogni luogo che mi riesce entrare per scambiare due chiacchere con gli addetti ai lavori e con altri appassionati.

Notando all’Ascari che in ingresso le Gt saltano sui salsicciotti gialli ed i prototipi no, penso che sia per la maggior rigidezza dei secondi ma comunque lo chiedo ad un pilota; risposta “Anche, ma anche perché tocco sotto e  se gratto ne risente l’aereodinamica” (parola più parola meno).

Oppure senti alla Peugeout risponderti alla domanda “Perchè l’esordio a Monza e non il prossimo anno?” “Bhè, così noi abbiamo 3 gare in più rispetto alla concorrenza che entrerà il prossimo anno in vista di Le Mans”

In questo luogo voglio ringraziare il signore che sta a Monza, ma è di Genova (bella chiaccherata), che mi ha fatto compagnia mentre aspettavamo entrambi il momento di scattare questa foto

Sabato alle cinque e mezzo qualifiche 10 min per le gt e 10 min per i prototipi.

P1, quasi 1 sec alla Toyota

Ma la cosa sorprendente è stato vedere la 93 ferma tra la prima e la seconda di Lesmo, ed anche le Dames prendersi la pole in AM

Nel mentre mi scappa anche di fare conoscenza con 2 signori inglesi sulla sessantina che poi ritroverò al bar di Vedano e anche la domenica a pranzo.

Domenica mattina pit walk con sessione autografi e consueto scambio di battute con chiunque passi, anche Jim Glickenhaus. Devo dire per quanto riguarda la cordialità con gli estranei (leggasi gente che viene lì a rompere nel mentre lavori) AF Corse molto bene, molto disponibili anche i piloti, Toyota mi ha un po’ deluso sembrano quasi inavvicinabili (quanto meno lo è stato per me). Trovo anche il temp di scambiare due parole con un ingegnere della Peugeot, di seguito il dialogo (tradotto liberamente dall’inglese):-Che è successo ieri in qualificha? -Problemi. -Quello l’ho visto anche io! La macchina era ferma. -Problemi al sistema. -Che sistema? Meccanico, idraulico, pneumatico oppure (sottolineando bene) elettrico? -Ah, non te lo posso dire. -Allora provo con una domanda a cui mi puoi rispondere, avete risolto oppure oggi avrete lo stesso problema? -Il problema sembra risolto.  Bene penso io (la 93 dopo 10 minuti di gara sarà ferma)

Partenza rigorosamente vista alla roggia

Mentre mi sto spostando alla prima di Lesmo l’Aston di TF Sport perde il dietro in ingresso roggia, taglia di lato sui salsicciotti e si cappotta fino a schiantarsi in uscita curva con il pilota fortunatamente illeso

La gara riprende con Glickenhaus che salta, era prima anche con un bel vantaggio scontando anche una penalità, sembra una turbina (par che di domenica le turbine non siano tanto affidabili). Si ritrovano a lottare per la prima posizione in LMP le Toyota e l’Alpine mentre le Peugeot accusano problemi. In Gt avanti le Ferrari AF Corse con la Corvette.

Sulla via per il serraglio (4hr di gara) sono già alcuni giri che le Toyota e l’Alpine sono in battaglia. Ad un certo punto sento dire che in un tentativo di sorpasso l’Alpine e la n°7 si toccano con il risultato che la Toyota deve rientrare ai box (noto mentre mi passa davanti che ha il passaruota posteriore dx ciondoloni), risultato Alpine 1a e poi la coppia giaponese, con Ferrari-Corvette-Ferrari-Porsche vicine in Gt.

Ultima parte di gara vista all’Ascari, dove la tribuna avrebbe dovuto essere chiusa (il perché se lo sono domandati in molti, e molte tribune erano chiuse), ma è stata aperta per volere popolare (le persone hanno semplicemente spostato la transenna)

Ultimi minuti di gara spettacolo in Gt Ferrari e Porsche lottano per il 3° e 4° posto sembra con grandi staccat6one alla prima variante fino a che la Ferrari non la spunta prospettandosi un finale Ferrari-Corvette-Ferrari; ma le corse sono le corse e a 2 giri dalla fine entrambe le Ferrari devono fermarsi per un riabbocco veloce, sono senza benzina, ne approfitta Corvette vincendo davanti alla coppia rossa.

Vincitore di giornata è l’Alpine dopo la scornata con le Toyota (che effettivamente sembravano in affanno, non so se problemi di gomme, trazione o elettrico)

L’esperienza vale, incontrando anche persone per scambiare due parole che alla fine siamo tutti lì per le corse.

 

Nota di demerito all’autodromo di Monza, varie tribune chiuse e bar chiusi. Organizzazione molto al disotto delle aspettative.

 

Landerio

Endurance

LE MANS 24 HOURS 2021

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89^ edizione della super-classica di durata, una delle gare più famose del panorama mondiale, “THE BIG ONE” come la chiamano tutti gli appassionati e addetti ai lavori. Anche quest’anno la gara si tiene in un periodo diverso dal consueto mese di Giugno; ciò che cambia sono certamente le condizioni meteo e la durata delle ore notturne, come accaduto l’anno scorso con lo svolgimento a Settembre.

La 24 ore del 2021 rappresenta un punto di svolta, un nuovo inizio con la classe Hypercar. È l’alba di una nuova era e quest’anno si gettano solo le basi per una crescente competizione al vertice. Infatti, grazie alle nuove auto molto più economiche e sostenibili, e soprattutto alla convergenza raggiunta fra IMSA e ACO relativamente ai loro prototipi, un numero molto elevato di costruttori ha già annunciato il proprio ritorno alla lotta per la vittoria assoluta. Spiccano i nomi di Peugeot dal 2022 con la sua rivoluzionaria Hypercar, Ferrari con un ritorno storico, Porsche, Audi, BMW e Acura con potenziale interesse da Cadillac e Lamborghini.

La Le Mans di quest’anno sarà solo un primo assaggio del futuro, con le piccole Alpine e Glickenhaus a sfidare il colosso Toyota, che a Monza ha comunque mostrato ancora delle fragilità nella sua Hypercar. Ovviamente le due GR010 sono le grandi favorite, ma l’Alpine ha dalla sua un’affidabilità molto collaudata e la Glickenhaus ha mostrato grandi doti velocistiche a Monza, vedremo se la spunterà Davide o Golia…

La classe GTE-Pro è stata lasciata orfana dai campioni uscenti dell’Aston Martin, campo libero dunque al duello feroce fra Ferrari e Porsche che sono riuscite a rendere intense le precedenti gare anche con sole 4 vetture in classe. A Le Mans c’è l’atteso ritorno delle Corvette con il debutto della nuova C8R che ha già vinto molto nell’IMSA. Oltre alle sei vetture ufficiali sono presenti due Porsche private del Weathertech Racing e HubAuto Racing, che ovviamente sono gli underdog di categoria. In questa classe le favorite sono indubbiamente la Porsche #92 e la Ferrari #51, ma occhio alle Corvette sulla distanza.

L’anima e la presenza maggiore di vetture è come sempre data dalla LMP2, ormai quasi totalmente monopolizzata dalla Oreca; e dalla classe GTE-Am. In LMP2 la battaglia è serratissima e il fatto che contino solo il team e i piloti fa si che si abbia uno schieramento davvero ravvicinato dove le differenze sono in pochi centesimi. Per quello che si è visto in stagione, i team favoriti sono il United Autosports, il G-Drive e il team WRT dove correrà anche Robert Kubica. La GTE-Am è altrettanto nutrita di team privati con almeno un amatore in equipaggio, ci sono grossi contingenti di Porsche, Ferrari e Aston Martin ed è davvero arduo scommettere su un vincitore, data l’imprevedibilità della corsa.

Nella classe riservata alle nuove tecnologie quest’anno c’è spazio per una vettura portata in gara da ben due piloti paraplegici, seguendo l’esempio di Frederic Sausset e della sua incredibile impresa di 5 anni fa. Un motivo in più per seguire questi atleti che affrontano sfide quotidianamente, ma sono così innamorati dello sport da cimentarsi in una nuova avventura.

Pronti a vivere questa Le Mans d’Agosto? Magari molti saranno di ritorno dalle ferie questo week end e allora niente di meglio da fare che sintonizzarsi su Radio Le Mans (http://radiolemans.0157.org/nplayer.php) per ascoltarsi il commento in inglese. Come sempre la gara sarà trasmessa integralmente su Eurosport e forse si trova anche qualche streaming gratuito nel web…

Buona gara!

ORARI

  • Giovedì 19 Agosto h. 21:00 – Hyperpole
  • Sabato 21 Agosto h. 16:00 – Race start

ENTRY LIST E RACE INFO

http://fiawec.alkamelsystems.com/

LIVE TIMING

https://www.fiawec.com/en/live

 

Aury

Endurance, Formula 1, Storia, Tecnica

IL RITORNO DEL RE

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8 luglio 2020, ore 13: per citare uno scaltro Senatore semplice “first reaction: shock !”

La Renault, ora Alpine F1 Team, ha così ufficializzato il rientro di un grande Pilota (P volutamente maiuscola), Fernando Alonso.

La lunga storia d’amore tra Fernando Alonso e la Formula Uno non poteva certo finire quel 25 novembre 2018, con un insignificante undicesimo posto, doppiato dall’allora cinque volte Campione del Mondo Lewis Hamilton, guidando quella McLaren su cui aveva probabilmente riposto tutte le speranze per riscattarsi da cinque anni di matrimonio con Ferrari, caratterizzati da qualche gioia e da molti dolori.

“Lottare” per arrivare tra i primi dieci senza avere mai speranze di vittoria o di podi per Piloti come Fernando diventa una frustrazione, per questo probabilmente decise di ritirarsi nel 2018, cercando soddisfazioni altrove: ha vinto due 24h di Le Mans e il Mondiale WEC; ha vinto la 24h di Daytona; ha partecipato al Rally Dakar; ha accarezzato il sogno, per ora accantonato, della Tripla Corona correndo la 500 Miglia di Indianapolis. Tuttavia per l’Asturiano il richiamo della Formula Uno è più forte che mai.

In Fernando coesiste la capacità di scegliere il momento e il posto giusto per sorpassare e far sì che l’avversario non possa attivare il DRS per rispondergli, come con Hamilton in Canada nel 2013, e un’innata propensione a compiere le scelte più autolesioniste possibili (a differenza del caro Lewis). Per questo motivo fin dai primi rumor sono sempre stata scettica riguardo alla possibilità di un suo ritorno.

Ritornare in Formula Uno per Fernando avrebbe senso solo se nel 2022 ci fosse una reale possibilità di giocarsi vittorie e mondiali. Correre per fare il “primo degli altri” non è mai stata la sua aspirazione, mi auguro che il progetto Alpine sia tanto ambizioso quanto il Pilota che la guiderà.

Nel 2021 sarà necessario “togliere le ruggini” dopo due stagioni di pausa. Considerando che è scontato dire chi sarà il vincitore del Mondiale 2021 (Lewis non fare scherzi !) ritengo che l’interesse si sposterà proprio nella midfield: se Aston Martin e Alpine fossero più o meno allo stesso livello ? Avremo finalmente lo scontro tra i due acerrimi avversari a “pari mezzo” ?

Fra i dubbi e le incognite riguardo al binomio Nando-Alpine vi è un’assoluta certezza: anche se quasi quarantenne Fernando ha ancora la stessa motivazione, se non maggiore, di quando ha esordito nella massima categoria, sarà questo il motivo per cui gli hanno permesso di partecipare ai test dei giovani ad Abu Dhabi ? Alle critiche su  questa decisione Fernando ha risposto: “Sono felice di vedere i miei avversari tanto preoccupati. Nel test ci saranno anche Robert Kubica e Sebastien Buemi, ma nessuno ne parla. Invece su di me si è parlato tanto, ma si tratta solo di recuperare il terreno perduto. Stiano pure tranquilli, non proveremo nessuno sviluppo”. È da queste dichiarazioni che improvvisamente capisci che per Fernando il 2021 è già iniziato e farà qualunque cosa per dimostrare di essere ancora il migliore e rodere così i fegati dei suoi detrattori.

Tra questi vorrei citare Johnny Herbert, che nel lontano 2016 suggerì a Fernando di ritirarsi perché, secondo lui, non era più motivato, paragonando le sue stagioni a quelle della “seconda carriera” di Schumacher (2010-2012). Fernando irruppe durante la diretta televisiva di Sky Sport per dirgli: “I was a world champion. You ended up as a commentator because you were not a champion, mate”, Herbert rispose timidamente: “Thanks very much, no, that’s good. I wasn’t world champion … Happy man”.

È anche per questo che la carriera di Fernando non può fermarsi ad Abu Dhabi 2018 con 1800 punti conquistati, come ci ha tenuto a specificare al suo ingegnere di pista Mark Temple che lo stava spronando in quella gara ad agguantare il milleottocentounesimo punto (MT: “There are 5 laps to go, last time round you were 6 tenths quicker than Grosjean. Gap to him is currently 5.6 seconds, theres a point here for grabs mate, let’s go get him. More performance, Multi C2, position 1 please.” ALO: “I have 1800 points” MT: “Well, for me, make it 1801”).

Fernando è così, o lo ami o lo odi, e chi ha la fortuna di amarlo come me non vede l’ora che possa arrivare in fretta marzo per ritornare ad avere quelle farfalle nello stomaco prima della partenza, per riaccendere vecchie antipatie, per ritornare a sentire quelle dichiarazioni poco politicamente corrette, con la speranza che qualcuno non lo scambi più per un bus turistico ! (“I’m losing tyre temperature like crazy because Alonso is taking a bus tour around Baku”, TR Vettel Baku 2016)

Bentornato a casa, “Nano”!

 

Francesca Zaio

Endurance, Varie

RACING SHOULDN’T JUST BE FOR RICH IDIOTS. RACING SHOULD BE FOR ALL IDIOTS

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Abbandoniamo il paludato mondo dell’automobilismo professionale. Se il motorsport è fatto prima di tutto passione, allora niente è più serio della 24h di Lemons, un campionato americano che fa dell’ingegnerizzazione del cazzeggio la raison d’etre.

[COURTESY OF HIPS.HEARTSTAPPS.COM]

La corsa è aperta a tutti quelli che hanno una regolare patente di guida. La regola principale però è che la macchina deve essere costata al massimo 500 dollari, manodopera e modifiche comprese. Se è costata di più il Giudice dispensa giri di penalizzazione, il cosiddetto “Bullshit Factor” – ovvero potete benissimo arrivare con una Pagani Zonda, ma sappiate che 629 giri sono tosti da recuperare.

[COURTESY OF MURILEEMARTIN.COM]

Per correre basta iscriversi, avere la macchina e la patente normale; tenete presente che comunque si tratta di una corsa dove è vietato provocare incidenti o sportellate (“divieto di lamiera contro lamiera”) pena la squalifica immediata – similmente, se vi capottate venite squalificati perché non siete degni di partecipare alla corsa – quindi non sono richieste abilità da driver professionista.

[COURTESY OF CHAMBERMASTER.BLOB.CORE.WINDOWS.NET]

Le uniche cose obbligatorie sono i dispositivi di sicurezza mentre il resto è a piacere, volante, motore e ruote incluse. E’ permesso inoltre comprare una macchina per più di 500 dollari e vendere parti del mezzo così da arrivare di nuovo alla soglia limite. Come da nome, le gare durano un numero di ore a doppia cifra, ma se siete pigri potete stare in gara anche solo 12 ore, oppure svegliarvi alla mattina della domenica tardi e incominciare a correre solo allora. Di solito per ogni stagione c’è solo una gara da 24h.

[COURTESY OF SANDIEGOREADER.COM]

L’idea che anima la competizione comunque è arrivare con la macchina più strampalata, in ogni direzione: vecchie macchine con un drago sul tetto, auto trasformate in casse da morto, van rigirati su un fianco in grado di correre etc… 

Del resto alla fine della gara non è detto che chi taglia per primo il traguardo sia il vero vincitore visto che il premio più ambito è l'”Index of Effluency”, che il Giudice assegna alla macchina che ha performato meglio in relazione alle sue possibilità (e nessuno si sognerebbe mai di contestare il Giudice). Of course, il più delle volte la gara finisce con un party gigantesco e birra a fiumi. Una volta si terminava con la “People’s curse”, una votazione popolare per eleggere una macchina da distruggere (un invito a non fare i bastardi in pista), norma poi espunta vista la crescente dedizione con cui gli equipaggi costruivano le macchine.

[COURTESY OF HIPS.HEARTSTAPPS.COM]

Esempio dotato di valore generale: un signore con una vecchia Renault Espace su cui era stato montato di F1 di una Williams (del quale mi pare che ci siano solo tre esemplari al mondo e uno è nel museo della Renault); aveva solo il piccolissimo problema che ogni tre giri si doveva fermare per almeno mezz’ora per farlo raffreddare altrimenti andava a fuoco tutto. Naturalmente il tizio non ha fatto niente per modificarla e ogni 3 o 4 giri, si fermava ai box per una mezz’oretta – innaffiando l’attesa con corpose bevute con tutti quelli che erano nei paraggi.

Ultima annotazione sul nome: oltre all’ovvia presa in giro della classica francese, “lemon” in americano è lo slang per catorcio.

[COURTESY OF MURILEEMARTIN.COM]

Riflessione semiseria finale: è la classica cretinata americana (inglesi e tedeschi fanno comunque cose simili), però forse risponde ai nostri quesiti in merito alla scomparsa dei piloti italiani. La generazione dei Giacomelli, Alboreto, Patrese proveniva anche da esperienze economiche ma formative come la Formula Monza, Formula Italia o trofeo Alfa Sud. Adesso al di fuori delle categorie classiche (e costosissime) di kart, F3 e F4 mi vengono in mente solo cose come campionati come il Ferrari Challenge o il Lamborghini Super Trofeo. Non strettamente la macchine che gli italiani si possono permettere per imparare a guidare in pista.

[Immagine di copertina tratta da RacingJunk.com]

Lorenzo Giammarini a.k.a. LG Montoya

Endurance

LE MANS 24 HOURS 2020

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Il 2020 verrà certamente ricordato come un anno nero sotto moltissimi punti di vista. La pandemia globale ha messo in ginocchio letteralmente il mondo e i paesi fanno i conti con una crisi da tempo di guerra. La strada per uscirne sembra che sarà ancora molto lunga. In tutto ciò la nicchia del Motorsport ha ovviamente subito danni ingenti: molti team hanno dovuto abbandonare i programmi stagionali e ritirare le iscrizioni, e qualcuno ha dovuto pure chiudere i battenti. Le federazioni nazionali e internazionali hanno lavorato duramente per garantire calendari soddisfacenti nella seconda parte dell’anno; e si sono volute proteggere in primis le tre grandi classiche dell’endurance: Le Mans, Spa e Nurburgring.

ACO e FIA hanno trovato uno slot per fissare la 24 ore a metà settembre, in modo da non finire troppo in là coi tempi rischiando di trovare freddo e brutto tempo. La gara di quest’anno sarà tutta diversa e inedita.

Innanzitutto non c’è stato il consueto Test Day due settimane prima della corsa, ma questo tempo viene in parte recuperato dall’aumento delle ore di prove libere del giovedì. Inoltre le qualifiche saranno differenti perché non ci saranno più le lunghe sessioni notturne, ma solo un turno di 45 minuti e poi la HyperPole per assegnare i primi posti in ogni categoria. Un fattore importante da non sottovalutare è la differente distribuzione giorno/notte nell’arco delle 24 ore. Ciò sicuramente influirà sulle temperature in pista e nelle scelte di gomme dei vari team, magari prediligendo compound più soft prevedendo un clima non proprio torrido. Ovviamente la grande differenza sarà data dall’assenza totale o quasi di pubblico; in realtà c’è l’intenzione di permettere a 5.000 spettatori di assistere alla gara, ma data la situazione dei contagi in Francia non si sa ancora se sarà dato il via libera per questa iniziativa.

Le defezioni purtroppo ci sono anche in pista, soprattutto di team ufficiali/factory. Per esempio in LMP1 le Ginetta non ci saranno e il numero di partenti è solamente di 5 unità con due Toyota, due Rebellion e la Bykolles. Forse la LMP1 sarà la classe “regina” ma senza corona, nel senso che susciterà pochissimo interesse per il risultato che alla lunga sembra scontatissimo per una terza vittoria consecutiva Toyota alla 24 ore. Sembra proprio di essere tornati indietro di 15-16 anni con una marea di team privati e pochissimi team ufficiali, ma Le Mans è proprio questa: il sogno di molti uomini di poter correre con i loro mezzi la gara più famosa del mondo.

In LMP2 la griglia è nutritissima con ben 24 auto, di cui oltre a quelle WEC ce ne sono molte provenienti dall’ELMS e alcune one-off. Fare un pronostico in questa classe è veramente complicato; di certo i team iscritti al mondiale sono certamente i più esperti ed attrezzati per il successo finale. Da notare che la quasi totalità dei team è dotato della Oreca, che negli anni ha dimostrato di essere il benchmark in LMP2, mentre ci sono due Aurus del G-Drive, 3 Ligier e la sola Dallara del team Cetilar. Di sicuro questa categoria regalerà una battaglia per la vittoria fino alle ultime battute, visto che sono presenti team di livello come United Autosport, Jota, Signatech Alpine, G-Drive e molti altri.

La classe dove sono presenti le case ufficiali sarà come negli ultimi anni la GTE-Pro, che quest’anno è ridotta quasi all’osso a causa delle defezioni annunciate di Ford e BMW, a cui si aggiungono Porsche NA e Corvette a causa degli impegni del calendario IMSA compresso. Per cui in griglia rimangono solo 8 vetture di cui sei sono le consuete Aston Martin, Ferrari e Porsche che gareggiano nel WEC. Le due one-off sono due Ferrari 488 GTE: una del team Risi con una line-up tutta francese, mentre la seconda è del team statunitense Weatertech ma non si presenta con un equipaggio veramente a livello dei Pro.

La situazione di classifica vede alla vigilia l’equipaggio Thiim-Sorenesen, il “Dane Train” con la Vantage #95 saldamente al comando inseguiti dai campioni in carica Estre-Christensen con la Porsche #92; mentre il primo equipaggio AF Corse con Pierguidi-Calado è più staccato e sembra fuori dalla lotta. Le Mans è fondamentale però perché regala punteggio doppio, e quindi non sono da escludere ribaltoni clamorosi.

Nella classe GTE Am si ripete un po’ la stessa situazione già vista in LMP2, con tantissimi team provenienti dall’ELMS o i vincitori dell’Asian Le Mans Series che si sono guadagnati un posto per le la 24 ore. Qui come sempre la prestazione e il risultato finale dipenderanno dalla bravura dei “gentleman” driver categorizzati Bronze. Infatti mentre i piloti professionisti possono fare pochi decimi di differenza, un pilota Bronze a suo agio e con la giusta confidenza può far guadagnare tanti secondi al giro ed essere determinante nella performance dell’equipaggio. La griglia conta 22 auto di cui la maggior parte sono Ferrari, seguite dalle “vecchie” Porsche 911 RSR e solamente due Aston Martin.

Siamo dunque pronti a vivere una strana Le Mans, dall’atmosfera assolutamente surreale sperando rimanga l’unica edizione di questo genere. La gara sarà trasmessa come sempre live su Eurosport con anche le sessioni di prove e qualifiche. Per cui tutti incollati sul divano per seguire i nostri team preferiti in questa Le Mans deserta.

Il Gran Marshall della gara (Emanuele Pirro) darà il via alle 14.30 di sabato 19 settembre.

ENTRY LIST

https://assets.lemans.org/explorer/pdf/courses/2020/24-heures-du-mans/entry-list-24-heures-du-mans-2020.pdf

Buona gara a tutti!!

Aury