“In scribendo saepe longius sum” – Anonimo
Buongiorno a tutti e benvenuti alla tre giorni di Test in Bahrein atta a sgrossare le vetture 2021 in vista del primo GP stagionale previsto sempre a Sakhir il 28 di questo mese.
Usiamo liberamente codesto spazio per commentare suddetti tests e postare aggiornamenti su percorrenze e tempi.
Grazie a tutti e bentornata Formula 1!
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Prima di tornare a parlare di Enzo Ferrari come un agitatore di uomini, imprenditore e genio italiano, credo che sia opportuno scavare più a fondo su quello che, per lui, è stato uno dei rapporti più importanti che ebbe durante la sua vita.
Essere padre per Enzo fu una missione, alcune volte anche un tormento e una sfida difficile da intraprendere ma credo che sia stato determinante per lui questo percorso per diventare quel personaggio che tutti noi amiamo.
In questa puntata vi narrerò di Enzo e di Dino Ferrari e di ciò che vissero insieme.
Alfredo Ferrari, detto Dino, nacque a Modena il 19 gennaio 1932 e fu il primo ed unico figlio di Enzo Ferrari e Laura Garello.
Dino sin dalla tenera età cominciò a dare segni di una certa sofferenza e i genitori scoprirono, con loro dispiacere, che il figlio era affetto da una malattia, chiamata Distrofia di Duchenne.
La Distrofia di Duchenne è la più frequente e conosciuta fra le distrofie muscolari infantili e di solito ha un decorso molto veloce e colpisce quasi esclusivamente il sesso maschile durante i primi anni di vita, l’incidenza stimata è 1 su 3500 maschi.
Se si è affetti da questa terribile malattia si hanno grossi problemi a camminare, a correre, a salire le scale, inoltre i muscoli tendono ad ingrossarsi, almeno nei primi stadi di questo terribile male, per poi invece ridursi di volume.
Ma nonostante ciò Dino è un ragazzo gioioso e pieno di vita, attivo e capace, talmente tanto che frequentò, con grande impegno, l’Istituto Corni di Modena, da cui uscivano veramente ottimi elementi, molti dei quali contribuirono anche alla crescita della Ferrari. L’istituto, giusto per mera curiosità, vi informo che è ancora aperto.
Dino riuscì a diplomarsi divenendo un perito industriale, successivamente ottenne un’ulteriore qualifica come ingegnere in Svizzera con una discussione su un progetto di un 4 cilindri 1500 cc, con due valvole di aspirazione e una di scarico. Da menzionare la sua frequentazione, di durata breve, solo un anno, della facoltà di economia e commercio all’Università di Bologna.
“Mio figlio era nato nelle corse e con le corse” (Enzo Ferrari)
Dino aveva ereditato dal Drake la stessa passione per questo sport, tanto che sembrava essere avvolto da questa brezza fatta di motori e di sfide. Pensate sapeva anche pilotare con grande maestria le macchine offerte lui dal padre: la prima fu una Topolino 500, poi venne la volta di una 1100 TV e infine arrivò una Ferrari 2 litri. Ma non guidava e basta fra le strade della sua città, Dino, non si accontentava delle viuzze che frequentava tutti i giorni, battendosi contro se stesso e volendo provare l’ebbrezza della velocità, andava in pista, nell’Autodromo di Modena.
Il padre lo guardava con ammirazione e anche con molta preoccupazione, non solo per quei semplici rischi che una guida spericolata poteva dare, ma anche per le ripercussioni fisiche che la velocità dava al suo fisico tanto debole e delicato.
Ma Dino era un ragazzo davvero sereno, positivo e solare. Sapeva in cuor suo che non poteva vivere per sempre e voleva assaporare ogni istante di vita. Dino era una persona davvero speciale, non pensava quasi mai alla sua croce ma era sempre disponibile verso il prossimo, tanto che quando il padre passava dei momenti difficili lui interveniva sempre con una parola giusta e la tempesta, sita nell’animo paterno, magicamente spariva:
“Papi, non te la prendere, sono cose che il tempo sistema”
Un giovane così appassionato, così saggio, così volenteroso di vivere e così equilibrato.
Un figlio che parla al padre del valore del tempo, proprio lui che di tempo non ne poteva avere abbastanza.
Dino collaborava con tutte le sue forze in fabbrica, era davvero dedito a tutto ciò e sapeva condividere bene la passione con il padre.
“Il mio parere, per ciò che concerne i nuovi motori, è il seguente: per quanto riguarda la formula vigente penserei che sia meglio rielaborare l’attuale motore, visto i buoni risultati che dà, specie dal lato ripresa e numero dei giri, e di dotarlo di zampe e di attacco frizione per poterlo montare sul nuovo telaio. Per la nuova formula di 1500 cc, trovo che il motore 8c sia la soluzione migliore perchè penso che il 4c, sia pure in misura minore data la cilindrata più ridotta, dia luogo ai ben noti inconvenienti. Reputo che sia importante programmare per il prossimo inverno prove con l’iniezione diretta, anche se molto lunghe, perchè penso che sia l’unica strada unitamente ai giri per superare i 100CV/litro”(lettera scritta da Dino Ferrari al padre nel 1955, Viserbella)
Oltre che essere un grandissimo appassionato Dino vedeva anche in prospettiva verso il futuro, quel futuro che lo vedrà poco protagonista nella vita reale ma fulcro interiore nel cuore del padre.
L’ultima opera a livello lavorativo Dino la elaborò durante il suo ultimo inverno, quando la distrofia lo relegava a letto nella sua camera, e fu proprio questo luogo ad essere teatro e palcoscenico di molte discussioni fra lui, il padre e Jano sull’impostazione di un motore di 1500 cc.
Le soluzioni che avevano davanti erano diverse: 4 cilindri, 6 cilindri in linea, 6 cilindri a V di 65 gradi e 8 cilindri. Scelsero il 6 cilindri a V che verrà usato per le vetture di Formula 2 e, in un secondo momento, sulle vetture stradali che portano il suo nome.
“Ricordo con quanta insistenza, con quali argomenti e quale competente attenzione Dino esaminava e discuteva tutti i promemoria che gli portavo quotidianamente da Maranello” (Enzo Ferrari)
E’ così che nacque il famoso 156 e che vedrà la luce poco dopo la morte di Dino.
“Io mi ero illuso che le nostre cure potessero ridargli la salute. Mi ero convinto che quel figlio fosse come una mia macchina, uno dei miei motori, e così mi ero fatto una bella tabella delle calorie di tutti gli alimenti che doveva ingerire e che non avrebbero nociuto ai suoi reni, tenevo un aggiornatissimo diagramma quotidiano delle albumine, del peso specifico dell’urina, del tasso di azoto del sangue, della diuresi, che mi dava l’indice di andamento della malattia.” (Enzo Ferrari)
Nonostante tutte le premure, la precisione del padre e tutte le cure mediche Dino si spegneva sempre di più fino ad arrivare alla sera fatidica del 30 giugno 1956, in cui esalò, a soli 24 anni, il suo ultimo respiro.
Enzo quella sera non scrisse più i dati di suo figlio su quell’agenda ma mise nero su bianco questa frase: “La partita è perduta”.
“Ho perduto mio figlio, e non ho trovato che lacrime”
Dino, negli ultimi istanti di vita, non era aiutato e assistito solo dalla famiglia ma anche da un giovane amico, compagno delle elementari, che dopo gli studi, prendendo la strada dei voti religiosi, decise di diventare prete: Don Savino.
Don Savino fu davvero vicino ad Enzo in quel periodo tanto che il Drake ricominciò a pregare.
Padre Savino, una volta, subito dopo la morte di Dino, esortò Ferrari a meditare sulla memoria del figlio: “Suvvia, Ferrari, recitiamo una bella preghiera per il nostro Dino, che ci ha lasciato”
Ferrari, in quel frangente, rispose: “Caro Savino non saprei che preghiera recitare, perchè è dal tempo della prima comunione che purtroppo non ho più trovato modo per ricordare le preghiere che molti pronunciano tutti i giorni. L’unica che posso dire è questa: Dio fatemi diventare buono”
Enzo capì forse che doveva fare qualcosa per onorare la vita di Dino, voleva diventare più buono e aiutare gli altri e decise di interessarsi al lavoro di un gruppo di studiosi dell’Istituto Mario Negri di Milano, centro che si occupava della distrofia muscolare.
Non ha investito e aiutato questo istituto solo per ricerca farmacologica, ma ha voluto anche che si costruisse un fascicolo, a scopo puramente divulgativo, sulla profilassi genetica.
Enzo non si fermò solo a questo ma organizzò anche un convegno mondiale di studiosi a Maranello di cui ha anche elaborato gli atti ufficiali.
Inoltre ebbe contatti con Jerry Lewis, anche lui impegnato nella lotta alla distrofia e conobbe anche moltissimi medici stranieri dediti alla ricerca di questa malattia così devastante, addirittura strinse contatti con Stanley Appel, direttore del Neurosensory di Houston e grazie al confronto con questo luminare decise che doveva esserci un’uniformità degli indirizzi di ricerca e maturò inoltre la decisione di formare un comitato internazionale di scienziati che si coordinasse verso un’unica via scientifica.
Il Drake capì, prima di molte persone, quanto fosse importante la ricerca medica e lavorò molto anche sull’incrementare i fondi per questo settore, istituendo borse di studio per giovani medici, opportunamente selezionati dagli atenei universitari, e concorsi per gli istituti impegnati nella distrofia muscolare.
Nel 1981 poi Ferrari promosse la fondazione, presso l’Università di Milano, del Centro Dino Ferrari, specializzato nella cura e nella ricerca sulle distrofie muscolari.
“L’impegno che da anni sento nella battaglia contro la distrofia muscolare resterà,così, vivo indipendentemente dalla mia esistenza” (Enzo Ferrari)
Ecco cosa può lasciare un figlio ad un padre dopo la sua morte, una bella eredità, uno scopo diverso. Dino era una persona davvero serena, buona che non ha mai fatto pesare la sua condizione a nessuno, sapeva che doveva lasciare questa terra ma all’oblio ha preferito vivere nella luce, ha preferito lasciarci un segno di nobiltà d’animo davvero unici, una nobiltà da prendere come esempio.
“Lasciandomi la sua enorme eredità spirituale, questo giovane mi ha soprattutto mostrato come restiamo fanciulli a tutte le età, fino a quando non giunge un immane dolore, attraverso il quale, come d’improvviso, impariamo cosa siano la bontà, la rinuncia, la carità e il dovere. E il valore della vita per un giovane che la lascia” (Enzo Ferrari)
Nel 1970 a Dino venne dedicato l’Autodromo di Imola che cambierà nome alla morte del padre nel 1988 in Autodromo Enzo e Dino Ferrari.
Dino ha lasciato davvero tanto in questo mondo, la sua morte non è stata vana. Vi voglio lasciare con questo aneddoto raccontato da Enzo Ferrari che immortala uno degli ultimi momenti vissuti insieme al figlio e che mostra, nel finale, una riflessione bellissima del Drake:
“Ero salito con il mio ragazzo, ancora vitale, sul bastione di San Marino. Da lì si domina la scoscesa valle del Marecchia, Era pomeriggio e il sole incendiava di colori impensabili la tela azzurra del cielo. Avevo affrontato le rampe portando una piccola radio. Volevo ascoltare le notizie di una Le Mans che le mie macchine stavano per vincere. Dino mi aveva seguito e partecipava sorridente alla gioia di quel momento. Ma sentivo che lui, ragazzo, aveva perduto il mio passo nella salita; la fatica tentava di nasconderla nel volto, ma non era il suo tempo. Ecco, io mi trovavo di fonte a quei colori fantastici, a quello scenario orrido nella sua bellezza, la radio portava il momento di una grande gioia e presentivo che mio figlio mi sfuggiva. Che l’avrei perduto! Cambiarono i riflessi del sole sulle nuvole, il cielo si tinse di toni irreali, più accesi, violenti. Il tramonto che mi si presentava neanche un Van Gogh avrebbe potuto dipingerlo come io lo vedevo. Era la mia verità. La verità di una gioia che si fondeva con un immane dolore. E’ anche quella l’eredità che il mio Dino mi ha lasciato, proprio in quel momento. Di aver imparato il significato di alcune parole essenziali, un significato che non si trova in nessun vocabolario. Della verità di quei colori e del coraggio che, in quell’attimo, non ho avuto!Ricordo un colloquio che ebbi con il latinista Sorbelli; si parlava di suicidio. Coraggio o viltà? Io sostenni coraggio, perchè da un mondo conosciuto ci si tuffa nell’ignoto. Davanti al dirupo del Marecchia mi dissi che non avevo coraggio, altrimenti avrei abbraccio mio figlio e mi sarei buttato nel vuoto con lui. Avevo vinto una battaglia d’orgoglio, ma ne stavo perdendo una di estrema felicità, quella di padre. In quel momento capii perchè l’uomo ha escogitato un’altra parola per difendersi da questa realtà. La parola è sfortuna, ma in realtà esprime soltanto quello che non si è potuto fare o prevedere.(Enzo Ferrari)
Una volta ripresosi dalla brutta malattia ai polmoni ed esser uscito dall’ospedale militare di Bologna, Enzo Ferrari si recò a Torino e fece richiesta presso la Fiat di essere assunto ma, ahimè per lui, non ottenne il posto. Non superò il colloquio e a comunicare lui l’esito fu Diego Soria, capo del personale, che gli preferì Carlo Salamano. Sicuramente Ferrari non dimenticò mai le stanze della Fiat tanto che le descrive perfettamente in una sua dichiarazione.
Fu proprio in questo contesto, non propriamente felice, che Enzo conobbe Laura Garello, originaria di Racconigi, comune italiano vicino a Cuneo. Ferrari in quel momento della vita si sentiva” paurosamente solo“, le morti del padre e del fratello avevano minato la sua psiche serena e salda e il fallimento a livello lavorativo aveva intaccato la sua forza d’animo. Fu proprio Laura, che di lavoro faceva la sarta, a dargli nuova linfa vitale.
“A Torino, dove ero arrivato con un vecchio baule e molte maniere approssimative, conobbi all’inizio del 1921 una bella ragazza bionda, elegante, vivace, minuta. Si chiamava Laura Garello e i genitori, modesti provinciali di Racconigi si erano dapprima opposti e poi diedero il sì”.”
I genitori di Laura, come descritto dallo stesso Enzo, erano persone molto semplici, il padre, Andrea, era uno straccivendolo mentre la mamma Delfina Porchietto un’umile casalinga. I due come detto poc’anzi non vedevano di buon occhio questa unione ma cedettero all’amore fra i due giovani ragazzi.
In verità, anche la mamma di Enzo, Adalgisa, non era poi così tanto favorevole a questo fidanzamento, ma poi assecondò la volontà del figlio.
Da un punto di vista lavorativo, Enzo faceva una vita da pellegrino, ma, dopo molte peregrinazioni fra aziende metalmeccaniche torinesi, trovò finalmente un posto stabile nella Carrozzeria Giovannoni, che si occupava di recupero di autocarri leggeri di uso bellico come la Lancia Zeta-12/15HP o Fiat Brevetti. L’iter di lavoro seguiva questa scaletta: venivano prima demolite le carrozzerie, poi ricondizionati gli autotelai e successivamente consegnati alla Carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che li ritrasformava in torpedo, tipo di carrozzeria automobilistica usata sino gli anni ’30, o coupé de ville di lusso. Ma quale era il compito di Enzo Ferrari? Aveva essenzialmente due incarichi da portare a termine: il lavoro d’officina e doveva collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo.
“Il ruolo del dipendente per me non era faticoso, anche se il freddo, le poche conoscenze, la modesta retribuzione mi procurarono disagi fisici e morali perchè sentivo che facevo il lavoro che avevo sempre desiderato”
E’ così che Enzo descrive la sua vita all’interno della Carrozzeria Giovannoni.
Grazie al lavoro di collaudatore Enzo divenne un guidatore provetto e più collaudava e più cresceva in lui la voglia di essere un pilota. O forse in lui il desiderio di scontrarsi con la velocità non era mai passato visto quale era il suo attaccamento verso le corse.
Intanto il conflitto mondiale ultimava la sua presa con il mondo e questo, come previsto da tutti, provocò degli effetti un po’ negativi sulla domanda di autotelai recuperati, tanto che in pochi mesi si fece sempre meno forte. Infatti le case automobilistiche decisero di riconvertire la loro produzione in produzione civile. Enzo rischiava di nuovo la disoccupazione e, desideroso di un lavoro più duraturo nel tempo, giunse a Milano nel 1919 e venne assunto dalle Costruzioni Meccaniche Nazionali, della quale era socio un suo amico Ugo Sivocci, che aveva conosciuto nel Bar Vittorio Emanuele di Via Orefici. Ugo prese Ferrari sotto la sua ala protettiva e lo ingaggiò come assistente al collaudo.
Enzo descrisse così la CMN e i rapporti che ebbe all’interno dell’azienda:
“ La CMN era un’azienda in fondo a Corso Buenos Aires: aveva costruito trattori per traini d’artiglieria e in quel momento cominciò a montare automobili con materiale Isotta-Fraschini. Fu in quell’epoca che conobbi l’ingegner Marelli che divenne famoso con la motocicletta bicilindri a 2 tempi che vinse il raid Nord-Sud, Milano-Napoli con Giraudi, e io e Sivocci seguimmo la cavalcata da Rogoredo al Vesuvio”
E nello stesso anno, arrivò per Ferrari, anche il battesimo del fuoco in una vera e propria gara, quando fece parte alla Parma-Poccio di Berceto dove si classificò quarto. La prima competizione importante cui Ferrari partecipò fu la decima edizione della Targa Florio. Ma fu successo? Assolutamente no, fu un disastro su tutti i fronti! La sua CMN 15/20HP, infatti, venne circondata da alcuni manifestanti, il pilota giunse a Palermo solo quando i cronometristi avevano abbandonato il loro posto.
“Nel 1920 cominciavo soprattutto a far sentire con istintiva prepotenza la mia vocazione di agitatore di uomini e di problemi tecnici. Tengo a dire che, quale fui allora, sono adesso: mai mi sono considerato un progettista, un inventore, bensì soltanto un agitatore”
Nel 1920 entrò nella squadra dell’Alfa Romeo, acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, e venne costituita la prima squadra corse composta da Ascari, Ferrari, Sivocci e Campari. Fu Enzo a volere Ugo Sivocci, anche perchè era molto grato a Ugo per esserci stato quando aveva avuto bisogno. I quattro alfieri, sopracitati, vennero successivamente denominati ” I 4 moschettieri”. E’ dello stesso anno il secondo posto ottenuto da Enzo nell’undicesima Targa Florio. Grazie a questa posizione conquistata, Ferrari guadagnò dodicimila lire.
“Indubbiamente in quel momento la soddisfazione della classifica superò qualsiasi altra valutazione e ricordo che con quel denaro si potevano fare molte cose. Se penso che un biglietto in prima classe Modena-Milano andata e ritorno costava quattro lire e cinquanta centesimi”
Nel 1923, precisamente il 28 aprile, Enzo si sposò con Laura a Torino e nello stesso anno vinse la prima edizione del Gran premio del Circuito del Savio. frazione di Ravenna. Fu in quel momento che Ferrari conobbe la contessa Paolina Biancoli, madre di Francesco Baracca e qui avvenne la famosa consegna a Enzo del simbolo, il famoso Cavallino Rampante che l’aviatore presentava sulla carlinga del suo velivolo. La contessa disse lui: «Ferrari, metta sulle sue macchine il cavallino rampante del mio figliolo. Le porterà fortuna».
L’anno dopo Enzo partecipò alla fondazione del giornale sportivo bolognese «Corriere dello Sport», di cui rimase come consigliere delegato fino al 1926, anno in cui abbandonò il mondo dell’editoria. La sua carriera come pilota continuò, in parallelo all’impegno giornalistico, con l’adesione alla Coppa Acerbo a Pescara, competizione tenutasi dal 1924 al 1961. Fu Ferrari che si impose proprio nella prima edizione di questa storica gara.
“Tra tutte le gare alle quali ho partecipato, ricordo con particolare soddisfazione la mia vittoria a Pescara nel 1924 con una Alfa Romeo RL. Con questa vettura avevo già vinto a Ravenna sulla pista di Savio e a Rovigo sulla pista del Polesine, ma è stato alla Coppa Acerbo che è iniziata la mia fama come pilota. Fui infatti in grado di battere le Mercedes che arrivavano dal successo alla Targa Florio”
Alla fine del 1924 il pilota dovette interrompere, a causa di un forte esaurimento nervoso, la sua attività agonistica. Per rimettersi in sesto tornò a Modena dove si sottopose a lunghe cure
Il nostro Enzo, come pilota automobilistico ufficiale, prese parte a 41 gare dove mostrò un andamento di prestazioni molto altalenante. Lo stesso Ferrari in una bellissima intervista ad Enzo Biagi descrisse se stesso non come il migliore dei piloti:
“Volevo essere un grande pilota, e non lo sono stato”
Nel 1929, anno della grande recessione americana, completamente guarito, venne richiamato a Milano per fondare una squadra corse, connessa all’Alfa, che diventerà la celebre Scuderia Ferrari.
Ma questa fase della vita del Drake, così speciale ed unica, verrà analizzata nella prossima puntata.
13 dicembre 2020. 11 giorni a Natale. Mai la Formula 1 si era spinta così avanti nel calendario. Ma era inevitabile, per una stagione iniziata a luglio e che miracolosamente è riuscita a portare a casa ben 17 gare. Con un esito finale che non sarebbe cambiato se anche le gare fossero state le 21 previste.
La gara, dominata da Verstappen, è stata la solita, insulsa, processione che vediamo da ormai 11 anni negli Emirati. A dare qualche emozione solo il DRS, ma, in fin dei conti, grandi stravolgimenti rispetto alle qualifiche non se ne sono visti. Non vale quindi la pena fare la cronaca. Meglio chiudere la stagione con un elenco di considerazioni da approfondire assieme a voi nei commenti.
La Formula 1 è riuscita a mettere in piedi una stagione quasi normale, in un anno terribile. Fra poco meno di 100 giorni si dovrebbe ricominciare a Melbourne per una stagione che prevede, al momento, ben 23 gare. Senza, purtroppo, le tante belle piste inedite che abbiamo visto quest’anno. E che sarà disputato con macchine quasi uguali a quelle di quest’anno. Il rischio di vedere una stagione-fotocopia, con un dominio ancora più marcato da parte della Mercedes e di Lewis Hamilton, è concreto.
A meno che le prossime settimane non riservino qualche sorpresa, visto che ci sono alcuni contratti ancora da rinnovare.
Staremo a vedere, nel frattempo tanti auguri di Buone Feste e di una off-season meno noiosa del solito.
Ultimo giro di giostra per il circus della F1 che approda nell’adrenalinico (si fa per dire) circuito di Yas Marina in quel di Abu Dhabi.
Forse non è tanto il caso di scherzare sulle presunte (poche) emozioni che potrà regalare questo ultimo appuntamento perchè avevamo detto lo stesso per il doppio GP in Bahrein, che si sono rivelati invece molto più appassionanti del previsto.
Cominciamo col dire che, a dispetto delle previsioni che lo davano già in vacanza, il campione del mondo 2020 Lewis Hamilton riprenderà possesso della W11 numero 44 gentilmente prestata a Russell nell’ultimo GP.
Il campione inglese, colpito dal covid-19 subito dopo la sua ultima vittoria in Bahrein, afferma di sentirsi bene, di aver ripreso gli allenamenti ed è pronto per competere nell’ultimo GP stagionale.
Notizia buona da un lato e brutta dall’altro perchè toglie la “rivincita” a Russell, davvero bersagliato dalla sfortuna nell’anello del Sakhir e che ha visto sfumare una vittoria praticamente certa.
Non lo ammetterà mai ma il primo ad essere contento del ritorno del 44 è Valtteri Bottas, che nel confronto con il giovane inglese ne è uscito con le ossa piuttosto rotte prima del caos cambio gomme sotto safety car.
Portata a casa la pole per la miseria di 26 millesimi, il finlandese ha patito per lunghi tratti la velocità di Russell, guardandogli spesso gli scarichi e non dando mai l’impressione di poterlo impensiere, subendo non uno ma ben due sorpassi in gara.
Insomma, un conto è prenderle da Hamilton, un altro da un pilota che dovrebbe avere molta meno esperienza e meno affiatamento con una monoposto e una squadra con cui si confronta saltuariamente.
Il GP di Abu Dhabi dovrebbe essere l’ultimo anche per Albon, ormai praticamente appiedato dopo l’ennesima opaca prova del Sakhir. A questo punto sarà interessante capire chi ne prenderà il posto. Hulkenberg era dato in pole fino a domenica scorsa quando l’incredibile vittoria di Perez, pilota esperto, costante, finalmente vincente ma praticamente disoccupato, ne ha rilanciato le ambizioni.
Il messicano può mettere sul piatto anche la dote di sponsor che ha sempre garantito e anche un certo peso “politico”, in quanto un suo appiedamento per il 2021 potrebbe raffreddare moltissimo l’interesse del Messico nel GP che dal 2015 è in calendario.
La vittoria del messicano ha anche avuto il merito, in coppia con il terzo posto di Stroll, di rilanciare fortemente le ambizioni Racing Point per il terzo posto in classifica costruttori. Dieci le lunghezze di vantaggio su McLaren e ben 22 su Renault, ormai tagliata fuori a meno di eventi imprevedibili. Il terzo posto sarebbe un ottimo viatico per la nascita del team Aston Martin in ottica 2021, considerando la dote in denaro che regala questo traguardo.
Chi ha abbandonato fin da subito le ambizioni di classifica in tal senso, la Ferrari, guarda ad Abu Dhabi probabilmente più ai test post Gp che alla gara che non dovrebbe vederla protagonista di particolari prestazioni.
Sarà l’ultima gara di Vettel in rosso prima del suo approdo in Aston Martin. Il tedesco è solo l’ultimo di una serie di “Messia” che avrebbero dovuto riportare l’iride a Maranello in forma continuativa, dopo i fasti dell’era Schumacher e l’ultimo titolo di Kimi Raikkonen. Invece il suo sarà un commiato pieno di rimpianti così come lo è stato prima di lui per Raikkonen e Alonso. La palla passa definitivamente a Leclerc, che dovrà sobbarcarsi l’onere di rappresentare la nuova speranza dei tifosi della Rossa.
Si sarà sicuramente già accorto che correre in Ferrari non è affatto una cosa semplice, probabilmente più stressante che correre in qualsiasi altra scuderia. Al momento gli alibi ai suoi errori e controprestazioni sono legati alla giovane età, ad una monoposto poco competitiva e al fatto di non poter lottare per il mondiale. Il vero valore di Charles si vedrà solo in un annata in cui avrà a disposizione una monoposto da titolo, cosa che anche per il 2021 è da escludere.
L’imperativo per l’ultimo Gp è quello di non lasciare un brutto ricordo, di sicuro non con errori marchiani come quello al primo giro del GP del Sakhir. Chi invece avrà un assaggio di quello che lo aspetta il prossimo anno è MIck Schumacher che, fresco vincitore del titolo in F2, sarà in pista nelle PL1 con la Haas, opportunità negata dalla cancellazione delle PL1 al Nurburgring.
Haas che saluterà entrambi i piloti alla fine del GP: ultimo GP in F1 sia per Grosjean, ancora in convalescenza dopo il botto del Bahrein, che per Magnussen che sbarcherà negli USA per gareggiare nel campionato IMSA nel team di Chip Ganassi.
Anche per le altre scuderie è già tempo di pensare al 2021, con i test per i giovani piloti che ci saranno nel post GP. Tra i giovani piloti anche uno di sicuro giovane nello spirito: Fernando Alonso potrà partecipare ai test in quanto non ha disputato gare nel 2020, così come Buemi, Kubica, Aitken che ha corso un solo evento (il limite è di due GP) e Vandoorne.
Semaforo rosso invece per Sainz, Vettel, Ricciardo e Russel. Per i primi tre sarebbe stato l’esordio nelle nuove scuderie. Dovranno accontentarsi dell’unica sessione di test prevista per il 2021. Davvero poco per prendere confidenza con una nuova squadra, diversi metodi di lavoro e procedure. Un ban che onestamente non ha un gran senso e che anzi, avrebbe acceso l’interesse nel vedere piloti così importanti alle prese con nuove monoposto.
Si chiude quindi una edizione del mondiale F1 che definire complessa è un eufemismo. In mezzo a tanta confusione e incertezza, due elementi che appaiono chiari: la grandezza di Hamilton e della Mercedes e l’inadeguatezza della Scuderia Ferrari.
In attesa di tempi “migliori”, tempi in cui ci sarà nuovamente una lotta feroce per il titolo mondiale dobbiamo solo sperare che i contendenti della Mercedes trovino da qualche parte quella prestazione che possa renderle delle avversarie temibili e non solo degli sparring partner. Il 2021, non lascia presagire nulla di buono in tal senso, se ne parla a partire dal 2022, sperando di non arrivare a dire ogni volta che l’anno buono è sempre il prossimo.
*immagine in evidenza da funoanalisitecnica.com
Rocco Alessandro
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