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GOING NOWHERE FAST EP.1 – SIAMO UNA SQUADRA FORTISSIMI

Se credete che una scuderia di F1 non possa spingersi più in basso della Williams dello scorso anno o della Manor del 2015… beh, il bello della vita è che le cose non vanno mai così male da non poter peggiorare ulteriormente. Per recensire le avventure di tutti quei capitani di ventura che, mossi dalla più pura delle passioni, si sono calati nella grande avventura della F1 senza la minima preparazione servirebbe un intero atlante. In questa serie di articoli analizzerò più nello specifico le vicende più divertenti o istruttive di quel microuniverso di scuderie che per decenni hanno affollato la griglia di partenza con risultati irrisori.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – APRIL 07: Pedro Diniz, Ligier JS43 Mugen-Honda, hits Luca Badoer, Forti FG01B Ford, causing the latter to flip over and end up upside down in the gravel trap during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on April 07, 1996 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)

Oggi parlerò della Forti Corse, una scuderia italiana che corse tra 1995 e 1996. A suo modo chiuse un’epoca: è stata infatti l’ultima scuderia a debuttare in F1 da sola, senza il supporto di un costruttore (al contrario es. della Stewart-Ford) o di un munifico investitore (al contrario es. della Force India). La storia della Forti in F1 è la storia del declino dei veri garagisti.

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“Il fallimento nel fare un piano realizza il piano del fallimento” potrebbe essere la tagline della Forti. Era un team abile e motivato che però commise diversi errori di pianificazione che pesarono come macigni sulla sua sorte. Come la Coloni (altro team “storico” del quale riparlerò), la Forti, fondata ad Alessandria nel 1977 dal pilota Guido Forti e dall’ingegnere Paolo Guerci, militò con successo nelle formule minori fino a quando nel 1991 decise di tentare il grande salto. Forti era un personaggio ambizioso ma non ingenuo (a differenza, per dire, di Andrea Sassetti, mr Andrea Moda). La condizione necessaria per correre in F1 era di poter contare su un forte capitale finanziario, pertanto passò gli anni successivi a consolidare la squadra corse e a intessere pubbliche relazioni.

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Nel 1993 si concretizzò l’occasione: approdò nel team di F3000 Pedro Diniz, figlio di Abìlio Diniz, imprenditore brasiliano di successo che voleva a tutti i costi trovare un sedile competitivo al figlio. Il matrimonio era felice: il team Forti era per Diniz sr il modo più rapido per portare suo figlio in F1 mentre per il signor Forti il denaro di Diniz sr era la via più agevole per l’approdo nella massima formula. L’intesa fu suggellata dall’ingresso in scuderia di Carlo Gancia, storico procacciatore di sponsor per piloti brasiliani. Grazie alle piantagioni da zucchero di Diniz sr ma anche al lavoro di Gancia, che convinse Parmalat e Sadia a finanziare il team, a fine 1994 il team aveva un budget sufficiente per debuttare nel 1995. Per essere un deb la Forti era messa meglio di tanti altri. Bisognava però anche investirlo, questo capitale.

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Proprio in quegli anni la F1 aveva ingaggiato una lotta per eliminare i team dilettanti, pericolosi per sé e per gli altri, e il nuovo regolamento tecnico sanciva che ogni team doveva progettare da sé il proprio telaio, anziché acquistarlo da terzi. Serviva quindi una base più attrezzata dell’officina di Alessandria; Forti decise di assorbire le risorse umane e tecniche nel team Fondmetal,  fallito nel 1992 pur avendo i progetti della macchina del 1993. L’approccio era in teoria corretto; in pratica la Forti avrebbe gareggiato nel 1995 con una macchina progettata due anni prima, basata su progetti ancora più anziani e probabilmente non competitivi neanche all’epoca. Va bene che l’obiettivo non era quello di vincere il campionato, ma dico solo questo: saranno gli unici della griglia ad avere ancora un cambio a H e a non avere un airscope.

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Grazie all’attrattiva esercitata dal mercato sudamericano sulla Ford, il team riuscì a dotarsi del Cosworth ED V8, lo stesso dei diretti avversari. Ai piloti ci pensò Diniz sr: un sedile andò ovviamente al figlio Pedro, l’altro, volendo un secondo brasiliano in squadra, toccò a Roberto Moreno, un pover’uomo già forgiato dalle terrificanti esperienze di Coloni e Andrea Moda, a conti fatti l’ennesima death flag sul progetto.

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Grazie all’attenta pianificazione, il team sostenne i test pre-stagionali senza grossi intoppi (per dire, Minardi, Larrousse, Pacific e Fookwork non ci riuscirono). In questo modo però i nodi vennero subito al pettine: il miglior tempo di Diniz risultò di quattro secondi più lento di Mansell su McLaren. La stagione si preannuncia in salita.

Il primo GP  è in Brasile e gli eventi prendono subito una piega favorevole: la Larrousse fallisce e la Lotus confluisce nella Pacific; la presenza di soli 26 partenti significa niente pre-qualifiche, storico spauracchio dei team di quinta fascia. Sarà l’ultima buona notizia della stagione. Joe Saward al termine delle prove libere spiega perché: “Pedro Diniz made [Pacific’s] Lavaggi and Deletraz look like amateurs when it came to throwing money away. […] The Forti was a fearful pile of junk and not even Roberto Moreno could make it go quickly. […] It was sad to watch“.

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Le qualifiche si svolgono senza bandiere rosse e con un cielo terso, le condizioni deali per mostrare la competitività della vettura; finirono invece per metterne spietatamente a nudo i difetti. Moreno e Diniz si qualificarono a +6.188 e +7.711 dal poleman Damon Hill. Malgrado disponesse di uno dei budget migliori per la fascia, la Forti subì l’umiliazione di vedere entrambe le macchine battute da Taki Inoue e riuscì a battere solo la Simtek! Una scuderia il cui quartier generale era una capra che danzava intorno a un falò!

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La Domenica almeno la macchina si mostrò affidabile. Entrambe le vetture arrivarono a due terzi della distanza di gara; Moreno poi finì in testacoda, ma almeno Diniz giunse all’arrivo. Il risultato, di per sé significativo per un team in queste condizioni, venne eclissato dal fatto che rimediò sette giri (!!!) dal vincitore Schumacher e solo cinque (!!!) dal penultimo, Aguri Suzuki su Ligier. E meno male che Interlagos era un circuito di motore, dove almeno il Ford V8 poteva salvare la baracca.

1995, Argentina — Roberto Moreno racing for the Forti Ford team at the 1995 Argentinian Grand Prix. — Image by © Jerome Prevost/TempSport/Corbis

Peccato che il GP successivo fosse in Argentina, e il tortuoso tracciato di Buenos  Aires avrebbe esaltato le carenze del telaio. La pioggia che cadde durante le qualifiche estremizzò la situazione già poco rosea, e Moreno dovette accontentarsi di un 24° posto a 11 (!!!) secondi dal poleman Coulthard, con Diniz più indietro. Almeno stavolta si erano messi alle spalle Inoue… La gara se possibile risultò ancora più crudele. Come in Brasile, le macchine ressero ma stavolta servì a poco: le due Forti vennero doppiate NOVE VOLTE (!!!), così tante da non completare il 90% della distanza di gara, pertanto non vennero classificate. Per indulgere in questa pornografia del disastro, si beccarono cinque giri anche dalla Simtek di Schiattarella, mentre il giro più veloce di Moreno fu 10s più lento di quello di Schumacher. Nell’arco di due gare il team Forti passò da novità promettente a barzelletta del circus.

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Se c’era una cosa che alla Forti non scarseggiava era denaro e buona volontà. Sergio Rinland (ex Brabham e Williams) si mise al lavoro, si spostò ad Alessandria per lavorare meglio, assunse i gradi di DT, litigò con tutto il management, lasciò il team. In Forti non si persero d’animo, e alla fine il lavoro del progettista Giorgio Stirano diede i suoi frutti: la macchina fu snellita di 60 kg, muso e sidepod vennero riprogettati, così come il telaio fu reso più resistente alla torsione. Non arrivò mai il cambio semiautomatico, ma comunque si riportarono in zona Pacific, che ogni tanto sconfissero in qualifica, ridussero i giri di distacco dal leader (con il vertice a Spa, dove vennero doppiati solo due volte da Schumacher) e mantennero un’ottima affidabilità per un team rookie. In Germania Diniz riuscì addirittura a sorpassare le McLaren di Hakkinen e Blundell! Ok, lui era su wet mentre loro su slick sulla pista bagnato, ma un sorpasso è un sorpasso.

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L’occasione dell’anno arrivò proprio nel corso dell’ultimo appuntamento in Australia. La macchina risultò fortissima, e 210.000 australiani assistettero a Moreno che influsse ben 8 decimi ai rivali della Pacific. La gara fu un gioco massacro: iniziò Coulthard, sbattendo contro il muretto mentre rientrava ai box da leader della corsa, ma uno a uno tutti i piloti venivano eliminati dal tracciato che non permetteva errori. Diniz si arrampicò fino alla 7a posizione , appena una al di fuori dei punti, quando all’ultimo giro la Ligier di Panis rallentò per una perdita d’olio. Il miracolo tuttavia non si concretizzò, e Diniz rimase l’unico pilota a non segnare punti quel giorno. Il risultato fu comunque importante e permise al team di concludere davanti ai rivali di Pacific e Simtek (che al massimo potevano vantare un ottavo posto come miglior piazzamento).

Per quanto l’anno sia stato l’opposto del successo in tutti i campi possibili, il team si trovava paradossalmente in una posizione di forza rispetto agli avversari all’inizio del 1996. La Pacific era fallita e Diniz aveva un contratto per altri due anni, il che significava un buon cash flow e una certa credibilità per sponsor e tecnici. Il team era stato sgrezzato e i miglioramenti erano stati significativi;  i risultati erano a portata di mano, e con qualche buona performance non avrebbero avuto problemi a trovare nuovi sponsor con cui rafforzare la propria presenza in campionato. Diniz jr inoltre nel 1995 si era mostrato piuttosto solido, riuscendo a completare ben 10 gare su 17. C’erano tenue speranze in vista del 1996.

Non ebbero neanche il tempo di iniziare a preoccuparsi: Diniz lasciò la scuderia con effetto immediato per la Ligier, portando il malloppo con sé. La luce in fondo al tunnel era quella del treno. Forti rimase fregato dal fatto di non aver mai stipulato un contratto scritto con la famiglia Diniz. Uno di quei “piccoli” errori di pianificazione che pesarono come macigni.

Luca Badoer (ITA) Forti FG03-96 Ford Cosworth Forti Corse – www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com © Copyright: Photo4 / XPB Images

Con queste premesse il 1996 fu il correlativo oggettivo del detto “Dalle stelle alle stalle”. La Forti alla fine del 1995 aveva siglato un contratto con la Ford per usufruire del più potente JD Zetec-R V10, ma l’abbandono di Diniz indusse i vertici a concedergli solo la versione migliorata del V8 dell’anno prima. I piloti furono Andrea Montermini (che aveva vinto la F3000 con la Forti una vita prima) e Franck Lagorce, pilota pagante poco pilota e pure poco pagante, tanto che fu sostituito da Badoer ancor prima di iniziare.

Monte Carlo, Monaco.
16-19 May 1996.
Luca Badoer (Forti FG03 96 Ford) failed to finish the race after crashing into Villeneuve.
Ref-96 MON 29.
World Copyright – LAT Photographic

La macchina nuova sarebbe stata disegnata da Riccardo de Marco, al primo incarico come progettista di macchine da corsa, e ovviamente non fu pronta per l’inizio del campionato. A peggiorare la situazione, la F1 introdusse per la prima volta la regola del 107%, una legge ad personam contro la Forti in pratica. Per i primi tempi potevano affidarsi solo che al motore per passare la tagliola; ovviamente non fu sufficiente.

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La nuova FG03 arrivò solo a Imola per il solo Badoer, e permise all’italiano di qualificarsi per la gara, pur restando confinato nelle ultimissime posizioni. Nell’unica occasione in cui avrebbero potuto segnare punti, il famoso GP di Monaco dove arrivarono in tre, le due Forti rimasero invischiate in incidenti. La vettura era decente ma il team stava morendo; era solo questione di tempo. Dopo il GP monegasco tuttavia entrò in scena l’ultimo personaggio della tragedia, l’entità misteriosa conosciuta come “Shannon Racing”, un team irlandese di F3000 sussidiario della compagnia FinFirst. Stando ai comunicati stampa, era un gruppo industriale e finanziario italiano desideroso di farsi pubblicità. La Shannon acquistò il 51% delle quote del team e le due FG03 arrivarono a Barcellona con una nuova livrea bianca e verde, a testimonianza il cambio di governance. La situazione precipitò subito dopo.
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Shannon non pagò mai, quindi Guido Forti rescisse il contratto e ritornò al comando del team. La macchina era migliorata (Badoer si qualificò davanti a Rosset in Canada) ma la scuderia ormai era oberata di debiti, il più grande dei quali con la Cosworth, che smise di rifornire il team di motori nuovi. Per un paio di gare si arrangiarono con dei motori a fine vita, ma alla fine in Germania dovettero arrendersi. A rendere il tutto più farsesco ci fu anche la disputa legale tra Forti e Shannon per il controllo del team. Shannon vinse per insufficienza di prove, ottenne il 100% del team, che nel frattempo era morto. Decenni di militanza nel motorsport distrutti in neanche un anno. Nel corso degli anni la Forti aveva lanciato nomi che certo risulteranno familiari alle vostre orecchie: Teo Fabi, Nicola Larini, Mimmo Schiattarella, Giovanna Amati, Fabiano Vandone, Gianni Morbidelli, Fabrizio Giovanardi.
[COURTESY OF FLICKR.COM]
La Shannon fu l’ultima grande truffa della storia della F1. Anche per questo la Forti ha chiuso un’epoca. Alla fine risultò essere un’entità fittizia (che rischiò di coinvolgere anche la Minardi, solo che i faentini, più smaliziati, intuirono la fregatura) che si ricollegava a Hermann Grantz, truffatore di professione ricercato da mezzo mondo (citato addirittura tra le carte del processo Publitalia su Berlusconi e Dell’Utri). FinFirst aveva acquisito diverse compagnìe, ma non garantì mai i soldi promessi. Probabilmente il coinvolgimento in F1 era solo un modo per rendersi credibile agli occhi degli investitori da ingannare.
[Recupero della memoria storica?]
Il peccato originale era stato usare il telaio della Fondmetal del 1992, troppo vecchio per combinare alcunché. In generale ormai erano cambiati i tempi: un team ben organizzato, composto da abili lavoratori, onesti e guidati dal sogno non poteva più entrare in F1 solo sulle proprie forze. Il fallimento della Forti terminò l’epopea dei garagisti. Peccato, poteva essere la storia dell’Eddie Jordan italiano.
Ci rivediamo la prossima settimana con la storia della Life e dell’inverecondo W12. Stay Tuned.
[Immagine in evidenza tratta dalla pagina Facebook della Forti Corse]
Lorenzo Giammarini a.k.a. LG Montoya

 

 

 

 

 

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1996

Arrivò così la prima, complicata stagione del Kaiser a Maranello. L’Avvocato Agnelli aveva generosissimamente aperto i cordoni della borsa con l’intento, assolutamente palese, di riportare la Rossa all’iride in modo da rilanciare contestualmente i modelli stradali Ferrari che arrivavano da un decennio pessimo al quale la 355 aveva fatto intravedere qualche spiraglio di luce. Detto doverosamente questo la stagione in oggetto fu la dimostrazione pratica che avere il Kaiser in pista, Todt al muretto ed un budget virtualmente illimitato non andava nemmeno lontanamente vicino a bastare per spuntarla nel WDC/WCC, anzi. Fedele ai salti logici che gli erano tanto cari, e che a dirla tutta erano nè più nè meno di meri “tiramenti di culo” classici di una ex star in netto declino, Barnard butta a mare l’ottima 412T2 in ossequio a diverse sue fisime alle quali può finalmente dar libero sfogo. In primis il pensionamento del V12 in favore del V10: fin qui poco male, di fatto il nuovo V10 da 3 litri era il V12 da 3,5 litri del 1994 con due cilindri in meno come la cilindrata unitaria dimostrò appieno. In secundis l’imposizione di un agghiacciante “cambio scatolato” che, in ossequio a potenziali ed inenarrabili vantaggi aerodinamici sul retrotreno che mai si videro, si ruppe con un frequenza addirittura superiore a quella del sequenziale elettroattuato nel 1989. Irvine che diceva “gearbox” davanti al primo microfono che gli capitava dopo il ritiro divenne presto una consuetudine delle domeniche di gara. Infine, non pago di aver riesumato una linea per le pance in pieno stile F92-A che ci fece gelare il sangue già alla presentazione, l’ex “mago” inglese opta per un’interpretazione ultra-legalista della nuova normativa circa le protezioni laterali alla testa del pilota regalando alla F310 una sezione frontale degna di uno Scania grazie alla presto ribattezzata “poltrona Frau” sulla quale era posizionata la parte del corpo esposta del Pilota. Il tutto, ovviamente, mentre quei filantropi in Williams bypassarono il problema mettendo un paio di alette salvaguardando la penetrazione aerodinamica in barba alla sicurezza della testa del Pilota. Si levarono ovviamente alte le grida allo scandalo per una soluzione che aggirava il regolamento salvo, altrettanto ovviamente, vederla adottarla da tutti l’anno successivo. Quasi dimenticavo: l’ex “genio” opta per un muso basso mentre l’avanguardia della F1 ha già puntato da tempo su un muso alto in modo da massimizzare ed ottimizzare i flussi sotto ad esso. Correrà ai ripari verso metà stagione, peraltro in penuria di pezzi nuovi cosa che vedrà correre in prova in Canada il Kaiser col muso alto ed Irvine con quello basso, ma avrà semplicemente adottato un componente ad una vettura i cui flussi, perlomeno nelle intenzioni, dovevano funzionare in modo diverso. Esauriti i convenevoli (sic) passiamo alla nota più importante della stagione ossia la pietra angolare del Team Building Ferrari posata nell’immediato dopogara di Budapest 1996 ed attorno alla quale verrà costruito il Team vincitutto del nuovo Millennio. Dopo il GP Ungherese, chiusosi con l’ennesimo doppio ritiro (anche se il Kaiser verrà comunque classificato nono, NDR) ovvero 14 ritiri totali su 24 start complessivi, Jean Todt rassegna le sue dimissioni a Montezemolo. Montezemolo le respinge, ordina al Team di far quadrato perchè è un “make or break” senza via di uscita. Nelle ultime quattro gare il Kaiser ne vince due (quelle successive, Spa e Monza) e mette assieme un terzo posto ad Estoril ed un secondo a Suzuka. Un totale di 30 punti contro i 24 di Hill ed i 15 di Jacques sulle loro Astrowilliams. Il tutto con buona pace di chi ha sempre parlato di leggenda metropolitana circa le dimissioni di Todt poi respinte da Montezemolo. Magari qualcun altro avesse fatto altrettanto dopo Abu Dhabi 2010, ci toccò invece vederlo additato come “l’Enzo Ferrari di Imola”. Dei miei marroni, va mo là

THE 1996 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 1OTH

(IMMAGINE DA MAX F1)

Jacques butta via un weekend d’esordio perfetto con un’escursione alla prima curva durante la gara che lo costringerà a cedere il passo ad Hill. Ritiro per il Kaiser mentre era terzo con Irvine che raccoglie il podio per la Ferrari

THE 1996 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 31ST

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Secondo successo di fila per Hill seguito dalla Benetton di Alesi. Primo podio del Kaiser in Rosso che chiude doppiato di un giro commentando “to finish first, first you have to finish”. Ritiro per Irvine

THE 1996 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 7TH

RUBENS BARRICHELO JORDAN PEUGEOT 4TH ARGENTINE GP 1996

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

Hill suona la terza davanti a Jacques, al suo secondo podio come Alesi terzo. Nuovo ritiro per il Kaiser e modesto quinto posto per Irvine. Non sarà affatto una stagione facile, anzi

THE 1996 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, APR. THE 28TH

(IMMAGINE DA WARM UP F1.COM)

Arriva così la prima vittoria di Jacques in F1 di fronte ad un Kaiser che giunge ad un distacco minimo dallo stesso. Primo podio in Benetton per Berger, Hill chiude quarto. Primo ritiro stagionale per Irvine, ne arriveranno molti altri

THE 1996 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 5TH

Epica pole del Kaiser che dura fino alla prima variante del Tamburello in gara dalla quale uscirà terzo dietro ad un arrembante DC ed a Hill. Riuscirà comunque a chiudere secondo nonostante un disco freno collassi nell’ultimo giro e lo costringa a tagliare il traguardo con una delle gomme anteriori che si trascina anzichè ruotare. Todt avrà il suo bel daffare col controllo qualità. Vince ancora Hill con Berger nuovamente terzo

THE 1996 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 19TH

(IMMAGINE DA MOTOR CHICCHE)

Il Kaiser la mette di nuovo in pole grazie ad un giro da leggenda. Domenica però si capisce al volo che non è giornata: piove, al via si fa uccellare da Hill e la tuona contro il rail al primo giro prima ancora di entrare nel Tunnel. La gara è eufemisticamente rocambolesca con Hill prima ed Alesi poi estromessi da cedimenti meccanici con la vittoria saldamente in tasca. Vince Panis su Ligier 15 anni dopo l’ultimo successo dei Blues in F1, sarà anche l’ultimo successo della gloriosa Scuderia francese

THE 1996 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, JUNE THE 2ND

(IMMAGINE DA SCUDERIAFANS.NET)

La prima vittoria del Kaiser in Rosso è degna di lui, del marchio che lascerà indelebilmente in F1. Un trionfo sul bagnato che annichilisce tutti i rivali senza possibilità alcuna di appello. In prova, sull’asciutto, arranca e si lamenta della scarsa competitività della F310 rispetto sia a Williams che Benetton. Al via, su pista allagata, parte malissimo e rischia di ritrovarsi più vicino a metà gruppo che alla testa alla prima curva. Ma, tempo di trovare il suo ritmo, e non ce n’è per nessuno arrivando a girare anche 5 secondi più veloce del second best in pista ma soprattutto passando i rivali per le posizioni manco fossero dei doppiati. Naturalmente la gara fu la consueta illusione Mondiale per noi Rossi che invece, ovviamente, aprì anzi spalancò le porte alla crisi nera di metà stagione che partì inesorabile già dal GP successivo

THE 1996 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 16TH

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Come detto nella prefazione Ferrari porta per la prima volta il muso alto ma il venerdì i pezzi ci sono solo per il Kaiser quindi Irvine gira in modo forzosamente comparativo con quello basso. In gara si schierano entrambi col muso alto ma mentre il Kaiser deve partire dal fondo per un problema di pressione della benzina e poi si ritira per il cedimento di un semiasse ad Irvine tocca addirittura il cedimento di una sospensione. La gara va ad Hill davanti a Jacques ed Alesi

THE 1996 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 30TH

(IMMAGINE DA MOTOR CHICCHE)

In Francia al Kaiser andò addirittura peggio che in Canada, col tristemente noto ritiro durante il giro di ricognizione che precedette quello di Irvine in gara. Vince nuovamente Hill davanti a Jacques ed Alesi. A Maranello si comincia a pensare che la vittoria in Spagna abbia fatto più male che bene

THE 1996 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 14TH

(IMMAGINE DA F1 RACE)

In terra d’Albione torna alla vittoria Jacques davanti a Berger ed Hakkinen. Nuovo doppio ritiro per le Ferrari esattamente come in Francia ed in Canada: 6 ritiri negli ultimi 6 start. E’ crisi nera

THE 1996 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 28TH

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Vittoria fortunosissima di Hill che non deve far altro che guardare la Benetton di Berger, dominatore della gara, ritirarsi al penultimo giro di una gara condotta imperiosamente fin dalle fasi iniziali. Alesi si classifica secondo con  Jacques terzo e Michael mediocremente quarto. Irvine ritirato

THE 1996 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 11TH

Hungaroring, Budapest, Hungary.
9-11 August 1996.
Michael Schumacher (Ferrari F310) leads Jacques Villeneuve and Damon Hill (Williams FW18 Renault) with Jean Alesi (Benetton B196 Renault) into Turn 1 at the start.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: 96 HUN 07

Si arriva così alla fatal Budapest dove il Kaiser è costretto al ritiro nelle fasi finali della gara mentre sta portando a casa la pagnotta in terza posizione, staccatissimo dalle Williams dopo esser partito in pole. Irvine si ritira anch’egli facendo così segnare un ennesimo doppio zero alla Ferrari. Come scritto in prefazione questa gara o, pure meglio, il suo ennesimo risultato disastroso segnerà la svolta dell’annata e dell’avventura Rossa non solo per il Kaiser ma anche per lo stesso Todt

THE 1996 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 25TH

(IMMAGINE DA CIRCUS F1)

Con buona pace di capocomici, fini narratori di anime e millantatori di insiders anche se ammuffiti. Delivered

THE 1996 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 8TH

(FOTO DA PINTEREST)

Repetita iuvant (vedasi “cronaca” di Spa, LOL). Anche se qua a Monza il Kaiser ha decisamente più culo che anima visti gli imprevisti di Hill alla prima variante “gommata” e di Alesi al pit

THE 1996 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEP. THE 22ND

(FOTO DA BBC NEWS)

Andiamo al dunque subito: ci han fatto due coglioni così per mesi col sorpasso di Jacques all’esterno del Kaiser all’ultima curva di Estoril in gara. Come si chiamava la terza delle tre Grazie? Esatto, “grazie al cazzo”. Epico sorpasso da parte di una monoposto che in condizioni di gara aveva oltre un secondo e mezzo di velocità in più al giro rispetto a quella che veniva superata. Figuriamoci la differenza di downforce, roba da capottarsi dalle risate. Do molto più credito a Mika per il noto sorpasso a Spa nel 2000 nonostante, per scelte differenti di assetto, passò poco prima alla speed trap in cima all’Eau Rouge a 34kmh in più del Kaiser. Il diplomatico ha sentenziato (LOL)

THE 1996 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 13TH

Suzuka, Japan. 11th – 13th October 1996.
Damon Hill (Williams FW18 Renault) sprays the champagne on the podium.
Photo: LAT Photographic/Williams F1
ref: 35mm Transparency 1996Williams20

E bravo Damon! Ad onor del vero hai vinto un Mondiale all’ultima gara guidando un’Astronave giocandotela contro un Rookie come compagno di squadra ma tant’è, hai dato tutto al Team di Grove negli ultimi 4 anni e finalmente raccogli quanto meriti. Peraltro il Team ha già deciso di rottamarti a fine anno e sei pure senza una guida decente per il 1996. Briatore le proverà tutte per mandare a casa Alesi e metterti al suo posto ma tant’è, non ci riuscirà e ti toccherà accasarti in Arrows subendo il più tremendo downgrade di vettura mai toccato ad un WDC in carica se si esclude JS nel 1980 che però era rimasto dove vinse il Mondiale. Ferrari chiude il 1996 col terzo secondo posto del Kaiser al quale si sommano le tre vittorie già descritte e due terzi posti. Ci avessero detto che un anno dopo al momento della verità a mancare sarebbe stato il Pilota e non la macchina nessuno di noi ci avrebbe creduto. Ma questa è un’altra storia

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA RACEFANS.NET)

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1995

Giunse infine il 1995. Il primo anno senza Ayrton Senna e l’ultimo della cosiddetta Ferrari “vecchio corso” che da quello successivo avrebbe invece intrapreso la strada che, sia pure faticosamente e costosissimamente, non solo l’avrebbe riportata al Mondiale ma avrebbe scritto pagine di dominio che si pensavano irripetibili fino a quando AMG non è arrivata a dominare ancora più nettamente l’era ibrida fin dal suo primissimo inizio. Il Mondiale in se è molto poco interessante: il Kaiser si ritrova per le mani una Benetton che ora monta l’agognato V10 Renault ed il tempo di prenderle le misure (al netto della vittoria in Brasile il suo sarà un inizio in sordina, condito peraltro dall’erroraccio di Imola in gara) e per Hill, che invece partirà bene, non solo non ci sarà più storia ma darà pure prova di una palese inadeguatezza nei corpo a corpo più serrati come gli errori di Silverstone e Monza dimostreranno in modo palese. Il Kaiser, vittima in entrambi i casi, sbollita la rabbia dirà che Damon paga salato non aver corso in Kart e quindi non essersi fatto l’occhio a modo in quella categoria per quanto concerne le ruotate. Benetton vince anche il WCC grazie alle 9 vittorie del Kaiser ed alle 2 dell’ottimo Herbert. Ferrari mette in pista un’ottima vettura, la 412T2 che per l’ultima volta vedrà un V12 di Maranello come propulsore. Alesi vince finalmente il suo primo GP in Canada e potrebbe vincerne pure altri 5 (Argentina, Monaco, Monza, Nurburgring, Suzuka) ma resta sempre vittima di qualcosa che non va per il verso giusto. Incluso il junior team della Benetton, ossia la Ligier, che in Argentina ed a Monaco usa i suoi piloti per proteggere il Kaiser dalla furiosa rimonta di Jean. Ma se a Baires il sorpasso riesce (anche se troppo tardi per andare a prendere Hill) a Monaco invece ci scappa la frittata con Brundle ed è ritiro. Dopo la già citata vittoria di Montreal Alesi chiede il rinnovo a Montezemolo in diretta TV. La Ferrari per tutta risposta sigla un accordo stratosferico in tutti i sensi con Michael Schumacher per gli anni successivi anche se ne da notizia solo quasi due mesi dopo, ossia al GP d’Ungheria. A Monza sulla 412T2 di Jean si rompe un cuscinetto di una ruota mentre sta vincendo in carrozza, ai box piange sulla spalla di Jean Todt. Salvo poi mandarlo a dar via il culo la gara dopo, curiosamente sempre in diretta TV nel dopogara, per via di un evitabilissimo Team Order che lo costringe a non passare Berger ma anzi ad accodarsi. Al Ring guida magistralmente sul bagnato ed è in testa finchè a due giri dalla fine e gomme finite non è sopravanzato dal solito Kaiser mentre invece a Suzuka, altra gara bagnata, è costretto più volte a rimontare fino al ritiro definitivo che lo costringe per l’ultima volta in Rosso a rinunciare ai sogni di gloria. Chiuderà l’annata con un contatto con il Kaiser all’hairpin di Adelaide in gara a seguito del quale rientra ai box ritirandosi lamentando un’imprecisata rottura alla sospensione anteriore. La macchina resterà intatta per volere di Jean Todt fino a fine novembre quando il Kaiser la userà per scendere per la prima volta in pista a Fiorano senza lamentare anomalia alcuna. Anzi dicendo che con quel V12 lui avrebbe vinto il Mondiale con comodo.

THE 1995 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 26TH

(FOTO DA RACEFANS.NET)

In Brasile senza Ayrton per la prima volta. La gara la vince il Kaiser davanti a DC e Berger ma nel dopogara i primi due vengono squalificati per benzina non conforme al regolamento e la vittoria viene data a Gerhard. Benetton e Williams ricorreranno in appello ed il Kaiser assieme a DC riavranno vittoria e secondo posto ma ai Teams non verranno ridati i punti per il WCC

THE 1995 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 9TH

Bella vittoria di Hill con Alesi che viene ostacolato all’inverosimile da Panis mentre sta provando a raggiungere il Kaiser, che poi riuscirà a superare. Qualcuno anni dopo avrà poi il coraggio di lamentarsi delle Sauber che in fase di doppiaggio si levano di mezzo al volo quando vedono Rosso eh

THE 1995 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 30TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Brutta gara del Kaiser che la stampa malamente lasciando via libera ad Hill che si issa così in testa al WDC. Sarà la sua prima volta da quando corre in F1 ma pure l’ultima per quest’anno visto che già dalla gara dopo il Kaiser ritroverà la quadra e prenderà il largo. Doppio podio Rosso con Alesi che precede Berger

THE 1995 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, MAY THE 14TH

(FOTO DA TWITTER)

Il Kaiser rimette le cose a posto al Montmelò vincendo imperiosamente davanti ad Herbert e Berger. Solo quarto Hill

THE 1995 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 28TH

1995 MONACO GP.
The Ferrari’s of Gerhard Berger and Jean Alesi collide with the Williams of David Coulthard at the first start of the race.
Photo: LAT

Come detto nella prefazione gara tremenda per Alesi che viene mandato a muro dal doppiato Brundle mentre era in lotta per la vittoria. Vince il Kaiser che prende il largo nel Mondiale. Secondo Hill, terzo Berger

THE 1995 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 11TH

Finalmente. Fi-nal-men-te. Jean guida magistralmente su asfalto viscido all’inizio e poi su asciutto capitalizzando magistralmente il guasto al cambio del Kaiser che lo costringe a rallentare. Curiosamente il podio lo vedrà assieme ai due piloti che affiancheranno il Kaiser nella sua epopea in Rosso. Uno agli inizi, l’altro durante il quinquennio d’oro

THE 1995 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JULY  THE 2ND

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Il Kaiser rimette le cose in chiaro vincendo alla sua maniera a Magny Cours. I due alfieri della Williams lo “scortano” sul podio

THE 1995 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 16TH

(FOTO DA TWITTER)

Cappella epocale di Hill nel complex del T3 che elimina sia se stesso che il Kaiser. Alesi non riesce a riacciuffare Herbert che così segna la sua prima vittoria in F1. I più giovani ignorano che Johnny-boy era considerato l’astro nascente del Motorsport inglese a fine anni 80 e che la sua carriera fu pesantemente segnata da un tremendo incidente nelle categorie inferiori che lo fece debuttare in F1 nel 1989 ancora claudicante e lo lasciò a vita con una gamba più corta dell’altra

THE 1995 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 31ST

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Il Kaiser centra la vittoria che l’esplosione del V8 Cossie gli negò l’anno prima. Al traguardo precede Hill ed uno straordinario Berger che rimonta dal fondo della griglia fino al podio

THE 1995 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 13TH

(FOTO DA RACEFANS.NET)

La Ferrari annuncia il Kaiser per il 1996 e gli anni seguenti e lui, magicamente, finisce fuori dai punti in gara. Doppietta d’ordinanza Williams ed altro terzo posto per Berger

THE 1995 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 27TH

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Il tempo di tornare nella “sua” Spa ed il Kaiser fa vedere al mondo chi è il migliore. Famosissimo il suo stint di gara su slick e pista bagnata nel quale sopravanza Hill su gomme rain. Il tutto partendo sedicesimo per una qualifica infelice. Il Re di Spa è morto, viva il nuovo Re

THE 1995 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 10TH

(FOTO DA FORMULAPASSION)

Due Ferrari in testa con mezzo giro di vantaggio sul terzo. La prima perde una telecamera che colpisce la seconda costringendola al ritiro. Poi ha un cedimento meccanico su un particolare di quint’ordine che le costa la vittoria. A noi Rossi son capitate pure domeniche così nel nostro ventennio nero eh

THE 1995 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEPT. THE 24TH

(FOTO DA LAT IMAGES)

Prima vittoria di DC in carriera in una gara nella quale la Williams si mostra superiore alla Benetton ma il Kaiser riesce comunque a sopravanzare Hill grazie ad un caparbio sorpasso al nuovo hairpin. Tristissimo team order di Todt ad Alesi di un’inutilità imbarazzante che comunque scatenerà l’ira funesta del franco-siciliano come descritto nella prefazione

THE 1995 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, OCT. THE 1ST

(FOTO DA LAT IMAGES)

Peccato, Jean. In una gara corsa in condizioni bagnate prima, miste poi ed asciutte alla fine il nostro Alesi finisce le gomme a 2 giri dalla fine subendo la rimonta del Kaiser che lo priva di quello che sarebbe stato un successo leggendario. Peccato!

THE 1995 PACIFIC GRAND PRIX: AIDA, OCTOBER THE 22ND

Aida, Japan, 20th – 22nd October 1995, RD15.
3rd placed Damon Hill on the podium with winner Michael Schumacher and a soaked Flavio Briatore of Benetton. Portrait. Podium.
Photo: LAT Photographic/Williams F1. Ref: 1995williams29

Vivaddio dopo questa la F1 chiuse con Aida. Doppio trionfo Benetton col WDC ed i WCC messi in bacheca matematicamente con due gare d’anticipo

THE 1995 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 29TH

(FOTO DA MOTORSPORT IMAGES)

Nono ed ultimo successo stagionale del Kaiser in una gara che vede il nostro Jean come protagonista assoluto. Finiremo per annoverarla come l’ennesima anzi l’ultima grande occasione persa ma tant’è, poche cose hanno emozionato quanto vederlo correre in Rosso!

THE 1995 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, NOV. THE 12TH

(FOTO DA YOUTUBE)

Nella foto qua sopra Hakkinen è in stato di incoscienza (!!!!) dopo il suo incidente. Verrà tenuto in coma farmacologico per giorni prima di procedere con la terapia necessaria. Il suo ritorno nel 1996 avrà un che di miracoloso ed il bis mondiale 1998/1999 sarà un vero e proprio inno alla vita da parte di un Pilota senza macchia e senza paura. La gara si svolge in un clima da ultimo giorno di scuola con gli alunni ad ingozzarsi di Girelle Motta e Fanta anzichè seguire le lezioni. Il Kaiser e Jean si agganciano all’hairpin e si mandano a cagare dopo il ritiro. DC la tuona contro l’ingresso del box all’entrata del suo pit in gara facendo una coglionata peggiore di quella di Monza quando si girò nel giro di ricognizione. Vince Hill, che sa già di un nuovo compagno di squadra in arrivo per il 1996. Si chiama Jacques, ed il suo cognome per noi Rossi significa Leggenda

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA MOTORSPORT IMAGES)