Il 2003 è stato l’anno dei portenti, un anno di cui avvertiamo le conseguenze malgrado siano passati ormai due decenni. Schumacher vince il 6° mondiale e batte lo storico record di Fangio; si affaccia la generazione degli eredi di Schumacher; c’è un cambio regolamentare dalla portata storica.
Il lascito più importante del 2003 è senz’altro il cambio della logica legislativa. Per la prima volta si stila un regolamento esclusivamente con l’idea per mettere i bastoni tra le ruote ad una squadra (e ad un pilota). I cambi di regolamento ci sono sempre stati, ma questa è la prima volta in cui viene usato in maniera attiva, come elemento arbitrario da calibrare per ottenere un tipo di spettacolo anziché un altro. In passato era capitato di assistere a cambi di regolamento che avvantaggiassero certi team e certi piloti o che favorissero certe dinamiche in pista, ma erano epifenomeni di un’azione nata con tutt’altro scopo. Insomma, tutte le regole strane e cervellotiche che abbiamo subìto negli ultimi vent’anni hanno la scaturigine in quel tentativo del 2003 di fermare il dominio Ferrari.
[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]
Entro nel dettaglio. Viene rivisto il sistema delle qualifiche: non più 12 giri nell’arco di 60 minuti bensì due manche con un giro lanciato unico, stile “o la va o mi spacco”. La prima determina l’ordine di uscita nella successiva, che determinerà la griglia di partenza. La macchina che poi disputerà la gara sarà esattamente la stessa scesa in pista nella seconda qualifica: benzina, gomme e assetti, tutto deve essere definito il giorno prima. La manche di qualifica diventa a tutti gli effetti il primo giro della gara. Becchi la pioggia nel giro buono? Peccato. Sbagli? Non mi fai pena, fila in ultima fila. Insomma, viene introdotto il parco chiuso.
I primi giri della gara saranno in media più battagliati ma gli sconvolgimenti maggiori si avranno nelle qualifiche dal meteo incerto (lascio a voi capire perché). Tutti i piloti effettueranno in media un pit stop in più: affrontare il primo stint di gara con molto carburante non è più conveniente (a causa della posizione in qualifica necessariamente più bassa). Anche questo crea spettacolo. Il sistema finisce per premiare il più fortunato e non il più veloce pertanto non sorprende che dopo tre anni lo abbiano sostituito con l’ottimo sistema a manche.
Cambia la distribuzione dei punti: aveva senso allargare la zona punti fino ai primi 8 (ormai vi erano 3 top team stabili, andare a punti era diventata un’impresa anche per squadre di centro classifica), ma non si sentiva il bisogno di ridurre lo scarto tra il primo il secondo: dal 10-6-4 si passa al 10-8-6. In questo modo il valore della vittoria viene sminuito – col risultato che ora le rimonte sono più difficili, dato che un pilota in gestione può accontentarsi di un piazzamento senza gravi contraccolpi. Durante l’anno Raikkonen sarà il pilota che più approfitterà di questa possibilità. Alonso nel 2005 e Button nel 2009 daranno ulteriori dimostrazioni del concetto.
Al momento le modifiche si concentrano sul regolamento sportivo; per i magheggi sul regolamento tecnico bisognerà aspettare l’anno successivo, con il primo, storico, vincolo sul chilometraggio minimo del motore.
[COURTESY OF REDDIT.COM]
Nel locale, la ritrovata competitività degli avversari della Ferrari ha animato la stagione. McLaren Mercedes e Williams BMW chiusero il gap con la Ferrari, con la Renault all’orizzonte. Per la prima volta lottano per il mondiale Raikkonen e Montoya, e anche Alonso si affaccerà spesso tra i primi. Le avventure di questi tre (vabbé, due) piloti influenzeranno i vent’anni successivi di F1.
Abbiamo parlato degli altri, ora tocca parlare di loro, del Dream Team: il 2003 è anche l’anno in cui la Ferrari e Schumacher entrano nella leggenda. Con il quarto titolo Piloti consecutivo Schumacher raggiunge quota 6 e si lascia alle spalle Juan Manuel Fangio, rompendo il record che resisteva dal remoto ’57 e che sembrava destinato a durare per sempre. Per la Ferrari si tratta del quinto mondiale Costruttori consecutivo, a sua volta migliorando il record della McLaren. L’era Ferrari non è ancora arrivata alla fine (anzi, continuerà per almeno un altro lustro, sia pure con meno successo), ma a differenza dei campionati precedenti, la lotta è stata lunga e dura e si è risolta solo all’ultima gara. Non accadeva dal 1999.
Per gli storici: viene usato per la prima volta il collare HANS, ma non è ancora obbligatorio.
Round 1 – Australia
[COURTESY OF MOTORSPORTMAGAZINE.COM]
Gara tanto spettacolare quanto poco ricordata. Le nuove regole paiono non aver fermato la Ferrari, che al Sabato monopolizza la prima fila con la vecchia F2002, ma la Domenica gli va tutto storto.
Tra strategie sbagliate (intermedie su pista quasi asciutta), pit stop lenti e Barrichello che combina disastri, serve tutta la fortuna e l’abilità del Kaiser perché a tre quarti di gara stia ancora in testa. Almeno finché non incespica su un cordolo e spacca i deflettori a dodici giri dalla fine. Uno dei due si trascina ballonzolando davanti alla posteriore dx e la bandiera nera e arancione è inevitabile. Passa ai box per rimuovere il pezzo ballerino ma cede la leadership.
In testa ci sarebbe dovuto essere il giovane Raikkonen, ma poco prima si era beccato un Drive Through per eccesso di velocità in pitlane. Ralf Schumacher era stato eliminato da un pit stop lentissimo e da una condotta di gara erratica, quindi è Montoya che si ritrova davanti a tutti. Almeno fino a quando non si gira da solo alla Jones e spiattella le gomme. Coulthard, fedele alla linea del “c’è nebbia, mi concentro sulla riga gialla e vado pianino”, schiva i casini e va a vincere per l’ultima volta in carriera (l’ultimo, storico, “questo è il mio anno”).
Dopo una lotta furiosa, sul podio ci vanno anche Montoya e Raikkonen, che escludono Schumacher per tre decimi. Era da 53 gare che la Ferrari non mancava l’appuntamento tra i primi tre, precisamente dal GP di Malesia 1999. Robe dell’altro millennio.
La gara lascia molti dubbi. Le particolarità della pista australe e delle condizioni di Domenica, più la difficoltà di adattamento ai nuovi regolamenti, non hanno permesso di chiarire chi è veloce e chi no. Di sicuro Williams e McLaren hanno accorciato la distanza con la Ferrari. La Renault è sulla via della grandezza ma il motore è troppo debole (erano gli anni dell’architettura a 120°) per sognare in grande.
Curiosità del GP: Villeneuve che si ferma con un giro di anticipo per occupare la piazzola di sosta e costringere Button, che avrebbe dovuto fermarsi, a perdere una gran quantità di tempo. Il canadese considerava il suo teammate poco più che un ragazzino viziato e intendeva dargli una lezione.
Round 2 – Malesia
[COURTESY OF CRASH.NET]
Cambia lo scenario, tigri e pirati anziché canguri e aborigeni, ma il risultato resta simile. La Ferrari e Schumacher fanno casini e gli avversari ringraziano.
Le nuove qualifiche producono una griglia di partenza rivoluzionata. Si mettono in mostra le Renault, che con poca benzina monopolizzano la prima fila (prima pole in carriera per Alonso). Schumacher è immediatamente dietro, mentre Raikkonen e Montoya cannano il loro giro e partono 7° e 8°. Mai quanto Ralf, addirittura 17°.
Allo via Schumacher perde la posizione su Coulthard e per recuperare insiste in un’improbabile staccata in curva 1. Arriva in curva 2 al di fuori di ogni plausibile traiettoria e va a bocciare con la Renault di Trulli. Si scatena quindi un discreto caos, con esplosioni, botti e pezzi di carbonio ovunque. Oltre a Schumacher e Trulli, i “big loser” sono Montoya (Pizzonia gli strappa l’ala posteriore) e Barrichello (la manovra evasiva per schivare l’incidente lo spedisce in ottava posizione). Coulthard continua senza problemi ma, ironia della sorte, rompe il motore dopo quattro giri. Il suo campionato in pratica finisce qui.
Alonso spinge ma il carico leggero di carburante fa sì che dopo i pit stop si ritrovi dietro a Raikkonen e a Barrichello. Alle spalle la bagarre è notevole, con Trulli che cerca in tutti i modi di rimontare e Schumacher sr che prova ad acciuffarlo, senza riuscirci malgrado l’italiano faccia di tutto per aiutarlo, compreso un elegante 360°.
Raikkonen vince con un vantaggio oceanico: 39s su Barrichello, un minuto e quattro su Alonso. Quarto è Ralf Schumacher; tutti gli altri son doppiati. Schumacher sr è sesto, comunque un buon risultato, considerando che dopo il primo giro era quasi ultimo, con l’alettone rotto e un DT incombente. Il gpv è suo, segno che la F2002 resta ancora la macchina di riferimento.
Questo podio segna il cambio generazionale: Barrichello ha trent’anni, ma Raikkonen ne ha 23 e e Alonso neanche 22. Si è aperta l’era degli eredi di Schumacher. Con i dieci punti di adesso, più i sei conquistati alla prima gara, il finlandese si ritrova in testa al mondiale. E corre ancora con la vecchia Mp4-17.
Round 3 – Brasile
[COURTESY OF MOTORSPORT101.COM]
Per la terza gara di fila l’azione è frenetica al limite del delirio, stavolta grazie alla regola idiota che obbligava i gommisti a portare un unico tipo di gomme da bagnato per tutto il weekend. Michelin e Bridgestone portarono gomme Intermedie, purtroppo inadeguate a fronteggiare il diluvio della Domenica, col risultato che la gara si trasformò in una costosissima partita di curling.
Uscite di piste, colpi di scena e incidenti non si contarono. Quello più pericoloso coinvolse Webber, che al giro 55 tuonò la sua Jaguar alla Junçao e innaffiò la pista di detriti. Raikkonen e Fisichella (su una Jordan in acuto declino!), in lotta per la leadership, schivarono i frammenti. Alonso arrivò invece con una velocità troppo elevata: prese in pieno una ruota e carambolò contro le protezioni, perdendo pezzi a ogni urto. I piloti ne uscirono più (Webber) o meno (Alonso) illesi ma la bandera rossa trionfò.
[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]
Al momento della sospensione non era chiaro chi avesse vinto. Fisichella aveva superato Raikkonen nel giro 54, poi si era fermato ai box e la sua Jordan esplose. Sulle prime la vittoria pareva essere sua, poi arrivò la rettifica: il vincitore è Raikkonen. Ma la storia non finisce qui, e dopo qualche giorno si scopre che la realtà era diversa.
Al cronometrista era sfuggito il fatto che Fisichella avesse tagliato il traguardo del 56° giro pochi istanti prima che Alonso si schiantasse, pertanto aveva considerato la classifica del giro 53 anziché del 54, come doveva essere. Il romano aveva superato Raikkonen proprio nel corso del 53o giro, quindi è lui il legittimo vincitore. Prima vittoria per Fisichella, ultima della Jordan. Considerando che la macchina era poco meglio della Minardi, credo che ancora oggi si sta chiedendo come caspita abbia fatto.
Passando agli altri, per la Ferrari è stato l’ennesimo weekend anomalo. Per la terza gara di fila la vettura era veloce ma squadra e piloti hanno fatto a gara di minchiate. Barrichello aveva la velocità per vincere, ma finisce la benzina mentre era al comando (errore di calcolo dei box). Schumacher sr poco prima si era schiantato da solo alla Curva do Sol, tradito da un rivolo d’acqua (insieme a una nutrita compagnia). Se la Ferrari piange, la Williams non ride: anche Montoya si schianta sulle barriere della Do Sol, mentre Ralf è solo settimo e pure graziato dai commissari su un unsafe release.
La classifica inizia a farsi pesante. Raikkonen è sempre andato a podio e guida con 24 punti, secondo è Coulthard a 15; terzo è a sorpresa Alonso e, ancor più a sorpresa, il quarto è Fisichella. Montoya, Ralf, Barrichello e Schumacher sono tutti a 8 punti. Schumacher sr afferma di non aver compromesso nulla con la falsa partenza e i mesi successivi gli daranno ragione.
Curiosità della gara: Webber opera uno dei salvataggi più spettacolari che ricordi; Frentzen termina la gara senza pit stop (ultima volta prima di Interlagos 2016, dove Hamilton vinse senza mai cambiare le sue Full Wet). Schumacher sr nell’uscita di pista per pochi centimetri non finisce addosso a un trattore che stava rimuovendo una macchina – un presagio.
Round 4 – San Marino
[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]
Il mondiale stava prendendo una brutta piega per la Ferrari, malgrado il cambiamento post mortem del GP del Brasile, ma la gara romagnola dimostra che la partita è ancora aperta. La nuova macchina è ancora in fabbrica, ma la vecchia F2002 è ancora validissima.
Quello di Imola è tuttavia un GP triste per i due fratelli Schumacher, che si trovano ad affrontare il weekend con la madre in fin di vita in un ospedale di Colonia. I due fratelli partirono per andare al suo capezzale appena terminate le prove, conclusesi con loro davanti a tutti. Tanto di cappello ai due, non credo che sia stato facile correre così bene in quelle condizioni.
La gara, come da tradizione a Imola, è povera di sorpassi (tre in totale) e ricca di strategia. Ralf brucia il fratello al via, ma alla fine viene piegato da Michael ai box (sosta più rapida), da Raikkonen con la strategia (due soste contro tre) e da Barrichello in pista (bel sorpasso dopo la Variante Bassa). Montoya termina solo settimo dopo due pit stop degni dei fratelli Marx (come da tradizione Williams).
Va in pensione la F2002, una delle monoposto più incredibili della storia. Non ha mai perso una gara per inaffidabilità o prestazioni inferiori, nel 2002 come nel 2003.
Round 5 – Spagna
[COURTESY OF MAXF1.COM]
Il ritorno in Europa ribadisce la verità: la Ferrari è ancora la scuderia da battere. Debutta la nuova F2003-GA e la musica non cambia. Come da prassi dell’epoca, tutti gli esordi della nuova vettura si trasmutano in vittoria (anche se nel 1999 il beneficiario fu Irvine). In qualifica i rossi monopolizzarono la prima fila, con gli altri che inseguono a mezzo secondo di distanza.
La gara si snoda attorno allo pseudo-duello tra Ferrari e Renault. La F2003-GA è un’ottima macchina ma le Bridgestone un po’ meno, mentre la Renault sfrutta al meglio le Michelin. Le Ferrari rischiano la frittata all’avvio ma conservano le posizioni mentre il mai troppo fortunato Trulli viene fiocinato da Coulthard. Pizzonia stalla davanti a Raikkonen, che in qualifica aveva compiuto il primo errore dell’anno, e il finlandese non può non tamponarlo.
Alonso scavalca Barrichello ai box ma è impotente contro Schumacher. Coulthard completa il weekend nero della McLaren tamponando Button. Le Williams, con una sosta in meno, compiono una discreta rimonta e arrivano ai piedi del podio, Montoya davanti a Ralf, in difficoltà dopo una gita nella sandtrap, mentre la Toyota è competitiva per la prima volta nella sua storia e finisce 6° con Da Matta.
Curiosità del GP: il tamponamento di Coulthard al via innesca un ingorgo che permetterà a una Minardi di passare il primo giro addirittura in NONA posizione (che diventerà addirittura ottava, quindi a punti, per qualche giro, grazie alle soste).
Round 6 – Austria
[COURTESY OF AXLEADDICT.COM]
Tra le colline della Stiria (alla loro ultima apparizione in F1 prima dell’era ibrida) va in onda l’ennesimo episodio della saga del robot teutonico.
Schumacher conquista la pole con appena tre centesimi di vantaggio su Raikkonen. Il finlandese sarà vittima di un piccolo “giallo”: dopo le prove sulla sua vettura venne scoperta una valvola malfunzionante. La sostituzione del motore dopo le qualifiche in teoria comporterebbe la retrocessione all’ultima posizione, ma la Mercedes riesce a riparare il guasto senza dover ricorrere alla sostituzione, a prezzo però di un motore depotenziato per la gara e un debito con la direzione gara.
Dopo lo start Schumacher scappa via e nessun avversario in pista riuscirà a dargli fastidio. Ci proverà prima Giove Pluvio, con uno scroscio di pioggia che manda in crisi le sue Bridgestone (poco performanti sull’umido) e poi la sua stessa crew ai box.
Dopo il pit stop di Barrichello era rimasta della benzina nel tubo, che fuoriesce non appena viene spinto nella vettura di Schumacher. Come risultato la macchina viene avvolta dalle fiamme dopo qualche secondo dall’inizio del rifornimento. La squadra tuttavia opera alla perfezione, doma il fuoco e conclude il pitstop. Schumacher racconterà di non esser stato neanche sfiorato dal pensiero di uscire dalla macchina, una volta viste le fiamme, dal momento che riponeva piena fiducia nei meccanici.
La vettura è illesa ma nel frattempo è sceso in terza posizione. Passare Raikkonen non è un grande problema (ripeto che correva con un motore spompato), mentre pochi giri più tardi Montoya (in testa) si ritira col BMW in panne. Con l’altra Williams, Ralf accusa problemi di gomme e terminerà in una sesta posizione. Risultato miserrimo, dato il potenziale della macchina. Sul finale di gara Barrichello, nettamente più veloce, prova a passare Raikkonen per regalare la doppietta, ma, malgrado tutti i suoi sforzi (sul podio quasi collassa) il finlandese resiste. Ancora una volta nella storia la Finlandia resiste ai Rossi.
In tre gare Schumacher ha recuperato quasi tutto lo svantaggio in classifica. Raikkonen è sempre in testa con 40 punti, ma il tedesco della Ferrari ormai è lì con 38. Terzo è l’altro ferrarista con 26 punti, mentre Alonso è ancora quarto con un punto in meno. Le Williams sono 6 (Ralf, 20) e 7 (Montoya, 15). Tra squadra, gomme, piloti e affidabilità a Grove hanno raccolto ben meno di quel che potevano e a fine anno pagheranno il conto dell’inizio stentato. Ma il mondiale non è ancora finito, e l’estate presto si trasformerà in un calvario per Schumacher.
Curiosità del GP: la partenza viene ripetuta ben tre volte a causa dei problemi del launch control sempre della stessa vettura, la Toyota di Da Matta.
Round 7 – Montecarlo
[COURTESY OF THECAHIERARCHIVE.COM]
In un fazzoletto di terra strappato al mare con il sudore della fronte, dove gli affitti sono tutti rigorosamente ad equo canone e la Panda è la macchina preferita dai cani da passeggio, è andato in scena lo spettacolo più ricco di fascino di tutta la stagione 2003.
Ovviamente non intendo la F1, ma la fauna donzellesca che da tradizione circola e staziona in abiti succinti nei dintorni del Circus. La gara è noiosa come da tradizione, per quanto le variabili tattiche non fossero mancate.
Schumacher sr subisce il “Trulli Train” e perde una probabile vittoria a causa dei troppi giri trascorsi dietro di lui. Va comunque detto che la Ferrari del periodo d’oro non ha mai performato al meglio sulle stradine del Principato.
Sul gradino più alto del podio ci va pertanto Montoya, abile a passare Raikkonen al via e il poleman Ralf ai box. Il brivido comunque non gli è mancato, quando sul finale ha accusato un problema al motore che lo ha costretto a rallentare. Passare gli ultimi venti giri con Raikkonen e Michael Schumacher arrembanti a pochi centimetri non deve essere stata una formalità. Ralf resta vittima della strategia di partire leggero (e di un lungo alla Rascasse) e conclude solo quarto. Poca gloria anche per le altre seconde guide, con Coulthard 7 e Barrichello 8.
Curiosità del GP: Montoya diventa il secondo pilota nella storia ad aver vinto sia la 500 Miglia di Indianapolis che il GP di Monaco. Con questa vittoria (la prima stagionale) spezza una “maledizione” della Williams, che non vinceva a Monaco dal lontano ’83, malgrado le varie AstroWilliams. Ralf Schumacher è stato l’ultimo pilota a Montecarlo ad aver conquistato la pole e a non concludere sul podio. Primo GP della storia a non vedere neanche un sorpasso in pista (tale sorte sarà condivisa solo da Valencia 2009, Russia 2017 e Montecarlo 2021).
Round 8 – Canada
[COURTESY OF MAXF1.COM]
Dà sempre tanta soddisfazione vincere quando si ha il potenziale per finire al massimo terzo. Canada 2003 è stata una delle vittorie più belle di Michael Schumacher, anche se una delle meno ricordate.
Raikkonen dimostra che il suo scarso amore nei confronti del Gilles Villeneuve ha radici antiche e durante le qualifiche va per campi. Partirà ultimo. La prima fila, come previsto alla vigilia, va alle Williams, con Ralf davanti a Montoya. Il tedesco della Ferrari è terzo, mentre Alonso compie un mezzo miracolo e si qualifica quarto col motore più debole dei top team.
Al via le posizioni di testa restano invariate; un contatto con Alonso costa invece l’ala a Barrichello. Più significativo il secondo giro, visto che Montoya va in testacoda all’ultima chicane. Il colombiano evita il Muro dei Campioni, ma viene sfilato da Schumacher sr, Alonso e Webber. Sorpasserà in pochi giri gli ultimi due, ma nel processo accumula 10 secondi di svantaggio dai leader. Il maggiore dei fratelli Schumacher riuscirà a scavalcare il fratello ai box, e la lotta per la vittoria in sostanza finisce qui.
Più avanti il tedesco accuserà problemi a freni e gomme, ma Ralf non organizza neanche un attacco. Qualche giro dopo anche Montoya e Alonso si accodano ma nemmeno loro azzarderanno manovra alcuna. Malgrado l’ala danneggiata allo start, problemi ai freni e un bargeboard volato via (!), Barrichello riesce a concludere in quinta posizione, davanti al rimontante Raikkonen, che gli cede una posizione per una foratura a metà gara.
La McLaren ha ormai perso il vantaggio delle prime gare a favore della Williams e della Ferrari. L’evento non sorprende, visto che corrono ancora con la macchina vecchia. La tanto favoleggiata Mp4-18, innovativa e dotata di un rivoluzionario cambio a doppia frizione e scatola in carbonio, ha faticato a superare i crash test ed è scesa in pista per la prima volta dopo Montecarlo. E’ esasperata in ogni sua parte, in stile Newey, ma ciò si traduce in una dovizia di problem tecnici. Lo sforzo per sistemarla sarà tanto enorme quanto inutile, visto che (spoiler) non debutterà mai in gara.
Schumacher conquista finalmente la leadership, ma, come in ogni buona storia, al’apparente momento di massima realizzazione seguirà la parte più difficile dell’avventura. Per tornare alla vittoria il tedesco dovrà infatti aspettare la fine dell’estate.
Round 9 – Europa
[COURTESY OF MAXF1.COM]
Era chiaro dopo le qualifiche che la Ferrari, buona seconda con Schumacher, avrebbe sofferto in gara. Sono ormai tre gran premi che la Michelin offre una prestazione complessivamente superiore. Anche stavolta il team che più ne beneficia è la Williams, che conquista infatti una doppietta, Ralf davanti a Montoya.
La gara in realtà era nelle mani di Raikkonen. Il finlandese, come al solito velocissimo al Nurburgring, aveva conquistato la prima pole in carriera e aveva comandato la gara, conservando la leadership anche dopo la prima sosta, segno che la pole non era frutto di un carico leggero. Tutto bene finché al 26° giro la sua McLaren manda dei segnali di fumo, e non bisogna essere indiani per capirne il senso. Dieci punti buttati che a fine anno faranno una differenza pesantissima.
Trasla in testa Ralf Schumacher, che aveva sorpassato Michael al via. La seconda parte di gara è vissuta sulla rincorsa di Montoya. Prima si sbarazza di Barrichello ai box, poi punta Schumacher in pista. Dopo l’ultima sosta il colombiano prende a girare fino a due secondi più veloce del rivale della Ferrari e, come vuole la sua indole feroce, lo attacca senza dargli scampo.
In una sorta di remake di Jerez ’97, Montoya affianca Schumacher, lo sopravanza di un pelo, quindi lo chiude. Il contatto è inevitabile, il Kaiser si gira e finisce nel ghiaione, ma riesce a tenere il motore acceso. Data la posizione pericolosa, i commissari gli danno una spinta e lo rimettono in gara in sesta posizione (i paralleli col 2007 sono inesistenti). Scalerà una posizione quando Coulthard, nel tentativo di sorpassare Alonso, finirà nella ghiaia alla Schikane tra le risate di tutti.
Vince quindi il buon Ralf, che riscatta un’annata finora confusionale, seguito dal tignoso Montoya. Terzo è il non troppo grintoso Barrichello, quarto Alonso in crisi di pneumatici ma ancora in grado di difendersi dagli attacchi di Schumacher sr. Non la miglior gara della Ferrari, ma, tenendo conto della grigliata mista di Raikkonen, 4 punti non sono affatto male. La Williams con la doppietta supera la McLaren nella classifica costruttori.
Curiosità del GP: Jacques Villeneuve le prova tutte ma non riesce a superare le due potentissime Minardi (!!). Prima le sorpassa, poi va in testacoda. Ricomincia la lotta, ne sorpassa una, poi fa un errore e perde di nuovo la posizione. Recupera e mentre sta sferrando l’attacco decisivo su Verstappen rompe l’ala su uno dei paletti della chicane. Passa ai box a sostituirla, riparte l’inseguimento e quando, verso fine gara, le ha riacciuffate gli si rompe il cambio. Faccio fatica a trovare una definizione migliore di “kafkiano” e “gara di merda”.
Round 10 – Francia
Le Bridgestone soffrono il caldo; è una bella condanna, visto che l’estate del 2003 fu una delle più torride di sempre.
Ralf Schumacher eJuan Pablo Montoya massacrano il weekend francese, regalando alla Williams la seconda doppietta in sette giorni. Non la McLaren né la Ferrari costituiscono un’argine: in quattro gare la Williams ha raccolto 65 punti (!), la Ferrari 39 e la McLaren appena 22. La Williams ha la macchina migliore, un motore che spinge e le gomme più adatte al periodo.
Come da tradizione a Magny Cours, la gara è noiosa, altamente prevedibile e condizionata dalle gomme (ignoro come mai la gente lo rimpianga così tanto). Schumacher sr chiude alle spalle del duo biancoazzurro approfittando delle disavventure ai box di Raikkonen e Coulthard.
Mentre all’orizzonde svanisce definitivamente il sogno iridato di Coulthard e l’ascesa di Raikkonen ha una battuta di arresto, è il duo Williams a salire in cattedra.
Curiosità del GP: Jos Verstappen che piazza la Minardi in pole dopo la prima manche di qualifiche (grazie a un provvidenziale acquazzone)
Round 11 – Inghilterra
Silverstone, England. 18th – 20th July 2003
2003 British Grand Prix – Race
Silverstone, England. 18th – 20th July 2003
Track invasion by religious activist and former priest Neil Horan. The safety car was deployed and Horan was arrested for aggrevated trespass. Mark Webber, Jaguar, Jacques Villeneuve, BAR, action.
World copyright – Gary Hawkins/LAT Photographic
ref: digital file only
Questa è un’altra delle gare che se mi mettessi a descrivere giro per giro impiegherei venti paragrafi. Semplifico e dico che la Ferrari sorride, anche se non con Schumacher.
Dopo l’opaca figura fatta in Francia, la Ferrari ha passato le due settimane successive a eseguire sessioni di prove per gomme, motore, elettronica, aerodinamica, assetti, freni, bombe a mano etc. Anche in casa McLaren si sono impegnati, ma la nuovissima Mp4-18 soffre ancora l’affidabilità e i crash test.
Il GP britannico certo non ha stabilito se tutto questo sia stato utile in qualche modo, visto che è stato un GP carnevalesco a dir poco. Vince Barrichello, ma ha vinto perché è stato il migliore, perché aveva la macchina giusta o perché tutti gli avversari si sono eliminati da soli? Un po’ tutto.
Il GP di Gran Bretagna è stata probabilmente la dry race più spettacolare del 2003. La gara era già movimentata per conto suo, ma a trasformarla in un delirio ci ha pensato un uomo vestito con un kilt, che scavalca le protezioni e si mette a correre come un indemoniato sull’hangar straight. Le auto per fortuna (o sfortuna, fate voi) riescono a dribblarlo, finché un commissario lo placca come un rugbyista a un passo dall’ultima meta e lo trascina in una zona sicura.
Il caos a quel punto regna sovrano e scatta l’ennesimo colpo di scena. Barrichello, partito in pole ma al momento quarto, entra in pitlane proprio mentre esce la SC. Schumacher sr si trova in coda dietro lo scudiero, in una curiosa inversione dei ruoli. Il brasiliano si ritrova nella pancia del gruppo, ma con una serie di sorpassi in successione si porta in testa e va a vincere il Gran Premio.
Nell’orgia di sorpassi Schumacher sr viene miseramente tagliato fuori, che fa fatica pure a sorpassare Villeneuve su BAR (pilota finito su macchina mai nata). Sicuramente ci sono state gare migliori del tedesco. Concluderà quarto, alle spalle anche di Montoya e Raikkonen
Ralf, il dominatore delle due gare, non arriva al traguardo a causa di detriti raccolti che hanno causato un surriscaldamento letale per la sua Williams.
Curiosità del GP (una di tante): primi giri in testa nella storia della Toyota.
Round 12 – Germania
[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]
Anche se ci troviamo nel mezzo dell’Europa Centrale, in foreste incantate dove fauni e ungulati vari grufolano, il caldo resta quello africano, con gli effetti che ormai abbiamo imparato a conoscere. Dopo tre secondi posti consecutivi JPM torna alla vittoria e lo fa nel giorno più propizio possibile.
La sua prestazione è stata facilitata dal maxi incidente alla partenza che ha messo fuori uso due terzi degli altri pretendenti al titolo (ci tornerò), ma con ogni probabilità avrebbe vinto lo stesso. Basta pensare che in una gara di 67 giri, ha vinto con 65 (!) secondi di vantaggio, malgrado un problema all’acceleratore e una scarsa necessità di spingere. Il suo GPV è stato anche più veloce della pole position, evento all’epoca possibile ma comunque molto raro.
Questo è il GP per cui Ralf, a posteriori, perde l’opportunità di vincere il Mondiale. Il tedesco parte male, viene raggiunto da Barrichello; alla loro sinistra un perentorio Raikkonen si affianca silenziosamente (come sua prerogativa). I vari piloti pensano bene di impostare la traiettoria come se fossero in qualifica: Ralf allarga a sinistra e Raikkonen si rimette a destra. In mezzo si viene a trovare l’incolpevole Barrichello, al quale viene gentilmente sradicata l’anteriore sinistra. Raikkonen va a fracassarsi contro le gomme a bordo pista mentre a Ralf viene frantumata la fiancata sx.
Gara finita anche per Ralf + penalità di 10 posizioni per il prossimo GP, quello d’Ungheria, il che significa che anche nel prossimo GP non potrà combinare molto. L’affermazione di Montoya inoltre rimette in discussione le gerarchie interne, convincendo la Williams a puntare su di lui per il resto dell’anno. Il tedeschino infine sarà vittima di un grave incidente a Monza che lo taglierà fuori definitivamente (e che a posteriori chiuderà la sua carriera ad alti livelli).
Tornando alla gara, Michael Schumacher era partito come una lumaca col bruciore di stomaco, ma grazie al casino riesce anzi a guadagnare delle posizioni e si ritrova quarto, dietro a Montoya e al duo Renault. Due giri di SC e si riparte. Montoya scappa, mentre Schumacher per il resto della gara studia le due monoposto francesi. Verso il finale il tedesco passa all’attacco. Prima approfitta di una scampagnata nel Motordrome da parte di Alonso e, successivamente, infila Trulli (in modo simile a Vettel-Button 2012) quando alla bandiera a scacchi mancavano sette giri.
Il Kaiser pare limitare i danni alla grande, ma ecco l’ennesima sorpresa del GP: a quattro giri dalla fine gli cede la posteriore dx. Mi piace pensare che fosse stato causato da un detrito raccolto nel sorpasso, IMHO tutto meno che regolare, su Trulli, ma era già accaduto in prova, quindi è più probabile un cedimento strutturale della Bridgestone. Alla fine conclude la gara settimo, mentre secondo è un incredulo Coulthard, davanti al moribondo Trulli.
Il campionato si sta mettendo male per Schumacher e soprattutto per Raikkonen. A proposito: della Mp4-18 ancora nulla. Niente male per una macchina al cui confronto le altre sarebbero dovute sembrare degli scuolabus. Montoya ora è secondo e naviga a vista del tedesco.
Curiosità della gara: l’incidente al via ha la stessa dinamica di Singapore 2017. Curiosamente Raikkonen ha ricoperto lo stesso ruolo in ambo le carambole. Trulli corre con la febbre ma conquista il suo primo podio da Europa ’99. Firman vince il premio “Mugello 2020” per aver accuratamente evitato di frenare alla prima curva, col risultato di centrare altre quattro vetture.
Round 13 – Ungheria
Spain’s Fernando Alonso of Renault Mcelebrates While Crossing the Finishing Line to Win the Hungarian Grand Prix 24 August 2003 Alonso on Sunday Made Formula One History by Becoming the Youngest Driver to Win a Grand Prix when He Lead the Hungarian Grand Prix From Start to Finish Alonso who Turned 22 on July 29 Broke Bruce Mclaren’s Record From 1959 the New Zealander was 22 Years and 104 Days Old when Hewon the United States Grand Prix Kimi Raikkonen in a Mclaren – Mercedes Finished Runner-up Williams-bmw Drivers Juan Pablo Montoya and Ralf Schumacher Finished Third and Fourth Respectively Epa Photo/dpa/oliver Multhaup Hungary Budapest
Auto Hungarian Gp – Aug 2003
Le gomme sono l’affare del giorno anche sul tracciato magiaro, che però viene ricordato per ben altre faccende: Alonso vince a 22 anni e 26 giorni e strappa a Emerson Fittipaldi il primato del più giovane vincitore della storia, un record che durava da quasi 33 anni. L’impresa dello spagnolo era nell’aria, considerando l’andamento della stagione. La macchina c’era, la strategia e le gomme anche, e lo spagnolo ha massimizzato il tutto. Come ciliegina sulla torta, Alonso si toglie lo sfizio di doppiare (!) la Ferrari di Schumacher, solo ottavo e primo dei gommati Bridgestone.
Se si da un’occhiata ai dati in realtà si vede che i team più veloci erano comunque Williams e McLaren. Il problema è che a causa di brutte partenze (Ralf si è pure girato) si sono tutti trovati intruppati nel trenino guidato da Webber, miracolosamente secondo dopo il via. La Jaguar era lentissima ma nel “Montecarlo con erba e ghiaia” il sorpasso è praticamente impossibile, ieri più di oggi. Quando rientra ai box aveva accumulato venti secondi di distacco dall’asturiano. Alonso vincerà davanti a Raikkonen (comunque bravo a finire secondo dopo essersi qualificato settimo), Montoya e Ralf (eccezionale nel rimontare dopo lo spin del primo giro).
Barrichello continua il suo periodo difficile con le sospensioni quando al ventesimo giro la sua posteriore sx si disintegra senza ragioni apparenti. Di Schumacher sr (battuto in qualifica da Barrichello per la terza gara di fila) aggiungo solo che rischia di concludere la gara anzitempo quando finisce la benzina poco prima di raggiungere la piazzola dei box.
A tre gare dalla fine, i primi tre piloti sono racchiusi in tre punti ( MSC 72, JPM 71, RAI 70). Il WCC è parimenti eccitante, con la Williams in testa con 129, davanti alla Ferrari a 121 e la McLaren (che ormai ha rinunciato a portare in pista la Mp4-18) a 115.
Curiosità del GP: per i Rossi è stata la prestazione più scarsa dagli anni Novanta. Ralph Firman (Jordan) nelle FP resta vittima di uno degli incidenti più grossi del lustro, grazie al cielo senza conseguenze fisiche importanti.
Round 14 – Italia
[COURTESY OF FORMULA1.IT]
Tra i due GP scoppia la grana delle gomme. La FIA, dietro imbeccamento della Ferrari, spedisce una lettera a tutti i team sottolineando come le misure di certi pneumatici (coff coff Michelin coff coff) non siano regolari per via della larghezza del battistrada.
La Michelin ha un battistrada che finisce con un piccolo gradino sulla spalla del pneumatico. Durante la gara, quel gradino sparisce per effetto dell’usura e l’impronta a terra aumenta, poichè viene utilizzata anche una parte della spalla. Questo spiega perché capitasse che talvolta le anteriori non venivano mai sostituite durante un GP: da usurate viaggiavano meglio che da nuove.
La Michelin si difende e contrattacca in tribunale, ma intanto si mette a produrre nuove gomme a prova di regolamento. Il caso è chiuso e il campionato può continuare con tutti i team sullo stesso piano. Insomma, l’estate è finita.
[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]
All’asciutto di vittorie dal GP del Canada a Giugno e con un solo podio in cinque gare (terzo in Francia di fortuna), Schumacher sr torna alla vittoria in uno dei GP più intensi del decennio.
Il weekend si apre con la perdita di uno dei protagonisti: durante le prove libere a Ralf Schumacher cede una sospensione, si schianta alla Lesmo e resta vittima di una commozione cerebrale. Sarà sostituito da Marc Genè, che si comporterà anche molto bene, ma il tedeschino non sarà più lo stesso nel prosieguo della carriera.
La lotta è tiratissima già da Sabato. Schumacher ottiene la pole con appena 5 centesimi di vantaggio su Montoya.
Si arriva alla Domenica con numerose preoccupazioni. La prima è il launch control della Ferrari, che deficita un po’. Ma le Rosse tengono e il Kaiser compie finalmente una partenza decente. La seconda è il temutissimo imbuto della prima chicane. Schumacher arriva leggermente lungo, Montoya preme il pedale dell’acceleratore come un forsennato. Non lo prende, tuttavia guadagna un vantaggio in accelerazione.
Si arriva quindi alla variante della Roggia con Schumacher sr sulla difensiva all’interno e Montoya all’attacco all’esterno. I due gentlemen sono in lotta e staccano a 20 cm dall’ingresso. Stavolta si dimostrano cattivi ma non fessi: tra i due non passa un foglio di carta ma non si toccano. Il Kaiser si difende e JPM non molla di un millimetro. All’uscita della Roggia il tedesco, essendo in traiettoria favorevole, dà gas con un nanosecondo di vantaggio e alla prima di Lesmo gira davanti. Pericolo scampato.
Per quanto riguarda sorpassi o tentativi la gara è praticamente finita, se non per qualche tafferuglio nelle retrovie, ma la lotta tra JPM e MSC non è finita per niente. I due marciano a un ritmo incredibile, separati tra loro da pochi decimi a giro. Schumacher guadagna qualche metro, ma Montoya è sempre là, almeno fino al doppiaggio di Frentzen (Sauber FERRARI), che gli fa perdere tempo e ritmo.
La gara finisce con il tradizionale tripudio sotto il podio, che vede in prima e terza posizione i Rossi. Raikkonen è quarto e mantiene il contatto con Schumacher e Montoya. Il capitolo mondiale è apertissimo ma l’inerzia è tornata dalla parte della Ferrari. Schumacher sr ora guida con tre punti di vantaggio su Montoya e sette su Raikkonen.
Curiosità: Trulli fa la qualifica della vita e si ritrova terzo dopo poche curve, a Monza con il motore più scarso dei top team. Salvo parcheggiare la macchina col motore rotto (tradizioni) dopo cinque curve e mezzo.
Round 16 – USA
[COURTESY OF CRASH.NET]
Al termine del GP, Paul Stoddart (patron della Minardi) disse “Se non fosse stato per l’incidente al primo giro, Verstappen poteva andare a punti“. Tutti potevano raccontarsi storie simili. Tutti, tranne Michael Schumacher. Come sempre.
Uno dei grandi pregi di Schumacher sr è stata la sua costanza nell’arrivare fino in fondo. Raramente ha provocato incidenti [non iniziate con Jerez e Adelaide] e comunque è (quasi) sempre riuscito sempre a non lasciarci la gara. Anche quando faceva un errore, se la cavava sempre. Quando cade la pioggia, lui e la Ferrari si trovavano sempre nel posto giusto al momento giusto. Questa è stata la chiave del successo di Schumacher in questo GP reso pazzo dalla pioggia.
Prima della partenza in pochi avrebbero scommesso sulla vittoria del tedesco. In qualifica è scomposto come pochi e non va oltre la settima (!) posizione, addirittura peggio dell’Ungheria. La pole al contrario va a Raikkonen, che precede Barrichello, Panis su Toyota (!), il duo Williams e Alonso.
Semafori rossi, spenti e via. Raikkonen parte al meglio, Barrichello ha un problema col launch control e causa un mezzo ingorgo; Schumacher sr ne approfitta per uccellare il colombiano. In testa pertanto si trova il finlandese, Panis (!!), Ralf e Michael Schumacher (Barrichello gli cede la posizione nel primo giro).
Le due Williams vanno all’attacco: Ralf passa Panis, Montoya, visibilmente nervoso, recupera diverse posizioni finché non arriva dietro a Barrichello, in difficoltà con la temperatura delle gomme. Montoya tenta l’arrembaggio in curva 1, Barrichello regge, il colombiano non si fa intimorire e continua in curva 2. Dimostrando l’avvedutezza di un tapiro, i due si scontrano e Montoya butta fuori il brasiliano.
Il colombiano è sotto indagine (in seguito si beccherà un DT che lo estrometterà dalla lotta per il titolo, una mezza rapina), ma intanto va come un treno e non fa fatica a superare Schumacher (anche lui sotto investigazione per aver sorpassato Panis sotto bandiere gialle), che prima aveva ceduto la posizione anche a Alonso e Coulthard. Le Bridgestone hanno ripreso a essere competitive in condizione di asciutto, ma sull’umido arrancano paurosamente. In queste condizioni è l’altro Schumacher ad andare forte, e ricuce lo svantaggio da Raikkonen.
La pioggia si intensifica, Panis cerca la mossa della vita rientrando a montare le intermedie, ma smette di piovere non appena esce dai box. Questa notizia è una benedizione per Schumacher, che riprende a girare con tempi adatti alla sua levatura. L’altro Schumacher si ferma per il rifornimento, ma un bocchettone difettoso gli fa perdere varie posizioni. Il fratello lo segue nei box, ma il nubifragio vero si scatena non appena esce dalla pitlane.
Insomma, in tutto il bailamme Schumacher sr è sceso in settima posizione, ma sotto la pioggia vera le sue Bridgestone si rivelano essere le coperture migliori e inizia a scavalcare avversari come birilli. Raikkonen al contrario perde posizioni e si ritrova quarto. Nel frattempo Button compie forse la prima delle gare che lo avrebbero reso celebre e si ritrova in testa dopo aver azzeccato tutte le scelte strategiche. Una posizione troppo nobile per la sua BAR, che lo abbandona col cambio bloccato a 15 giri dalla fine.
Ora quindi è Frentzen a comandare (brutta macchina la C22, ma condivideva lo stesso vantaggio delle Bridgestone Intermediate), ma nella sosta successiva per montare gomme da asciutto viene sopravanzato da Schumacher. In questi giri il tedesco è campione del mondo, ma negli ultimi giri Raikkonen rimonta con caparbietà fino a occupare la posizione alle sue spalle. Più indietro Montoya ne combina di tutti i colori e finisce sesto e pure doppiato.
Il prode colombiano dovrà aspettare il 2004 per i sogni di gloria (AHAHAH), mentre Raikkonen rimane abbarbicato ad una possibilità che la matematica non gli nega (nove punti di svantaggio e una gara conquistata contro le sei di Schumacher). Più incerto il campionato costruttori, con la Ferrari che precede la Williams di soli 3 punti. Gli avversari della Ferrari in sostanza non possono coalizzarsi, ognuno corre per un obiettivo diverso. E’ quasi fatta per Schumacher.
Curiosità del GP: primi giri in testa per la Sauber e ultimo podio prima della cessione alla BMW.
Round 17 – Giappone
[COURTESY OF EPIC-FORMULA1.BLOGSPOT.COM]
Con 9 punti di vantaggio e un avversario che non vince da Marzo il mondiale sembra una formalità, ma Schumacher e la Ferrari riescono a complicarsi la vita.
Il weekend parte male. Le qualifiche sono vivacizzate da uno scroscio d’acqua negli ultimi minuti. Barrichello conquista la pole davanti a Montoya, ma i due pretendenti al titolo rimangono vittime delle condizioni atmosferiche: Raikkonen è ottavo (poteva scendere su pista asciutta, ma deve attendere lo spazio del break pubblicitario e quindi si becca la pioggia anche lui), Michael Schumacher addirittura quattordicesimo. Peggio è andata a Trulli (as usual) e Ralf, ultimo e penultimo dopo essere stati primo e secondo al venerdì.
Semafori rossi, spenti e si parte. Tutto fila liscio come da copione. Schumacher per evitare rischi si fa passare da Sato (che sostituisce Villeneuve), ignaro del fatto che è letteralmente la definizione di “andarsela a cercare”. Le Bridgestone paiono avere sufficiente grip e Barrichello mantiene la posizione.
Scherzavo: mezzo giro e il brasiliano finisce fuori pista e viene passato da Montoya e Alonso. Dopo pochi giri è il turno di Schumacher sr di cappellare: nel tentativo di rimontare azzarda un sorpasso incerto su Sato, che non si fa problemi a chiudergli la porta in faccia e a sradicargli l’ala.
Schumacher rientra ai box e in meno di 18 secondi gli cambiano muso e gomme. Il problema è che è ultimo. Certo, in testa non c’è Raikkonen, ma il finlandese è in rapida risalita. Nell’arco di pochi giri si ritirano Montoya (cambio) e Alonso (motore) e torna in testa Barrichello, inseguito da Raikkonen. Schumacher è lontano dall’ottavo posto che gli garantirebbe il titolo, Raikkonen vicino ai dieci che gli trasformerebbero la vita.
Il tempo passa e la situazione però non evolve, finché dopo gli ultimi pit stop il muretto riesce a far uscire Schumacher tra Da Matta e Ralf, un’ottava posizione che vale un misero ma decisivo punto mondiale. La situazione non è comunque stabile: Ralf, visibilmente più veloce, inizia a puntarlo a destra e a sinistra. Michael allunga le frenate ai limiti della fisica, così fa anche Ralf e ogni curva è un numero da circo. Il Kaiser non riesce a superare Da Matta, mentre Ralf non riesce a superare il Kaiser. Gli ingredienti per la frittata ci sono tutti.
Nello stesso punto dell’incidente con Sato (la Casio Triangle) si compie l’atto finale dell’anno. Da Matta stacca con un leggero anticipo, Schumacher sr stacca con un leggero ritardo. Per evitare il posteriore della Toyota sterza a sinistra e a ruote bloccate lo evita di un soffio. Ralf stacca più tardi di entrambi, ma non ha più posti dove andare. Si butta pure lui a sinistra, ma la pista è finita e centra Michael. Schumacher sr mette in azione la sua proverbiale fortuna, e nell’incidente ci rimette solo Ralf, che si gira sull’erba.
Gli ultimi giri sono solo una passerella, animata solo dalla preoccupazione che la gomma di Schumacher possa aver subito danni. Barrichello conclude la marcia trionfale vincendo davanti a Raikkonen e Coulthard. Schumacher è ottavo, un punticino che vale oro. Finisce in gloria, ma con quale fatica.
[COURTESY OF F1WORLD.IT]
Ricapitolando l’annata, la Ferrari è stata buona ma non stellare come la precedente. Le gomme avevano perso completamente il vantaggio (anzi, spesso erano state ben inferiori alla concorrenza) e nel totale gli è andata ancora bene, dato che in più di una circostanza Schumacher sr ha avuto la fortuna dalla sua (che non gli è mai mancata in carriera). Il tedesco ha fatto una quantità di errori che non si vedevano dalla premiata ditta Alesi-Berger, ma comunque non ha mai mollato e spesso si è rivelato ancora superiore alla concorrenza a parità di auto. Barrichello invece spesso è sembrato un Massa ante-litteram, sfortunato, poco combattivo e incline alle scemenze, ma altre volte si è rivelato un osso duro per gli avversari (e a Silverstone ha azzeccato la miglior gara della carriera).
La Williams era partita male, ma poi azzeccarono gli aggiornamenti e per sei mesi hanno avuto il pacchetto migliore. Peccato per la consueta tradizione di scemenze ai box, e due piloti che si spesso si sono danneggiati, a vicenda o da soli. Il motore BMW è stato incredibile, anche se ha pagato qualche rottura di troppo (soprattutto in Austria, Montoya con quei dieci punti in più ci vinceva il mondiale). Discorso estensibile a tutto: la velocità c’era, la maturità agonistica di meno.
[COURTESY OF P300.IT]
La McLaren ha pagato caro il passo falso della Mp4-18, che passa al museo senza aver visto neanche un GP. Raikkonen ha fatto i miracoli con la pur valida Mp4-17/D e un Mercedes buono ma inferiore a Ferrari e BMW (anche sotto il profilo dell’affidabilità). Ha però beneficiato del nuovo sistema di punteggio, che ha premiato la costanza sulla la prestazione pura. Il mondiale doveva essere suo; è stato anche piuttosto sfortunato in diverse situazioni, come Spagna (al via non poteva fare altrimenti), Europa (ma qui è un po’ colpa sua: ci è voluto il 2007 per capire come spingere forte senza triturare la meccanica) e Hockenheim. Se avesse vinto il mondiale, sarebbe stata l’unica volta oltre al 1982 in cui avrebbe vinto un pilota la cui squadra non era tra le prime due, il che la dice lunga sulla stagione del finlandese.
La Renault aveva forse il miglior telaio e una perfetta interazione con le gomme, un launch control da paura e due ottimi piloti. Peccato per un motore debole, per la sfiga oceanica di Trulli e un Alonso non ancora ai massimi livelli.
[COURTESY OF THERACE.COM]
Gli altri hanno riempito lo spazio nella griglia. Si sono distinti soprattutto Fisichella e Webber (velocissimo in qualifica, spesso nei primi giri ha occupato posizioni nella top-5, ma in gara emergeva la pochezza della Jaguar). Particolarmente negativa la stagione di Villeneuve. Si può dire senza troppi problemi che per voler fare il diverso ha buttato la carriera. Chissà che razza di campionati avremmo avuto con Hakkinen e Villeneuve in McLaren.
[COURTESY OF theliveryblog.files.wordpress.com]
Chiudo con la mitica Minardi: non poteva essere diversamente. Non ci prende mai ma c’è sempre. Sempre in fondo, era come avere un team di gentlemen driver che giravano solo per il gusto di girare. Mi mancano.
[Immagine in evidenza tratta da MaxF1.com]
Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya
Le sigarette Gold Leaf sono però vendute solo in Gran Bretagna e l’azienda, che ha appena costruito un nuovo enorme stabilimento, vuole ampliare il mercato lanciando un marchio internazionale. La livrea biancorossa viene quindi sostituita da quella nera con i filetti dorati, come il pacchetto delle John Player Special appena presentato dall’azienda. Anche qui si rende necessario un “diversivo” per non incappare in ulteriori guai televisivi, così si decide di dare il nome John Player Special direttamente alle macchine di Chapman. Le Lotus 72 esistenti vengono quindi rinominate JPS/1, JPS/2 e così via. I piloti sono il confermato Fittipaldi e l’australiano Dave Walker, vincitore del campionato britannico di F3 nel 1970 e 1971 proprio con la Lotus.
Solo un mese più tardi, a metà dicembre 1971, anche la Philip Morris decide di entrare in F1 in grande stile dopo aver contribuito a sponsorizzare le infrastrutture elettroniche del circuito Paul Ricard. Il marchio statunitense (ma diretto da Losanna) è già apparso nel 1970 sulla Porsche 917/10 e sulla March 701 di Jo Siffert ma ora, nonostante la morte del pilota svizzero, decide di sponsorizzare proprio la BRM. La presentazione, in stile molto americano, si svolge proprio a Le Castellet dove viene allestito un enorme pacchetto di Marlboro dal quale esce la Marlboro-BRM. È questo il trucchetto ideato da Louis Stanley e dal grande capo della Philip Morris per l’Europa Ronnie Thomson. Sulla scia delle 5 monoposto schierate in Canada, Stanley vuole continuare e addirittura aumentare la presenza delle sue monoposto (sue ma soprattutto di sua moglie Jean, sorella di Sir Alfred Owen e proprietaria della squadra). La squadra 1972 prevede 3 vetture ufficiali per Beltoise, Ganley e Gethin e altrettante per Helmut Marko, Gijs van Lennep e Alex Soler-Roig (sempre gestite dalla squadra ufficiale) che parteciperanno solo a qualche gara. Questo importante e gravoso impegno costituisce la base del Marlboro World Championship Team, una struttura di promozione pubblicitaria che consentirà a tantissimi piloti di avere denaro in cambio della loro immagine e presenza a incontri con clienti e tifosi, il tutto completato con la distribuzione di cartoline autografate da parte di avvenenti ragazze. Il Marlboro World Championship Team diventerà in breve un’istituzione del motorsport dalla F1 ai rally, alle moto, alla motonautica.
L’arrivo della Marlboro permette alla Yardley, azienda statunitense di cosmetici, di trovare una nuova squadra nella McLaren che assume la livrea già vista nel 1970 e 1971 sulle BRM. Il colore arancione istituzionale, derivato dalla pigmentazione della resina grezza utilizzata per la carrozzeria delle prime Can-Am, viene lasciato in una piccola porzione delle fiancate su espressa richiesta di Patricia Broad, la vedova di Bruce McLaren.
A Maranello (ma soprattutto a Torino) si mastica amaro. L’indipendenza di Enzo Ferrari sul lato sportivo viene messa in discussione. Mauro Forghieri è il capro espiatorio e la FIAT decide di intervenire mandando in Emilia il neo-assunto ing. Alessandro Colombo (ex Gilera e Innocenti) con la mansione generica di “assistente dell’ing. Ferrari nell’organizzazione della funzione tecnico-agonistica”. In pratica è il nuovo direttore della Gestione Sportiva della Scuderia e si avvale della collaborazione di Peter Schetty come DS, e degli ing. Giacomo Caliri e Giorgio Ferrari per l’assistenza tecnica in officina e fuori sede, sia per la F1 che per il Mondiale Sport Prototipi. Forghieri intanto continua a lavorare nella vecchia sede di via Trento e Trieste a Modena e prima di partire per l’Argentina, dove si svolge il primo GP dell’anno, Jacky Ickx collauda sul nuovo circuito di Fiorano le modifiche aerodinamiche apportate alla B2.
La trasferta sudamericana comincia benissimo per la Ferrari. La 312PB raccoglie finalmente quei risultati che la sfortuna e i guasti le avevano negato nel 1971 nonostante la velocità pari se non superiore a quello delle Porsche 917K. Il cambio di regolamento che limita la cilindrata a 3000 cc³ provoca il ritiro della Casa di Zuffenhausen, così che la sfida nelle gare di durata diventa tutta italiana tra il Cavallino Rampante e il Biscione dell’Alfa Romeo. La 1000 km di Buenos Aires viene dominata dalle Rosse di Maranello con i nuovi piloti Peterson e Schenken che precedono la vettura gemella pilotata da Regazzoni e Redman a un anno dalla tragedia di Ignazio Giunti.
L’uscita di scena della squadra di John Wyer porta alla Ferrari Ermanno Cuoghi, meccanico modenese che lavora in Inghilterra fin dal 1963 prima alla Scirocco F1, poi con Carroll Shelby (allo sviluppo della Cobra e della GT40, conseguenza del rifiuto da parte di Ferrari di vendere l’azienda alla Ford) e infine con John Wyer dove, da meccanico della squadra di Pedro Rodriguez, ha contribuito in modo determinante ai trionfi della 917K con l’intuizione delle alette verticali applicate al posteriore.
Anche il Mondiale F1 comincia a Buenos Aires dopo 12 anni di assenza. L’autodromo è stato completamente ristrutturato dalla YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales), colosso petrolifero nazionale sovvenzionato dal governo federale. La corsa si disputa sul circuito n°9, lungo 3345 metri. Tutte le monoposto hanno il bollo porta-numero con lo sponsor YPF come alla 1000 km.
Ron Tauranac non è presente in Argentina, in contrasto con la nuova dirigenza Brabham (soprattutto col socio di Ecclestone, l’ex campione di motociclismo Colin Seeley). Al suo posto c’è l’ex progettista della McLaren, Ralph Bellamy, che cura la BT34 per Reutemann mentre Hill, riconfermato all’ultimo momento, sale sulla BT33 usata da Tim Schenken nel 1971.
Jean-Pierre Beltoise ha ricevuto una citazione dal tribunale di Buenos Aires per l’incidente di Giunti e preferisce non mettere piede in Argentina onde evitare problemi. Gethin, Ganley e Wisell sono iscritti come Marlboro-BRM, Alex Soler-Roig come España-Marlboro-BRM e Helmut Marko come Austria-Marlboro-BRM. Anche le BRM ora hanno la presa d’aria di alimentazione alta.
Nuova presa d’aria e nuova ala posteriore per la Lotus 72D (o JPS/5 nel caso di Fittipaldi) che non ha particolari innovazioni rispetto alla scorsa stagione, anche perché il progettista Maurice Philippe è emigrato negli USA per lavorare alla Parnelli.
La March 722 è la prima nata tra le nuove F1 ma è molto simile alla 711 con la differenza della gigantesca presa d’aria posteriore. Peterson è la prima guida mentre l’austriaco Niki Lauda ha ottenuto il secondo sedile grazie a un fido da restituire in 3 anni con la Raiffeisenkasse, istituto di credito viennese concorrente della Erste österreichische Spar-Casse di proprietà del nonno.
Chris Amon è l’unico pilota della Matra che continua con la MS120C (alla sua terza evoluzione) e preferisce potenziare il programma Sport Prototipi.
La McLaren porta in F1 la coppia di piloti che ha appena dominato la serie Can-Am, affiancando a Hulme il vincitore Peter Revson. Il newyorkese, figlio di uno dei fondatori del colosso dei cosmetici Revlon (concorrente dello sponsor inglese Yardley), ha già corso in F1 nel 1964 senza ottenere risultati apprezzabili per poi dedicarsi a Can-Am e USAC. Il successo del 1971 ne rilancia la carriera a quasi 33 anni.
John Surtees si concentra sul ruolo di costruttore/collaudatore lasciando correre gli altri. Ingaggiato Tim Schenken al fianco di Hailwood, Big John vende una TS9B all’industriale trevigiano Giulio Pagnossin per far correre Andrea de Adamich. Reduce da 2 anni persi per cercare di far funzionare il V8 Alfa Romeo prima sulla McLaren e poi sulla March, l’avvocato triestino prova a emergere in F1 col collaudato DFV e mantiene il posto in Alfa Romeo nel Mondiale Sport Prototipi.
Squadra che vince non si cambia, per cui la Tyrrell ricomincia con il materiale tecnico e umano che ha vinto il mondiale 1971.
L’unico team privato è sempre quello di Frank Williams che continua con una March 721 per Pescarolo mentre sta costruendo una propria monoposto disegnata da Len Bailey (progettista della Ford GT40) e sponsorizzata dall’azienda italiana di giocattoli Politoys che però non è ancora pronta. Williams ha appena spostato l’attività a Reading in una ex falegnameria.
Reutemann è presto in crisi con le gomme morbide Goodyear che si degradano e viene superato da Fittipaldi e Hulme. Il brasiliano della Lotus sembra poter tenere il passo di Stewart che però decide di cominciare a tirare e guadagna terreno. Fittipaldi invece perde la quarta marcia e dopo un terzo di gara deve lasciar passare il più veloce Hulme.
Regazzoni ha invece un problema di temperatura dell’acqua troppo alta a causa di un foglio di giornale che ostruisce la presa d’aria del radiatore e fatica a tenere Peterson alle spalle. Lo svedese è debilitato a causa degli antibiotici presi per combattere una mononucleosi, inoltre viene attardato da Marko che lo manda in testacoda mentre sta per essere doppiato.
Al 60° giro si ritirano Cevert col cambio fuori uso e Fittipaldi con la sospensione posteriore rotta. Sir Jackie Stewart (è stato decorato Ufficiale dell’Ordine dell’Impero Britannico l’1 gennaio “for services to Motor Racing”) apre il campionato con la diciannovesima vittoria, precede Hulme di 26 secondi e Ickx di un minuto con Regazzoni che chiude quarto. Reutemann è settimo tra l’entusiasmo del pubblico dopo aver tallonato Stewart nella seconda metà del GP.
Le sei settimane che mancano al GP del Sudafrica vengono riempite in vario modo. La prima notizia è l’arrivo di una nuova squadra, la Eifelland. Günther Hennerici è un ricchissimo industriale tedesco che produce caravan ed è appassionato di corse nonché amico e fan di Rolf Stommelen, tanto da supportarlo economicamente prima in F2 e poi con la Surtees F1 nel 1971. Il rapporto tra il pilota tedesco e Big John si è concluso malamente per cui non è stato rinnovato il contratto (Stommelen è comunque pilota ufficiale Alfa Romeo nel Mondiale Prototipi) così Hennerici acquista una March 721 nuova di fabbrica e affida lo studio della carrozzeria a Luigi Colani, un artista di design tedesco famoso per il suo stile molto eccentrico. La sua realizzazione è effettivamente bizzarra e solo la pista può dire se è anche efficace.
Per un pilota e una macchina che entrano ci sono un pilota e una macchina che escono. Jo Bonnier ha deciso di chiudere con la F1 ma invece del casco ha appeso al chiodo la sua McLaren M5A con V12 BRM utilizzata nel 1968. Il casco lo indossa ancora ma solo per guidare nel Mondiale Prototipi con la Lola T280 della sua scuderia.
La Ferrari si sposta per tre giorni a Vallelunga (a Fiorano si stanno facendo gli ultimi lavori in vista dell’inaugurazione) dove vengono provate diverse soluzioni meccaniche, aerodinamiche e di gomme per eliminare quelle vibrazioni al posteriore che non sono ancora sparite completamente. Forghieri è presente ma la direzione dei lavori è affidata a Colombo. La novità più appariscente è il muso avvolgente in stile Tyrrell. Le 312B2 vengono spedite in Sudafrica con una settimana di anticipo per svolgere ulteriori prove e si decide di utilizzare il nuovo muso su tutte le 3 vetture.
Frank Williams schiera per la prima volta due macchine affiancando alla 721 di Pescarolo la vecchia 711 per il debuttante Carlos Pace. Il 27enne di San Paolo, dopo aver vinto tantissimo in Brasile, è arrivato in Inghilterra nel 1970 dove ha dimostrato di essere molto veloce sia in F3 che in F2 e ora prende parte al suo primo GP di F1 grazie all’appoggio economico di una banca brasiliana.
La Eifelland fa il suo debutto in gara ma dell’aerodinamica “creativa” di Colani sono rimasti solo il monospecchietto centrale e la presa d’aria motore posta davanti all’abitacolo. Il resto della carrozzeria è quella originale della 721 ma la vettura è iscritta come Eifelland, tanto che la targhetta “March 721/4” è stata sostituita con “Eifelland 21/1”.
Jackie Stewart mette a segno la sua tredicesima pole davanti a Regazzoni e Fittipaldi. Il rientrante Hailwood è sorprendentemente quarto con la Surtees davanti a Hulme e alle altre 312B2 di Andretti e Ickx.
Nel corso del secondo giro Stewart prende la scia di Hulme e lo supera sul lungo rettilineo prendendo un leggero vantaggio. Il neozelandese della McLaren ha problemi con la temperatura dell’acqua e si fa superare da Fittipaldi ed Hailwood con quest’ultimo che sale al secondo posto e insidia anche Stewart ma al 29° giro si rompe una sospensione della Surtees e la splendida gara di Mike The Bike si conclude.
Diversamente da quanto successo a Buenos Aires, Stewart non riesce a staccare gli avversari e deve darsi da fare per contenere l’arrembante Fittipaldi ma poco dopo metà gara il cambio della Tyrrell si blocca in seguito alla perdita dell’olio e il campione del mondo è costretto al ritiro. Fittipaldi è ora in testa al GP con 7 secondi di vantaggio su Hulme.
La corsa è ancora lunga. Amon supera Peterson e sale in terza posizione con una Matra finalmente veloce. La Lotus di Fittipaldi diventa sempre più sovrasterzante con lo svuotarsi dei serbatoi e il brasiliano comincia a perdere terreno su Hulme che con un passo regolare lo raggiunge e al 57° giro ritorna in testa al GP.
Quando sembra che Amon possa tornare sul podio la sua Matra comincia a vibrare paurosamente e lo sfortunato neozelandese si ferma ai box per un inutile controllo. Peter Revson sale al terzo posto dopo aver superato Peterson che nel finale cede la posizione anche ad Andretti che da questo GP cambia la grafica del casco aggiungendo la striscia rossa centrale con bordi dorati che identifica il nuovo sponsor personale Viceroy e sposta il logo Firestone sulla meno visibile mentoniera.
Andretti chiude al quarto posto, Ickx è ottavo (doppiato) e Regazzoni dodicesimo a due giri dopo una sosta ai box per una foratura. Questa volta il problema principale è il motore che non rende come ci si aspetta anche se il Tallone d’Achille delle Rosse restano sempre le gomme Firestone, accusate di generare quelle vibrazioni al posteriore che continuano a opprimere i piloti. Il gommista americano porta un nuovo tipo di gomme a Jarama per dei test collettivi ai quali partecipa anche la Ferrari con risultati soddisfacenti, il tutto alla presenza di Colombo (sulla sx col cappello).
Forghieri è sempre più nervoso perché non riesce a risolvere i tanti problemi che affliggono le sue macchine e a Kyalami. Parlando con Andretti e Regazzoni della superiorità della Tyrrell si lascia scappare un “Ma sulla Tyrrell c’è Stewart”. Andretti la prende comprensibilmente malissimo e propone sarcasticamente di affittare il campione del mondo e fargli provare la B2 per vedere l’effetto che fa.
La prima settimana di aprile viene inaugurata la pista di Fiorano con un pranzo allestito per 500 invitati nella piazzetta della casa colonica che si trova all’ingresso. Tra gli invitati ci sono anche i piloti della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Enzo Ferrari fa gli onori di casa e mostra il tracciato di 3 km progettato da Ugo Cavazzuti, ingegnere capo del comune di Modena. La pista è dotata di un sistema di cronometraggio automatico installato dalla Heuer che la suddivide in tanti settori e consente di verificare istantaneamente la bontà o meno delle modifiche in riferimento alle zone di accelerazione o di frenata. Inoltre c’è un sistema di telecamere fisse a circuito chiuso che consentono di osservare il comportamento delle macchine rimanendo comodamente seduti davanti ai monitor.
Il Drake si fa allestire un ufficio all’interno della vecchia casa colonica ristrutturata (bianca con le imposte rosse) che diventa il suo nuovo luogo di lavoro, in modo da essere sempre presente alle prove delle sue automobili. C’è anche un televisore da dove guarda i GP.
Il primo GP europeo dell’anno si corre sul tortuoso circuito di Jarama, nel rispetto dell’alternanza con Barcellona.
Un’altra novità è rappresentata dalla March 721X. La nuova creatura di Robin Herd ha il muso avvolgente e ripropone la sospensione posteriore con i gruppi molla-ammortizzatore centrali e inclinati già visti (e poi scartati) sulla 312B2 e il cambio rovesciato dell’Alfa Romeo T33/3. Lauda si lamenta fin da subito del sottosterzo causato dal maggior peso al posteriore mentre Peterson si dice contento. Chi avrà ragione?
Forghieri ha costruito un’ala posteriore molto più ampia per aumentare il carico posteriore e la trazione sul circuito spagnolo ma è rimasto a Modena dove sta disegnando la B3. Lo sostituisce l’ing. Colombo, presente per la prima volta a un GP di F1.
Prima della partenza i meccanici della Lotus notano una perdita di benzina dalla macchina di Fittipaldi. Si tratta del serbatoio di riserva che contiene 18 litri da usare in caso di consumi troppo elevati. Per evitare rischi il serbatoio viene svuotato ma gli avversari non lo sanno.
La fuga di Hulme si esaurisce dopo appena 4 giri quando viene raggiunto e superato rispettivamente da Stewart, Fittipaldi e Ickx. Anche questa volta, come a Kyalami, Stewart non riesce a staccare la Lotus e al nono giro Fittipaldi prende la scia al campione del mondo, lo supera in fondo al rettilineo e prende subito un discreto vantaggio.
Andretti ha la meglio su Hulme portandosi in quarta posizione e raggiunge Stewart ma poco dopo il motore della B2 si rompe. Ora Fittipaldi ha 4 secondi su Ickx, 17 su Stewart e 30 su Hulme che però si ritira poco dopo metà gara col cambio sgranato.
Fittipaldi raggiunge Hulme in testa alla classifica piloti con 15 punti davanti a Ickx con 10, Stewart con 9 e Regazzoni con 7.
Gli sponsor come Yardley e Marlboro noleggiano lussuosi yacht per ospiti e clienti. La Marlboro presenta e distribuisce agli ospiti anche un volumetto pieno di dati e fotografie (che conservo gelosamente) e che negli anni a seguire diventerà una vera Bibbia tecnica della F1.
Andretti e Revson sono assenti perché impegnati alla Indy 500. L’americano della McLaren è sostituito da Brian Redman che ha appena vinto la 1000 km di Spa-Francorchamps in coppia con Merzario sulla 312PB (sesta vittoria su 6 gare per la barchetta di Maranello).
Il 27enne francese Patrick Depailler vince il GP di Monaco di F3 al volante di una Alpine Renault. Il 24enne inglese James Hunt, pilota ufficiale della March, viene licenziato dopo le polemiche da lui sollevate nei confronti della squadra a seguito della mancata qualificazione.
La pioggia riprende copiosa anche la domenica per cui si prevede una gara abbastanza avventurosa. Lo schieramento viene composto fuori dai nuovi box e le macchine si dirigono appaiate verso la solita linea di partenza dove ci sono 25 commissari che segnalano ai piloti dove posizionarsi.
Ickx parte bene ma Beltoise si infila tra la Ferrari e il guardrail e si presenta davanti a tutti a Sainte-Dévote.
Durante il primo giro Regazzoni e Fittipaldi superano Ickx mentre Beltoise approfitta della buona visibilità e allunga decisamente. Al 5° giro Regazzoni arriva lungo alla chicane del porto e infila la via di fuga portandosi dietro Fittipaldi, ingannato dall’acqua sollevata dalla Ferrari. I due rientrano in pista alle spalle di Ickx. Stewart è sesto mentre Hulme è in difficoltà a centro gruppo con l’evoluzione C della M19. Fittipaldi non è molto a suo agio sul bagnato, perde terreno dalle Ferrari e viene raggiunto da Amon.
Il pilota della Matra deve poi fermarsi ai box per cambiare la visiera appannata mentre Fittipaldi si gira a Sainte-Dévote e viene superato da Gethin e Stewart. Il campione del mondo si ricorda di essere tale e comincia a recuperare terreno superando Gethin che poi rovina la sua bella corsa arrivando lungo alla chicane e piantandosi contro il guardrail. La BRM ingombra la pista e i commissari decidono di far passare gli altri concorrenti dalla via di fuga.
Stewart è il più veloce in pista e prosegue la sua rimonta, supera Regazzoni e si mette all’inseguimento di Ickx ma commette un errore e si gira al Mirabeau restituendo la posizione al ticinese della Ferrari. Intanto Ganley tampona Hailwood al tornante del Gazomètre provocando una perdita d’olio dal cambio della Surtees. Regazzoni scivola sull’olio e conclude la sua bella corsa contro il guardrail.
Ritorna il GP del Belgio ma non a Spa-Francorchamps, rinnegato definitivamente dalla GPDA per la sua pericolosità. Si corre sul nuovissimo circuito di Nivelles-Baulers, sempre nella regione della Vallonia, vicino a Waterloo. Costruito in aperta campagna, ha un disegno che ricorda molto vagamente il Paul Ricard ma senza curve significative. La pista è larghissima e costeggiata da guardrail distanti almeno 9 metri dall’asfalto. Il pubblico ovviamente è ancora più distante. Una curiosità: i numeri dall’1 al 4 compreso non vengono assegnati a nessun pilota.
La notizia del giorno è l’assenza del campione del mondo Jackie Stewart costretto a rimanere a casa per problemi di salute in quanto pare che soffra di ulcera duodenale causata dallo stress per i continui impegni promozionali a cui deve presenziare. Questo ovviamente si trasforma in una grande occasione per Fittipaldi e Ickx.
Il progetto è tutt’altro che semplice e i tempi di realizzazione si allungano notevolmente tanto da far slittare il debutto da gennaio a giugno con continui e snervanti rinvii. Il pilota è il 31enne pratese Giovanni “Nanni” Galli, pilota ufficiale dell’Alfa Romeo che ha disputato l’Euro F2 del 1971 proprio con la Tecno e ha già disputato 7 GP di F1 con McLaren e March motorizzate Alfa Romeo. Avrebbe dovuto essere presente anche Derek Bell ma proprio le difficoltà incontrate finora nella messa a punto della PA123 non hanno permesso di realizzare la seconda vettura.
La pole è di nuovo di Fittipaldi che precede Regazzoni, Hulme, Ickx e Cevert con l’unica Tyrrell. Reutemann rientra dopo la frattura alla caviglia ed è nono con una BT37 appena assemblata. L’argentino è ancora zoppicante ma ha già corso in F2 la settimana precedente a Crystal Palace classificandosi al terzo posto. Poi però si è rotto un dito che è rimasto schiacciato dallo sportello della macchina da parata per il giro d’onore. Le Brabham presenti sono 3 perché Wilson Fittipaldi viene confermato al volante della vecchia BT34.
La March abbandona gli ammortizzatori centrali inclinati già scartati dalla Ferrari ma la 721X continua a essere inguidabile con Peterson 14° e Lauda 24° e ultimo. Carlos Pace si mette in evidenza con l’11° tempo, grazie anche ai consigli di Ron Tauranac che continua la sua collaborazione con Frank Williams.
Il giorno della gara i meccanici della JPS Lotus si presentano in autodromo indossano dei cappelli simil-Stetson neri forniti dallo sponsor Texaco.
Regazzoni parte a razzo come al solito, questa volta nessuno lo sorprende alle spalle e guida il gruppo alla prima curva seguito da Fittipaldi, Ickx, Hulme, Cevert, Hailwood e Amon.
Fittipaldi sembra più veloce di Regazzoni e lo “punta” in tutti i modi senza successo fino al nono giro quando incrocia la traiettoria e si porta in testa al GP.
Al 26° giro Ickx rientra ai box lentamente per un guasto all’asta di comando dell’acceleratore e perde una ghiottissima occasione per rimanere in contatto col brasiliano della Lotus e tentare di vincere il GP di casa.
Ancora 5 giri e Cevert supera Regazzoni portandosi al secondo posto. Lo svizzero ora deve difendersi da Amon mentre Hulme perde terreno a causa delle vibrazioni della sua McLaren.
Galli sta facendo una gara dignitosa in sedicesima posizione con la debuttante Tecno fino a quando commette un errore e va in testacoda al tornante che immette sul rettilineo d’arrivo mentre alle sue spalle arrivano Regazzoni e Amon per doppiarlo. Il pilota della Ferrari cerca di sfilare la macchina intraversata passando dall’interno ma la colpisce mettendo fuori corsa entrambi e accusando ingiustamente il pratese di averlo ostacolato. Amon passa indenne all’esterno e guadagna la terza posizione.
L’ultimo colpo di scena arriva a 8 giri dal termine quando Amon rientra lentamente ai box per aver finito la benzina. Viene rimandato in pista dopo un rabbocco veloce ma scende in sesta posizione.
Fittipaldi domina la corsa e vince il secondo GP stagionale davanti a Cevert (per la prima volta a punti nell’anno) e Hulme. Il brasiliano ha ora 9 punti di vantaggio su Hulme, 12 su Ickx e 16 su Stewart. La Lotus è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 5 punti sulla McLaren, 9 sulla Ferrari e 10 sulla Tyrrell.
Durante la 24 Ore perde la vita Jo Bonnier dopo una collisione con la Ferrari 365 GTB/4 Daytona guidata dallo svizzero Florian Vetsch. La Lola di Bonnier è molto più veloce, colpisce il guardrail e vola in mezzo agli alberi disintegrandosi e uccidendo il pilota sul colpo. Era il presidente della GPDA e aveva 42 anni.
Dopo la “pistina” di Nivelles si torna su un circuito stradale per uomini veri. Il GP di Francia si corre per l’ultima volta a Clermont-Ferrand dove i piloti hanno chiesto una modifica che dimezzasse la lunghezza del tracciato da 8 a 4 km, modifica che però non è stata realizzata.
Stewart è guarito e torna in pista per accogliere il debuttante Depailler, come annuncaito da Tyrrell a Le Mans. Essendo di Clermont-Ferrand, conosce benissimo le strade che formano il circuito e ci ha anche gareggiato sia in auto che in moto. Per lui c’è la 004.
La nuova 005 è riservata a Cevert che la porta subito al limite e anche oltre, tanto da andare a sbattere contro il guardrail e danneggiare l’anteriore. Debutto quindi rinviato per l’ultima creatura di Derek Gardner. Cevert prende anche una brutta botta alla mano sinistra e deve ricorrere alle iniezioni di novocaina per poter guidare la 002.
Alla March ci si arrende all’evidenza e si decide di archiviare l’inguidabile 721X e passare alla 721G che non è altro che il telaio della 722 da F2 modificato per accogliere motore e cambio Hewland invece dell’Alfa Romeo.
Dopo il trionfo di Le Mans il momento magico della Matra continua con Amon che segna il miglior tempo delle prove davanti a Hulme (due neozelandesi in prima fila), Stewart, Ickx e i sorprendenti Schenken con la Surtees e Marko con la BRM. Fittipaldi è solo ottavo e Galli ventesimo con la seconda B2.
Dopo una qualifica infelice Fittipaldi sembra aver trovato l’assetto giusto per la sua Lotus e comincia a recuperare posizioni su una pista che non offre grandi opportunità di sorpasso. Nei primi 5 giri il brasiliano supera Hailwood, Schenken e Marko e si porta al quinto posto. Nel corso del nono giro Fittipaldi mette le ruote sul terriccio esterno all’asfalto e dal posteriore della Lotus parte un sasso che colpisce la visiera di Marko e la sfonda. L’austriaco riesce a fermare la sua BRM e a chiedere aiuto. Viene portato via in con l’auto medica guidata da Vic Elford ma per l’occhio sinistro del talentuoso pilota non c’è niente da fare. Finisce drammaticamente quella che poteva essere una brillante carriera.
Amon allunga su Hulme che è in difficoltà con le gomme posteriori e al 17° giro cede la seconda posizione a Stewart che dopo altri 3 giri si ritrova al comando. Amon è infatti rientrato ai box per cambiare una gomma forata e riparte ottavo. Ancora una volta sfuma la vittoria per il buon neozelandese che riparte furiosamente facendo segnare giri veloci a ripetizione.
Al 23° giro Hulme si ferma a cambiare le gomme posteriori ormai inutilizzabili e scende in decima posizione lasciando Stewart solitario al comando con 30 secondi di vantaggio su Ickx che ora ha Fittipaldi alle calcagna.
La pressione di Fittipaldi porta Ickx a sfruttare tutta la sede stradale e oltre, fino a quando anche lui fora una gomma e deve fermarsi ai box a 10 giri dalla bandiera a scacchi. Amon è sempre più veloce e recupera manciate di secondi su Peterson e Cevert per poi passarli entrambi nel corso del quart’ultimo giro.
A metà campionato Fittipaldi ha 34 punti, Stewart 21, Hulme e Ickx sono fermi rispettivamente a 19 e 16. La Lotus è sempre saldamente in testa alla Coppa Costruttori con i 34 punti conquistati dal brasiliano mentre la Tyrrell risale dal quarto al secondo posto con 27 superando McLaren (23) e Ferrari (19).
Devi effettuare l'accesso per postare un commento.