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THE CLINICAL REVIEW – SPECIALE F1 2021

Ciao a tutti e benvenuti a questa Clinical Review speciale, dedicata ai nuovi Regolamenti F1 del 2021 che sono stati discussi il 31 Ottobre 2017 a Parigi in presenza del Presidente FIA Jean Todt, i rappresentanti FIA, i detentori dei diritti commerciali in F1, i proprietari della F1 (Liberty Media) e i rappresentanti dei team attuali e futuri.

L’obiettivo comune tra Liberty Media e Fia è la riduzione dei costi e la semplificazione della tecnologia sulle Power Unit per incentivare l’entrata nel Circus di nuovi costruttori, attirati da una più semplice produzione, sia dal punto di vista tecnico e sia dal punto di vista commerciale/economico. Ovviamente le prime idee che sono state messe sul tavolo della discussione erano già incentrate sull’eliminazione della parte ibrida più costosa e complicata, cioè l’MGU-H, a favore di scelte più “conservative” e più sicure per i motoristi (Lamborghini, Porsche e Aston Martin interessate), anche indipendenti (si parla di Cosworth e Illmor), con l’obiettivo di garantirgli una buona riuscita dell’investimento in F1. Sappiamo tutti, infatti, che la debacle della Honda, non di certo sprovveduta nel campo motoristico sportivo (almeno quello tradizionale), ha spaventato molte altre aziende, che, sia per motivi di investimenti, sia per evitare una figuraccia internazionale, hanno preferito allontanare l’ipotesi F1 aspettando il momento del cambio regolamentare.

Elementi di una Power Unit

L’idea base più importante, però, oltre alla semplificazione della tecnologia, è la riduzione dei costi: sembrerebbero a primo impatto delle idee convergenti, ma in realtà le enormi spese in termini di sviluppo delle attuali tecnologie hanno portato i team già presenti in F1 a preferire comunque delle regole che continuino la strada intrapresa nel 2014, eliminando e modificando soltanto i punti “critici” dell’attuale regolamento motoristico.

Adesso vediamo nello specifico cosa hanno “deliberato” nel primo incontro:

Power Unit Mercedes PU106A
  • 1.6 Litri, V6 Turbo Hybrid 

Le PU 2021 avranno un’architettura identica a quelle già presenti in F1 in questi anni: stessa corsa, stesso alesaggio, stesso numero di cilindri e valvole, con turbo singolo (quest’ultimo parametro sarà fondamentale nella discussione del regolamento, in quanto alcuni motoristi avrebbero preferito una scelta a doppio turbocompressore).

Uno vero motore da 18000 rpm (e più)
  • PU con 3000 giri più per incrementare il sound

Si passerà dagli attuali 15 mila rpm a 18 mila. Non male eh? Peccato che di quei 15 mila non abbiamo visto nemmeno l’ombra in questi anni, dato che la PU con i giri più elevati nel Circus, cioè Ferrari, a malapena supera i 12,500 giri. Perché? I motivi sono vari e, come sempre, legati al regolamento/architettura motori: il flussometro limita fortemente la quantità di benzina utilizzabile e una PU che gira in alto ne ha maggiore bisogno; un numero così basso di motori ogni anno non permette scelte aggressive da parte dei motoristi. Quindi vedremo mai 18000 rpm? Chissà. La FIA vuole aumentare la portata di benzina a 120kg/h e il numero di PU disponibili in una stagione proprio per agevolare i team da questo punto di vista. Ma basterà?

MGU-H Magneti Marelli (a sinistra il turbo, a destra il compressore)
  • Rimozione del MGU-H

Come vi avevo anticipato prima, questo è un punto su cui Renault, Honda e i costruttori indipendenti sono certi: il motogeneratore che ricava energia dall’albero del TC, seppur doni a queste PU una grande efficienza, è costoso e complicato da far funzionare. Ovviamente non sono d’accordo Mercedes e Ferrari, che hanno investito milioni per capire come farlo funzionare al meglio e non vogliono cederne il “privilegio”.  Ma il costo non è l’unico motivo della sua eliminazione: l’MGU-H assorbe l’energia derivata dal TC e quindi, una sua rimozione, unito ad un leggero aumento della portata della benzina, donerebbe alle PU un sound migliore e più forte per la gioia degli appassionati. Personalmente non credo nei miracoli: la limitazione comunque del carburante esistente porterà i team a voler risparmiare peso..

MGU-K Magneti Marelli 
  • MGU-K più potente e scelta di utilizzo in gara nelle mani del pilota

Questa credo sia una bella idea: poter sfruttare parecchi cavalli e decidere quando usarli da parte dei piloti creerà show, dato che molti decideranno per esempio di accumulare l’energia per alcuni giri e poi magari sfruttarla quando serve. Peccato che anche in questo caso c’è un grosso “però”: il turbo singolo senza MGU-H porterà ad un aumento del ritardo di risposta (il famoso lag) e molti team decideranno di far usare l’MGU-K ai piloti in uscita dalle curve. Addio “scelta libera”…

Turbocompressore PU RENAULT 2016
  • Turbo con limitazioni di peso e dimensioni costanti

Si va verso una standardizzazione del turbo, per evitare elevati i costi di sviluppo / errori madornali di disegno / differenze prestazionali. Non male come idea, anche se personalmente non amo le limitazioni ai motoristi. Il problema resta lo stesso però: che dimensioni di TC? Grande per avere maggior potenza massima ma con elevato lag (uso del MGU-K) o più piccolo, sfruttando il minor lag e compensando la minor potenza con l’uso del MGU-K in allungo?

  • Batteria e Centralina standard

Su questo penso siano tutti d’accordo: la centralina è già standardizzata da anni, dal 2021 anche il pacco batterie. Minor costo e meno problemi per i team.  

  • Disegno di motore/telaio/trasmissione simile da permettere delle sostituzioni “Plug and Play”

Gli appassionati del Fai da Te lo sanno bene: le cose Plug and Play risparmiano di molto la fatica, perché si sostituiscono senza problemi. Su questa linea di pensiero andrà la F1: il motore, la trasmissione e il telaio avranno misure standard, cosicché i team possano passare da un fornitore all’altro senza problemi. E ovviamente ci sarà minor margine di sviluppo, andando a livellare costi e prestazioni. L’idea è anche riferita alla aerodinamica: ci saranno delle modifiche su alcuni particolari delle monoposto per migliorare i sorpassi ed evitare l’effetto “aria sporca”, tanto deleterio nelle battaglie in pista. Anche questo ridurrà lo sviluppo e, naturalmente, anche i costi. Sarà abbastanza per arginare anche i “furbetti” della F1? Chissà.. 

  • Limitazione del carburante e delle specifiche durante la stagione

Di questo argomento vi ho già accennato precedentemente: la FIA con Liberty ha intenzione di aumentare il consumo di benzina, limitando però il numero di specifiche in una stagione, come faranno per l’olio nel 2018. Questo livellerà prestazioni e costi, ma, credo, i team che hanno maggior esperienza sulle PU ibride avranno sempre un vantaggio sull’efficienza delle benzine. A meno che si vada di benzina standard..

CONSIDERAZIONI PERSONALI: 

Sinceramente sono poco convinto di questi cambiamenti regolamentari: per anni la FIA ha voluto convincere tifosi e appassionati che la F1 è un banco prova di altissimo livello per testare le tecnologie del futuro. Seppur costose, queste PU hanno permesso ai motoristi di avere un rendimento termico di quasi il 55%, che per un motore strutturalmente simile a quelli stradali è qualcosa di straordinario. Non solo: l’utilizzo dei motogeneratori ha permesso di avere dei motori turbo ad altissima potenza ma, soprattutto, ad altissima guidabilità. Ovviamente è chiaro che sarà difficile vedere nel breve periodo l’utilizzo di queste tecnologie così come in F1 sulle stradali, ma il know-how non va perso e sicuramente, con le dovute differenze, verrà sfruttato.  Con i regolamenti 2021 la FIA entra in conflitto con se stessa: prima riduce la benzina, poi la ridà per incrementare lo spettacolo; prima inserisce l’MGU-H per avere dei motori efficienti, poi lo rimuove perché “scopre” che è costoso e complicato. Ferrari e Mercedes non sono a favore del cambiamento, anche per una questione di costi. Secondo il mio punto di vista bisognerebbe continuare sulla via intrapresa per una mera questione di coerenza, magari livellando i punti che creano disparità (oli “magici” ad esempio) e dare maggior numero di PU durante l’anno per aumentare lo spettacolo.

Altrimenti, se proprio avete cambiato idea sulle Power Unit.. ridateci la sinfonia dei V12… no? 

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

7 SETTIMANE (DI NOIA?) ALL’ALBA

Viviamo nell’era del cosiddetto “tempo reale” che alimenta i Socials sui quali commentiamo stagioni di F1 da 20 e più Gran Premi (dei quali generalmente diciamo peste e corna a stagione in corso, e la MB che domina, e il DRS, e la Safety Car, e frizzi lazzi e mazzi, e non ci son più le mezze stagioni, etc) eppure è il primo anno che la pausa invernale si dimostra di una noia mortale tale da mettere a dura prova anche il più entusiasta degli appassionati.

La cosa è doppiamente curiosa visto che alle porte c’è un cambio regolamentare epocale, Aerodinamica e gomme sì ma anche Power Units a sviluppo libero seppur limitate a sole 4 per stagione. Con però escamotage da circo come quello della MB con LH44 a Spa 2016 vietati ora dal regolamento. Nulla, l’apatia generale è talmente serrante che rimpiango quando più o meno 1 anno fa il mio amico Filippo era incontenibile perchè Vettel, su vetture 2015 e Pirelli da bagnato 2016, aveva dato paga a tutti nei test al Ricard allagato artificialmente.

E dire che quel burlone di Nico Rosberg c’aveva provato a dare un pizzico di pepe alla pausa invernale eh. Ritirandosi 1 settimana dopo essersi laureato WDC 2016 e lasciando libero il sedile più ambito in assoluto in F1. Forse non è un caso che, in perfetta linea col sentimento pervadente di questa pausa invernale, suddetto sedile sia finito a Bottas (sic) denotando da parte di MB una propensione al rischio pari a quella di un pensionato indeciso se acquistare 1 o 2 cartelle del bingo la domenica pomeriggio. E che poi, in perfetto stile MB, ne acquista 1 che coi 50 centesimi risparmiati non si sa mai.

Il mese che si è appena aperto si chiuderà con la presentazione delle F1 Model year 2017 che poi dal 27 si sposteranno al Montmelò per la prima delle due sessioni di test prestagionali. La cosa che sta tenendo maggiormente banco circa le nuove vetture è se Mclaren tornerà o meno al glorioso Orange e se Ferrari casserà il bianco a favore di un più aggressivo nero, specie sulle ali. Argomenti da finissimi pensatori (quali siamo eh, NDR) che soppiantano tranquillamente i vari discorsi sull’aumento di downforce che ci si aspetta e tutto il resto.

Qualche barlume di interesse s’è avuto quando la FIA, peraltro abbastanza di sottecchi (per forza, prima sdoganano i regolamenti poi si chiedono se sia stata cosa buona e giusta), ha stilato una lista di curve appartenenti a vari circuiti del Mondiale le cui barriere/vie di fuga devono essere rimaneggiate/aumentate/etc. Ma onestamente i pochi trafiletti qua e là non han generato grossi dibattiti in merito. Sarà cinico chi scrive ma tutta la baracca resterà in piedi, modifiche regolamentari incluse, se nessuno si torce un capello. Come sempre chi scrive naturalmente si augura.

Parlando di sicurezza son giunte a mozzichi e bocconi informazioni sparse su come le vetture 2017 saranno decisamente più impegnative dal punto di vista fisico per i piloti. Ovviamente si parla degli extra G in curva e di dove andranno a farsi sentire sul fisico degli stessi. Mi è capitato di scrivere più volte di Tambay e del fatto che la downforce della 126C2 nel 1982 lo fece fisicamente a pezzi. Ora: ok che i piloti di oggi son molto più atleti di quelli di allora ma Patrick era un pilota in attività che guidava delle wing car. E che fu messo KO da una wing car all’apice del suo sviluppo stagionale. Ergo non sottovaluterei il problema “fisico” nel 2017, perlomeno all’inizio non mi sorprenderebbe se nei test prestagionali fosse tutta una fioritura di torcicolli e nimesulide.

Col buon Ross Brawn che, fresco di inserimento nello Staff di Liberty Media, già parla di stagioni con 25GP (o giù di lì) presumo che ipotizzare stagioni agonistiche da Febbraio a Novembre non sia poi una cosa così campata per aria. In un’ipotetica (leggasi sopra: c’è sempre il rischio che coi nuovi regolamenti la FIA abbia fatto il passo più lungo della gamba) continuità regolamentare 2 mesi a motori spenti a cavallo dell’anno bastano ed avanzano. Magari questa domenica si corresse anzichè dover spulciare il web alla ricerca di qualcosa che possa ammazzare questa maledetta noia.

La Redazione

 

L’intervista del Bring a Mario Donnini sul Mondiale F1 2016

A volte è difficile comunicare quello che si prova senza rischiare di cadere in quella che potrebbe essere scambiata per della vuota retorica ma ci proverò lo stesso. Non so chi mi disse anni fa che le persone più straordinarie son quelle che più contano/sono conosciute/importanti meno “se la tirano”. Parole Sante, specie in un’era eufemisticamente vuota come la nostra dove meno la gente conta più si da un tono.

Conobbi Mario Donnini sulle pagine dello splendido Forum Gpx.it, lo leggevo sulle testate per le quali lavorava ma ovviamente non avevo modo di interagire fino all’avvento dell’era internet e dei Socials. Non parlo a caso dei Socials perchè ivi rintracciato il Maestro su Facebook e subitaneamente chiestagli la connessione le sue argutamente ironiche riflessioni sulla vita son diventate subito un “must” della mia giornata. Un personalissimo vademecum della cosiddetta “resistenza umana” in mezzo (repetita iuvant) ad un vuoto che ormai pervade buona parte di quello che ci circonda.

Facendola breve (sed in scribendo saepe longius sum) Mario Donnini ha acconsentito a rilasciarci un’intervista sull’appena concluso Mondiale di F1 del 2016 al che noi della Redazione abbiamo fatto un brainstorming su quali potessero essere le domande da sottoporgli e lui, previa comunicazione da parte sua che non c’erano argomenti tabù (CHAPEAU!), ha risposto ad ognuna di esse.

Ecco quindi l’intervista del Blog del Ring a Mario Donnini:

1) MB ha fatto apposta a non far più “incontrare” Rosberg ed Hamilton in pista dopo l’ennesimo contatto avvenuto a Zeltweg?
«Di certo, dopo aver dettato severe regole d’ingaggio e messo bene in chiaro che il team non voleva vedere altri casini in pista, tutto è diventato apparentemente più soft e easy. Ma, ovvio, da lì in poi è valsa per ciascun dei due contendenti la teoria dell’anatra: apparentemente ferma e buona sopra il pelo dell’acqua, ma sotto sotto, dove nessun la vede, nuota e si sbatte come una dannata per filar veloce…».
2) È possibile che Hamilton ci abbia messo 9 mesi a risolvere i problemi con la frizione? 
«Atteniamoci ai fatti. Lewis ha sbagliato la partenza in Australia, in Bahrain, si è impappinato a Monza e si è avviato malino a Suzuka. Diciamo che per quanto riguarda gli attimi immediati dopo i semafori spenti, questo non è stato il suo anno. Ci sono stati problemi alla frizione, ma il pilota non può non essere co-responsabile tutte le volte in cui il suo compagno di squadra e rivale lo batte al primo scatto». 
3) Quanto dell’ingresso di Liberty Media al vertice della F.1 si ripercuoterà sulle politiche commerciali concernenti i diritti televisivi nella trasmissione delle gare di F.1 in Tv?
«Liberty Media è lì a scopo di lucro e farà di tutto per aumentare e moltiplicare le entrate, peraltro già piuttosto entusiasmanti».
4) Quanto di tutto questo (domanda 3) giova (o meno) alla diffusione della F.1?
«Rispondo in due tempi. Secondo me trenta o quaranta anni fa la F.1 aveva bisogno di aumentare la diffusione. Ora è un universo fin troppo espanso e a tratti sfilacciato. Credo ci sia bisogno di un riposizionamento e di una riscoperta di location più classiche e storiche, per avviare un recupero dell’identità. Francia e Germania su tutte. Quanto a Liberty Media, si batterà per far restare o approdare la F.1 esclusivamente dove c’è maggior convenienza economica».
5) Si può tracciare una riga tra il talento di Verstappen e la voglia da parte di Liberty/F1 di avere un prodotto commercialmente spendibile presso i giovani?
«Sul Pianeta Terra avere nel proprio show uno come Verstappen fa comodo a tutti, a parte colui che se lo ritrova da rivale in frenata».
6) È un caso che il Mondiale si sia chiuso all’ultima gara proprio l’anno in cui FOM ha venduto i diritti a Liberty Media?
«Certo che è un caso. Se Lewis partiva in testacoda sotto l’acqua in Brasile, il giochino era finito in anticipo. L’epilogo non dipende da chi comanda, ma come. Quando si è voluto imporre il finale all’ultimo atto, è bastato raddoppiare il punteggio dell’epilogo, vedi Abu Dhabi 2014».
7) Lo sviluppo verticale di prestazioni delle Power Unit da fine 2014 a fine 2016, specie in qualifica, è ascrivibile al mero progresso tecnologico o anche a deroghe nascoste?
«Al progresso tecnologico».
8) Qual è il tuo parere sul livello medio dei piloti attualmente in attività in F.1?
«Altissimo livello. Col senno di poi, contando Rosberg, cinque iridati in lizza dei quali tre pluriridati, con otto piloti che hanno vinto almeno un Gp in carriera. Un plateau da parterre de roi». 
9) Quali probabilità ci sono che un gruppo importante di investimento rilevi l’agonizzante Sauber?
«Lo scorso luglio la società Longbow Finance SA ha acquisito il 100% della scuderia, che fino a poco prima faceva fatica persino a pagarsi le trasferte. Se ci sarà relativa tranquillità economica, le cose si stabilizzeranno, sennò si farà sotto il prossimo. Di certo gli oltre 40 milioni di euro in premi Fom derivanti dal 9° posto di Nasr in Brasile vogliono dire che quasi metà quasi budget è completata».
10) Dopo il secondo anno negativo di fila per Honda c’è ancora interesse ad entrare in F.1 da parte di altri Grandi Costruttori?
«A oggi quello dei motoristi in F.1 è un circolo teoricamente aperto ma di fatto chiuso, perché non mi sembra proprio che fuori ci sia la fila per entrare. È un aspetto molto triste, questo. Sembra quasi di vedere che la F.1 è diventata una specie di ingessatissimo Dtm su base planetaria». 
11) Oltre la libertà di sviluppo sulle PU da fine 2016 è plausibile ipotizzare opzioni di sviluppo open con regole simili alla MOTOGP per le Factory e le Factory 2?
«No, perché nel motomondiale le sottocategorie sono arrivate soprattutto per incrementare e salvaguardare il numero dei partecipanti, altrimenti misero assai. Invece in F.1 i motoristi sono in grado di fornire senza problemi tutti i team che ne fanno richiesta, limitandosi a dare step di evoluzione più o meno aggiornati a seconda del prezzo che il cliente stesso è disposto a pagare». 
12) La fuga della F1 da dei GP paganti come Singapore e Malesia, gli spettatori in calo dal vivo ed in TV e la progressiva scomparsa dei GP storici possono portare al collasso?
«La Formula 1 non rischia il collasso economico, ma quello sportivo e morale. Con i gettoni di presenza che chiedono per ospitare un Gp e con i diritti Tv che incassano, i proprietari della F.1 hanno di che acquistare regali carini ai nipoti per i prossimi trecento anni. Il colasso, semmai, rischia d’essere narrativo. Se i Gp continueranno a essere così narcolettici e noiosi e se la Mercedes non incontrerà reali rivali diretti, la F.1 si troverà a essere appetibile quanto le leggendarie lezioni notturne in Tv del Consorzio Nettuno».
13) Cosa farà Honda se i risultati sportivi del 2017 saranno in linea con quelli del 2016?
«Una Casa in F.1 se vince tantissimo per tantissimi anni, prima o poi si ritira. E se, al contrario, fa brutte figure fisse, prima o poi si ritira. È la legge delle Case e della F.1. E la Honda ha un disperato bisogno di segnare risultati che rappresentino una soluzione di continuità rispetto al passato prossimo e al presente appena mandato in archivio».
14) Cosa pensi del fatto che ogni tecnico straniero contattato da Ferrari nel 2016 abbia declinato l’offerta per via di un ambiente notoriamente troppo politicizzato a Maranello?
«Quali sarebbero i nomi e i cognomi di tutti questi geni schifati? Esistono e si muovono in branchi, come i bisonti? Dai, non ci credo e la cosa non regge per il solo fatto che di geni in giro ce ne sono sì e no uno, uno e mezzo. Per il telaio la Ferrari avrebbe bisogno di un solo tecnico: Adrian Newey. Ma il vero problema è che questa è soprattutto una formula di motore e il vantaggio accumulato dalla Mercedes con la sua Power Unit in questi tre anni appare difficilissimo da colmare, perché ormai è strutturale. Comunque, forza Binotto!».
15) Cosa pensi del fatto che Ferrari, come già tentato e fallito con Alonso, abbisogni di un salvatore della Patria (Vettel) come unica opzione per provare a risalire la china?
«A oggi la Ferrari non ha rinnovato il contratto a Vettel né l’ha corteggiato per farlo rifirmare. Logico. La Ferrari ha bisogno di disporre di una power unit capace di cominciare a mangiare i talloni alla PU Mercedes. Se non arriva quella, stiamo a parlar di niente. Puoi correre con Vettel o con mia zia, ma il risultato non cambia: non vinci nulla. L’era ibrida è un’epopea di propulsori, non di piloti». 
16) Un Team Principal che dopo la bandiera a scacchi di Monaco dice “se la Redbull diventa un problema io me ne vado a casa” e poi la Redbull lo sopravanza sia nel Costruttori che nel Piloti, è la persona giusta per il muretto Ferrari o manca eufemisticamente di lucidità?
«Un team principal non si giudica da una frase. La verità è che con il regolamento dei gettoni, dei test calmierati e del freezing, tutti i team hanno fatto una fatica boia a recuperare l’immenso svantaggio iniziale istantaneo che avevano dalla Mercedes, per bontà e bravura sua. La realtà è questa. Per quanto mi riguarda, francamente non sono da annoverare nel circolo di coloro che vorrebbero la testa di Arrivabene».
17) Chi vorresti vedere in Ferrari nel 2018, una volta terminato il contratto di Raikkonen?
«Giovinazzi. I love italian pride».
18) Secondo te chi è attualmente il più forte tra i piloti in attività in F.1? Perché?
«Non impazzisco per il personaggio Hamilton, ma Lewis è in una fase che rappresenta e incarna la congiunzione felice tra l’immenso talento innato, l’esperienza e la capacità di mantenere ogni anno intatte le motivazioni, riprogrammando la sfida. L’inglese non ha vinto il mondiale, anzi, l’ha perso e male, in modo piccato e causato dal motore matto di Sepang, ma non vuol dire nulla. Non tutti gli anni Maryl Streep vince l’Oscar, tuttavia l’attrice più brava resta lei. Lewis a oggi è la Meryl Streep del Circus».
Un grazie dal profondo del cuore a Mario Donnini!
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