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2018 F1 ITALIAN GP: AN INTRODUCTION

Il tempio della velocità. La gara più veloce del mondiale F1.

E’ questa la definizione che accompagna da decenni il circuito di Monza, teatro da sempre del GP d’Italia tranne che per l’edizione del 1980, disputata sul circuito Enzo e Dino Ferrari e vinta da Nelson Piquet.

Costruito nel 1922, è stato uno dei punti di riferimento dell’automobilismo a livello mondiale. Veloce, tecnico, rischioso, mortale, ha acceso la passione, l’immaginazione dei tifosi e l’agonismo dei piloti che hanno sempre visto in Monza la sublimazione delle loro spirito sportivo.

Curve come la variante della Roggia, le due Lesmo, la Ascari e la Parabolica sono ormai scolpite nell’immaginario collettivo di ogni appassionato di motorsport, con rettilinei velocissimi a sfidare i piloti a chi avesse il coraggio di staccare il più tardi possibile.

Tutto vero, tutto giusto…peccato che purtroppo gran parte di quell’antico fascino si sia perso e oggi il circuito brianzolo è ospite di una delle gare più noiose dell’intero circus, complice anche il carattere sempre più votato all’endurance della F1 attuale e alcune modifiche al tracciato che perdonano eventuali errori, come ad esempio l’esterno delle Parabolica in asfalto e non più in ghiaia.

Non un gran biglietto da visita in effetti, in particolare se pensiamo a quello che Monza ha saputo offrire nel passato e a quello che ha saputo regalare al popolo ferrarista: la doppietta in gara e iridata del ’79 e l’altrettanto rocambolesca e quasi “divina” dell’88, pochi giorni dopo la morte di Enzo Ferrari. Il duello Schumacher-Montoya del 2003 sembra lontano anni luce e anche le battaglie Ferrari-RBR-McLaren-Williams degli anni 2000-2013 vengono ricordate con rimpianto alla luce del dominio della Mercedes dal 2014 ad oggi. Quattro vittorie, 3 doppiette e una dimostrazione pressoche continua di onnipotenza sportiva che ha annicchilito la concorrenza. Ovviamente non gliene si può fare una colpa al team anglo-tedesco, troppo forti e bravi rispetto a tutti ma di sicuro per lo spettacolo e la suspence non sono state edizioni da ricordare vividamente.

Quest’anno però ci si approssima con tutt’altre aspettative all’appuntamento italiano della F1. Basti pensare ad una Ferrari reduce dal convincente successo a SPA e vittoriosa anche a Silverstone e Montreal, negli ultimi anni feudo Mercedes e circuiti ostici per le caratteristiche della rossa, per aumentare l’aspettativa di una battaglia vera in pista. Mercedes, forse per la prima volta in 5 anni, non gode dei favori del pronostico e anche questa è una notizia impensabile fino a poco tempo fa.

Trazione in uscita dalle varianti, stabilità nelle curve ad alta velocità di percorrenza e potenza della PU sui lunghi rettifili saranno le variabili tecniche su cui si svilupperà la tenzone sportiva tra Ferrari e Mercedes, tra Vettel e Hamilton. Vettel raggiungerà Hamilton a quota 4 successi o Hamilton affiancherà Schumacher a 5? Impossibile dirlo, tante variabili, una tra le quali il meteo che sposteranno più volte l’ago della bilancia garantendo un esito incertissimo. Di sicuro rappresenta un crocevia per l’ultima parte del campionato: un successo Ferrari certificherebbe sul campo una superiorità difficilmente arginabile dagli anglo-tedeschi mentre un successo Mercedes ricompatterebbe il team delle frecce d’argento e ricaccerebbe nella frustrazione e nei dubbi i rosso vestiti. Fondamentale anche l’apporto delle seconde guide ormai tagliate fuori dalla lotta al titolo, ma che non sembrano destinati a recitare un ruolo da protagonista assoluto. Il palcoscenico è allestito solo per Hamilton e Vettel, o almeno, così sperano tutti, ansiosi di vedere un altro duello ravvicinato (scusate ma non ce la faccio a scrivere “RUOTA A RUOTA!!!!”, quello ormai è appannaggio di altri…)

Qualche nota tecnica:

-Pirelli ha deciso per le gomme supersoft, soft e medium. Niente salto di mescola quindi ma gomme più morbide rispetto allo scorso anno. Per quanto riguarda la scelta dei singoli piloti vediamo dall’immagine che ci sono diverse sorprese, con i top team che hanno fatto scelte diverse tra loro.

Probabile che possa essere possibile una strategia a una sosta supersoft+soft, con eventuali problemi di blistering per Mercedes. In caso di degrado eccessivo allora preferibile la scelta supersoft+medium, con un presumibile vantaggio per le frecce d’argento che utilizza molto bene le medium. Dato il relativo poco tempo con cui è necessario percorre un giro, non è escluso che si possa pensare di passare la Q2 con soft e pensare ad una strategia in gara aggressiva Soft+Supersoft.

Interessante la scelta di Vettel, unico pilota insieme a Ericsson ad avere scelto un solo treno di soft. E’ presumibile pensare che punti a qualificarsi in Q2 con supersoft, affrontare il primo stint con quella mescola per poi puntare su una medium. Oppure “sfruttare” il lavoro del compagno di squadra che ha scelto due treni di soft ed utilizzarla senza averla provata nelle prove libere. Sarà interessante capire anche se le frecce d’argento avranno problemi di blistering con le mescole più morbide, i lunghi rettilinei potrebbero aiutare a non surriscaldare la gomma ma molto dipenderà da assetti e temperature dell’asfalto.

Qualche sorpresa potrebbe presentarsi anche sul fronte dei consumi delle PU, dato che Monza è il circuito con la media sul giro più alta del mondiale. Chinchero ha parlato, in occasione del GP del Belgio, di qualche problema di consumo della nuova PU Mercedes (seppur in maniera molto velata e non circonstanziata). La gara delle frecce d’argento non ha evidenziato problemi sotto questo punto di vista per cui questa speculazione può essere messa in secondo piano. Vedremo se a Monza cambierà qualcosa sotto questo aspetto.

Sul fronte PU e relative unità utilizzate già certa la penalizzazione di Ricciardo che usufruirà della terza evoluzione della PU Renault e partirà in fondo alla griglia, mentre per Raikkonen, in attesa di utilizzare l’ultima versione di turbocompressore che lo costringerebbe, essendo la quarta unità,ad una penalità di 10 posti in griglia, rumors indicano che potrebbe scontarla in uno dei successivi GP. Nessun problema per gli altri piloti dei top team.

Arriviamo alle dolenti note: gli altri team è presumibile che non saranno della partita a meno di eventi eccezionali.

Red Bull soffrirà molto la mancanza di potenza della sua PU Renault e probabilmente non servirà viaggiare con ali molto scariche per recuperare il gap. Haas e Racing Point Force India (un nome un po’ più complicato no?) si candidano ad una gara dignitosa, considerato le prestazioni offerte a SPA,ma lontana dal vertice. Toro Rosso, Alfa-Sauber e Renault potrebbero giocarsela per gli ultimi piazzamenti a punti, ma per Honda il circuito brianzolo potrebbe rappresentare un calvario dal punto di vista dell’affidabilità. Ultime senza speranza alcuna se non quella di fare numero sono McLaren e Williams, le due nobili decadute che stanno mestamente chiudendo un annata davvero complicata, senza apparente possibilità di ripresa.

Bene, vi ho annoiato abbastanza con le mie facezie, non resta che augurarvi mazzonianamente buon GP a tutti e in particolare ai temerari che affronteranno le tangenziali di Milano per raggiungere il circuito e l’impeccabile organizzazione e strutture che troveranno in loco. Sarà interessante sentire la loro di opinione, a bocce ferme.

P.S: incredibile a dirsi ma i record sul giro in gara di 1.21.046 e in qualifica di 1.20.089 sono ancora datati 2004 e appartengono a Rubens Barrichello. Il giro più veloce di sempre è invece di Juan Pablo Montoya in 1.19.525 nelle prove libere del Gp del 2004, record ufficioso perché non effettuato in una sessione di qualifica valida per lo schieramento.

Rocco Alessandro

Un tedesco domina con la Ferrari a Spa

A Spa vincono solo i migliori. E’ un’affermazione indubbiamente vera, se si guarda l’albo d’oro si trovano quasi solo campioni del mondo. C’era un pilota “più migliore” degli altri. Era tedesco. E con la Ferrari a Spa regalava sempre grandi emozioni. Come nel 1996, quando fece capire al mondo che la Ferrari era ritornata. E oggi un altro tedesco ha fatto capire, non al mondo ma ai rivali anglo-tedeschi, che la Ferrari il mondiale 2018 lo può portare a casa, a dispetto delle recenti battute a vuoto.

Già dalle prove libere si era capito che durante le vacanze la Ferrari ha lavorato molto bene, meglio dello sorso anno. Ma per la terza volta di fila la pioggia sembrava volerle mettere i bastoni fra le ruote. Uno scroscio provvidenziale in Q3 consente ad Hamilton di piazzare la sua Mercedes in pole position, ma Vettel riesce a posizionarsi in prima fila, davanti alle due “debuttanti” Racing Point di Ocon e Perez. Il povero Kimi è vittima della solita distrazione del suo team, che non gli mette abbastanza benzina per fare l’ultimo tentativo, e si deve accontentare della sesta posizione.

Alla partenza si assiste ad un replay del brutto incidente del 2012, questa volta con Alonso nella parte che fu di Grosjean. Hulkenberg sbaglia totalmente la frenata, tampona violentemente lo spagnolo il quale decolla sopra la macchina di Leclerc colpendone violentemente l’Halo con una gomma. Ma il dispositivo assolve perfettamente la sua funzione, e di sicuro da oggi in poi sarà anche visto con occhio diverso da tutti coloro che l’hanno criticato aspramente al momento della sua introduzione.

Raikkonen e Ricciardo sono le altre due vittime illustri della Source, con l’australiano che tampona il finlandese dopo essere a sua volta stato urtato dalla macchina volante di Alonso. Gara rovinata per entrambi, con la Ferrari che si trova da subito a fare a meno di una vettura, nella giornata in cui la Mercedes partiva con la seconda macchina penalizzata a causa del cambio motore.

Poco prima dell’uscita della Safety Car, Vettel, che era partito meglio di Hamilton ma era stato da lui portato all’esterno in entrata della Source, opera su Lewis un sorpasso imperioso sul rettilineo del Kemmel, portandosi in prima posizione.

Dopo qualche giro dietro la SC, alla ripartenza l’inglese prova timidamente e vanamente ad attaccare il tedesco, il quale stabilisce rapidamente le distanze con un distacco attorno ai 3 secondi che impedisce a Lewis di attivare il DRS. Verstappen si sbarazza abbastanza in fretta delle due Racing Point, issandosi al terzo posto, ma perdendo quasi un secondo al giro dai primi due.

L’attesa a questo punto è tutta per il primo pit-stop, con la Mercedes che opera una “finta” nella quale la Ferrari non casca. 3 secondi però sono troppi per tentare l’undercut, ma la Mercedes ci prova comunque e Lewis entra al giro 21 per montare gomme soft. Vettel viene richiamato il giro successivo, perdendo buona parte del vantaggio, ma per sua fortuna Lewis era uscito dietro a Verstappen, e quando Seb esce a sua volta dai box se li ritrova entrambi dietro a distanza di sicurezza, mantenendo la prima posizione. Che conserverà fino al traguardo, non consentendo mai al rivale di avvicinarsi, ma, anzi, aumentando progressivamente il distacco fino a quando l’inglese non desiste dal tentativo di avvicinarlo.

Al terzo posto conclude un solitario Verstappen, diventato da qualche gara capace di capitalizzare tutto il potenziale della vettura. Poi Bottas, rimontato dalle ultime posizioni, le due “debuttanti” Racing Point, risultato sul quale si potrebbe parlare a lungo ma non è questa la sede, poi le due Haas con Grosjean davanti a Magnussen, Gasly, autore di un’ottima gara con un motore Honda per il quale Spa non è più un incubo, e infine, a chiudere la zona punti, un ottimo, è il caso di dirlo, Ericsson.

Fuori dalla zona punti un drappello di inguardabili, a cominciare da Sainz e la sua instabile Renault, per proseguire poi con le due Williams e a terminare con Hartley e Vandoorne, il primo vittima di se stesso e il secondo vittima della macchina.

A Spa si è avuta la conferma, casomai ce ne fosse stato bisogno, che la SF71H e superiore alla W09, e con un’auto come questa in Ferrari possono veramente sperare di riportare il mondiale a Maranello. Ma anche in un week-end dall’esito vincente, si deve recriminare su quell’errore strategico in prova che ha costretto Raikkonen a partire dalla terza fila esponendosi maggiormente al rischio di un incidente che è poi puntualmente avvenuto.

Così come per la pioggia, che ad Hockenheim e a Budapest ha privato Vettel di due vittorie sicure, si potrebbe invocare la sfortuna, ma è lo stesso fondatore a ricordarci che “la sfortuna non esiste”. Da Monza in poi, ma, soprattutto, a Monza, la lista degli sprechi, già così ben nutrita quest’anno, non dovrà più allungarsi, e se questo accadrà potrebbe veramente finire un’attesa che nella storia della Ferrari equivale a quella che portò dal titolo di Surtees a quello di Lauda.

Fra una sola settimana vedremo se, come nel sopracitato 1996, un tedesco vincerà su una Ferrari in Italia, ad 8 anni dall’ultima vittoria rossa ad opera di un altro grande pilota, Fernando Alonso.

2018 F1 BELGIAN GP: AN INTRODUCTION

Incipit
Società per Azioni, salus per aquam…Spa! Per chi ama la F1 questo acronimo significa solo una cosa: Università del motorsport!

Tracciato
Come dicevano quelli bravi per un ventennio:
“un cordiale saluto a tutti, il tracciato di Spa-Francorchamps situato sulle Ardenne misura attualmente poco più di 7km (ben 15km l’originale conformazione risalente al 1950), è il circuito più lungo del mondiale e collega le città termali di Spa, Stavelot, Malmedy e Francorchamps; uno dei punti più caratteristici è la famosa curva dell’Eau Rouge, che pochi temerari riescono a percorrere in pieno, originariamente sulla sommità di questa sgorgava una sorgente idrotermale; le gare fin qui disputate nelle annate di F1 sono sempre state ricche di colpi di scena e non di rado la vera protagonista è stata la pioggia che cadendo improvvisa ha sovente sparigliato le carte…”

Albo d’oro
Su questo tracciato hanno vinto solo i migliori: 4 volte di fila Jim Clark negli anni ‘60, 5 volte Ayrton Senna negli anni ‘80, ben 6 volte Michael Schumacher negli anni ‘90, 4 volte Kimi Raikkonen negli anni 2000, plurivincitori in attività anche Lewis Hamilton 3 volte e già 2 volte Sebastian Vettel

Curiosità
Alonso non ha mai vinto a Spa in F1.
Nel GP del 2000 si ammirò quello che da molti è considerato il miglior sorpasso nella storia di F1: Mika Hakkinen su Schumacher con doppiaggio di Zonta incluso!
Nell’edizione del ‘95 Schumacher vinse partendo 16° resistendo a Damon Hill sotto il diluvio con gomme slick.
Nel 2011 il primitivo episodio di blistering Pirelli: le gomme soft sulle RedBull durarono solo 5 giri!
Nel 2012 il crash più pirotecnico che coinvolse varie vetture: Grosjean su Lotus, Maldonado su Williams, Hamilton su McLaren e Alonso su Ferrari…
Le monoposto progettate da Adrian Newey hanno vinto qui ben 9 volte negli ultimi 25anni (2 Williams 4 McLaren 3 RedBull)
Nel 2003 il GP non fu disputato per mancanza di main sponsor.

Meteo
Probabili cirrocumuli di tifosi olandesi, precipitazioni sparse di Heineken, improvvisi blistering di gomme Pirelli.

Favoriti
Dato che quest’anno l’unico olio di cui si parlerà sarà quello delle patatine fritte, il favorito d’obbligo per il GP ma soprattutto per il titolo iridato, sara’ colui che trionferà con la PU 3 evo (Ferrari o Mercedes)

Record
il record sul giro appartiene a Sebastian Vettel  1’47”263 su RedBull-Renault 2009

 

Filippo Vettel

The Clinical Review – Analisi FERRARI, MERCEDES e RED BULL 2018

Ciao a tutti e benvenuti alla The Clinical Review, questa volta in versione “MAXI“, che comprenderà l’analisi complessiva dei Top team di F1 in questa prima parte di stagione 2018.

Una stagione a dir poco mozzafiato per i tanti avvenimenti accaduti dentro e fuori dai weekend di gara con i 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull, che si sono sfidati a suon di vittorie regalandoci un grande spettacolo, tanti dibattiti e anche una classifica che, seppur apparentemente molto equilibrata, ha bisogno di varie interpretazioni sui rapporti di forza visti e su come questi non sempre abbiano avuto un reale riscontro in pista per tantissime cause che ora spiegherò.

Red Bull RB14

Cominciamo l’analisi (come sempre) in ordine crescente di competitività, quindi parlando dell’ultimo dei 3 top team, Red Bull. Il team anglo-austriaco, grazie ad una grande attenzione mediatica e forte di una grande attesa di riscatto dopo alcuni anni di luci ed ombre, era atteso nella lotta più che nelle scorse stagioni. Molti analisti di F1, infatti, nei test, grazie ai dati GPS di team concorrenti, avevano notato come Red Bull fosse l’unico team a poter competere con Mercedes sul fronte velocità in curva (sia curve lente che veloci) e questo aveva portato ad una grande fiducia e, considerando la potenza deficitaria del motore Renault, anche il consueto appellativo “miglior telaio” (che come sappiamo viene dato sempre al team più vincente, in teoria però..). Già nelle analisi dei test a Barcellona avevo parlato di come il “progetto RB14” fosse un’estremizzazione della RB13 in versione B vista a metà 2017 e non un vero progetto nuovo, quindi una vettura già al suo top della forma, con pochi margini di sviluppo, visto soprattutto il lavoro della diretta concorrenza; per questo motivo era piuttosto facile intuire che avremmo visto una quasi costante terza forza e non una vera e propria pretendente al titolo, nonostante la coppia superlativa di piloti.

Il rake esasperato della RB14

La nuova RB14, infatti, è una vettura che ha mantenuto la filosofia “passo corto” (ormai unica dei top ad averlo) e quindi risulta essere naturalmente agile e scattante nei cambi di direzione, complice anche un elevato carico derivato da ali e corpo vettura e questo le permette di essere molto efficace sugli pneumatici, grazie anche all’elevatissima comunicatività del telaio. Le vetture a “passo corto”, infatti, ricordando anche la Ferrari SF70H, hanno come punto di forza (se ben sfruttato) la capacità di mandare in temperatura le gomme anteriori contemporaneamente alle posteriori, con ovvi vantaggi sia di setup (già pronto al venerdì), dato che riescono ad essere molto equilibrate e “gentili”, ma anche di performance nelle piste in cui non sono presenti curve che generano parecchia temperatura sull’avantreno (tipo Monaco). Ovviamente ci sono anche dei contro, soprattutto a livello aerodinamico, in quanto non riescono a generare abbastanza carico dal fondo e dalle altre parti della vettura “a carico gratuito” quando ci sono piste veloci (tipo Silverstone) e questo, nel caso della RB14, accoppiato anche ad una PU che non genera livelli sufficienti di potenza massima, diventa molto deficitario a livello dei tempi sul giro, specialmente in qualifica. Situazione diversa in gara, ovviamente, in cui conta maggiormente la gestione del consumo degli pneumatici e meno la potenza dato che sia Ferrari che Mercedes abbassano i cv per gestire l’affidabilità e i consumi delle Power Unit. Ciò ha permesso alla Red Bull di poter conquistare ben 3 vittorie in Cina, Monaco e Austria (potrei dire insperate, a parte Monaco), grazie anche alla grande bravura di Ricciardo e Verstappen ad approfittare delle situazioni favorevoli che si sono presentate. Tornando a parlare di Power Unit, possiamo dire con quasi assoluta certezza che il gap da Ferrari e Mercedes si attesti in qualifica (al momento) mediamente sui 30-40cv in fase di qualifica (3-6 decimi fino a circa 1 secondo di gap in base delle piste), per poi abbassarsi in gara su livelli più vicini ai concorrenti, comunque senza una mappatura “full power” evidente, considerando i cv di differenza.

Il nuovo fondo (German GP) di chiara ispirazione Ferrari

C’è da sottolineare, però, un particolare a cui forse è stato dato poco peso: Renault ha provato a recuperare il gap (grazie a Budkowski?) cercando di sfruttare la vecchia ormai tecnica dell’olio combustibile, utilizzando il trafilaggio in camera di combustione (tramite un’elettrovalvola nel basamento, come Mercedes) di vapori olio proveniente da un circuito separato e parallelo (ricordo infatti che Renault era l’unica fino al 2017 anche a raffreddare le sue componenti ibride con olio) e quindi esimersi dal controllo FIA (0.6kg/100km); ovviamente il tutto poi è miseramente fallito non solo con il polverone alzato da Mercedes con le ispezioni FIA sui rivali, ma anche perché i risultati non sono stati quelli sperati (tant’è che poi è stata Renault stessa ad accusare i rivali di usare questa tecnica nel famoso “party mode” in Q3). Il motorista francese quindi si è messo a lavoro sulle benzine le quali, con BP Castrol in Austria al team ufficiale (e a McLaren) ed Esso (per Red Bull) in Ungheria, hanno garantito +10cv, associato anche ad un nuovo MGU-K (non aggiornato dal 2016) circa 3 kg più leggero. Guardando la prima parte di stagione in modo complessivo, quindi, possiamo notare come Red Bull non abbia quasi mai spiccato su Mercedes e Ferrari (a parte in Prova Libera e a Monaco, per i motivi di cui sopra) ma si sia comportata da outsider di eccellenza.

Mercedes W09 EQ Power+

Passiamo ora all’analisi di Mercedes  che, nonostante la leadership in questa fase del campionato, ritengo, seppur di pochissimo, la seconda forza di questo 2018. Nell’analisi di Melbourne avevo parlato della W09 come “la monoposto più completa” e continuo a ribadirlo, seppur lo sia stata a tratti: l’annata di studio precedente (in cui la Mercedes era competitiva solo nelle piste veloci) ha permesso ai tecnici di perfezionare il pacchetto aero-telaio, tramite un affinamento dei punti deboli che caratterizzavano la W08. Dal punto di vista telaistico la W09 presenta un rinnovato bilanciamento dei pesi e una rinnovata sospensione anteriore completamente idraulica che permette di essere neutra nell’handling (niente sottosterzo e miglior velocità d’inserimento in curva) e molto più gentile sulle gomme rispetto alla sorella del 2017, tanto da essere anche migliore delle altre vetture in certi frangenti. Tutto questo coadiuvato da una migliorata aerodinamica, anche grazie al pacchetto portato in Austria di pance “arretrate” stile Ferrari e Red Bull, che garantisce un miglior equilibrio aerodinamico in curva (2.5 decimi) e un’affinata distribuzione del carico. 

Il nuovo bodywork della W09 portato in Austria

La W09, però, perde il primato quest’anno di efficienza: il grande lavoro svolto dai tecnici italiani sulla SF71H ha non solo raggiunto, ma addirittura superato il benchmark aerodinamico stabilito dai tecnici della Mercedes in questi anni, costretti ora ad utilizzare un maggior carico complessivo per far lavorare in modo uniforme gli pneumatici (confermato anche da Adrian Newey dopo aver scrutato la vettura nei test a Barcellona). Oltre al primato di efficienza aero la Mercedes quest’anno ha perso anche il primato di potenza: sul fronte PU, infatti, i tecnici guidati da Andy Cowell hanno sì lavorato alacremente sul fronte attriti per aumentare l’affidabilità e diminuire i consumi, ma si sono trovati ad inseguire (tranne in Francia e in Austria con la PU Phase 2.1 fresca e una Ferrari non al top della forma) sul fronte potenza massima a causa di importanti problemi di surriscaldamento (soprattutto con aria sporca) dovuti alla miscela aria-benzina magrissima utilizzata per ridurre i consumi e anche alla riduzione dell’olio combustibile: sono convinto, infatti, che abbiano “patito” più di tutti nel medio termine la direttiva FIA 2017 (tant’è sono stati gli unici a evitarla anticipando la PU 4 a Spa), poiché il desiderio di un vantaggio temporaneo su Ferrari (e la vittoria del mondiale) ha provocato un lavoro anticipato dei tecnici di Maranello per risolvere i problemi di detonazione causati dalla mancanza dell’olio speciale. 

Lewis Hamilton, Qualifica del GP di Ungheria 2018

Un pregio della W09 che è balzato sotto gli occhi di tutti dopo le Qualifiche del GP di Ungheria è la competitività in condizioni da bagnato estremo e i motivi sono da ricondurre ad un concetto aerodinamico molto più simile alle F1 dei primi anni 2000: il bassissimo rake e il passo lungo garantiscono un minore disturbo e una minore perdita di carico aero causato dagli pneumatici Cinturato Blu Pirelli; se consideriamo anche che Mercedes comunque continua, seppur meno del 2017, a riscaldare gli pneumatici molto più della concorrenza diretta per una naturale “aggressività” della meccanica sospensiva e sembra avere un’erogazione della PU “più gentile” della Ferrari, capiamo bene come questo aiuti parecchio in condizioni di pioggia battente. Il punto di forza più grande di Mercedes, però, resta la solidità del team: seppur non possano categoricamente evitare errori banali di strategia, si mostrano comunque più forti mentalmente, grazie innanzitutto alla “abitudine” alla vittoria, anche grazie ad un pilota, Lewis Hamilton, straordinariamente ragioniere quando le condizioni non permettono di attaccare, che si trasforma in grandissimo “approfittatore” quando la diretta concorrenza (Ferrari) si lascia andare a grossolani errori, protetto inoltre da un Valtteri Bottas incredibilmente votato con anima e cuore alla causa Mercedes. È proprio il caso di dirlo: l’unione fa la forza!

Passiamo ora all’analisi del team come sempre più polarizzante dell’intera F1, Ferrari.

Sebastian Vettel – Ferrari SF71H

Come sapete nell’analisi dei test a Barcellona avevo giudicato la SF71H come un “gioiellino” non ancora in grado di esprimersi in pista a causa della complessità di un progetto (passo lungo – alto rake) che necessitava di know-how e interventi mirati per funzionare. Ebbene, dalle informazioni raccolte a Marzo (link) avevo parlato di una Ferrari che contava di essere circa mezzo secondo più veloce di Mercedes entro il GP di Baku, ma, grazie ad un pacchetto specifico al retrotreno (costato parecchie notti agli ingegneri a Maranello), Ferrari è riuscita a sbloccare questo potenziale già al GP del Bahrain, per poi raggiungere l’apice in Azerbaijan come previsto. Ferrari ha poi subito un crollo prestazionale a Barcellona e nei 4 GP successivi, a causa di un pacchetto evolutivo che non combaciava con i dati della galleria: il nuovo fondo, accoppiato al diffusore, non permetteva un adeguato livello di carico al posteriore e questo rendeva la SF71H molto sottosterzante in ingresso (come a Melbourne).

Fondo della SF71H. Notare il foro per l’inserimento dello starter per l’avviamento

A Silverstone, però, arriva la svolta: interventi mirati a sigillare il fondo tramite i vortici esterni e un diffusore rinnovato permettono alla vettura di ottenere nuovamente un adeguato equilibrio aerodinamico, tanto da sopravanzare la W09 sotto quasi tutti i punti di vista: la SF71H, infatti, per funzionare necessita ora di minor carico aero grazie ad una straordinaria efficienza dal corpo vettura e ad una rinnovata meccanica (aggiornamento del centro di non rollio che ha notevolmente aumentato lo sfruttamento degli pneumatici), che rendono la vettura di Maranello il punto di riferimento tecnico per questo 2018.

Il nuovo fondo portato a Silverstone. Notare le aperture create per sigillare i flussi e far funzionare il Rake

Dal punto di vista della PU, Ferrari ha compiuto il salto di qualità definitivo per raggiungere (e superare) Mercedes. Già a Melbourne si era potuto notare, infatti, come la Ferrari con la Specifica 1 avesse raggiunto Mercedes in potenza massima, ma peccasse di consumi elevati; con la Specifica 2 (attualmente montata solo da Vettel dal GP del Canada in poi) Ferrari ha lavorato sui punti deboli: riduzione dei consumi, aumento della potenza (circa 5cv) e utilizzo della mappatura di qualifica anche in gara (con la sigla K1). Il grosso salto di qualità è stato poi l’introduzione di una nuova specifica di benzina (10cv) fortemente antidetonante da parte di Shell (finalmente!) a Silverstone che ha permesso di aumentare ancora la pressione turbo (ricordiamo la tecnica di sfiato wastegate presente da inizio anno per aumentare il picco pressorio) e giri turbo, così di rimando recuperare una quantità superiore di energia elettrica da destinare alle batterie (grazie ad un MGU-H notevolmente migliorato, punto debole dall’inizio dell’era ibrida). Tutto questo ha permesso alla Rossa di sopravanzare Mercedes in potenza (si parla di 15-20cv in Q3) e ovviamente ha scatenato la fantasia degli avversari che si sono davvero sbizzarriti nelle ipotesi di soluzioni illegali sulla Rossa (fondo flessibile, circuito olio separato per turbo e trasmissione, soffiaggi dell’ala posteriore, batterie illegali, flussometri ingannati, doppio DRS, specchietti..) che, però, hanno provocato innanzitutto un grande lavoro extra dei meccanici nei weekend di gara (smontaggio e controllo delle vetture da parte della FIA quasi ad ogni GP) ma addirittura anche l’utilizzo per il GP di Monaco e Canada di un hardware batterie di proprietà FIA per il monitoraggio della parte elettrica. Il tutto si è chiuso non soltanto con un nulla di fatto, ma anche con una “minaccia” da parte di Whiting alla Mercedes (specialmente ai loro tecnici provenienti da Ferrari) di sanzioni nel caso di altre richieste di controllo basate solo su rumors; ha portato, inoltre, alla conclusione dell’alleanza tra i due costruttori, visti anche i vari gentlemen’s agreement saltati (primo fra tutti la pugnalata sulla PU al GP del Belgio 2017).

Ferrari SF71H – Vista posteriore

Il più grande punto debole della Ferrari, al momento, è sembrata la stabilità sotto pressione del team (piloti, meccanici e strateghi): autori di prestazioni magnifiche ma anche di errori madornali, si sono davvero comportati da “spreconi”, cullati forse un po’ troppo dalla competitività del mezzo (non sempre scontata, abbiamo visto in caso di pioggia ad esempio) ma anche colpiti da inaspettate sfortune (pioggia e SC) o tragedie come la morte del presidente, nonché creatore di questa équipe, Sergio Marchionne. Importante sarà, quindi, in questa seconda parte di stagione essere perfetti (sfruttando anche un cospicuo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici e motoristici in arrivo) perché il mondiale, viste le forze in campo, sembra più equilibrato che mai.

La nuova ala anteriore provata a Budapest: sarà una parte del pacchetto di aggiornamenti che vedremo prossimamente..

Ciao Sergio.

Chris Ammirabile

Hamilton e la Mercedes vincono di strategia (e di stratagemmi)

“O è deliberato o è incompetenza”. James Allison a proposito dello speronamento di Raikkonen ad Hamilton a Silverstone.
“Gli usano stratagemmi interessanti”. Lewis Hamilton a proposito dello stesso episodio.
“Noi non diamo mai team order”. Toto Wolff, lo ripete dal 2014.
“Il regolamento è stato infranto, ma non c’è stato nessun pericolo e ha chiesto scusa, quindi basta una reprimenda”. Charlie Whiting a proposito del rientro in pista di Hamilton ad Hockenheim.
“Kimi non ha subito danni dal contatto, quindi la penalità di 10 secondi era la soluzione più giusta”. Spiegazione FIA della penalità a Raikkonen per il sopra citato episodio a Silverstone.

La coerenza non è un requisito richiesto per vincere in F1. Anzi, è una caratteristica che è proprio meglio non avere. Del resto, solo gli stupidi non cambiano idea, ed è sempre bene adattare le proprie, di  idee, alla situazione contingente.
Cosa che in Mercedes sanno fare molto bene. E. probabilmente, la FIA, che ha nella Mercedes stessa un partner importantissimo, lo sa fare altrettanto bene, specialmente quando c’è il presidente della suddetta casa automobilistica a prendersi lo champagne sul podio ad Hockenheim. Come fare altrimenti?

Questa premessa al commento della gara di oggi è doverosa, ma non deve essere vista come una scusante per la Ferrari. Perchè obbiettivamente a Maranello sono bravissimi a complicarsi la vita da soli, riuscendo sempre a sbagliare qualcosa, e lo fanno in particolar modo quando sono più forti degli avversari.

Ma andiamo con ordine. Le prove libere in terra magiara avevano stabilito in modo inequivocabile che l’Hungaroring è una pista Ferrari. Ma il meteo la pensava diversamente, e gli scrosci che si abbattono sul circuito durante Q2 e Q3 relegano le due rosse in seconda fila dietro le due Mercedes. Colpa del fatto che la Mercedes scalda di più le gomme, e se questo sull’asciutto crea blistering, sul bagnato le rende efficienti più velocemente. Sarà.

Quando piove la scelta delle gomme da usare alla partenza diventa libera, ed è grande la curiosità relativamente alle coperture che i primi 4 monteranno al via. La Ferrari decide per Sebastian Vettel una strategia diversa da quella degli altri, facendolo partire con la mescola soft, mentre gli altri 3 sono su ultra-soft. Segno che per Seb si punta sicuramente ad una strategia ad una sosta, rinunciando alla possibilità di sfruttare la partenza per passare davanti alle Mercedes, come accadde qualche anno fa.

Ed è esattamente così che vanno le cose. Al pronti-via, Hamilton e Bottas scattano bene, e Vettel riesce unicamente a passare davanti al compagno di squadra. A parte il ritiro di Verstappen per i soliti problemi meccanici (che l’olandese accoglie con una interminabile sfilza di parolacce urlate in radio), per i primi 20 giri non succede nulla. Fino a quando la Ferrari non decide di tentare l’undercut con Raikkonen, facendolo rientrare molto prima del previsto per montare gomma soft. Ma il pit-stop dura il doppio del solito, e il distacco da Bottas, che lo imita al giro successivo, aumenta notevolmente.

Altri 10 giri tranquilli, con Hamilton e Vettel primo e secondo a girare più o meno negli stessi tempi, e anche Lewis rientra ai box per montare la gomma soft. A quel punto dovrà fare ben 45 giri su quella mescola, se vorrà arrivare in fondo senza una seconda sosta. Tanti, considerando il fatto che, in teoria, le alte temperature ritornate sul circuito fanno soffrire più la W09 rispetto alla SF71H.

E, infatti, dopo il cambio gomme Lewis inizia a girare più lento di Vettel, il quale continua a fare ottimi tempi fino a quando non si ritrova i doppiati sulla sua strada. Ciò accade attorno al giro 35, quando ha ampiamente la possibilità di fare la sosta e rientrare davanti a Bottas. Ma succedono due cose: i suddetti doppiati gli fanno perdere 5 secondi, e Bottas, che fino a quel momento era stato molto tranquillo, dovendo fare più di 50 giri con le soft, marca il giro più veloce. Il distacco fra i due crolla da 26 secondi a meno di 21. Il tempo necessario per cambiare le gomme è proprio di 21 secondi, Vettel rientra ma i meccanici sono ancora una volta più lenti del solito, e Seb esce dietro al finlandese. Subito dopo viene richiamato ai box anche Raikkonen, che si ritrova ben distanziato in quarta posizione.

A questo punto della gara si profila una doppietta Mercedes, anche perchè Vettel, nonostante gomme più nuove e più morbide, non riesce a stare vicino a Bottas. Trascorrono i giri, Hamilton è sempre comodamente primo, e il finlandese fa perfettamente ciò che gli è stato chiesto: rallentare le Ferrari. Fino a quando non se le ritrova dietro tutte e due, perchè Raikkonen, girando in aria libera e con gomme nuove, si accoda al compagno di squadra, e assieme a lui bracca il connazionale.

Il quale, in crisi con le gomme posteriori, fatica sempre più a difendersi, ed è poi costretto ad arrendersi quando Vettel lo supera all’esterno dopo il primo tornantino. Il tentativo di resistere è a dir poco patetico, perchè frena all’interno con la macchina metà sullo sporco e l’altra metà sul cordolo, va inevitabilmente lungo e tampona il tedesco, rompendo l’ala anteriore, ma fortunatamente non bucandogli la gomma. E perde anche la posizione su Raikkonen. Pochi giri più tardi, attaccato da Ricciardo per la quarta posizione, commette un altro errore colpendo violentemente la fiancata della Red Bull. Perderà definitivamente la quarta posizione all’ultimo giro, quando gli sarà chiesto al box di restituirla all’australiano.

Il GP finisce con Hamilton primo e Vettel autore dei suoi giri più veloci negli ultimi due, girando 3 secondi più rapido dei tempi che faceva dietro a Bottas. E dimostrando che se il box l’avesse richiamato il giro prima, e non avesse sbagliato il pit, probabilmente avremmo visto un duello di fuoco nel finale fra lui e Hamilton. Ma altrettanto probabilmente non sarebbe riuscito a superarlo.

Dietro i primi 5, con i soliti distacchi siderali, troviamo uno stupefacente Gasly con la Toro Rosso-Honda, il (quasi) sempre presente Magnussen, Alonso, cui la sua scarsissima vettura ha regalato un ottavo posto per il compleanno, Sainz, partito quinto e con ben altre aspirazioni, e Grosjean il cui sedile è sempre più traballante. Williams non pervenuta, così come, è il caso di dire “stranamente”, la Sauber.

E così Hamilton vince la seconda gara di seguito. Non solo, vince la seconda gara consecutiva nella quale non partiva come favorito, e con quella di Baku fanno 3. E questo è il leit motiv di queste prime 12 gare. La Ferrari è stata complessivamente più forte ma nella maggior parte dei gran premi non ha capitalizzato ciò che avrebbe potuto. Mentre la Mercedes ha sempre portato a casa il massimo se non di più. Tranne in Austria, l’unica gara assieme a Barcellona nella quale è sembrata realmente più forte della Ferrari.

Ora ci saranno 4, lunghissime, settimane di stop. Saranno utili alla Mercedes per risolvere i propri problemini e colmare il gap. E alla Ferrari per analizzare i tanti sprechi della prima parte della stagione.

Lo scorso anno le vacanze arrivarono con Vettel in testa al mondiale, dopo una prima parte dove, con una macchina inferiore, erano state sfruttate tutte le occasioni, tranne una, a Baku. Quest’anno è accaduto esattamente il contrario. E opposto potrebbe essere il risultato finale. Questo, almeno, è ciò che sperano i tifosi della rossa. Ma con l’Hamilton visto in queste ultime gare non c’è da stare troppo tranquilli.