Benritrovati! L’articolo di oggi prosegue la serie sulla (ri)scoperta dell’epoca d’oro della Indycar e racconta la storia di un gruppo di uomini straordinari -intelligenti, motivati, pronti a dare il massimo- che partirono da un’intuizione geniale e la svilupparono consapevoli che qualunque deviazione dalla perfezione avrebbe dato luogo a un fallimento imbarazzante.

Avevano a disposizione una sola, irripetibile, occasione ma seppero conseguire un successo così sorprendente da cambiare la storia della serie. Questa è la storia di Roger Penske, Mario Illien e Paul Morgan e del motore che al debutto assoluto vinse l’edizione 1994 della 500 Miglia di Indianapolis ma anche della complessa rete di relazioni che rese possibile tutto ciò.

Un altro obiettivo di questa collana, come sapete, è la cronistoria dei piloti di F1 in Indycar narrata come racconto delle singole stagioni. La seconda metà dell’articolo è pertanto dedicata alla stagione 1994 nel suo complesso, un’annata che vide il dominio della squadra di Roger Penske ma che lanciò una serie di nuovi protagonisti che plasmeranno la serie fino alla sua amara conclusione. Tra questi, i lettori abituali del blog troveranno la promessa “quota di F1” nella origin story di Jacques Villeneuve, che debutta in Indycar e lascia subito il segno. In positivo [citazione necessaria].

Nota bibliografica

Scrivere questo articolo ha richiesto lo studio di più documenti del solito. Le principali fonti di informazioni sono state “Beast The Top-Secret Ilmor-Penske Engine That Shocked the Racing World at the Indy 500” di Jade Gurss e questa serie di articoli di Henri Greuter. L’opera di Henri Greuter è basata perlopiù su fonti aperte ed è il frutto di una ricerca personale durata più di 10 anni (!). Lo reputo il lavoro più dettagliato disponibile sull’argomento, soprattutto per il periodo successivo alla Indy 500 del 1994 e per un corredo fotografico fuori di testa, merito dei disegni tecnici di Tony Matthews.

Beast  è più sbrigativo sulle storie secondarie ma porta il valore aggiunto di una lunga serie di interviste ai protagonisti che portano alla luce i retroscena politici e i “dietro le quinte” dello sviluppo, altrimenti gelosamente custodito, e beneficia di una narrazione più accattivante. La maggior parte delle citazioni sono riportate nel testo sono tratte da Beast. Sull’argomento c’è anche “Inspired to design” di Nigel Bennett, storico progettista Penske con un passato in F1, che ha un capitolo consistente sul 1994, ma non sono riuscito a metterci le mani (viene comunque menzionato spesso negli articoli di Greuter). Bonus track: questa discussione su trackforum.org che vede numerosi interventi di Jade Gurss e Patrick Morgan, il figlio di Paul Morgan. Per la storia di Ilmor fino al 1996 consiglio invece “Prime Movers” di Karl Ludvigsen mentre per quella di Roger Penske e delle sue scuderie “Racing with Roger Penske: A History of a Motorsport Dynasty” di Sigur Whitaker. Per la parte finale sul campionato PPG Indy Car 1994 il riferimento come sempre è la serie Autocourse, in questo caso “Autocourse Indy Car Official Yearbook 1994-95“.

I personaggi

Un sommario per non perdersi già dal primo paragrafo. Su tutte queste storie verrà fatta maggiore chiarezza in un articolo futuro (che è anche quello che mi spaventa di più scrivere, visto che mi richiederà di studiare almeno due libri).

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Tony George è il giovane proprietario dell’Indianapolis Motor Speedway (IMS), che gestisce quindi gli affari e intrattiene rapporti con gli sponsor e i partecipanti.

La gara della 500 Miglia è sanzionata dalla United States Auto Club (USAC), che dagli anni Cinquanta fino alla fine degli anni Settanta era l’ente che organizzava il resto del campionato.

Nel 1978 Dan Gurney guidò la secessione dei principali team che si confederarono nella Championship Auto Racing Teams (CART) per guidare la serie in modo più razionale e redditizia. Seguì una prima separazione dei campionati tra USAC e CART (con IMS neutrale tendente ai primi) ma si ricompose nel 1982 con l’affermazione netta della CART.

Indycar (o per esteso PPG Indy Car Series) è il campionato. All’epoca dei fatti era organizzato dalla CART con l’eccezione della 500 Miglia di Indianapolis che vedeva ancora la USAC come ente sanzionatorio.

Gli scontri di potere di solito vedevano CART opporsi a USAC e IMS; all’interno del loro rapporto di coppia IMS reggeva il coltello dalla parte del manico.

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Penske Racing è la scuderia fondata e guidata da Roger Penske, una figura che nell’economia di Indy svolge un ruolo simile a quello di Frank Williams o Enzo Ferrari (col quale condivide anche la storia di pilota di relativo successo). Col passare degli anni costruirà un impero ma per il momento è “solo” uno dei migliori team principal a capo della scuderia di maggior successo della CART. La sua filosofia è ben sintetizzata in un articolo che scrisse per Sports Illustrated a Marzo 1963, quando era ancora pilota: “My success has not been because I’m the best driver. It’s been because I out-think, out-prepare and out-strategy the next guy“.

[fonte: https://octanepress.com]

Ilmor Engineering Ltd. è un’azienda motoristica britannica fondata nel 1983 da Mario Illien e Paul Morgan di cui Roger Penske era uno dei maggiori azionisti. “Noi della F1” la ricordiamo principalmente per il programma motori Mercedes F1 degli anni Novanta e Duemila, ma nel primo decennio di attività il suo business fu legato invece al campionato Indycar e alla collaborazione con Chevrolet. Il loro debutto nel 1986 era stato problematico ma già nel 1987 vinsero la prima gara (con Mario Andretti a Long Beach) e dal 1988 fecero piazza pulita dei vecchi Cosworth. Dal 1993 collaboravano anche con Mercedes per il programma F1 (all’epoca col team Sauber).

I piloti Penske. Al Unser jr: figlio d’arte ma pilota veloce e maturo, primo anno in Penske; campione nel ’90 ma reduce da un triennio ’91-’93 nel complesso dimenticabile, eccezion fatta per la vittoria alla 500 Miglia nel 1992. Emerson Fittipaldi: direi che lo conoscete; inossidabile, regolarista, spina nel fianco per compagni e chiunque voglia vincere il titolo. Paul Tracy: croce e deliza di Roger Penske, ha debuttato con lui nel ’92 e alterna genio e sregolatezza, anche nell’arco degli stessi 5 minuti.

[John Baechtel, Photography: John Baechtel & Gray Baskerville]

Buick è una divisione di General Motors che si occupava di motorsport dagli anni Sessanta. Dagli anni Ottanta è un fornitore di motori per la 500 miglia di Indianapolis con un monoblocco V6 turbo di derivazione stradale. Il loro progetto era sostenuto dal team Menard, capitanato dal miliardario americano John Menard, che nel 1993 rilevò il programma di sviluppo dei Buick. Non erano però gli unici stock block a competere a Indianapolis. Per l’edizione 1994 va menzionato anche l’esperimento di Greenfield, affine nello spirito a quello di Penske e Ilmor.

Prologo

Gli eventi che mettono in moto la storia hanno luogo tra Maggio 1992 e Gennaio 1993.

La 500 Miglia di Indianapolis del 1992 è passata alla storia per tante ragioni diverse, dall’ennesima istanza della “Andretti curse” (che in questo caso colpì il figlio Michael, che dominò la gara per 160 giri per poi rompere la pompa della benzina a 11 giri dalla fine) al celebre duello finale tra Scott Goodyear (partito ultimo [!]) e Al Unser jr, con il secondo che si impose col più piccolo margine mai registrato a Indy, 0.043 secondi [!!].

[fonte: sconosciuta, trovata su reddit.com]

Il weekend di gara fu però funestato da una lunga serie di incidenti drammatici, di cui i più gravi furono senz’altro quello nelle prove in cui l’esordiente Jovi Marcelo perse la vita, quello in qualifica in cui Nelson Piquet (foto sopra) si distrusse le gambe e polverizzò un piede e un altro in gara in cui Jeff Andretti subì una sorte simile. La velocità delle vetture aveva oltrepassato il livello di sicurezza che l’autodromo e le celle di sicurezza potevano garantire.

La risposta fu immediata e su più fronti. Quella di nostro interesse fu la riprofilazione delle curve dell’IMS, portata avanti con l’intenzione di ridurre le velocità e quindi diminuire la portata degli incidenti. La modifica dall’impatto maggiore fu nell’infield (ie la parte piatta all’interno delle sopraelevate): se prima c’era solo la riga bianca a separare la pista dall’infield e quindi i piloti erano soliti “tagliare” la curva, adesso sulla linea di demarcazione fu applicata una striscia rallentatrice per costringere i piloti a girare larghi e quindi a portare meno velocità all’apice. All’atto pratico fu come se avessero ristretto la sede stradale.

L’obiettivo venne raggiunto: la pole del 1993 fu di circa 15 km/h più lenta del 1992 e si tornò sotto la soglia psicologica delle 230 mph (a Indianapolis la metrica utilizzata per le prestazioni sul giro è la velocità media, non il tempo sul giro). Una conseguenza meno intenzionale si osservò il giorno della gara: per via della riduzione della larghezza effettiva della pista i sorpassi in curva erano diventati molto più difficili di conseguenza la maggioranza dell’azione si svolgeva in rettilineo. Per sorpassare insomma non si poteva più contare sulla prestazione in curva ma solo sulla superiorità in rettilineo; sviluppare un vantaggio di motore diventava pertanto una questione strategica.

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Il secondo elemento di nostro interesse della 1992 Indy 500 è costituito dalla prestazione di Al Unser sr, che concluse terzo con una macchina spinta non da un convenzionale V8 sovralimentato come Ford o Chevrolet ma da un monoblocco V6 sovralimentato ad aste e bilanceri di derivazione stradale, frutto del programma Buick.

Le ottime prestazioni del Buick nel 1992 erano arrivate dopo un decennio di fallimenti. Se le concessioni garantite negli anni sotto la forma delle “formule di equivalenza” avevano finito per garantire ai Buick un picco di potenza paragonabile se non superiore agli “special purpose” di Ford e Chevrolet, il fatto che l’architettura del monoblocco fosse sempre quella di uno stradale da 300 bhp causava problemi di affidabilità insormontabili. Per dare l’idea, nel 1985 il Buick conquistò le prime due posizioni in qualifica con Pancho Carter e Scott Brayton ma dopo 20 giri entrambi erano già a seguire la gara dai box.

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Dopo l’ennesima figuraccia nel 1991, General Motors spinse affinché la USAC rimuovesse il vincolo del design di derivazione stradale. Tony George acconsentì per permettere a Buick e Menard di avere un minimo di ritorno dal loro programma, che aveva già bruciato una fortuna per risultati risibili (quello di Unser Sr era stato il primo [!!] motore Buick a vedere la bandiera a scacchi in tutta la storia del programma). L’intenzione della USAC e di Tony George era di permettere ai piccoli costruttori, quando non garagisti in senso letterale, di gareggiare a Indy con dei motori che almeno in teoria raggiungessero un livello minimo di competitività. Ma la strada verso l’inferno è lastricata di buone intenzioni.

La Indy 500 del 1992 aveva dimostrato che un motore ad aste e bilanceri era in grado di ottenere risultati, ora si trattava solo di aspettare che qualcuno meno scalcinato del team Menard cogliesse la palla al balzo.

La terza storia del prologo arriva dall’altro capo del mondo: tra la fine del 1992 e il gennaio del 1993, la Honda annunciò la terminazione del programma F1 per dedicarsi alla Indycar a partire dal 1994. Per i motoristi americani bisognava in fretta correre ai ripari, e piuttosto in fretta.

“The Unfair Advantage” e le formule di equivalenza

La 500 Miglia di Indianapolis costituiva e costituisce ancora oggi lo spartiacque della stagione Indycar. Prima di Maggio, un team dedica la maggioranza delle sue risorse alla preparazione per la Indy 500 dell’anno in corso. Superata l’ultima settimana di Maggio iniziano i preparativi per la 500 della stagione successiva. Non sorprende quindi che la Indy del 1994 costituisse il principale argomento di conversazione di una cena tra Roger, Paul e Mario una sera di Giugno 1993.

Per usare un’espressione resa popolare da Mark Donohue (il pilota feticcio di Penske prima della sua tragica morte nel 1975), Penske ricercava sempre il “Unfair advantage“, quel vantaggio prestazionale decisivo per l’esito vittorioso e che di solito proveniva da una interpretazione ‘aggressiva’ di regole e dallo mobilitazione totale di tutte le risorse tecniche a disposizione. Se l’obiettivo è vincere, è stupido combattere ad armi pari.

(Un dettaglio che mi rende Penske più simpatico rispetto ad altri cultori dell’unfair advantage, come Toto Wolff o Chris Horner, è che Penske non si lamentava mai quando erano gli altri a sviluppare il vantaggio ‘sleale’, che peraltro quasi mai significava ‘irregolare’).

Come avevo accennato, fino al 1991 i Buick a Indianapolis andavano sempre incontro a una missione suicida. La loro sorte nel 1992 fu mitigata dalla Clausola 115-D: “Turbocharged four-cycle single non-overhead camshaft (camshaft in block) engines with pushrod operated valve mechanisms, two valves per cylinder, will be limited to a maximum piston displacement of 209.3 cubic inches (3430cc) and a maximum of eight cylinders”. L’architettura era sempre esotica, ma il vincolo dello “stock block” era stato espunto; adesso sarebbe stato possibile costruire un motore per Indy senza portarsi dietro il vincolo di un monoblocco pesante e poco ottimizzato.

Ma in ottica ‘unfair advantage’ la parte ghiotta era quella della Clausola 118-B, che quantificava la massima pressione di sovralimentazione dei motori ad aste e bilanceri a 55 pollici di mercurio [1.86 bar, dannati americani], 10 in più dei loro rivali con distribuzione ad albero a camme.  In sintesi, dalla 115-D garantiva un vantaggio nella cilindrata mentre la 118-B garantiva un vantaggio di boost.

Quella sera i due ingegneri fecero un calcolo a spanne sui proverbiali tovaglioli: l’Ilmor/Chevy del periodo erogava poco più di 760 cavalli, questo ipotetico motore avrebbe garantito almeno 900, forse 940, quindi più di 150 cavalli di vantaggio sulla concorrenza [!].

Ma Penske, uno che il regolamento lo conosceva bene, era preoccupato da una terza clausola, la 118-D: “USAC reserves the right to alter manifold pressure settings for any event“. Non era specificato, ma era sotteso anche “at any time“. Se si fosse diffusa voce di quanto stavano provando a fare, sicuramente la USAC, ostile com’era ai grandi team della CART, avrebbe dato un taglio con l’accetta al vantaggio sleale così onestamente costruito. Occorreva anche che l’operazione venisse condotta in assoluta segretezza.

Un altro nodo del progetto invece si risolveva da solo. Per scongiurare lo scenario di un rapporto privilegiato tra motorista e cliente, qualche anno prima Tony George aveva aggiunto una regola per cui un fornitore di motori era obbligato a rifornire un numero minimo di squadre diverse. La presenza di altri clienti avrebbe potuto inficiare la segretezza ma qui lo stesso Tony George inconsapevolmente aveva risolto il problema da lui creato.

Siccome la regola era in parziale contrasto con l’obiettivo romantico di rendere la 500 accessibile anche alle “PMI del motorsport”, che quasi mai avrebbero avuto risorse e facilities per costruire decine di motori, fu introdotta la categoria concettuale dei “developemental engine”, cioè quei motori che non avevano disputato ancora nessuna gara. Per i motori sperimentali non valevano gli obblighi di cui sopra; il nuovo progetto di Penske e soci avrebbe soddisfatto il vincolo, quindi anche da questo lato le spalle erano coperte.

A posteriori sembra strano, ma Penske, Morgan e Ilien furono i primi a intravedere la possibilità offerta dal regolamento. Mi sembra di ricordare che in seguito uno di Honda raccontò l’idea era venuta anche a loro, ma venne scartata senza nemmeno fare un esperimento mentale. In quella sera però i tre percepivano più rischioso non provarci, visto che erano sicuri che qualcuno, forse con più risorse di loro, avrebbe tentato un esperimento simile in futuro.

JFDI: “Just Fucking Do It”

Ricapitolando, il trio si era posto l’obiettivo di sviluppare un motore:

1. Con un’architettura ignota per Ilmor
2. In tempi record: considerando almeno quattro mesi di test su pista, il motore avrebbe avuto a disposizione solo sei mesi per passare dallo stato di idea astratta a motore capace di girare su una vettura in modo convincente; di solito ce ne vogliono almeno nove.
3. Vittorioso al primo tentativo (ricordo dal 1911 un motore non vince al debutto a Indianapolis), perché “I’m Roger Penske, I like money and I like winning“
4. Quattro
5. In totale segretezza
6. In parallelo allo sviluppo del motore regolare per il resto della stagione, il 265-D — già una rivoluzione rispetto al 265-C
7. Con le risorse (tempo, uomini, denaro, attrezzatura) che gli altri programmi lasciavano disponibili, dato che per il 265-D aveva la precedenza (c’è comunque un campionato da vincere e diverse scuderie di F1 da supportare)
8. Con gli stessi ingombri e bilanciamento del 265-D, data l’impossibilità per tempi, costi e sicurezza operativa per Penske di sviluppare un telaio dedicato

Spero che iniziate a capire perché questo progetto, nato da un’osservazione acuta durante una cena tra tre menti geniali, è rimasto nei cuori degli appassionati. Con tutti questi vincoli, l’unico modo possibile per portare a compimento l’impreso era di essere perfetti nella gestione di ogni singola fase.

[fonte: https://octanepress.com]

Illien, penna in mano visto che CAD era ancora ai primi anni di vita, si occupò della stesura dell’architettura e definì i principali parametri quali alesaggio, corsa, angolo tra i cilindri e ingombri complessivi. Non si limitò a copiare un design preesistente ma inventò un nuovo motore con l’obiettivo di massimizzare il vantaggio in termini di capacità e turbo boost. I vincoli, soprattutto sugli ingombri, portarono a qualche scelta subottimale ma il vantaggio di cavalleria era tale che si poteva sacrificare qualcosa. Done is better than perfect.

A metà Luglio distribuì ai vari progettisti compiti e tempistiche dettagliate, che andavano dalla progettazione dei componenti principali fino alle singole viti e bulloni, incluse tolleranze di fabbricazione e materiali da utilizzare (quest’ultimo era un compito critico perché le regole USAC proibivano l’utilizzo di materiali troppo esotici). A parte le pompe dell’olio e dell’acqua, tutto il resto sarebbe stato progettato da zero. Per aiutare Ilmor, Penske assegnò al progetto alcuni dei suoi motoristi del suo team Nascar, che utilizzava motori pushrod da decenni (questo dettagli sarà importante dopo).

Dato lo sviluppo affrettato, non c’era tempo di progettare le componenti seguendo l’ordine naturale di progettazione, quindi si trattava spesso di progettare parti singole senza sapere quale sarebbe stata l’interazione col resto. Un salto nel buio, in altri termini. Per esempio, il primo componente ad essere stato sviluppato fu l’albero motore, unicamente perché era quello che richiedeva più tempo per essere prodotto (23 settimane!), seguito dal treno di valvole, meno critico per la produzione ma che costituiva il principale single point of failure.

“We need it quick” “How long? it will take at least six months” “Don’t be silly. You’ve got three weeks” Questo scambio di battute tra Morgan e Jeff Williams, incaricato di progettare l’albero a camme, racconta bene questa fase progettuale, che vedeva tutti i progettisti fare straordinari improbabili (e non pagati) pur di completare l’incarico. E quando dico straordinari improbabili, intendo: “Sono le 20; se volete, potete restare a lavorare qua fino alle 3 o 4 di notte, ma sappiate che domani si comincia sempre alle otto di mattina”

Tutte le persone coinvolte racconteranno comunque che l’esperienza fu esaltante, merito anche della leadership di Morgan: umana, determinata ma sempre autorevole e non autoritaria. Soprattutto, tutti i dipendenti condividevano la prospettiva di star realizzando un’impresa senza precedenti il cui esito sarebbe stato positivo solo se tutti, dal primo all’ultimo, avrebbero contribuito  con tutte le loro capacità.

Per i dettagli tecnici sulle scelte di design e sulle loro motivazioni, rimando a “Beast”, al capitolo 9 degli articoli di Henri Greuter oppure, se siete nerd con in più una laurea in ingegneria meccanica, a “Introduction to Analytical Methods for Internal Combustion Engine Cam Mechanisms” dello stesso Jeff Williams (che dall’esperienza del 265E scrisse suddetto libro universitario).

OPSEC

Di tutti quanti i problemi da affrontare, quello più sfuggente ma anche il più delicato era mantenere quella che si definisce “operations security”  (OPSE), ciò le procedure da implementare per evitare che gli avversari arrivino a contatto con qualsiasi informazione sensibile. Penske escogitò tutti i trucchi possibili per non destare sospetti.

Visto che il motore regolare era il 265D (dove il 265 faceva riferimento ai 2.65 litri) e stava arrivando a compimento, tutti si aspettavano che il progetto successivo sarebbe stato definito 265E. Penske di conseguenza utilizzò questa denominazione per il motore ad aste e bilanceri  da 3.43 litri malgrado non c’entrasse nulla con il nome 265. Di conseguenza ogni nuovo componente veniva contrassegnato come destinato al “265E”.

Un vantaggio per Penske è che all’epoca l’unico team Indycar a prodursi il telaio in casa, quindi molti componenti critici vedevano la luce sotto lo stesso tetto. Anche se il telaio per forza di cose era quasi identico (sebbene l’aerodinamica dell’engine cover dovette essere riprogettata), i dettagli meccanici erano totalmente diversi. Per esempio, il cambio doveva reggere una coppia molto più elevata e di conseguenza era più grande e più esigente nel raffreddamento. Ça va sans dire, da Settembre 1993 a Maggio 1994 nella fabbrica fu interdetto l’accesso a chiunque non facesse parte di Penske Cars.

[fonte: https://octanepress.com]

Più problematico era il rapporto con i fornitori: quali di questi sarebbero stati in grado non solo di produrre i componenti nei tempi e nella qualità richiesta, ma anche di non far trapelare nulla? Rispetto ad altre realtà, Ilmor aveva due vantaggi: la prima è che era basata in Inghilterra e non in America (quindi esisteva una distanza fisica che riduceva le interazioni indesiderate), la seconda è che pagava bene e subito, quindi le aziende terze erano ben disposte ad essere rispettosi della loro confidenzialità.

Nel dubbio, per tutti i dettagli più caratteristici di un motore ad aste e bilanceri, come le valvole, molto più grosse nel 265E, Penske piazzò gli ordini specificando che era per il motore del team Nascar, che invece adottava da decenni l’architettura pushord.

Per ridurre il rischio di vedere la scure del legislatore stroncare il suo progetto, Penske si premurò di risolvere con la USAC tutti i dubbi legali nel più breve tempo possibile ma senza svelare il piano complessivo. Nelle parole del capo dei commissari tecnici della USAC: “From my position, when an intelligent man asks intelligent questions, he does it for a reason. (…) But I had no sense of (…) where this was going“.

[fonte: https://octanepress.com]

La segretezza si estese anche alla fabbricazione vera e propria: siccome sarebbe stato poco pratico costruire i motori a Brixworth e inviarli in America per i test al banco e in pista, si dovette approntare una linea di produzione separata e mantenerla segreta, almeno per il resto della durata della fase sotterranea. Si decise quindi di affittare un piccolo capannone a Reading, vicino al quartier generale di Penske, dove una piccola equipe di motoristi (tre), assoldati e addestrati per l’occasione, si sarebbe occupata di costruire i 265-E. Per non dare nell’occhio, al capannone fu data la copertura [!!] di un negozio di articoli per auto da corsa.

La costruzione dei motori era usurante tanto quanto il resto della storia. Particolarmente sfibrante risultò il treno di valvole, che adottava i cuscinetti ad aghi per ridurre il più possibile la frizione dei componenti, il che significava inserire a mano migliaia [!!] di rullini delle dimensioni di un ago metallico per ogni unità. Bastava che uno solo di questi fosse fuori posizione per far guastare il motore. I tre ebbero incubi per mesi, in senso metaforico ma anche letterale.

L’inizio della fine o la fine dell’inizio?

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Oltre alle grane tecniche causate dai continui cedimenti delle valvole, l’ultimo trimestre del 1993 portò guai societari per Ilmor, le cui conseguenze potevano essere esiziali non solo per il 265E ma anche per il resto dell’azienda. Le squadre corse non si sviluppano nel vuoto e Ilmor aveva sempre contato sul supporto di Chevrolet, gruppo General Motors. Ma GM aveva deciso di tagliare il budget alle corse: nella contrattazione per il budget per il 1994, GM accolse le richieste di Ilmor rivedendole molto al ribasso. Il board di Ilmor declinò l’offerta e GM il giorno dopo annunciò l’abbandono di Chevrolet dalla Indycar. Disastro.

Gente informata disse che si trattò anche di una ripicca per la collaborazione di Ilmor con Mercedes per il programma F1, avventura che peraltro aveva aggravato il bilancio della società, visto che i risultati erano stati mediocri e alcuni team non erano stati in grado di onorare i contratti fino in fondo (la Pacific invece fallì e non pagò niente). Arrivati a questo punto, a Roger, Mario e Paul non restava che una cosa sola: volare a Stoccarda, sfoderare il miglior discorso di cui erano capaci e convincere i dirigenti di Mercedes-Benz a entrare nel progetto.

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Era l’unica via ma era anche un azzardo: oggi siamo abituati a considerare il motorsport come parte della brand identity Mercedes ma all’inizio degli anni Novanta la situazione era radicalmente diversa. Dopo la tragedia di Le Mans ’55 la Mercedes era stata ferrea nel proposito di non impegnarsi più in alcuno sport motoristico. Solo alla fine degli anni Ottanta la dirigenza aveva ammorbidito le posizioni, con l’ingresso nel DTM nel 1986 e poi nel 1987 con il primo importante progetto per Le Mans, le cui vetture sarebbero state preparate dal team Sauber e pilotate da un tridente di piloti di cui avrete sentito parlare: Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher.

Nel ’91 però il board aveva bocciato l’espansione del programma prototipi così come aveva negato l’ipotesi di un ingresso in F1. Ci vorrà il 1993 e l’immaginazione del nuovo CEO Helmut Werner, che sognava il marchio Mercedes come simbolo di massime performance e di eccellenza ingegneristica, per riportare la casa costruttrice nel gotha del motorsport.

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Penske e soci erano lì per intercettare questa volontà e trovarono subito l’accordo, con Mercedes che si sarebbe sostituita a Chevrolet come quota di proprietà di Ilmor. Penske menzionò a Wegner il motore pushrod, che ne fu convinto e concordò nel lasciarlo un segreto. Ma ad una condizione: tutte le macchine Penske che correranno a Indy lo dovranno fare con il “Mercedes” 265-E. Il progetto è stato salvato a costo di renderlo irreversibile: un fallimento ora non sarebbe stato visto come la vana chimera di un John Menard ma avrebbe sporcato l’immagine di una delle più grandi case costruttrici al mondo che per la prima volta in mezzo secolo voleva dar prova di sé al livello più alto delle competizioni automobilistiche.

I primi passi

Nel frattempo la progettazione e la costruzione erano in corso e a Reading si era arrivati alla fase dei test ai banchi dinamici, fase che, come ormai avrete intuito, era improntata alla massima segretezza ancor più che in Inghilterra.

La routine era questa: il negozio apriva alle sette in punto, di giorno si lavorava al negozio e nei tempi morti si assemblavano quei maledetti cuscinetti ad aghi; si staccava alle sei di sera, dopo una cena veloce si passava ad assemblare o aggiustare i motori fino a mezzanotte. A questo punto, se un motore era pronto, veniva caricato su un camion e portato ai banchi dinamici della fabbrica Penske principale, veniva fatto girare fino alla termine della notte dopodiché si riportava tutto al Taj Mahal e si cancellava ogni traccia del passaggio [!] in modo che gli ingegneri la mattina non notassero nulla di fuori posto (qualcuno comunque si interrogò perché, la mattina all’inizio del turno, i banchi fossero già caldi).

I primi run non furono troppo esaltanti: appena una settantina di cavalli in più (!) del normale 265-D. Non male, ma una mandria di un centinaio di cavalli stava pascolando da qualche parte fuori dal recinto. Intanto che ai banchi cercavano di capire come far raggiungere ai motori le prestazioni teoriche del progetto iniziarono i primi test in pista.

[fonte: https://octanepress.com]

Le sessioni di test si iniziarono a Febbraio al miglio di Nazareth e il pilota incaricato dello shakedown era Al Unser jr, alla prima uscita con la squadra. Siccome il circuito era di proprietà di Penske la sua scelta garantiva più sicurezza informativa (la vigilanza era comunque stata addestrata a non far assistere nessuno all’infuoridel gruppo di meccanici) e una migliore logistica. Di contro, due erano gli svantaggi.

[fonte]

Febbraio in Pennyslvania significa tre cose: neve, neve e ancora neve. Per poter anche solo scendere in pista dovettero prima spalare la neve dalla traiettoria, che si accumulò in due muri alti tre metri [!] lungo tutta la traiettoria. Unser guidava letteralmente in un tunnel di neve. Va da sé che queste condizioni era possibile effettuare degli installation lap, verificare il funzionamento del motore in condizioni di impiego reali e se un pilota è sensibile intuire se il motore spinge o no, ma è impossibile lavorare sulla prestazione, simulare le condizioni di gara o anche solo quantificare con precisione il vantaggio. Sia come sia, il motore resse per tutte le 150 miglia del programma; ogni tanto erano necessarie delle pause ma per i limiti biologici del pilota in un ambiente glaciale, non per i limiti meccanici del progetto.

Il secondo svantaggio è più comico. Il circuito è di proprietà di Penske, ma chi è che abita a Nazareth?

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“Quei bastardi stanno tramando qualcosa“

Se questo fosse un film questa parte sarebbe bollata come una coincidenza troppo improbabile per essere vera ma si sa che la realtà non ha nessun obbligo di essere verosimile. La famiglia Andretti, Mario e Marco, abitavano e abitano tutt’oggi a poche miglia da Nazareth e il capostipite della dinastia era sotto il portico di casa sua quando Al Unser jr iniziò a far rombare il suo motore. Può l’udito di un leggendario pilota, da solo, mandare a gambe all’aria la segretezza gelosamente preservata con mesi di sotterfugi?

“Absolutely I heard it. I could hear everything that was on the track, I could hear it very clearly. The noise was very different from a typical Indy car engine. I knew it was a secret test, and I didn’t know exactly what the details were, but it was clearly something very different“.

Il dubbio che il suo istinto aveva brillantemente sollevato non fu però seguito da un’indagine più approfondita e il segreto di Penske e soci fu salvo.

La prima fase di test comunque procedette spedita, anche se i pistoni e in generale il treno di valvole erano, come previsto, i componenti più soggetti a rotture. A Brixtworth l’attività di riprogettazione era febbrile, e per ridurre al massimo i tempi morti dallo UK spedivano i pezzi di nuova fabbricazione con il Concorde [!] due volte al giorno. Si risparmiavano tre ore per ogni viaggio, sei ore al giorno. In qualche caso era Morgan stesso, per ridurre i tempi, a pilotare il suo aereo personale da Brixworth a Londra per far arrivare i pezzi a Heatrow in tempo per il decollo del cargo più veloce del mondo.

La fase successiva dei test, quella più estesa, fu svolta da Paul Tracy nel superspeedway di Michigan, che al contrario dell’one mile oval di Nazareth era una delle piste più veloci del campionato e che quindi poteva replicare al meglio le condizioni di Indianapolis. C’era meno neve ma la temperatura era sempre intorno ai 5 gradi, e il povero Tracy per non morire assiderato scendeva in pista praticamente in tuta da sci.

Emerson Fittipaldi, il terzo pilota dell’armata Penske, si godeva il sole del Brasile e i suoi sterminati frutteti.

Siamo arrivati a meno di tre mesi da Indianapolis: il motore c’è e gira ma non è ancora ottimizzato, la centralina è abitata dai demoni dell’elettronica, il cambio regge a fatica la coppia sprigionata e in generale nessun motore ha mai superato 250 miglia prima di rompersi. Una cifra che, come il nome suggerisce, è esattamente la metà della distanza di gara. Nessuno comunque era abbattuto: il programma era in linea con le tempistiche e comunque grazie alla spinta del 265E avevano già migliorato il record della Michigan Speedway.

Nel frattempo c’è da inviare il team in Australia per l’inizio della stagione. I commentatori più attenti osservarono che qualcosa covava sotto le ceneri: Penske aveva iscritto al campionato otto macchine ma cinque erano TBA/TBA, ovvero senza specificare il modello di telaio né di motore. Qualche voce iniziò a girare, visto che in più di un’occasione Penske o il progettista Beresford vennero approcciati dai giornalisti curiosi di conoscere qualche dettaglio in più su un “progetto segreto”, ma nel complesso non era trapelato nulla di rilevante. “If I had a new engine, why would I tell you? I don’t know what you’re talking about”

“Smithers Illien, libera i cani la Bestia!”

Aprile fu un mese chiave per la storia del progetto. Il 6 Aprile Penske, Illien e Morgan volarono a Stuttgart per illustrare il motore pushrod e incassarono il via libera definitivo di Mercedes-Benz per il 265-E, che venne ridefinito “Mercedes-Benz 500I” (ma nei documenti interni sarà sempre il 265E). Per Mercedes sarà la prima partecipazione al Brickyard dal 1948. Incassato il via libera della proprietà, il motore fu sottoposto all’ispezione della USAC che non trovò nulla di irregolare.

[fonte: https://www.evo.co.uk]

La scadenza per l’iscrizione delle vetture alla 500 Miglia di Indianapolis era a fine Aprile, di conseguenza il 13 Aprile Penske svelò al mondo i suoi piani con una conferenza stampa in grande stile all’Indianapolis Motor Speedway Museum, insieme a Paul Morgan e Helmut Werner, il telaio 04 con “Mercedes Benz” in bella vista sull’engine cover e un mockup del motore. La macchina presentava una lunga pinna dorsale; gli altri team furono ossessionati da questo dettaglio aerodinamico ma in realtà si trattava solo di una misura mimetica per celare i veri ingombri del motore.

[Fonte]

La conferenza stampa passò alla storia anche per la sincerità con cui raccontarono ambizioni e storia progettuale del 500I, con Morgan che fece pure una breve lezione di tecnica per spiegare le peculiarità del motore, e Werner che dettagliò i suoi rapporti professionali e personali con Penske. Allo stesso modo nessuno glissò sui problemi ancora da risolvere, in particolare il nodo dell’affidabilità: nessuna unità aveva mai completato più di 475 miglia, che ad Indy si traduce in una infinità di pacche sulle spalle e un “Andrà meglio l’anno prossimo“.

Pochi giorni dopo Paul Tracy confermerà: “The reliability is not there yet. That’s the key thing. Another key thing is that all the guys in the team were as unaware of this program as everyone else until a few weeks ago. Only the five guys working on the project knew about it so that everyone has to learn how to make motor changes and how to work on the new gearbox.”

La notizia esplose come una bomba. Tony George paradossalmente era l’unico contento perché la storia avrebbe garantito alla corsa una copertura mediatica mai vista prima, mentre il resto della CART ebbe reazioni che andavano dall’ammirazione per il progetto, al disfattismo verso un motore che come minimo avrebbe avuto 150 cavalli di vantaggio e alla rabbia verso la USAC per aver permesso un “imbroglio” del genere. Nigel Mansell si distinse per il melodramma: “Indianapolis? Forget it, we’re going there to qualify for the second or third row if we’re lucky. What a brainless idea that is! I mean, how the hell can you give them 10 inches more turbo boost. That guarantees them 150 to 200 horsepower more“. Ma la USAC, a meno di usare l'”opzione nucleare” costituita dalla 118-D, non aveva armi per fermare il 500I, la cui rivelazione tardiva impediva azioni che non sembrassero palesemente ad personam motorem.

Superata anche la gara di Long Beach, in cui cedettero le trasmissioni sia di Tracy che di Fittipaldi ma che vedette Al Unser jr tornare alla vittoria e confermare la sua reputazione di specialista del tracciato, il resto del mese di Aprile fu passato ad affinare la wunderwaffe. Il componente più problematico continuava ad essere la centralina della Zytec, che oltre a funzionare male era plagata da una imprevedibilità che rendeva impossibile anche solo lavorare con profitto. A fine Aprile il team fu costretto all’estremo gesto: cestinare l’ECU Zytec, recuperare la Delco Gen-IV, che era stata la centralina del 265-D e precedenti, e mappare il motore a tempo di record. Un motore che, ricordo, adottava una configurazione completamente diversa da quelli per cui la Delco Gen-IV era stata sviluppata.

[fonte: https://octanepress.com]

Per far capire la cornice temporale in cui questa soluzione fu adottata, all’ultimo test di Aprile, l’ultimo prima di Indianapolis e col motore in teoria in versione definitiva, erano montate ancora le Zytec. Il race spec “Mercedes” durò 386 miglia; non è un buon inizio.

Un weekend lungo un mese

In questo articolo volevo concentrarmi sulla storia progettuale del 500I, dall’intuizione del trio alla gestazione fulminea ma non indolore e a tutti i problemi comportati dalla massima segretezza dell’operazione. Di conseguenza ho scelto in parte di sacrificare la storia dell’impiego operativo in quel Maggio del 1994. Per una narrazione davvero ben fatta e avvincente suggerisco di nuovo “The Beast” di Jade Gurss, che riesce a rendere tutti i saliscendi emotivi di quel weekend lungo meglio di come farei io in due anni di riscrittura. By the way, il nomignolo La Bestia fu coniato durante le prove di Indy da Emerson Fittipaldi, che aveva disertato quasi tutti i test e di conseguenza rimase meravigliato dalle prestazioni all’IMS.

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Le prove libere passarono senza che le Penske Mercedes spadroneggiassero: Fittipaldi, Tracy ed il rientrante Unser Jr erano sì veloci ma non in maniera devastante. Tutti gli altri team evocarono il sandbagging, cosa in parte vera (esisteva ancora la 118-D e in generale alla USAC non mancava la fantasia nell’escogitare pretesti per complicare la vita ai concorrenti scomodi) ma la vera ragione  era che in quella settimana stavano lavorando per risolvere gli ultimi problemi di affidablità: il motore raggiunse e superò le 500 Miglia per la prima volta nella sua storia solo l’8 Maggio, la seconda giornata di test.

Un altro problema era costituito dalla macchina: malgrado lo sforzo monumentale profuso nel creare una macchina che potesse accomodare due motori diversi e nel progettare un motore quanto più possibile interscambiabile con quello regolare, la combinazione PC23+500I restava comunque un ibrido e aveva prestazioni in curva subottimali. La differenza tra velocità di punta e velocità in curva nel 265-E era molto maggiore del 265-D e di conseguenza al momento di alzare il piede per impostare la curva il beccheggio era più pronunciato; superato l’apex la coppia enorme generata dalle ruote motrici invece generava un movimento di imbarcata che risultava in un curioso “sottosterzo di potenza”. Il sandbagging più o meno volontario inoltre aveva impedito a piloti e ingegneri di affrontare queste questioni e come conseguenza il bilanciamento aerodinamico della vettura risultò sempre lontano dall’ottimale. E’ invece un mito che i problemi di assetto sarebbero stati causati dall’altezza del 265-E: il centro di gravità era solo di 3 mm più alto della versione D.

Il 500I fu spinto al massimo teorico solamente per un giro, il 12 Maggio con Emerson Fittipaldi: fu il miglior giro di tutto quanto il mese, con la velocità media di 230.438 mph, ma quello che spaventò fu la velocità massima. La rilevazione ufficiale, che all’epoca veniva misurata solo sul rettilineo di partenza, era di 244 mph, ma era un dato rallentato per scelta (coff coff 118-D coff coff). Il vero banco di prova per Penske era il rettilineo opposto, e là i suoi uomini rilevarono 252 miglie orarie. “Please don’t tell me what that is in kilometers, it will only scare me!“. Per tutti coloro che condividono il dubbio di Emmo, essi corrispondevano a 405.6 km all’ora [!!!]. Con una faccia di bronzo notevole, gli uomini Penske giustificarono la prestazione magica con il vento a favore e il miglioramento della guidabilità.

[fonte: YouTube]

Il lavoro di preparazione, finora ineccepibile, ebbe l’unica battuta di arresto durante il Fast Friday, l’ultimo giorno di libere prima della settimana di qualifiche. Al termine di una giornata regolare, Paul Tracy fu mandato in pista per un’ultimo run a velocità di qualifica per verificare l’esistenza di un problema. “The thrill from West Hill” prese il suo compito troppo sul serio e approcciò il giro più aggressivo della settimana. Dopo le prime due curve a tavoletta, Tracy arrivò in curva 3 quasi ai 400 all’ora e alzò il piede di un nulla. Non fu sufficiente: la PC23 partì in testacoda e impattò col muro di curva 3, scivolò nell’infield e colpì il muro interno, rimbalzò in pista e salutò di nuovo il muretto esterno prima di concludere il suo folle giro presso il muro dell’infield di curva 4. Tracy passò il resto del weekend in ospedale, e questo de facto lo escluse dalla lotta per la vittoria.

[fonte: https://octanepress.com]

E venne il giorno della qualifica. Sotto un cielo grigio che minacciava pioggia, Al Unser jr mise in atto il potenziale del 500I. Nella 500 Miglia di Indianapolis la metrica che determina l’esito della qualifica è la velocità media, calcolata al termine di un run di quattro giri consecutivi.

Unser Jr affrontò la qualifiche come era solito: prima giro di studio per poi andare a salire. Se il primo infatti fu un dimenticabile 225.7 [363.2 kmh], seguirono un 228.3 e un 228.5 per poi concludere con il giro più veloce di tutte le qualifiche: 229.4 mph [369.2 kmh]. Fittipaldi fino a quel momento aveva mostrato un potenziale maggiore e ci si aspettava che battesse il compagno di team, tuttavia l’arrivo della pioggia concluse la sessione prima che fosse possibile segnare un tempo. Le qualifiche ripresero il giorno successivo, ma la pista era più lenta e Fittipaldi non avvicinò il tempo di Unser jr. Il brasiliano concluse solo terzo, dietro anche a Raul Boesel.

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Per via dei postumi dell’incidente Paul Tracy non aveva potuto partecipare alla prima sessione di qualifica; in ragione delle regole di Indy, i qualificanti del secondo giorno avrebbero popolato le posizioni dalla 13a in giù. Per Tracy l’obiettivo era solo di evitare altre corbellerie e qualificarsi, e centrò l’obiettivo con il 16° tempo di manche che si tradusse nella ventottesima posizione complessiva, infine la 25a sulla griglia di partenza per via di alcune penalità. A posteriori quello stupido incidente fu uno dei turning point della sua carriera.

Verso la gara

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Fino a quel momento, l’unica speranza covata dagli altri team è che il 500I fosse una specie di Buick ipertrofico, ovvero un motore potentissimo ma altrettanto fragile. Le prove libere avevano invece preso a sassate i loro sogni ancora in volo: non un singolo 500I aveva dato forfait. Paradossalmente vi erano stati più problemi con gli Ilmor/Chevrolet gli anni precedenti.

Altri speravano in una gara veloce e con poche interruzioni, nell’illusione che il 500I spremuto al massimo per due ore potesse andare incontro a un fallimento critico. Era vero semmai il contrario: per via della fretta con cui la nuova centralina era stata sviluppata, l’unica situazione di gara adeguatamente testata era quella del motore spinto al massimo. Come conseguenza i momenti che in Penske reputavano più critici erano le ripartenze e i periodi di Safety Car, in cui il motore poteva comportarsi in maniera imprevedibile.

Il colpo di scena, tutto interno a Penske, in realtà avvenne durante il Carburetion Day, l’equivalente del warmup, in cui uno dei motori di riserva si guastò a causa di un dei pistone fallato. Siccome non riuscirono a risalire al lotto in cui quel pistone apparteneva, dovettero affrontare la gara con l’incognita che un componente fallato si fosse fatto strada verso i motori da gara.

Il giorno della gara arrivò tutto il board Mercedes Benz per assistere al trionfo che era stato promesso loro. Per tornare al discorso su realtà e verosimiglianza che avevo citato nei test di Nazareth, ci fu il tempo anche per una scena che non avrebbe sfigurato in un film dei  Vanzina.

Penske aveva istruito i suoi emissari nell’ospitality: “Whatever you do, don’t upset the Germans (…) show them that they are VIPs“. Le chiacchiere stavano procedendo bene quando iniziò il consueto e patriottico l’airshow: uno squadrone di P-51 della Seconda Guerra Mondiale prese il volo e lo speaker descrisse la storia di ogni aeroplano a modo suo: “The first plane […] put down two German fighters!” e tutta la folla giù ad applaudire. “The second had shot down four germans!“. Ogni aeroplano che veniva annunciato sembrava aver ucciso sempre più tedeschi, informazione a cui la folla rispondeva con un boato sempre più grande e a cui la board invece reagiva con malcelato nervosismo. Il colpo di genio per tranquillizzare i capoccia tedeschi: “Oh, this crowd will cheer anything, they’re so excited about this race“. Dopo Chuck Yeager e i suoi 13 abbattimenti, iniziarono i preparativi veri e propri.

“You just don’t know what Indy means!”

Sarò anticlimatico (vi ho già invitato a comprare il libro di Gurss? giuro che non ci guadagno niente), ma la gara va quasi come tutti si aspettavano.

Alla bandiera verde Unser jr e Fittipali bruciarono la concorrenza e si involarono. Fittipaldi seguiva il teammate a circa un secondo ma le instabilità in curva rendevano complicato il sorpasso. Nelle retrovie Tracy accusava lo stessi problemi e la sua rimonta era asfittica. Alla prima sosta sia Tracy che Little Al stallarono il motore; in entrambi i casi si era trattato di semplici errori di guida ma come risultato il canadese perse tutte le posizioni che aveva guadagnato fino a quel momento mentre l’americano lasciò strada libera a Fittipaldi.

La gara di Tracy, poco spettacolare nel suo complesso, si concluse al giro 92 quando si fermò ai box col motore in panne, il primo di tutto il mese di Maggio. Dopo qualche minuto di panico ai box constatarono che non era stato il 500I a cedere ma il turbo, che altrimenti non aveva mai dato problemi.

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Fittipaldi aveva scelto l’assetto migliore e girava sistematicamente più veloce di Unser jr ma ebbe anche lui la sua dose di sfortuna quando intorno al giro 130 si alzarono di colpo le temperature del motore. Si fermò ai box per investigare e i meccanici scoprirono che la cartaccia di un hot dog stava ostruendo l’afflusso d’aria verso il radiatore. Rimosso il detrito e rifornito di carburante si rimise in marcia ma ora la sua strategia era sfalsata rispetto alla concorrenza. Come conseguenza, non sarebbe arrivato a fine gara con 7 pit stop come avevano pianificato ma avrebbe dovuto fare uno splash’n’go a qualche decina di miglia dalla conclusione.

[fonte: YouTube]

Fittipaldi comprese bene il problema e spinse come un matto per costruirsi il margine per la sosta. A 20 giri dalla fine, arrivò alle spalle di Unser jr per doppiarlo; il dominio Penske era tale che Little Al a sua volta aveva doppiato tutti tranne Jacques Villeneuve.

Il doppiaggio di Unser avrebbe significato che anche in caso di una bandiera gialla nel momento peggiore Fittipaldi avrebbe avuto il tempo per completare la sosta ed emergere davanti al rivale. Anche Unser era conscio che le sue uniche speranze di vincere richiedevano che restasse nel giro di testa quindi resistette in maniera leale ma strenua.

[fonte: YouTube]

Al box Penske intuirono che il duello rischiava di finire molto male molto in fretta ma non fecero in tempo ad aprirsi in radio per convocare Emmo ai box che la PC-23 #2 andò a sbattere in uscita di curva 4. Il rottame della vettura di Fittipaldi caracollò malinconicamente sul main straight fino ad arrestarsi sotto il muretto Penske; una prestazione dominante si era conclusa col beffardo 17° posto ma del resto lo sapete: “to arrive first, first you have to arrive“.

[fonte: https://autonxt.net/]

Al Unser jr evitò di causare altri problemi; l’ultimo sussulto della corsa fu una bandiera gialla al giro 197. Come vi avevo raccontato, il motore era particolarmente delicato ai bassi regimi, e una bandiera gialla prolungata a fine gara rappresentava lo scenario peggiore per Ilmor. Dopo i due minuti più lunghi della carriera di tutto lo staff del team Penske, Unser jr tagliò il traguardo sotto la bandiera a scacchi e regalò la conclusione ideale al progetto: il 500I aveva compiuto la sua missione di vincere nel Brickyard.

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Penske aveva preso una regola concepita per favorire General Motors e la trasformò nel suo “vantaggio sleale” che annichilì la concorrenza. Il trionfo segnò anche l’inizio della collaborazione tra Ilmor e Mercedes oltre che l’ingresso della casa tedesca nel campionato nordamericano a partire dal 1995. Per Mercedes fu anche la prima affermazione sportiva importante nel settore delle monoposto.

[fonte: https://octanepress.com]

Il bollettino finale recitava 1°, 17° e 23° posto. La classifica non sembra raccontare un vantaggio così oceanico come prospettato dal resto del paddock ma altre metriche raccontano una storia più veritiera: 24 dei 25 migliori tempi della gara vennero siglati da un 500I, 39 su 50, così come 193 giri di gara su 200 erano stati condotti da una PC-23/500I.

[fonte: trovata su Reddit.com]

A completare il trionfo per Penske e Ilmor, sull’ultimo gradino del podio, alle spalle di Al Unser jr e Jacques Villeneuve, c’era Bobby Rahal, partito quasi ultimo con un vecchio telaio Penske PC-22 e il “normale” Ilmor-D.

The Beast, l’indomani

Penske aveva pensato a un piano anche per il dopo ma stavolta gli andò male. La CART non appovò l’idea di regolarizzare il motore ad aste e bilanceri (come del resto si era sempre opposta all’impiego del più umile Buick) e il V8 rimase l’unica architettura permessa per la serie. Non che il 500I ne avesse bisogno: il suo mito era già nato e la 500 Miglia forniva già terreno sufficiente in cui svilupparsi. Sul fronte dell’Indiana, la USAC si comportò in modo simile: visto che l’architettura proposta da Penske avrebbe dato il via ad una corsa tra i motoristi a costruire un motore pushrod specifico per Indy, i costi sarebbero lievitati e la competizione avrebbe imposto condizioni ancora più proibitive per i team minori.

Per ridurre i rischi della proliferazione dei pushrod, due settimane dopo Indy la USAC tagliò la pressione di sovralimentazione da 55 a 52 pollici. Poiché le proiezioni davano ancora una settantina di cavalli di vantaggio, Ilmor e Penske reputarono utile continuare a investire nell’architettura ad aste e bilanceri. Del resto, ora avrebbero potuto pensare ad affinare anche la prestazione, visto che da Gennaio in poi tutto il lavoro di sviluppo era stato dedicato solo al perseguimento dell’affidabilità, quindi i cavalli persi sarebbero stati recuperati con facilità.

La Ilmor aveva già avviato la costruzione di altre 30 unità quando, diversi mesi dopo, arrivò la notizia di una seconda riduzione del boost, stavolta a 48 bar. Il vantaggio motoristico era tale che anche con questa limitazione il nuovo progetto avrebbe comunque avuto più cavalli del V8 standard tuttavia sarebbe stato troppo esiguo per rientrare dei costi. Con disappunto e tante parole poco gentili (non fosse altro per la perdita economica secca costituita dalle 30 unità da buttare), Penske e Ilmor accantonarono il progetto. Il 500I divenne ufficialmente storia.

Il passaggio della 500 Miglia di Indianapolis sotto l’egida della IRL nel 1996 infine concluderà l’epoca delle formule di equivalenza, col risultato che l’unico ad aver investito miliardi senza riceverne alcun ritorno sarà proprio quel John Menard che senza volerlo aveva messo in moto tutta la storia. Suppongo che ci sia una morale da qualche parte.

Il 1994 oltre Indianapolis

Mi sono concentrato finora sulla storia del 500I/265E perché esaltante nonché unica nel suo genere ma questo non vuol dire che il campionato PPG Indy Car 1994 sia stato privo di spunti di riflessione.

Il campionato fu un monologo del team Penkse, che dimostrò di non avere bisogno di un motore ad hoc per dominare: vinse 12 gare su 16, comprese 5 triplette [!!], e a fine anno fece tripletta anche in classifica piloti. Il dominio fu soprattutto di un uomo, Al Unser jr, che si dimostrò impeccabile e da solo fu in grado di vincerne 8. Il record resiste ancora oggi, raggiunto da Alex Palou solo nel 2025. La PC-23 fu insomma l’equivalente Indy della Mp4/4 . Alle spalle della corazzata Penske accadono però tante innovazioni nella struttura del campionato che rendono il 1994 un anno fondamentale nel percorso che dischiuse alla Indy Car il suo periodo di grazia.

[fonte: sconosciuta, trovata su Pinterest.com]

Anche dal nostro punto di vista di appassionati di F1 possiamo trovare interesse, visto che si assistette al debutto in Indycar di Jacques Villeneuve, che dopo un inizio ricco di incidenti (spaventoso quello di Phoenix) trovò velocità e consistenza al punto da risultare uno dei pochissimi capaci di battere sul campo le Penske, grazie a una gara da campione a Road America che gli valse la prima vittoria in carriera e il titolo di rookie of the year.

Insieme a JEV debutteranno anche il team PacWest e il team Forsythe/Green, con cui Jacques disputerà le stagioni 1994 e 1995. I due non godranno mai delle risorse delle squadre principali ma in più di un’occasione dimostreranno che anche realtà piccole, se giocano al meglio le proprie carte, possono costituire più di un semplice inciampo per i top team.

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Diversa la storia del “figliol prodigo” Michael Andretti, che nel 1994 ritorna in Indycar sposando la causa e le ambizioni di Chip Ganassi, le cui ambizioni erano di costituire un terzo polo per una serie che nell’ultimo decennio era vissuta sulla rivalità Newman-Haas e Penske. L’annata fu positiva e a fine anno sarà il “primo dei normali”. La pietra angolare del progetto è costituita dai telai Reynard, all’epoca il più grande costruittori di telai sportivi al mondo, che dopo aver dominato le serie inferiori  (come la F3000) decise di giocare tra i grandi del motorsport. In Indy gli riuscì ben e già nella prima stagione arriveranno tre successi, di cui uno con Villeneuve. Reynard sarà anche il telaista dietro al progetto BAR F1, e sappiamo che le cose qui prenderanno un’altra piega.

[fonte: sconosciuta, trovata su Reddit.com]

Dopo un 1993 stellare, i grandi assenti saranno Newman-Haas e la propria coppia piloti. Mario Andretti, alla veneranda età di 54 anni, dopo 421 gare, 4 titoli USAC/CART e 52 vittorie tra il 1964 ed il 1994(ma solo una 500 Miglia), pone fine alla sua carriera Indy con una stagione finale ribatezzata “Arrivederci Tour”. Nigel Mansell invece è tenace come l’anno prima ma tra la perdita di competitività del pacchetto Lola/Ford-Cosworth, qualche sfortuna meccanica e “cinetica” (es Vitolo che gli vola addosso durante la 500 Miglia) e alcuni errori fuori personaggio (come lo scontro fratricida nel New Hampshire) non riesce a portare a casa nessuna vittoria di tappa. Il deterioramento dei rapporti con il paddock nordamericano e le sirene della F1 alla fine porteranno il britannico a tagliare i ponti con l’America e a tornare nella serie madre, che lo riabbraccerà ma con riserve.

[fonte: https://global.honda/en/]

Come avevo accennato in apertura, il mercato dei motori incassò anche l’esordio di Honda. Il motore, progettato e costruito interamente in Giappone, è però terribile e a differenza dei telai Reynard nel 1994 porta ben poca gloria ai team clienti. Il loro principale utilizzatore per quest’anno, Rahal/Hogan, li scarica dopo non essere riuscito a qualificarsi per la 500 Miglia, una replica quasi esatta di quanto già accaduto nel 1993. Già dal 1995 la storia per HPD sarà molto diversa e l'”umiliante” 1994 sarà un lontano ricordo.

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Il 1994 passa infine alla storia per l’annuncio da parte di Tony George, presidente dell’ovale di Indianapolis, della creazione di una serie alternativa alla Indycar/CART nel 1996, la Indy Racing League (IRL). “Non è in grado di gestire una gara, come pensa di gestire un campionato intero?” (Roger Penske su Tony George). Ne riparleremo.

La stagione, in breve

La serie si apre con una scena che era già diventata consuetudine: pole stratosferica di Mansell in Australia. La gara sarà molto caotica, con la partenza rimandata a causa del maltempo e continue interruzioni e scrosci di pioggia. L’eventò andò così tanto per le lunghe che la gara dovette essere interrotta a dieci giri dalla conclusione perché il sole era tramontato ed in pista era calata l’oscurità.

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Si capisce già che l’anno seguirà un copione diverso quando Mansell, tradito dall’asfalto viscido, si gira da solo mentre era in testa durante una ripartenza. In questo clima degno più di una gara endurance alla fine la vinse Michael Andretti, che cancella i cattivi ricordi dell’anno passato e conferma le ambizioni di Chip Ganassi e Reynard. Emerson Fittipaldi in seconda posizione conferma la reputazione di regolarista mentre papà Mario conquista l’ultimo podio in Indycar. Il passato e il futuro in un’unica scena.

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Anche la seconda gara a Phoenix appartiene all'”anno lungo” del duello Penske-Mansell. Tracy parte dalla pole ma rischia di farsi male per davvero quando impatta insieme a Jacques Villeneuve (che vince il premio “Ray Charles” per la situational awareness) sulla vettura incidentata di Hiro Matushita. La spunta Emerson Fittipaldi davanti ad Al Unser jr (prima doppietta Penske) e Mansell, che per un soffio evita un incidente che avrebbe avuto la stessa dinamica di quello di Zanardi.

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A Long Beach Al Unser jr si conferma essere il “King of the beach” e vince su Mansell, la cui gara è stata complicata stavolta da una foratura causata dalla disattenzione di Andretti jr. Tracy era in pole ma dopo essere sopravvissuto a due [!] scontri con i doppiati alla fine viene lasciato a piedi dalla trasmissione, che tradisce anche Fittipaldi mentre era in testa.

Jacques Villeneuve tira fuori un numero degno del padre: ritmo eccellente e sorpasso impossibile su macchina più veloce della sua, va in testacoda contro le barriere sei curve dopo, riparte e percorre mezzo giro con l’alettone posteriore penzolante per raggiungere i box per le riparazioni. Concluderà con 5 giri di ritardo.

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Ora Unser e Fittipaldi conducono la testa della classifica con 37 punti, davanti a Mansell con 35, Tracy, come l’anno prima, può contare solo sui due punti delle due pole.

Non vi devo raccontare di nuovo la storia di Indy, no?

A Milwakee la pole di Boesel illude il paddock ma in gara le monoposto biancorosse tramortiscono la concorrenza con il primo 1-2-3 della stagione, con Unser e Fittipaldi che conclusero davanti a tutti malgrado fossero partiti dalla 13a e 12a posizione [!]. Mansell e Andretti sono 4 e 5 ma stra-doppiati.

[fonte: YouTube, canale: Hickey]

La successiva gara a Belle Isle conferma la differenza di narrativa rispetto all’anno prima: Mansell si prende un’altra pole da leone ma in gara viene sverniciato da Al Unser jr in pista e poi da Tracy ai box. La quarta vittoria consecutiva del figlio d’arte sarà sventata dal canadese, che con un’entrata da kamikaze spedisce Unser jr contro le barriere. Il team affronterà lo scontro fratricida con stoicismo ma non ci è dato sapere cosa abbia detto o fatto Roger Penske a saracinesche abbassate. Mansell tampona Fittipaldi con una dinamica simile ma è lui a rimetterci; non è il suo anno. I due sopravvissuti andranno a concludere la gara nelle posizioni di vertice; in classifica Fittipaldi si riporta a distanza di tiro da Unser jr.

A Portland va in scena la seconda tripletta Little Al-Emmo-Paul. Il confronto tra i primi due si risolve all’ultima sosta ai box: il brasiliano esce davanti ma in curva uno il talentuoso figlio d’arte ne anticipa le mosse e lo sorpassa. Il primo dei “normali” stavolta è Robby Gordon che ha la meglio su Mansell per un millesimo [!!!] al termine di un duello storico.

Ed è di nuovo Mansell ad animare la corsa a Cleveland, che, come l’anno prima, vede un lungo confronto con Fittipaldi per il secondo posto. Il duello è vinto dal brasiliano ai box ma il motore gli impedisce di arrivare sul podio per festeggiare. Per Penske sfuma la doppietta ma si consola con la settima [!!] vittoria di fila, arrivata anche stavolta con Little Al, che in classifica ha recuperato con gli interessi i punti sfumati a Detroit.

Toronto costituisce una parziale battuta di arresto per la corazzata Penske: Unser si ritira col motore rotto dopo tre giri mentre Fittipaldi e Tracy non sono realmente della partita. Il fatto che malgrado tutto concludono 3 e 5 da la misura della superiorità Penske dell’anno. Robby Gordon parte in pole ma va in crisi di pneumatici e viene superato da Mansell che incappa in una sorte simile e cede leadership e vittoria a Michael Andretti, il cui Reynard è probabilmente il telaio migliore per i cittadini.

Come tradizione, il superspeedway del Michigan tritura gomme, meccanica e piloti. Tra acceleratori bloccati (Mansell), motori in fiamme che inondano la pista di olio (Gordon), gomme scoppiate in pieno rettilineo (di nuovo Gordon), fiamme invisibili (Fernandez), testacoda per evitare altri testacoda (Tracy) e in generale una lunga lista di ritirati per i motivi più disparati, la spunta Scott Goodyear davanti a Luyendyck, come sempre l’uomo da chiamare per i circuiti da 380+ kmh di media. Unica vittoria del telaio Lola dell’anno.

[fonte: Racer.com]

Solo otto vetture vedono la bandiera a scacchi, e nessuna delle Penske vi fa parte – ironia della sorte, proprio nel tracciato di proprietà di Roger Penske. Dopo il pareggio in casa Unser jr ha 29 punti di vantaggio su Fittipaldi, circa il doppio su Tracy e Mansell (in quinta e sesta posizione).  La partita sembra aperta ma Al mette a segno una tripletta a Mid Ohio, New Hampshire e Vancouver che conclude la lotta per il titolo.

Nel primo appuntamento vince dopo aver condotto quasi gara in testa (Tracy gli rende la vita difficile ma si autoelimina con un sorpasso sotto bandiere gialle). Nel secondo rimonta dalla decima posizione ma riesce lo stesso a vincere; entrambe le gare si concludono con tripletta Penske (siamo a quota quattro). Nel terzo l’avversario da regolare è Robby Gordon ma anche stavolta le gomme rendono un pessimo servizio al pilota di casa Walker Racing. Fittipaldi vede il podio ma viene scaraventato a muro da Mansell all’ultima curva, Tracy invece viene tamponato da Michael Andretti dopo aver rallentato per doppiare Mario. In ogni caso con 56 punti di vantaggio a tre gare dalla fine (ricordo che la vittoria vale 20 punti, con 1 punto aggiuntivo per pole e giro più veloce) il titolo ora è una formalità.

[fonte: YouTube; canale: Hickey]

Al Unser jr sbriga la pratica alla gara successiva a Road America, ma l’appuntamento viene ricordato per un altro numero di Jacques Villeneuve. Il rookie canadese fa parte del gruppo di testa per tutta la gara, ma all’ultima ripartenza sfrutta la configurazione aerodinamica più scarica per superare in curva 1 sia Tracy che Al jr, con annessa toccata al connazionale, in seguito ritirato per problemi al motore. L’alta velocità di punta gli permette di rintuzzare gli attacchi di Little Al e va a conquistare la prima, meritatissima, vittoria in carriera. Unser jr può consolarsi con il titolo; a volte si vince anche in due.

Curiosamente proprio a Road America suo zio (Jacques VIlleneuve sr, sconosciuto in Europa ma con un’onesta carriera in Indycar) nove anni prima aveva conquistato il suo unico successo in carriera.

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Dopo il lungo assolo di Al, nelle ultime due gare della stagione si rivede sul gradino più alto del podio Paul Tracy. Unser jr completa la quinta tripletta a Nazareth e si ritira a Laguna Seca ma poco importa. Poca gloria anche per Newman-Haas: Andretti si ritira in entrambe le gare e conclude l'”Arrivederci Tour” con commozione (anche se non appenderà mai del tutto il casco al chiodo) mentre Mansell aveva a Nazareth l’ultima occasione di concludere in positivo la sua storia in America ma gli viene negata da una sosta aggiuntiva nei primi giri.

L’inglese era comunque in rotta di collisione con il resto del paddock nordamericano fin da quando, in estate, aveva accettato di ritornare in F1 in occasione del gran premio di Francia. Conclusa la stagione della Indycar, l’inglese si fionderà dall’altro lato dell’Atlantico per garantire alla Williams i suoi servizi per il finale di stagione, in cui tornerà alla vittoria ad Adelaide. Ma questa è un’altra storia.

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Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

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