“Eccomi qua per raccontarvi una storia di macchine un sogno tecnologico come io l’ho vissuta ai tempi, come mi è sempre piaciuto pensare alla F1….partendo Ovviamente dalle fonti del Nilo”
Nel 1978 come tutti sanno la Lotus con il modello 79 portò ad una evoluzione rivoluzione aerodinamica enorme mai vista prima, di colpo dall’oggi al domani tutte le macchine precedentemente costruite divennero vecchie di decenni cosa che costrinse tutti i team a ripensare alle future nuove senza nessun più alcun family feeling con le precedenti vetture, tutto il background culturale di un team andava a farsi friggere, tutto ma proprio tutto da quel 1979 doveva essere pensato e costruito ex novo in funzione di quel principio aerodinamico chiamato Tubo di Venturi.
Ora voi ben saprete che ‘sto Tubo di Venturi si ottiene installando un profilo aerodinamico chiamato ala rovesciata nelle fiancate delle vetture e che per funzionare al meglio necessita di non avere nessun oggetto che possa rovinare il flusso d’aria da in e per la fiancata, se questo flusso viene ben sigillato sotto le pance della vettura si genera una depressione enorme che schiaccia letteralmente la vettura a terra, mi pare che ai tempi si passò dai precedenti 500-600 Kg di carico verticale a circa 250 Kmh con una forte resistenza all’avanzamento dovuto alle configurazione degli alettoni a oltre 2 Tonnellate ma con una resistenza che diveniva pressoché nulla.
– Commento personale a ciò : Assolutamente fotonica la cosa –
Fu così che ai miei occhi di appassionato sognatore vidi dalle foto e dai resoconti dei giornali specializzati un fiorire di novità tecnologiche e logiche di costruzioni diverse dalle precedenti a copia del dogma Lotus 79. Divennero improvvisamente normali le bandelle laterali mobili chiamate minigonne, montate ben incassate ai lati della fiancate che strisciando per terra sigillavano il flusso ai lati delle vettura appunto, sul telaio la parte meccanica della vettura leggevo che oltre ad essere la più rigida possibile doveva anche essere la più stretta e rastremata , le sospensioni anteriori dovevano obbligatoriamente essere tutte con il gruppo molla e ammortizzatore coassiale e alloggiato dentro il telaio in una nicchia a fianco delle gambe del pilota, ancora, i serbatoi che prima erano bassi e larghi bassi e solitamente sdoppiati divennero un unico alto e stretto involucro posizionato alle spalle del pilota, esso stesso il pilota dovette essere spostato in avanti, per dar spazio a quel’unico serbatoio così in avanti da avere piedi caviglie oltre l’asse anteriore delle ruote in una posizione orribile e talmente pericolosa che bastava una smusata per rischiare danni seri agli arti inferiori.
– Pericoloso si ma le macchine con il pilota così avanti sembravano tutte dei Jet – che Libidine, che Libidinee –
L’upgrade tecnologico era anche sui radiatori che prima li vedevo sparsi in ogni dove ora erano tutti raggruppati in due uniche unità, acqua e olio, e messi ai fianchi del serbatoio, pure i freni inboard sparirono definitivamente perché occupavano spazio laterale a favore di quelli montati sul mozzo ruota che così ben inseriti al’interno del cerchione non sporcavano il flusso dell’aria.
Anche per i motori ci furono nuovi dettami di rastremazione meccanica – evvaaiii con il rock n’roll, evvvaiii – quindi le pompe dell’acqua e olio furono spostate dai lati a davanti al motore così come tutti gli organi di servizio sempre per avere la sezione più snella possibile, ma purtroppo per alcuni che fino ad allora erano considerati dei veri capolavori di colpo con questa nuova ondata di ipertecnologia li faceva diventare quasi pezzi da museo – e come già sapete ahimè ahinoi parlo della architettura flat o a V di 180°.
Questo motore pregiato per il suo basso baricentro aveva nella larghezza un grosso punto a sfavore per le macchine ala o Wing car come le chiamarono poi gli albionici, che andava a creare una strozzatura per oltre della metà l’ala nella pancia proprio dove invece serviva la massima l’ampiezza possibile per far fuoriuscire l’aria dai condotti ed esaltare l’effetto risucchio dei tubi di Venturi.
– Lo so, lo so mi direte Voi, la Ferrari costruì la 312 T4 con quel motore ma quella è un’altra storia tecnologica…. bella ma un’altra poi ci arrivo forse –
Con tutte queste novità per me l’inverno 1978-1979 fu il più entusiasmante che io ricordi, solo quello 2013- 2014 è stato altrettanto bello e affascinante, la prima wing car ad essere svelata fu la stupenda Ligier JS11, ancora mi ricordo la copertina di Autosprint a lei dedicata MA tutto il mio io era in attesa di notizie di colore Rosso Brabham Alfa.
Io me medesimo Devoto alla fede Laudista attendevo con ansia notizie da casa Brabham e dalla Alfa Romeo fornitrice dei motori. Inizialmente queste notizie erano vere e proprie bombe Atomiche : l’ Alfa Romeo aveva deciso di abbandonare il glorioso motore 115-12 a V di 180° da 515CV per passare al nuovissimo 1260 sempre a 12 cilindri ma avente sia le bancate che i perni di manovella dell’albero motore a 60°
– e il pupetto appena nato già forniva circa 530CV a 12.500g/min–
questo per poter permettere a Gordon Murray e Dave North di progettare la loro prima vera wing car nel miglior modo possibile, il modello BT48, l’Arma Totale nel mio cuore.
Quando vidi la vettura sulla copertina di AS fu amore a prima vista, la monoposto non era dotata dell ‘alettone posteriore tradizionale ma di un basso e profilato estrattore biccaus come venni a sapere più tardi, non si sa come ne si sa il perché in Brabham erano venuti in possesso delle foto della nuova Lotus 80 che ne era dotata durante le prove in galleria del vento. La Bt48 cosi profilata e bassissima con quei quattro scarichi disposti a trapezio sopra il diffusore alettone non mi sembrava una “semplice” F1 ma un missile Maverick, una vera iradiddio.
Purtroppo per me e per tutti i devoti alla Fede del Divino Austriaco le buone notizie e i sogni finirno lì. Subito dopo i primi giri di vettura al Paul Ricard questa soluzione del profilato estrattore venne abbandonata perché non generava abbastanza carico sul posteriore alle basse velocità e venne installato un più tradizionale alettone a mono pilone, poi “sigh-sigh” cominciarono i guai dal lato motore. Oltre ad essere assetato in maniera oserei direi finnika tanto da obbligare Murray a creare un serbatoio da quasi 240 litri, 16 in più del vecchio ed assetato boxer, per esigenze pare di spazio il suo recuperatore dell’olio fu o mal posizionato o sottodimensionato e si capiì quasi subito che l’olio non riusciva ad essere trattato correttamente nel suo impianto di degassificazione e quando la macchina era sottoposta a molti G l’olio si trasformava in pratica in una calda e bollente maionese che però non lubrificava correttamente il motore causandone la rottura.
Fu un anno orribile Murray non credeva in quel motore, di contro l’Ing Chiti ( papà del motore) gli rimproverava che installato in quel modo qualunque motore non potesse funzionare correttamente, così i risultati non arrivarono quasi mai eccetto la famosa vittoria sul circuito imolese per una prova non valida per il mondiale F1 fatta per omologare il circuito per l’anno successivo.
“ fatte cose che succedevano negli anni settanta , i circuiti si omologavano un anno prima “
A fine anno con mio grande ddolore fornitore e cliente si separarono e presero strade diverse, la Brabham passò al DFV Cosworth e Murray rimodellando la BT48 sui dettami che riteneva più consoni di semplicità e dimensioni creò una delle più belle e vincenti F1 dell’epoca la marvellous BT49.
– E Niki andandosene mi lasciò solo in compagnia di Nelson Piquet Grazie Niki anche negli addii hai sempre insegnato qualcosa-
Ordunque
Mie considerazioni da tifoso, sommo pontefice di ignoranza, maturate nel tempo.
Sarà perché italiano dal cuore Rosso ma io ho sempre creduto che quello della Brabham di abbandonare quel motore sia stato un Grosso errore, e la storia vincente della 312 T4 per me ne è una prova. Se la BT48 fosse stata sviluppata correttamente il team avrebbe avuto a disposizione il V12 più potente del lotto, già nel 1980 la potenza arrivò a 540CV – 55 cv in più del più assatanato dei DFV– nonostante una diminuzione del 10% dei consumi – sticazzi Chitone – la massima affidabilità nn fu raggiunta subito ma occorre ricordare che in quegli anni ancora esplodevano i Cosworth progettati 12 anni prima, ma il punto nodale delle mia disquisizione sta nella lunghezza della vettura criticata spesso da Murray e da altri ingegneri del Bar Sport come principale causa del disastro. Come Williams poi tentò di dimostrare con la FW a 6 Ruote il tubo venturi più e lungo e ben profilato meglio lavora, e la BT 48 aveva lunghe pance quindi secondo me quei profili potevano lavorare meglio rispetto alle più compatte Cosworth cars. Il motore era molto potente non tanto quanto i nuovi Turbo che erano arrivati sulla scena ed apparivano chiaramente con la motorizzazione del futuro, si diceva 3 anni dopo nel 1982 che arrivassero in gara ad un massimo di 580CV, ma consumavano nettamente di più del V12 aspirato – Ah siii – e con i 250 litri di benzina max ammessi dal regolamento di allora nei serbatoi non potevano esprime tutta la loro potenza per l’intera gara – apperò – in più furono ancora e per molti anni a seguire estremamente inaffidabili – e questi sono pennuti alcalini nevvero – A conferma di questa ultima mia asserzione lo stesso Genius Murray ammise che il refuelling “ inventato dalla Brabham” nel 1982 non fu una genialata ma una necessità per avere abbastanza benzina per finire la gara con tutta la potenza che potevano esprimere i Turbo utilizzando miscele molto grasse per non far fondere i pistoni e quant’altro.
In conclusione in pieno periodo wing car tra 1980 e il 1982 uno tra i migliori telai poteva essere sviluppato con il miglior motore tra affidabilità e potenza per quel tipo di monoposto ma così non fù….Peccato perché Nelson fu costretto a buttare via un mondiale nel 1982 per collaudare il BMW in gara obbligati com’erano dalla necessità di sostituire il vecchio e poco potente DFV….poi chissà già nel 1980….ma qui sto volando troppo di fantasia…Eggià !
Avendo io finito il viaggio porgo le mie scuse per il disTurbo e per i voli di fantasia sulla Galassia Orione
Saluti, Baci & Abbracci
Fabrizio