Benritrovati, manica di sadici. Nelle intenzioni originali, questo articolo doveva esplorare la storia della morbosamente celebre Andrea Moda. Il punto è che la sua vicenda si innesta su quella di un’altra leggenda della serie D della F1, la Scuderia Coloni. Non mi sembrava giusto liquidare questo pezzo di storia in uno o due paragrafi, ergo le ho dedicato un articolo intero. Se siete venuti per l’Andrea Moda, consideratelo come il prequel, la origin story. Per tutti gli altri, ecco a voi la Scuderia Coloni, il team di maggior insuccesso di tutti i tempi!

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La storia della Coloni è meno scoppiettante di quelle di altri team, ma a suo modo è esemplare. Mentre gli altri team di questa rubrica hanno spesso fatto fatica a sopportare un anno di pessimi risultati, la Coloni, malgrado zero budget, prestazioni inesistenti e un team che a stento riempiva una Multipla (non è un’iperbole), partecipò a ben quattro edizioni e mezzo del Campionato di F1.

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Se ti chiami Enzo e lavori nel motorsport, la F1 è nel tuo destino. Dopo i fasti di Enzo Ferrari e gli apprezzabili sforzi di Enzo Osella, negli anni Ottanta arrivò la chiamata anche per Enzo Coloni. Aveva iniziato come pilota, ma dopo una carriera poco esaltante in cui conquistò un titolo nella F3 italiana a 36 anni, nel 1983 decise di mettersi in proprio.  Il nuovo team fece incetta di risultati: nel lustro successivo conquistò due titoli nella F3 italiana (con Santin e Nicola Larini), uno nella F3 internazionale (con Ivan Capelli) e altrettante piazze d’onore.

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Il team stava pianificando di correre nella F3000 internazionale, ma all’orizzonte si andava delinando un’occasione ghiotta: la FIA infatti annunciò il ban dei motori turbo in F1. Questo avrebbe permesso la partecipazione di tanti piccoli team che altrimenti non si sarebbero potuti permettere i costosi motori sovralimentati. Dopo un 1987 di apprendimento in F3000, Coloni pensò che bisognava cogliere la palla al balzo e in pochi mesi allestì una macchina di F1.

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Fu una buona idea? Con una gestione diversa del team, forse. La F1iniziava ad essere diversa da quella artigianale degli anni ’60 e ’70 e aveva bisogno di ampi budget per garantire una certa competitività. La Coloni aveva la volontà e gli uomini, ma difettava in solidità finanziaria. A posteriori, Enzo Coloni ammise l’errore: “[La F1 fu] L’unico periodo della mia vita in cui ho vissuto con l’acqua alla gola. Approdando alla F.1 ho commesso un grande errore, ho badato alla tecnica senza preoccuparmi degli aspetti commerciali, mentre avrei dovuto fare esattamente l’opposto”.

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A differenza di tanti altri piccoli team (Minardi, Spirit, Osella etc) Coloni non aveva mai costruito un telaio in casa, ma confidavano nel veterano della Dallara Roberto Ori. Sul fronte piloti, per il 1987 prese il suo vecchio pupillo Nicola Larini. Parteciparono al GP di Monza, ma era poco più di una sessione di test (comunque risultarono davanti alla AGS), saltarono la gara successiva in Portogallo e conclusero a Jerez (in origine era previsto di far correre Franco Scapini, ma Marlboro si impose per far correre Larini). Allora ancora non c’erano le prequalifiche, quindi presero parte alla gara e Larini addirittura riuscì a mettere il muso davanti all’ex Coloni Alex Caffi. Poi la macchina si ruppe. Intendiamoci, erano comunque otto secondi (!) off the pace, ma considerando che queste due gare furono poco più di uno shakedown, quantomeno erano stati mandati segnali positivi.

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Dal 1988 si iniziò a fare sul serio. Larini abbandonò Enzo n.3 e andò da Enzo n.2 all’Osella. Coloni, che aveva qualche sponsor, un buon designer e il Ford Cosworth come motore, si ritrovò senza piloti. Visto che nel motorsport vige la regola che un finlandese è sempre un buon viatico per la vittoria, Enzo n3 ingaggiò Jari Nurminen, pilota di F3000 che nell’ultimo campionato aveva fatto segnare 10 DNQ e un ritiro. Visto che non portava neanche sponsor non ho proprio idea del perché di questa scelta. Anyway, la FIA non gli concesse la superlicenza pertanto Coloni ritornò in Italia e ingaggiò Gabriele Tarquini, all’epoca un rookie 26enne. Il “Lupo di Tuoro” ha sempre avuto buon gusto per i piloti. La scelta fu motivata anche dal fatto che Tarquini corse gratis per tutta la stagione, ad eccezione di un unico rimborso spese.

Il problema è che erano stati in molti ad avere avuto la stessa idea di Coloni: nel 1988 il numero di piloti iscritti arrivò a 31, uno in più degli ammessi al weekend da regolamento, pertanto la FIA introdusse il sistema delle prequalifiche: i nuovi team e i peggiori dell’anno prima (ovvero Coloni, Rial, EuroBrun e Dallara) si sarebbero scontrati in una sessione di prequalifica al Venerdì mattina; i peggiori non avrebbero potuto partecipare al resto del weekend.

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Il weekend inaugurale di Rio andò abbastanza bene: la Dallara si presentò con una F3000 modificata, quindi la lotta per le prequalifiche fu presto risolta a favore del team di Passignano sul Trasimeno. Tarquini inoltre dimostrò la propria abilità al volante della vettura gialla e riuscì a qualificarsi per la gara, battendo tra le altre anche una Tyrrell. A Imola andò ancora meglio: grazie all’esperienza, all’aria di casa e al talento di Tarquini si arrampicarono fino alla 17a posizione in griglia (!), che diventò 13a dopo una partenza eccellente. Era comunque una scuderia dotata di un budget ridicolo, e questo si palesò dopo pochi giri, quando la vettura rese l’anima al creatore. Anche a Monaco andò in maniera simile: 24 in qualifica e ritirati in gara. La prima bandiera a scacchi fu colta in Messico: 5 giri di ritardo dal vincitore, ma riuscirono anche a precedere due vetture.

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Meglio ancora in Canada, dove Tarquini azzeccò la gara della vita: da 26 e ultimo sulla griglia, si arrampicò fino all’ottava posizione al traguardo, con solo due giri di ritardo da Senna e Prost. E il tutto senza dischi di carbonio!

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La favola durò poco. Nelle prequalifiche di Detroit Tarquini fu battuto da EuroBrun e Dallara, e, prima volta di molte, dovettero tornare a casa senza aver percorso che pochi giri. Per le gare successive andò così, malgrado dei test a Misano e ad Hockenheim. La striscia negativa fu interrotta all’Hungaroring, dove Tarquini si qualificò ed ebbe anche il suo momento di gloria inserendosi, da doppiato, nella lotta per la vittoria tra Prost e Senna.

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In Belgio si presentarono con: una macchina, due treni di gomme, un pilota, tre (!!!) meccanici e Enzo in persona, ma con somma sorpresa (loro per primi) Tarquini riuscì a qualificarsi ben 22°. In gara non andò troppo bene, visto che finirono staccati di 7 giri per via del piantone dello sterzo, che necessitò di riparazioni a metà gara. Fu l’ultimo acuto della stagione, che si concluse con un arrivo a 5 giri in Portogallo e tre eliminazioni (di cui due nelle prequalifiche). Tirando le somme, il 1988 fu una stagione decente, essendo loro senza esperienza né denaro. La macchina gialla suscitava tenerezza: Patrese e Nannini più volte aiutarono il team con la messa a punto della macchina, soprattutto nei circuiti dove la Coloni non aveva mai corso.

Il 1989 appariva come positivo: avevano qualche sponsor in più, un telaista migliore (Christian Vanderpleyn), una seconda macchina ma soprattutto non erano più condannati alla tortura delle prequalifiche (almeno con una macchina) grazie all’ottavo posto di Montreal. I piloti sarebbero stati Roberto Moreno sulla macchina “salva” e Pierre-Henri Raphanel sull’altra (pilota discreto, portava buoni soldi, specialista delle qualifiche e forte nei circuiti cittadini). La nuova C3 sembrava promettente, ma non fu pronta per l’inizio della stagione. Erano i primi scricchiolii di un’avventura finora dignitosa.

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Nei primi 5 appuntamenti Tarquini e Raphanel erano lontanissimi dai tempi importanti e non passarono quasi mai né qualifiche né prequalifiche. Raphanel però compì un’impresa a Montecarlo: passò le prequalifiche in terza posizione (passavano i primi 4 di 13), ma nel giro di lancio nelle qualifiche vere e proprie tamponò una Lola, danneggiando l’ala da qualifica. A RHP montarono quindi l’ala da gara, più lenta. Il francese però era in stato di grazia e grazie a un giro  “Marte o Morte” riuscì a qualificarsi 18o, addirittura davanti a Nelson Piquet (!!!). Moreno fu 25o, a completare il weekend trionfale (fu l’unica gara della storia della Coloni dove riuscirono a qualificarsi tutti e due). Ovviamente si ritirarono in corsa, per via della meccanica usurata.  Lo stato attuale era dovuto al fatto che l’attenzione della scuderia era tutta per la  nuova macchina. Per dire, a Phoenix mandarono solo tre meccanici.

La C3 fu pronta per il Canada. Le linee erano pulite e gradevoli e montava persino un airscope. Ovviamente fu affidata solo a Moreno, Raphanel dovette accontentarsi della vecchia FC188. La gara fu una delle più incasinate della storia della F1, e Moreno diede il suo contributo: fa 3 soste, si arrampica fino all’ottava posizione, perde una ruota in pista, rientra ai box e gliela rimontano, riparte e alla fine si ritira per un problema al cambio.

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La C3 era leggermente meglio come competitività, ma fu un passo indietro sull’affidabilità: si qualificò anche a Silverstone, ma la sua gara durò due giri. Ma la notizia peggiore fu che, per via della scarsissima competitività messa in luce (pochissime partenze, nessun arrivo), anche Moreno fu costretto alle prequalifiche. Insomma, entrambe le macchine nelle prequalifiche, sviluppo indietro di anni luce, i progettisti (Vanderokeyn e Gary Anderson) che scappavano, alla fine pure Raphanel pure li abbandona. Insomma, dopo una stagione il team è allo sfascio.

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Enzo non si perse d’animo. Ingaggiò il veneziano Enrico Bertaggia al posto del francese (forse uno dei peggiori piloti italiani ad aver corso in F1); la nuova ala anteriore si rivelò sorprendentemente efficace e permise a Moreno all’Estoril di qualificarsi in 15a posizione (!!!). La felicità per questi team dura sempre lo spazio di una notte: Moreno sfascia l’alettone in uno scontro con Cheever e addio prototipo. Non riuscì a qualificarsi mai più (anche se ci andò vicino in Giappone, con l’ala ricostruita); sempre meglio di Bertaggia, che arrivò ultimo in ogni sessione di prequalifiche disputata. Insomma, il 1989 fu un disastro. Ma qualcosa di importante stava accadendo.

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Gli ultimi anni Ottanta fu il periodo d’oro dei motoristi giapponesi. Ispirata dai successi di Honda e  Yamaha (vabbé), anche la Subaru si buttò in F1. Respinti dalla Minardi (death flag #1), i giapponesi contattarono Enzo e conclusero un accordo: acquistarono il 50% del team, dipinsero la macchina con i loro colori (rosso bianco e verde) e rimpolparono il reparto tecnico. Per i piloti furono scelti Bertrand Gachot e Luis Perez-Sala. Tutto bello. La fregatura? Il motore made in Subaru.

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La loro unità propulsiva era un capolavoro di ingegneria. Per gli anni Sessanta. Era un 12 cilindri boxer (che non si vedevano in giro dai tempi di Lauda in Ferrari) ed era progettato dalla Motori Moderni di Carlo Chiti (death flag #2). Il motore nei progetti doveva essere meno potente della concorrenza, ma la sua piattezza avrebbe comportato benefici aerodinamici (death flag #3). Il risultato finale fu, per usare un termine del gergo dei motoristi, ‘nammerda. Il motore erogava 560 cv, 30 in meno del diretto avversario (no, il W12 della Life non è degno di essere chiamato motore) e almeno 100 cv meno dei migliori. E inoltre era pure 112 kg più pesante del Cosworth (!!!). Ciliegina sulla torta, usava un cambio made in Minardi (death flag #4). Intendiamoci, la Minardi di questo periodo andava forte (sesti nel 1989), ma non era esattamente famosa per la solidità delle creazioni.

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Questo dato fu subito chiaro: nella prima gara la scatola del cambio non resse neanche il tragitto dal garage all’uscita della pitlane. Questo significa che la Coloni fu l’unica macchina che concluse una sessione di prequalifica dietro alla Life. Come la Life, anche loro perdevano una vita dai diretti concorrenti per via del motore (da 5 a 10 secondi). Solo a Montecarlo Gachot riuscì a limitare il distacco a 1.5s,  ma fu l’unico “””risultato””” “””degno di nota””” della collaborazione.

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Come si può immaginare, il team se la passava male anche a livello di rapporti interni. Sia Coloni che i giapponesi possedevano il 50% del team, quindi il processo decisionale era un muro contro muro continuo; Coloni inoltre declinò l’offerta della Subaru di acquistare il team. Furono i giapponesi a stufarsi per primi: dopo l’ottava prequalifica mancata di fila, restituirono a Coloni le loro quote e mandarono al diavolo la F1.

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Coloni aveva un asso nella manica: tornò Vanderpley, che risistemò la macchina (che non era altro se non una versione aggiornata di quella del 1989) e si dotò di un motore vero, non di un fossile. Gachot avvertì il miglioramento, e in tutta risposta si schiantò ad Hockenheim. La macchina aveva fatto passi avanti, ma era comunque materiale da parte bassa delle prequalifiche.

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Mors tua vita mea. Questo motto è valido per tutta la F1, ma lo è in particolare per i team di ultimissima fascia. La Onyx fallì dopo il GP del Belgio, il che significò che la Coloni ora per passare doveva battere solamente due team: la Life, una barzelletta a quattro ruote, e la EuroBrun, un team possibilmente messo molto peggio della Coloni. Superate le prequalifiche, Gachot a Monza stava finalmente per compiere il miracolo della qualificazione alla gara, ma l’altrimenti affidabile Cosworth saltò nel momento topico. Ennesimo DNQ di una storia travagliata a dir poco. Ma Enzo Coloni (ora diventato Enzo n.1, dato il decesso di Enzo Ferrari e la defezione di Enzo Osella) non si arrese neanche stavolta.

Visti i risultati del ’90  (nessuna partenza, rottura col partner tecnologico, un budget che nei top team bastava a coprire le spese per gli adesivi) furono tutti sorpresi dall’annuncio che non solo avrebbe partecipato anche nel 1991, ma addirittura schierando una macchina nuova (la C4 – no jokes please). Gachot, che nel 1990 aveva fatto dei piccoli miracoli, fu notato e ingaggiato dalla Jordan, e a suo modo giocò un ruolo importante nella storia della F1, quindi Coloni ripiegò sul campione di F3000 inglese, il portoghese Pedro Chaves. E si ricomincia, con lo sviluppo tecnico della macchina curato da… gli studenti dell’università di Perugia (!).

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Ormai il team era diventato uno specialista delle prequalifiche, con 50 e passa tentativi. Nella prima gara a Phoenix Chaves stava riuscendo a qualificarsi (grazie ai casini altrui) ma le speranze di gloria si schiantarono contro un muro del circuito cittadino. In Coloni non se la presero troppo, ma a conti fatti avevano buttato l’unica possibilità di passare le prequalifiche di tutto l’anno. Con cronici problemi al cambio e finanze così disastrate da non permettersi neanche una singola sessione di test, il fatto che riuscirono in qualche gara a battere la AGS fu un piccolo miracolo.

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Non fu sufficiente per trattenere Chaves, comprensibilmente alterato per aver ricevuto solo un decimo del suo già misero salario e indispettito per l’amatorialità della squadra, che abbandonò il team a tre gare dalla fine. Si presentarono in Spagna con la sola macchina, per attrarre compratori, mentre per le due trasferte oltreoceano inventarono il kickstarter in F1: trovarono un pilota, il campione in carica della F3000 giapponese Naoki Hattori, e contattarono i suoi fan: per 250$ avrebbero avuto il loro nome scritto sui sidepod della vettura. Col denaro racimolato riuscirono a volare in Giappone e in Australia, solo per incassare gli ultimi due DNPQ della loro storia.

Enzo Coloni aveva già fatto un miracolo vero a mantenere in piedi il team senza budget per ben quattro anni, ma ora era impossibile andare avanti. Trovarono un coraggioso (e folle) acquirente in Andrea Sassetti, il proprietario di una fabbrica di calzatura nelle Marche, che acquistò il team e la macchina vecchia di tre anni per partecipare nel campionato 1992. Il resto è storia, ma ne parlerò nel prossimo episodio.

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La storia della Coloni in F1 terminò qui, ma il team continuò a esistere nelle formule minori, dove ottenne importanti successi in F3, F3000, Formula Nissan e anche in Gp2, con un progetto condiviso con Giancarlo Fisichella, dove nel 2011 lottò per il titolo con Luca Filippi. Fu il canto del cigno del team di Passignano sul Trasimeno; attualmente la Coloni Racing System è attiva in F4.

Questa è stata la Coloni, il team di maggior insuccesso della storia della F1, statistiche alla mano: 82 tentativi, 64 DNPQ, 14 partenze, 4 arrivi. Quando si dice la perseveranza… Battute a parte, è stato un team che ha vissuto gli anni della massima formula con grande vivacità, ottenendo tra l’altro un motore ufficiale. Ressero per tanti anni con un budget ridicolo e zero risultati, ma affidandosi comunque a buoni tecnici e abili piloti. La Coloni fu l’equivalente della Minardi per la Minardi.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

[Immagine di copertina tratta dal profilo facebook della Coloni F1]