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Coppie asimmetriche: quando la gerarchia è necessaria

La faccia di Kimi domenica scorsa sul podio di Montecarlo era tutta un programma. Probabilmente pensava di essere stato penalizzato dalle strategie, sospetto condiviso da tutti i suoi tifosi e smentito seccamente dalla squadra, che continua ad insistere sul fatto che non c’è una gerarchia stabilita a priori ma è la pista a decidere il risultato.

Concetto che abbiamo sentito espresso più volte negli ultimi quarant’anni di Formula 1, anche quando l’evidenza diceva esattamente il contrario. E’ un fatto che in una categoria dai costi sempre in crescita (come è, appunto, avvenuto negli ultimi 40 anni), una squadra non si possa permettere di perdere un mondiale perchè i propri piloti si tolgono i punti a vicenda. Ed è di conseguenza naturale che la scelta che si è vista più spesso sia quella che prevede una gerarchia stabilita a priori: la prima guida sulla quale puntare per il titolo e un secondo pilota a fargli da scudiero, pronto a togliere punti agli avversari ma a lasciare passare il caposquadra, in modo più o meno plateale, anche quando non ce n’è bisogno: “for the championship”, come diceva quello.

La storia passata ci racconta che i piloti possono essere lasciati liberi di battagliare alla pari solo quando la macchina è nettamente superiore. Situazione che si è vista poche volte, e precisamente nel 1984 (McLaren, Lauda-Prost), 1988-89 (McLaren, Prost-Senna), 2014-2015-2016 (Mercedes, Hamilton-Rosberg). Perchè se la vettura non è una spanna sopra alla concorrenza, ma c’è anche solo un avversario in grado di giocarsela, il mondiale è più facile perderlo, come è accaduto alla Williams nel 1981 (Jones-Reutemann, a favore di Piquet) e nel 1986 (Piquet-Mansell, a favore di Prost), alla Ferrari nel 1990 (Prost-Mansell, a favore di Senna) e alla McLaren nel 2007 (Hamilton-Alonso, a favore di Raikkonen).

La madre di tutte le coppie “asimmetriche” è sicuramente quella Andretti-Peterson, del 1978. Il povero Ronnie era stato messo sotto contratto con il chiaro ruolo di seconda guida, e potè imporsi solo quando la Lotus 79, clamorosamente superiore alla concorrenza, lasciava a piedi il compagno Mario. Non fu mai realmente in lotta per il mondiale, e conobbe un tragico destino a Monza, anche a causa del suo status, non potendo utilizzare il muletto destinato ad Andretti e dovendo partire con la vecchia 78, inaffidabile e forse anche meno sicura.

La sopra citata coppia Jones-Reutemann, fu invece la prima oggetto di una vera e propria ribellione da parte dello scudiero. Se nel 1980 il buon Carlos aveva sopportato lo stesso trattamento di sfavore riservato dalla Williams a Regazzoni l’anno precedente (che non gli impedì però di ottenere la prima vittoria per la scuderia a Silverstone, con somma insoddisfazione di patron Frank e di Patrick Head), nel 1981 a Rio finse di non vedere il cartello che gli intimava di cedere la posizione a Jones e andò a vincere il GP. Rimase al comando del campionato tutto l’anno, complici anche una serie di sventure capitate all’australiano, ma senza il supporto della squadra arrivò a perdere il titolo all’ultima gara a Las Vegas in favore di Piquet. Ironia della sorte, quel GP fu dominato proprio da Jones.

A Piquet il buon Ecclestone in quegli anni aveva riservato come compagni di squadra due piloti paganti dalle capacità che definire dubbie è un eufemismo, quali Hector Rebaque e Ricardo Zunino. Con loro due Nelson era certo di non avere fastidi particolari. La cosa non cambiò di molto negli anni successivi, quando il motorista BMW portò soldi al team e pretese anche un secondo pilota di un certo livello. Bernie si orientò su Riccardo Patrese, al quale però il 4 cilindri turbo andava spesso in fumo e non fu mai in lotta per il titolo, che invece il compagno vinse nel 1983. La stessa situazione la visse 10 anni dopo in Williams, con Mansell come compagno di squadra, raccogliendo solo le briciole mentre Nigel, indubbiamente preferito dal team, vinceva gare e mondiale.

Sempre in quegli anni vi è da segnalare un’altra coppia problematica, quella composta da Prost e Arnoux nel 1982. Quest’ultimo si rifiutò di fare passare il compagno di squadra nel GP di Francia, che vinse, e alla fine dell’anno emigrò alla Ferrari. A Prost venne affiancato un pilota innocuo come Eddie Cheever, ma riuscì a perdere ugualmente il mondiale. Curiosamente, negli anni successivi in McLaren il francese dovette fare i conti con compagni di squadra fortissimi, Lauda prima e Senna poi, e a causa loro perdette due titoli, nel 1984 e nel 1988, che altrimenti avrebbe vinto in carrozza. Ma il presuntuoso Ron Dennis ha sempre voluto perseguire la strada dei due galli nel pollaio. Buon per lui che quando li aveva anche la macchina era talmente superiore che poteva permettersi di farli scannare.

Fa eccezione il già citato 2007, che di fatto sancì la fine della gloriosa carriera di Ron in F1, avendo gestito malissimo una coppia, quella Alonso-Hamilton, che avrebbe potuto vincere diversi titoli. Ma se era riuscito benissimo a tenere a bada due come Prost e Senna, la stessa cosa non gli è successa con lo spagnolo e l’inglese, protagonisti di scenette ridicole come quella in Ungheria. La spy story ha poi fatto il resto.

Tornando agli anni 80, da segnalare le coppie Lotus del 1986 e 1987, con Senna che, dopo l’esperienza con De Angelis nel 1985, resosi conto che il team riusciva a malapena a gestire la sua macchina, pretese di avere al fianco comparse come Dumfries e Nakajima. Dopodichè pure per lui, come per Prost, la musica cambiò dovendo fare i conti con il francese, fino a quando Dennis non decise di avere meno problemi e gli mise di fianco l’innocuo Berger, che per Ayrton fu non solo un compagno ma anche un caro amico.

Perchè nella storia della Formula 1 ci sono anche rari esempi di grande amicizia e collaborazione fra compagni di squadra. Una è proprio quella fra Senna e Berger, con il secondo adattatosi consapevolmente al ruolo di scudiero, e un’altra è quella fra Scheckter e Villeneuve, che contribuì non poco a portare il titolo alla Ferrari nel 1979.

Come purtroppo ben sappiamo, Villeneuve non fu ricompensato, e, anzi, la coppia Villeneuve-Pironi del 1982 rappresenta forse l’esempio più tragico di rivalità fra compagni di squadra. Anche in quel caso decisiva fu la volontà di Enzo Ferrari di non avere gerarchie in squadra. A vincere doveva essere la macchina, non importava chi la guidasse. E per questo non dette ragione a Gilles dopo il torto subito ad Imola.

Dopo la morte del Drake, Cesare Fiorio decise di portare avanti la stessa filosofia, mettendo Mansell e Prost in squadra assieme nel 1990 e non gestendone la rivalità, col risultato di perdere il mondiale anche a causa del disturbo arrecato da Nigel al compagno francese. Da lì in poi, a Maranello ha sempre prevalso la logica della prima guida e dello scudiero. Quando l’auto è stata competitiva, le gerarchie erano ben definite e, anzi, stabilite a tavolino prima dell’inizio della stagione, anche se la squadra si è sempre rifiutata di confermarlo. Con l’unica eccezione della coppia Raikkonen-Massa del 2007-2008, anche se c’è chi sostiene che, almeno nel 2008, sia stato fatto di tutto per favorire il brasiliano.

Con Schumacher, Alonso e Vettel in squadra, la scelta è sempre stata per compagni facili da gestire, e non in grado, per capacità, di impensierirli più di tanto, tale era il loro talento e la dedizione al lavoro. E’ difficile stabilire quanto fosse la squadra a favorirli non supportando a dovere il team-mate, e quanto invece fosse la loro superiorità a creare una distanza tale da non dovere rendere nemmeno necessari gli ordini di scuderia, se non in casi sporadici, come a Zeltweg nel 2002 o ad Hockenheim nel 2010.

In conclusione, se ci si dovesse esclusivamente basare sulla storia passata, la scelta di avere un pilota di punta e uno scudiero è sicuramente quella che offre più probabilità di ottenere il bersaglio grosso. A patto che lo scudiero si piazzi regolarmente subito alle spalle del caposquadra, senza ambizioni di stargli davanti. Per questo motivo, soprattutto, non abbiamo visto Alonso fare coppia con Hamilton quest’anno in Mercedes, e non lo vedremo fare coppia con Vettel l’anno prossimo in Ferrari. E, sempre per questo motivo, la coppia attuale della Ferrari è quella ideale, a patto che Kimi si comporti sempre come domenica scorsa, piazzandosi subito alle spalle di Seb, e non quarto alle spalle anche delle due Mercedes, come accaduto nelle prime gare.

Ferrari 2018: attacco ad una punta o attacco a due punte?

Com’è noto chi scrive approcciò la F1 nell’anno in cui Sua Santità perse il titolo al Fuji per 1 punto in pista, infinite liti nelle sedi legali fuori dalla stessa (i risultati di Jarama prima e Brands Hatch poi entrambi finiti a favore di Hunt the Shunt) e bizzarre decisioni a Maranello (col senno di poi tener Clay a casa per protesta il weekend di Zeltweg fu un harakiri che magari lo facesse la Honda attuale).

Sei anni dopo un Gilles furente per non esser stato ripagato con la stessa moneta da lui usata nel 1979 con Jody a Monza (ed a Monaco) si sentì dire dal Drake in camera caritatis ‘basta che a vincere sia una Ferrari’. Volò nella leggenda al Terlamen Bocht 10 giorni dopo.

Nel 1990 in una Ferrari gestita da Fiorio come un retrobottega del Suk di Istanbul (perla assoluta il preaccordo con Senna per il 1991 scritto su carta da formaggio col quale il Paulista diede il vero colpo letale alle speranze mondiali di Prost durante l’estate levandogli ogni fiducia nel Team Principal) si son viste varie ‘perle’ degne di esser menzionate tra cui Prost e Mansell che corrono ad Imola con due vetture diverse tra loro e l’ilare partenza dell’Estoril dove i Tifosi raggiunsero un picco di bestemmie talmente alto che  in confronto Spa 1998 è stata una passeggiata di salute.

Nel mezzo ai tre episodi una carrellata di coppie alcune eccelse (Lauda/Reutemann, Villeneuve/Scheckter), altre molto buone (Reutemann/Villeneuve) diverse mediocri (Arnoux/Tambay) tutte con una caratteristica comune: nessuna prima guida designata da contratto o da accordi verbali. Ovvero come voleva il Drake i cui Piloti dovevano sempre stare in campana e scendere in pista innanzitutto per mettersi dietro il compagno di squadra, con tanti cari saluti a chi apprezza l’ipocrisia dei “micio micio bau bau” odierni tra team-mates. Falsi come Giuda peraltro.

Poi arrivò lo spartiacque: Schumacher ed il suo contratto col famigerato “ius primae noctis” ovvero lo status di prima guida designata messo nero su bianco. La Ferrari arrivava da un quinquennio disastroso con 2 vittorie in 5 anni e di fronte a suddetta richiesta non battè ciglio ma anzi modellò il Team secondo la volontà del Kaiser. Il quale ad onore del vero in pista dovette far valere la clausola poche volte (a memoria: Suzuka 1997, Zeltweg 1998 e 2002) mentre curiosamente sotto Safety Car ad Istanbul nel 2006 lo fecero accodare a Massa al pit infliggendo col senno di poi un colpo durissimo alle sue speranze mondiali (quel giorno chiuse terzo una gara che, rientrando al pit davanti a Massa, avrebbe vinto in carrozza).

Esaurita l’era Schumacher assistemmo ad un’altra curiosità: nel primo anno in cui si tornò ad avere due piloti di pari status in Ferrari la Scuderia di Maranello vinse sia il Piloti che il Costruttori. L’anno successivo andò vicinissima al bis ma purtroppo al muretto non c’era più un Leader ma un passacarte e la cosa fu palese per chiunque avesse gli occhi aperti e volesse vedere.

Arrivò poi l’era Alonso, 0 titoli in 4 anni con Massa come secondo designato (il ‘faster than you’ di Hockenheim 2010 fa abbastanza il paio col ‘let Michael pass for the Championship’ di Zeltweg 2002) e quel tremendo 2014 con Raikkonen buttato là in mezzo alla buona, teoricamente con pari status ma a conti fatti (vedasi Barcellona in gara con l’undercut subìto) anche no (anche qui faccio notare che licenziamento e riassunzione del finnico furono un altro paio di perle del passacarte ‘fraterno’ eh. Ma chissenefrega, volemose bene che ci sono i tortelloni in cottura).

Ora che a Maranello il Re è Sebastian Vettel per quanto ne sappia io non ci sono clausole espresse nero su bianco circa il fatto che lo status di prima guida è suo ma 1 il finnico si è infilato mani e piedi in quello di seconda (unico WDC ad averlo fatto nella storia della F1, contento lui contenti tutti (o quasi)) e 2 se si dicesse che suddetto finnico vien ‘seguito’ dal box come Vettel forse si direbbe un’inesattezza. Di sicuro non viene boicottato e di sicuro Vettel per come è fatto genera una costante interazione col team ma che Ferrari si dimentichi un pò di Raikkonen in pista (e che anche non se ne dimenticasse con ogni probabilità non cambierebbe nulla come risultati NDR) è una sensazione abbastanza comune a prescindere che si tifi per lui oppure no.

Il fatto che a fine 2017 Vettel e Raikkonen vadano a scadenza di contratto ripropone la questione della quale al titolo di questo articolo: attacco ad una punta oppure a due? Chi scrive è convinto delle seguenti cose ossia 1 Vettel vincerà il Mondiale 2017 2 Vettel rinnoverà con Ferrari per almeno tre anni con opzione a suo favore per almeno altri due. Stessero così le cose con buona pace del trittico Sainz/Grosjean/Perez se Raikkonen volesse continuare (e magari accettasse un’altra sforbiciata allo stipendio NDR) nel probabile caso che in Ferrari si voglia varare ufficialmente l’attacco ad una sola punta (con probabile ricomparsa dell’infame clausola nero su bianco come con Schumacher……..) non avrebbe senso alcuno cambiarlo. Conosce il team, conosce le metodologie di lavoro, s’è calato perfettamente (sic) nel ruolo di seconda guida: perchè fare altrimenti? In caso si ritirasse invece uno di quei tre va più che bene, forse ad eccezione di Perez il quale è sì buono ma nonostante sia meno veloce di Vettel son certo che sia convinto del contrario il che sarebbe foriero di guai.

E nel caso si varasse l’attacco a due punte? Chi scrive pensa che non succederà, in Ferrari non son (più) capaci di gestire due prime punte assieme come fanno invece in Redbull da quasi un decennio ormai. Contratti alla mano l’unico big che va a liberarsi a fine anno è Alonso che non verrebbe richiamato all’ovile per nessun motivo al mondo. Ricciardo (il sogno nemmeno troppo segreto di chi scrive NDR) va a scadenza a fine 2018 quindi il suo arrivo ad inizio del prossimo anno è estremamente improbabile per questo motivo e per molti altri, incluso il fatto che per un neo-iridato Vettel sarebbe un pacco regalo abbastanza ‘surreale’. I due di sicuro si rispettano e di sicuro san lavorare bene assieme ma nonostante chi scrive pensi che Vettel sia più forte (ma non di uno sproposito, anzi) pensa altresì che regalare un giro di giostra nel tunnel dei ricordi del 2014 a chi ha appena fatto qualcosa di impossibile se solo ipotizzata nel 2016 sarebbe davvero troppo fuori dagli schemi per un ambiente rigido come la Ferrari.

E quindi? Semplice, prepariamoci ad un lustro di ‘attacco ad una punta’ messo nero su bianco in Ferrari. Tutto lascia pensare che finisca proprio così, nella ripetizione di quello che si vide ad inizio millennio allori iridati inclusi.

La Redazione

2017 FORMULA 1 GULF AIR BAHRAIN GRAND PRIX Sakhir


Siamo oramai alla vigilia della terza gara del mondiale di Formula 1 2017 e già il campionato offre spunti interessanti.

  • la nuova ferrari è nata bene! Girovagando per i forum apprendo che per il miracolo bisogna ringraziare l’impiego a tempo pieno del buon vecchio Rory. Si vede a occhio nudo che la pinna caudale è ispirata alla sua attrezzatura per la pesca subacquea.
    Sperando che nelle prossime gare i risultati e il test del DNA non portino ad attribuire la paternità a qualche vecchio epurato, vale la pena fare una considerazione su questa ricerca dell’uomo del destino.
    Ce la portiamo dietro dai tempi di Cincinnato ed è certo una bella immagine letteraria quella del vecchio condottiero che abbandona la coltivazione del suo bell’orticello per tornare a salvare la patria.
    Ma se va bene per una narrazione epica, è anche un modo di pensare che nega qualunque gratificazione professionale al team, che non si vede mai riconoscere i meriti per i successi e svolge al contempo la funzione di parafulmine quando le cose volgono al peggio.
    Io credo che così non si vada molto lontano. Spero di sbagliare.
  • per contrappeso, sempre i forum mi informano che la nuova RedBull è nata malissimo. Si vede a occhio che non sta in strada. Oltretutto è evidente che Adrian ci ha messo mano poco o nulla….
    ‘Sti due progettisti ne sanno una più del diavolo. Quando lavora l’uno, l’altro fa scuba diving. Appena torna il primo, il secondo si dà alla vela. Mai una volta che si sfidino a matite incrociate.
    Per fortuna che Verstappen c’è. Fenomeno vero. Sciolgo la riserva (so quanto ci tenevi Max).
  • interessante la dichiarazione di Hamilton circa il valore di Sebastian Vettel.
    Evidentemente, o scherzava nel 2013 quando si allineava alle posizioni di Alonso, o finalmente il Marloc ha trovato due minuti per spiegargli che continuare a sostenere di aver vinto i suoi tre mondiali contro delle mezze calzette squalifica più lui degli avversari.
  • comunicazione di servizio: Valtteri tutto a posto. Fernando non aveva problemi quando lo hai sverniciato. Stava collaudando la macchina con cui parteciperà alla 500 miglia di Indianapolis.
    L’asturiano è la dimostrazione vivente che il karma esiste ed è pure una gran brutta bestia. Alonso può star simpatico o meno ma che sia costretto ogni week end di gara a lottare pregando di riuscire a tagliare il traguardo è una cosa che lascia esterrefatti.
    Penso che per la prima volta in vita mia, potrei guardare una gara del campionato americano e tifare per lui.
    Tra l’altro, questo mi sembra il momento buono per fare ammenda. Ero tra quelli convinti che nel 2017, complice il nuovo regolamento ispirato alla proposta del team di Woking e l’abbandono del sistema dei token per l’aggiornamento del motore, la McLaren-Honda avrebbe potuto dire la sua. Mi sbagliavo. E nemmeno di poco, se la dichiarazione di Prodromou circa la T-wing corrisponde a verità.
    Direi che è tutto.
    Ah, a proposito. Domenica si corre in  Bahrein.

Le insofferenze asturiane portano a mille ipotesi

Partiamo subito con una premessa: tutto ciò che verrà scritto nelle successive righe è puro frutto di ipotesi, mezze frasi, voci di corridoio. Al momento nulla di ciò che viene scritto si associa a realtà o solo in maniera parziale.

Detto questo sappiamo tutti che Alonso sia giunto a una insofferenza totale, per la situazione ancora una volta scandalosa, che si è venuta a creare nel team McLaren a causa della PU Honda.

Ormai si sprecano le parole e le frecciate dello Spagnolo verso i Giapponesi, artefici di un ennesimo motore scarsamente affidabile e dalle prestazioni altamente deludenti. Una situazione che, alla terza stagione di fila, è fin troppo assurda che veda coinvolto un pilota del livello di Fernando.

L’Asturiano non ha mai nascosto l’interesse per il WEC e la sua voglia di poter partecipare alla 24h di Le Mans, ed ha più volte fatto presente che lo vorrebbe fare con Porsche. Ed infatti ecco che dalla voce di Webber esce la frase che Nando sia ormai prossimo a stracciare il contratto con McLaren ed Honda, con buona probabilità già durante la stagione.

L’ipotesi lascia tutti un pò perplessi: punto uno perchè pare che il contratto sia blindatissimo, altrimenti si sarebbe già accasato in Mercedes per sostituire Rosberg (sono di queste ore, le parole pronunciate da Toto Wolff, che confermano la cosa), punto secondo perchè sì c’è il WEC ma le line up dei team son già fatte anche lì e la preparazione per la 24h non è una cosa che si fa in 2 mesi.

In tutto questo scenario c’è poi da pensare a un personaggio di tal valore che andrebbe a levarsi dallo show F1, cosa che non credo possa rendere felici Liberty Media che, allo stesso tempo, non può essere gioiosa manco di vedere una McLaren sorpassata da due auto come fosse un paracarro.

Forse tutto questo parlare serve solo a far muovere le acque, magari per velocizzare un accordo che permetta l’abbandono delle PU Honda alla McLaren e un passaggio ad altro motorista (probabilmente Mercedes), oltre a far fluire in qualche modo i soldi che servono per coprire il contratto di Alonso.

Si, siamo alla FantaFormula1 e c’è caso che, come nell’articolo del pre gp, non imbrocchi una sola di queste previsioni.

…ed ora, a voi la parola 😉

Saluti Davide_QV

Campioni del mondo e campioni delle occasioni perse

In attesa dell’inizio del mondiale, fra soli 7 giorni, smettiamo per un attimo di parlare del sottosterzo della SF70H  o dei presunti problemi della Mercedes, e occupiamoci dei guai del povero Fernando Alonso, che con quella che sta per iniziare farà 11 stagioni senza vincere il mondiale, una in più della ex squadra dei sogni, la Ferrari.

La storia della F1 è piena di quelli che potremmo definire i campioni delle occasioni perse, coloro cioè che sulla carta potevano meritare più mondiali di quelli che hanno poi effettivamente vinto, ma hanno sprecato occasioni con scelte e comportamenti sbagliati.

Partiamo proprio da Fernando, che nel 2006, anno della vittoria del suo secondo mondiale, pareva lanciato a raggiungere e superare, in breve tempo, il rivale dell’epoca, Michael Schumacher. Non è andata proprio così, anche per la sua incapacità di gestire le situazioni difficili interne alla squadra per la quale correva. Come invece sapeva fare Prost, uno di quelli che poteva diventare campione delle occasioni perse (ben 5 mondiali persi per pochissimo), ma ha avuto la grande abilità di fare tesoro dei propri errori e soprattutto di sapersi adattare anche nelle situazioni scomode, prima fra tutte quella con Senna nel 1989, quando vinse il mondiale di furbizia, sapendo di essere inferiore al brasiliano in pista, e di avere pure il team contro. E recuperando successivamente un’altra situazione potenzialmente in grado di troncargli la carriera, il licenziamento da parte della Ferrari nel 1991, che, col senno di poi, costò carissimo più alla Ferrari stessa che non a lui.

Un altro pilota al quale il proprio carattere ha impedito di raggiungere ben altri risultati rispetto a quelli con i quali è stato consegnato alla storia è Carlos Reutemann. Grande promessa a metà degli anni ’70, ha avuto l’abilità di passare dalla perdente Ferrari alla vincente Lotus proprio nel momento in cui i ruoli si sono invertiti. Dopodichè è riuscito a passare all’auto vincente del momento, la Williams, ma solo accettando un ruolo di seconda guida, che la squadra ha rispettato fino in fondo facendogli perdere il mondiale nel 1981.

E poi c’è Mansell. Che di occasioni nella sua carriera ne ha perse tantissime. Gomme esplose, dadi non fissati, incidenti.  E poi, quando la carriera sembrava finita, è arrivata quella giusta, con la favolosa Williams.

Se confrontiamo i piloti che le occasioni le hanno colte da quelli che le hanno perse, constatiamo facilmente che la differenza fra i primi e i secondi non è la velocità in pista ma la capacità di riconoscere le situazioni scomode, gestendole o anticipandole.

E qui ritorniamo all’attualità: Alonso aveva capito, 3 anni fa, che con la Ferrari non sarebbe andato da nessuna parte, ma ha fatto la scelta più comoda, e anche l’unica possibile, quella della McLaren-Honda, che si è poi rivelata un disastro e lo sarà anche quest’anno, per la terza stagione consecutiva. E avremo il pilota complessivamente più forte relegato alla lotta per il decimo posto. All’estremo opposto c’è Hamilton che è costretto a vincere il suo quarto mondiale, considerando che di fianco ha un pilota che nessuno considera un fenomeno, ed è appena stato battuto da un altro che fenomeno non era (considerato). E per di più guida un’astronave (dando per scontato, come pare evidente dalle varie analisi che sono circolate in questi giorni, che anche quest’anno sarà tale). Ma Lewis sembra proprio essere uno di quelli che le situazioni scomode le soffre, e se, per caso, Bottas dovesse rivelarsi un osso duro, potremmo assistere alla crisi di un campione.

Lasciando da parte i piloti Ferrari, visto che entrambi le loro occasioni le hanno colte e anche perse (soprattutto Kimi), la stagione che sta per iniziare ci dirà se Ricciardo assomiglia più a Reutemann o a Prost. Inutile dire che si trova in una situazione molto scomoda, dato il compagno di squadra che si ritrova. C’è un grosso punto interrogativo sulla competitività della Red Bull, è auspicabile che quel ritardo che i test hanno evidenziato si riveli in realtà molto minore rispetto alle stime che sono circolate, perchè in quel caso ne vedremo delle belle, con i due a battagliare duramente fra di loro e con gli avversari. Sicuramente il buon Daniel si merita di guidare un’auto competitiva e di raggiungere grandi risultati, ma è ormai alla sua settima stagione in F1, e all’attivo ha solo 4 vittorie. Questo per lui sarà inevitabilmente l’anno della verità.

E poi ci sono i giovani. In particolare Stroll e Ocon che hanno un mezzo in grado di farli arrivare costantemente a punti, e potenzialmente anche sul podio. Soprattutto il primo dei due avrà gli occhi addosso, essendo debuttante assoluto e sospettato (per usare un eufemismo) di essere un pay driver. A lui è stata data una grande occasione, vedremo se saprà sfruttarla.

Fra pochi giorni ne sapremo di più, e molti dubbi si trasformeranno, finalmente in certezze. Da molti anni non vi era un’attesa così alta per la prima gara, speriamo che venga ripagata da un adeguato spettacolo in pista, e, soprattutto, che il fattore umano torni a fare la differenza, come ci è stato promesso con l’avvento delle nuove auto. Perchè il dubbio più grande è proprio questo.